Laatst had ik dit ook, denk ik. Ik wilde ik nog even door het oranje licht. Vol gas in te hoge versnelling. Toen flitste het lampje ook even aan.

Zelfde verhaal?

Zelfde verhaal met een kanttekening.
Iedereen rijd nu nog met de oude versie van het waarschuwingssysteem. Die geeft dus ook aan wanneer de al ingeleerde correctie wordt toegepast. Dit betekend dat er niet per se detonatie is geweest als het lampje flitst, maar slechts dat hij een bepaalde correctie toegepast heeft. Vandaar de verbetering van Aaron: alleen bij actieve detectie waarschuwen. Beetje personal preference, maar ik vind dat nuttiger. De adaptieve correctie zie ik wel in de logs tijdens t tunen.

Fijn zoals de discussie nu verloopt. 

Voorheen was dat lambdalampje inderdaad onbruikbaar voor de knock detectie. Enfin de inloopolie is er uit. Geen metaaldeeltjes of andere engigheid te bekennen. Dus karren met dat hok! 

De reden dat mijn lampje ging branden is eigenlijk heel simpel.

De ecu die er nu inzit doet op 1 of andere manier verkeerde LMM waardes doorgeven (9 kg/h ipv de standaard 16 kg/h) waardoor de injector en ontstekings tijdstippen onmogelijk goed in te stellen zijn. Komende maandag komt er een nieuwe ECU in waarbij de de waardes als het goed is wel goed doorkomen. Dan kunnen we is gaan kijken wat voor vermogen gehaald kan worden uit een 15G 2.0 motor met een bak met korte overbrengingen :-)

Dat betekent dt je mijn lmm niet meer nodig hebt?

Ik denk het niet inderdaad, misschien nog wel die 3" 960/v90 aansluiting want ik ben wel benieuwd of hier nog iets meer ermee kan uithalen, met verder eigenlijk een standaard set-up.

Citaat van: leons850 op 14-10-2016 13:33:17
Dat doe jij nu wel Peter...

Ben ook maar even aan het trollen

Wat nou mooi zou zijn is dat als je ergens verstand van hebt dat er altijd anderen zijn waar je toch nog van kan leren
en dat er anderen zijn die weer van jou kunnen leren,....en dat kan heel goed op een oprechte,eerlijke en vriendelijke manier.

Maar ga je voor betweterij of iets dan wordt het al gauw pruts,....leg het gewoon uit waar wat zit,..deel je lering.
Zelf vindt ik het prachtig als je heel verstandig bent en gewoon mens blijft.

Dit even in het algemeen en er kan ook best wat humor in voor vallen,...corrigeren ook maar op een redelijke manier

Groet

Citaat van: razorx op 14-10-2016 14:32:08
Dat betekent dt je mijn lmm niet meer nodig hebt?

Citaat van: RoelNL op 14-10-2016 14:38:08
Ik denk het niet inderdaad, misschien nog wel die 3" 960/v90 aansluiting want ik ben wel benieuwd of hier nog iets meer ermee kan uithalen, met verder eigenlijk een standaard set-up.

De standaard 850 maf clip je wel al vrij snel, ook met een 15G.
Het is wel verstandig toch de S90 maf van Yits te monteren daar is dan een beter afstelling mee te maken.

Citaat van: razorx op 14-10-2016 14:24:02
Geen metaaldeeltjes of andere engigheid te bekennen. Dus karren met dat hok!  

O, jee.... even uit de buurt van Diemen blijven dan maar

@Roel: Met een 15G of 16T heb je met een beetje tunen zo een clippende MAF. Als die MAF gaat clippen komt je motor vanzelf in een zone waar hij minder vermogen gaat leveren.
Immers (sterk versimpeld) Load is evenredig met MAF/RPM. Het RPM stijgt door het toerental, de gemeten luchtmassa blijft hetzelfde door de clippende MAF.
Resultaat een dalende load. Een S90 MAF voldoet bij een getunede 15G/16T setup prima.

@Piet: Gheghe. Dat viel mee. Ik ben even een silicone elleboog gaan halen bij BSR tuning/J en D auto's gaan halen na de oliewissel. Ze zitten vlakbij en ik vind het leuk te weten van wie ik wat koop. Ik kan niet anders zeggen dan dat ik uiterst vriendelijk ben geholpen. Ik vind dat belangrijk. Daarnaast zijn ze niet duur.

Enfin die elleboog is groot erg groot.

Dat onding boven is een zeer beperkende inlaatbuis voor een 3" MAF horende bij sommige x70's.

Elbow fisting?  


Voor een 3,25" LMM heb je een 3,5" elleboog opening nodig.
Ik kom weg met alleen een 45 graden elleboog/reducer. Dat komt door mijn setup. Anderen zou ik aanraden met een 90 graden elleboog/reducer te werken.

Je verliest geen vermogen door van 3,5" naar bijvoorbeeld 2,75" te gaan. De turbo opening blijft de kleinste met een buiten diameter van 6cm.

Op naar een pot lijnolie.
Proost!

Ben erg benieuwd naar het totale plaatje en ook bij die van mij dadelijk . Zoals ook besproken maak ik het hele inlaatgedeelte nu opnieuw, maar die 3.25" LMMhouders zijn echt groot, pff......

Citaat van: razorx op 14-10-2016 20:36:28
@Roel: Met een 15G of 16T heb je met een beetje tunen zo een clippende MAF. Als die MAF gaat clippen komt je motor vanzelf in een zone waar hij minder vermogen gaat leveren.

Das niet helemaal correct. Je komt in een gebied waar hij minder vermogen kan meten. Daardoor kan het gebeuren dat hij de gevraagde load niet haalt als deze boven het meetbereik ligt. Het gevolg ervan is een tcv duty van 100% en een voluit draaiende turbo. Het betekend niet per se dat hij minder gaat leveren.

Het probleem daarvan is dat je afregelgebied te klein is en je dus je ontsteking afsteld op een plek in de tabel met een lagere load dan hij in werkelijkheid haalt.
Diezelfde plek in de tabel kun je ook halen met veel minder druk, waardoor je feitelijk met 1 cel in de tabel voor 2 situaties probeerd te tunen. Daarnaast kun je geen onderscheid maken tussen een beetje over de grens en heel veel over de grens. Het gevolg is dat je de auto niet goed kunt afstellen.
Daar pak je dan ook de vermogenswinst, de betere controle.
Bij extremere setups win je ook enorm in drivability.
Daarnaast zou de kleinere maf wellicht een bottleneck kunnen vormen, maar of dat veel effect heeft zou ik niet durven zeggen.

Even om t plaatje compleet te houden. Yits weet dit alles allang ofc.

Ik kom hier morgen of maandag op terug.

Misschien komt mijn reactie ook eerder : Als de MAF clipped, ziet de ecu geen noodzaak tot een hogere load. Dus geen enkele reden om naar een 100% turbo aansturing te gaan. In tegendeel het regelsysteem zal streven naar een rustiger gebied.

Pertinent niet waar ben ik bang. Hij streeft naar zn load setpoint. Ligt dat hoger dan de gemeten waarde, dan gaat de duty omhoog. Naar 100% uiteindelijk, want hij kan de gevraagde load niet halen. Hij kijkt niet of de maf clipped, daar is ook geen code voor in de ldr routines.

Het is zoals Maarten zegt.
In de load tabel wordt er een load gerequest afhankelijk van gaspedaalstand en RPM.
De ECU berekent de behaalde load uit o.a. de MAF waarde.
Bij een tune waarbij meer load gevraagd wordt dan de ECU uit een clippende MAF kan berekenen
denkt de ECU onterecht dat die gevraagde load niet waargemaakt wordt door de clippende maf.

Hij gaat dus juist de TCV wel steeds verder  opensturen in een poging de gevraagde load toch te halen.
Hij heeft er softwarematig geen idee van dat de MAF aan het clippen is.

Uit de andere tabellen (VE tabel, ignitiontabel) gaat hij de cel uitlezen passend bij de door hem berekende te lage load, een cel die dus ook wordt uitgelezen bij een lagere requested load.
Die cel wordt dus uitgelezen bij verschillende werkelijk behaalde loads, wat dus onwenselijk is.

Dit zijn de redenen waarom een clippende MAF onwenselijk is.