Hoger dan 1,09 leverde bij mij geen verbetering op. Geloof dat dat bij mr. Propane  vergelijkbaar was. Toch? En voor de APK even de lambda op 1 zetten.

Had op de V70R classic een apk schakelaar onder de kap. Zat vast aan de veerpootbrug. Die schakelde om naar een andere mapping tabel.

Toen ik nog op wideband reed, toen speelde ik met de LPI-switcher. Voor de keuring reed ik op de benzinemap.

Ik doe het nog steeds ieder jaar. Althans, dat is de bedoeling. ik. Dit jaar was ik het vergeten. Toch maar even snel op de fiets gesprongen om het schakelaartje onder de bestuurderstoel even om te zetten. Met lambda 1.25 krijg je anders natuurlijk een telefoontje van de keurmeester.

Heeft iemand nog de .xdf en .bin files? Als ik deze probeer te krijgen via de dropbox-links krijg ik foutmeldingen dat de bestanden niet meer bestaan.

Even teruggeven aan de community: ik ben voor een klant de afgelopen tijd bezig geweest met zijn LPE7 installatie en map-switching na upgrades waar andere injectoren zijn gebruikt. Ik wist van het bestaan van de LPi switcher af dus dacht dat het een eitje zou zijn, maar kwam er tijdens mijn zoektocht hier (hier en hier) achter dat het bij de LPE7 nooit is gelukt een bruikbaar signaal te vinden.

Maar gelukkig kan het toch, en heb ik een bruikbaar punt op de PCB gevonden die ik hier deel voor zij die nog met LPE7 rondrijden. Hiervoor moet de LPE7 eenmalig open worden gemaakt om een aftappunt door te solderen naar een pin op de ECU voet. Zie foto:

Je hebt geen rechten om deze bijlage te bekijken.
Je hebt geen rechten om deze bijlage te bekijken.

Het rood omcirkelde deel is verantwoordelijk voor het afschakelen van de (6) benzine-injectoren. Zonder het verder te reverse-engineeren, lijkt het erop dat de LPE7 computer normaalgesproken het signaal naar de benzine-injector ongehinderd doorstuurt naar de injector. Wanneer LPG daadwerkelijk omschakelt, leidt het juist de input naar de benzine-injectoren om via een paar weerstanden. In die setting wordt de stroom gelimiteerd als de benzine-injector daadwerkelijk probeert te pulsen, waardoor deze niet open gaat en dus effectief 'uit' staat. Het probleem hier is dat je aan de output nog steeds 12v meet, en enkel bij het pulsen zou kunnen meten dat er een aantal milliseconden een lager signaal is. Maar dat is voor de LPi switcher dus onbruikbaar.

Mijn logica was dat er hoe dan ook ergens een control-puls op de PCB naar dit stukje circuit zou moeten gaan om de switching FETS aan te sturen. En die heb ik gevonden op het uiterste puntje van het rode blok, gelukkig een normaal meetbaar voltage.

Op benzine is dit punt normaalgesproken floating +12 V. Ik meette 15 tot 14 volt, wellicht door de condensator iets verhoogd.
Op LPG schakelt dit punt om naar +0.6 V wanneer de switching FETs de benzine-injectoren uitschakelen.
Bij terugschakelen naar benzine springt het voltage daar weer direct terug naar 15 V.

Dit signaal kan zonder significante aanpassingen rechtstreeks worden gebruikt voor de LPi switcher bij een LPE7 systeem

Ik heb het als volgt aangesloten:

• Pin 1 op het moederbord van de LPE7 is ongebruikt, dus deze gebruik ik om het signaal naar buiten te slepen. Intern verbind je het meetpunt met pin 1 via een simpel draadje. Ik heb hem hierna vastgelijmd met hotglue.
• In de 70-polige stekker kun je vervolgens een pin bijsteken om het helemaal netjes te maken.
• Van hieruit heb ik een draad naar B32 op mijn M4.4 ecu getrokken voor mapswitching.
• Om de M4.4 te beschermen heb ik een 5v Zener diode tussen B32 en signal ground gesoldeerd. Wellicht ten overvloede.
• Om de LPE7 zo min mogelijk te beinvloeden, eveneens een 1.5k weerstand in de draad tussen de M4.4 en LPE7 verwerkt.

Zie schema:

Je hebt geen rechten om deze bijlage te bekijken.

Het resultaat is een werkende en geteste map-switching met LPE7. Het aftappunt wordt door de M4.4 naar 6.6v getrokken in benzine stand. Achteraf betekent dat dat de zener wellicht niet nodig was, maargoed. Bij omschakelen meet het aftappunt netjes in op 0.6v. Op B32 wordt ~1.2V gemeten vanwege de 10k pullup resistor op B32 die een spanningsdeler maakt met de 1.5k weerstand in de draad. Met een ingesteld switchvoltage van 2.5 V werkt het systeem nu naar behoren.

Benieuwd of iemand het ooit nog nodig gaat hebben, wie weet 

Wat goed dat hier nog ontwikkelingen in zijn. En hulde voor het uitzoeken en posten!

Ik zou er ook nog eens mee aan de slag moeten (maar andere prioriteiten helaas, en de Volvo rijdt nog gewoon ) 

Top zeg! Hopelijk zijn er hier nog mensen die je er blij mee kan maken. Rij al weer zo lang met map switching dat ik niet anders weet.

Goed werk VolvoFreak89!

Even weer deze topic uit de mottenballen halen.

Ik heb een vrij triviale vraag voor onze M4.4 met Wideband Mod. Hoe weet ECU wat 0 tot 5V signaal betekent? Ik begrijp hier namelijk geen snars van

Volgens de website van Moates, met uitgebreide uitleg over wideband calibratie en conversie, is de .Adx het enige dat men in Tuner Pro RT moet/mag aanpassen voor WB calibratie/conversie. De .Adx is toch alleen voor acquisitie? Zeg maar het ontrafelen van data over k-line right als ik Tuner Pro manual goed begrijp, of heb ik dat verkeerd?

Niet alle WB Lambda controllers hebben het zelfde bereik qua AFR/Lambda. Ik noem maar wat; 0V bij controller A is 7.35 AFR terwijl bij controller B dit 10 AFR is. De ECU zal toch moeten weten wat 0-5V waardes betekenen, anders loopt de auto veel te rijk of te arm. Bij mijn Spartan controller kan je zelfs aangeven wat 0V en 5V qua AFR is; het meetbereik veranderen. Deze info zal toch ergens in de .bin meegebakken moeten worden?!

a. Hoe zit dit?
b. Waar stel je in dat de ECU voltage juist interpreteert?

De .adx is inderdaad alleen voor aqcuisitie. Zover ik weet converteert de M4.4 wideband mod enkel het 0-5v signaal van je wideband naar een bitwaarde tussen de 0 en 255, en richt hij vervolgens op de ingestelde waarde in je VE tabel.

De missing link is dat je ook in de .XDF de conversiefactor gelijk moet trekken met de .ADX. Eerst controleer je of je conversie in je .ADX correct is, dus of je bij het dataloggen dezelfde AFR ziet als op je wideband. Vervolgens, bij de tabel waar je AFR gebruikt (waarschijnlijk je VE map) in de .XDF, ga je naar "edit parameter xdf info" en bij "conversion" stel je dezelfde conversiefactor in.

Daarna stel je de gewenste AFR waarden in in je VE tabel. Via deze tabel vertel je de ECU dus welke AFR hij moet draaien, dus dat bak je dan inderdaad in .bin.

'Onder de motorkap' vergelijkt de ECU geen AFR waarden, maar gewoon bitvalues. Waar je bij de ene wideband bitvalue "155" moet targeten om 14.7 AFR te lopen, is dat bij de andere wellicht "138". Door in de .XDF de juiste conversie in te stellen, dirigeer je de ECU naar de juiste bitvalue. Er is geen hard-coded conversie aanwezig in de .bin zover ik weet.

@VolvoFreak89 dat is klare taal. Top antwoord 

quote artikel Moates "Logging a wideband with TunerPro RT: Ford/QH";

CiteerFirst off – some "golden rules" to follow:

You should NOT touch the XDF.  All changes will be made on the ADX.
....

Daarom ben ik niet verder gaan zoeken in Tuner Pro. Jouw uitleg zet zoden aan de dijk. Dan flash ik er voor nu theoretische conversiefactor in. Wanneer ik de @#^^*(! Spartan 3 Lite Serial port aan de praat heb, zodat ik ermee kan communiceren, zal ik op daadwerkelijke AFRs factor op beide plekken invoeren.

Het volgende staat in .XDF en .ADX bij .bin van Vast Tuning;

• Okay in .XFD kijk ik naar de tabellen "AFR(VE) Map Part Load" en "Target AFR".
• De conversions zijn resp. '14.7/(x*0.0078125)' en '0.046387*x+7.3125'.
• Beide komen niet overeen met de conversion in .ADX bij Value Wideband met waarde '((x/375)+0.68)*14.7'

Ik had verwacht dat er bij minstens 1 van de 2 zelfde berekening staat als in .ADX. Welke tabel(len) moet met .ADX matchen? Nog mooier om te begrijpen waar staan de berekeningen van beide tabellen voor?

Als jij een VAST tuning .bin hebt dan gelden een aantal dingen die ik heb gezegd niet. Er is een versie in omloop waar VE map en AFR Target map gesplit zijn, sowieso zijn er een hoop versies waar de mods net wat anders geimplementeerd zijn.

Mocht je er niet uit komen wil ik er best voor je naar kijken hoe de boel precies zit, maar dat is dan wel iets wat onder mijn ZZP werkzaamheden valt (mijn klanten betalen precies voor dat soort werk haha)

Aaron van VAST heeft al een mailtje van me ontvangen. @Volvofreak89 top aangeboden echterrrr wil ik het Volvo project DIY houden. Ik doe bijna alles eraan zelf.

Ik heb dit topic en de heeele lange (lees niet doorheen te komen) Tuners Rejoice topic op VS doorgenomen. Ik kan mij niet heugen over configureren tabellen voor WB Mod in Tuner Pro.