Citaat van: BenC70ES op 20-10-2010 22:23:22

Citaat van: -D©©©L- op 18-10-2010 11:22:42
... al zou de zaak ook heel moeten kunnen blijven bij gebruik van een nieuwere kop die voorzien is van hardere zittingen en (uitlaat) kleppen met een 7 mm stam & flashlube.

7mm kleppen zijn tot de MY'99 kop, en gaan misschien wel passen in de nieuwere kop, maar dan heb je de hydraulische klepstoters nodig (waar geen oliekanaaltjes voor zijn) en ook een '99 nokkenas.   

Een volledige '99 kop lijkt me inderdaad het beste.

Wat was hier niet duidelijk dan?

Citaat van: Robby72 op 03-01-2011 20:21:58
Het eenvoudigste is dus zoals velen al aangeven een MY 1999 kop dewelke hydro stoters heeft. Je zou volgens mij dan een B5244T3 kop MY 1999 moeten hebben

Nog een stomme vraag : nl de  B5244T3 is dat de 2,5l turbo blok uit de c70?

Een B5244T3 is geen MY'99, dat is namelijk wel een B5254T, maar dan specifiek van '99 want een '98 type blok heb je ook met die zelfde codering.

Is geen specifiek C70 blok, is over de hele X70 reeks gebruikt...

Citaat van: Robby72 op 03-01-2011 20:21:58
Ik weet het..... ben de man van de stomme vragen maar waarom wil je juist een 2001 kop op je blok hebben? Heeft het iets te maken met grotere lift of diametes van de kleppen?

Het eenvoudigste is dus zoals velen al aangeven een MY 1999 kop dewelke hydro stoters heeft. Je zou volgens mij dan een B5244T3 kop MY 1999 moeten hebben

Nog een stomme vraag : nl de  B5244T3 is dat de 2,5l turbo blok uit de c70?

Persoonlijk vind ik het straf (leer hier weer wat bij) dat de onderdelen van de blokken zo min of meer uitwisselbaar zijn (zie oa spuitstukken).
De aanvoer/afvoerkanalen van het vooropgestelde blok en kop moeten goed overeenkomen om max flow van koelwater er olie toe te laten. Maarja dat is geen geheim meer voor jou denk ik.
Erg leerrijk voor de beginner  in blokopbouw. (lees mij)

De reden om te kiezen voor een 2001 B5244T3 kop is dat ik deze heb liggen. Een hele mooie kop met heel erg weinig km's (<50.000). Daarnaast zit in deze kop ook de uitlaat nokkenas met de meeste lift; 9.05 mm standaard.

Een B5244T3 kop van 1999 bestaat niet; De B5244T3 word gemaakt vanaf modeljaar 2001.
Het is een 2435 cm³ LPT blok. Een doorontwikkeling van de B5244T (ook wel "2.5 T") uit de S70 MY2000, dus met ETM en VVT.

Citaat van: BenC70ES op 03-01-2011 21:00:25

Citaat van: BenC70ES op 20-10-2010 22:23:22

Citaat van: -D©©©L- op 18-10-2010 11:22:42
... al zou de zaak ook heel moeten kunnen blijven bij gebruik van een nieuwere kop die voorzien is van hardere zittingen en (uitlaat) kleppen met een 7 mm stam & flashlube.

7mm kleppen zijn tot de MY'99 kop, en gaan misschien wel passen in de nieuwere kop, maar dan heb je de hydraulische klepstoters nodig (waar geen oliekanaaltjes voor zijn) en ook een '99 nokkenas.  

Een volledige '99 kop lijkt me inderdaad het beste.

Wat was hier niet duidelijk dan?

Dat is wel duidelijk, maar er zijn meer wegen die naar rome leiden:

Een greep:

• Een MY1999 B5234T3 RN kop scoren, deze heeft hydraulische klepstoters, 7 mm dikke klepstelen en een iets betere flow dan de eerdere N koppen. Nadeel: lastig te vinden en meestal met een aanzienlijke km stand.  
• Een 2001 kop ombouwen naar 7 mm kleppen, N nokkenassen (wat zeker niet zomaar past !!) en oliekanalen boren voor de olievoorziening van de hydrostoters
• Een 2001 kop gebruiken met 6 mm kleppen, oliekanalen doorboren (wel zorgen dat ze 1 mm dieper in de kop uitkomen), de RN nokkenassen gebruiken en 1 mm van de klepstelen afslijpen....  

De basis cirkel van een nokkenas die gemaakt is voor hydraulische klepstoters is 32 mm.
Een nokkenas voor vaste klepstoters heeft een basis cirkel van 34 mm. De vaste klepstoters zijn normaal dan ook 1 mm dunner dan hydraulische stoters zoals deze zijn toegepast in de motoren tot 1999 (in hun normale stand). Ik moet ook nog eens kijken hoe ze dat opgelost hebben in de 2001 B6284T blokken uit de S80. Die hebben immers hydrostoters en de "nieuwe" 6 mm kleppen icm een "RN" blok.

Citaat van: -D©©©L- op 03-01-2011 23:42:32Het is een 2435 cm³ LPT blok. Een doorontwikkeling van de B5244T (ook wel "2.5 T") uit de S70 MY2000, dus met ETM en VVT.

Dat MY00 blok is gewoon een 2.4T blok, voor het '99 blok wordt zowel 2.4T als 2.5T gebruikt door Volvo.

Citaat van: -D©©©L- op 03-01-2011 23:42:32

Citaat van: BenC70ES op 03-01-2011 21:00:25

Citaat van: BenC70ES op 20-10-2010 22:23:22

Citaat van: -D©©©L- op 18-10-2010 11:22:42
... al zou de zaak ook heel moeten kunnen blijven bij gebruik van een nieuwere kop die voorzien is van hardere zittingen en (uitlaat) kleppen met een 7 mm stam & flashlube.

7mm kleppen zijn tot de MY'99 kop, en gaan misschien wel passen in de nieuwere kop, maar dan heb je de hydraulische klepstoters nodig (waar geen oliekanaaltjes voor zijn) en ook een '99 nokkenas.  

Een volledige '99 kop lijkt me inderdaad het beste.

Wat was hier niet duidelijk dan?

Dat is wel duidelijk, maar er zijn meer wegen die naar rome leiden:

Een greep:

• Een MY1999 B5234T3 RN kop scoren, deze heeft hydraulische klepstoters, 7 mm dikke klepstelen en een iets betere flow dan de eerdere N koppen. Nadeel: lastig te vinden en meestal met een aanzienlijke km stand.  
• Een 2001 kop ombouwen naar 7 mm kleppen, N nokkenassen (wat zeker niet zomaar past !!) en oliekanalen boren voor de olievoorziening van de hydrostoters
• Een 2001 kop gebruiken met 6 mm kleppen, oliekanalen doorboren (wel zorgen dat ze 1 mm dieper in de kop uitkomen), de RN nokkenassen gebruiken en 1 mm van de klepstelen afslijpen....  

De basis cirkel van een nokkenas die gemaakt is voor hydraulische klepstoters is 32 mm.
Een nokkenas voor vaste klepstoters heeft een basis cirkel van 34 mm. De vaste klepstoters zijn normaal dan ook 1 mm dunner dan hydraulische stoters zoals deze zijn toegepast in de motoren tot 1999 (in hun normale stand). Ik moet ook nog eens kijken hoe ze dat opgelost hebben in de 2001 B6284T blokken uit de S80. Die hebben immers hydrostoters en de "nieuwe" 6 mm kleppen icm een "RN" blok.

Bij optie 2 lijkt me dan wel je voordeel van je 2001 kop met weinig km's te vervallen, als je dan toch alle kleppen gaat vervangen kan je dan net zo goed voor optie 1 gaan. (je kan wel RN '99 nokkenassen gebruiken, dat past zeker. Uitlaatnokkenas is ook variabel).

Optie 3 is me niet helemaal duidelijk wat je bedoelt met:

Citeerwel zorgen dat ze 1 mm dieper in de kop uitkomen), de RN nokkenassen gebruiken en 1 mm van de klepstelen afslijpen....  

Hoe krijg je ze 1 mm dieper in de kop?  Zonder dat ze openstaan?  En je kan natuurlijk ook niet straffeloos bovenaan blijven afslijpen.  Retainers en klepveren zijn ook anders.  Hydro stoters zijn inderdaad 2mm lager dan de vaste.

Ik ben vrij zeker dat voor de 6 cilinder vanaf MY00 ook op vaste stoters is overgegaan.  Enkel de eerste T6 heeft ook hydraulische stoters. Anders was het inderdaad een stukje makkelijker. (net even opgezocht, maar had het vroeger ook al opgezocht) En inderdaad enkel het MY'99 geeft hydraulische stoters, nadien heeft elke Volvo vaste klepstoters.

De gemakkelijkste oplossing zou zijn: hydraulische stoters vinden in de afmetingen van de vaste Volvo stoters.   Een bepaalde database maakte eens de link naar hydraulische stoters van een Opel Meriva, maar geloof dat enkel de diameter gelijk was, hoogte was ook anders.

Dan zou er in principe niets moeten overgebouwd worden.

Citaat van: BenC70ES op 04-01-2011 21:36:17
Hoe krijg je ze 1 mm dieper in de kop?  Zonder dat ze openstaan?  En je kan natuurlijk ook niet straffeloos bovenaan blijven afslijpen.  Retainers en klepveren zijn ook anders.  Hydro stoters zijn inderdaad 2mm lager dan de vaste.

Je trekt de quote uit het verband.   Ik bedoel dat de oliekanalen die de hydrostoters van olie voorzien 1 mm dieper (lager) in de kop moeten uitkomen. Door de 1 mm kortere kleppen is de positie van de stoters bij een gesloten klep immers 1 mm lager.

Werkende hoogte vaste klepstoter	16,06	mm
Werkende hoogte zelfstellende (hydraulische) klepstoter	16,60	mm
Construktie hoogte verschil vast-hydro	-0,54	mm
Benodige werk/stelruimte hydro	-0,30	mm
Totaal verschil	-0,84	mm
Basis cirkel verschil nokkenas (34mm-32mm)/2 (radius !)	-1,00	mm
Benodigde correctie op klepschacht hoogte	-1,84	mm
Strandaard klepschacht hoogte	48,50	mm
Nieuwe klepschacht hoogte	46,66	mm

Omdat alleen het binnenwerk van de zelfstellende stoter in lengte wijzigt, is de plaats van het oliekanaal bepaald door de afstand tot de nokkenas.
Bij gebrek aan eigen foto's van een kop met oliekanalen voor de stoters, gebruik ik de foto's van de bestuurder van een heule vette V8. Hier is er schroefdraad in het oliekanaal naar de stoter gemaakt om deze juist af te kunnen sluiten:

Hier een foto van de (nog niet schoongemaakte) kop die aangepast moet worden. In groen is aangegeven waar (in) de kop het oliekanaal moet komen. Je kan zien dat de kanalen in het nokkenas deksel al wel voorbereid zijn.

Zojuist even de aanwezige "overlengte" van de klepsteel opgemeten:

Bovenkant klepsteel tot bovenkant klepspie:	5 mm
Bovenkant klepsteel tot bovenkant klepschotel:	4 mm

Er moet 1,84 mm vanaf, dat kan dus makkelijk.

Prachtig om te lezen hoe je je hierin vastbijt!!

Dit gaat diep Marco, goed bezig.
Je LPi verhaal snijdt goed hout (om maar even een oud hoofdstuk van een paar pagina's geleden aan te halen). Maar tekst interpretatie blijkt voor velen een probleem en ik moet zeggen dat het in sommige gevallen ruimte voor interpretatie open laat.

LPi zal zich precies zoals elmarconi aangeeft gedragen en de keren dat -42 zich voor zal doen in het spruitstuk kan je waarschijnlijk op 1 hand tellen; Althans, voor 2010 kan het nog wel eens lastig worden met aanzuiging van buitenlucht temperaturen rond de -12.

Citaat van: jrkalf op 06-01-2011 22:21:34
Dit gaat diep Marco, goed bezig.
Je LPi verhaal snijdt goed hout (om maar even een oud hoofdstuk van een paar pagina's geleden aan te halen). Maar tekst interpretatie blijkt voor velen een probleem en ik moet zeggen dat het in sommige gevallen ruimte voor interpretatie open laat.

LPi zal zich precies zoals elmarconi aangeeft gedragen en de keren dat -42 zich voor zal doen in het spruitstuk kan je waarschijnlijk op 1 hand tellen; Althans, voor 2010 kan het nog wel eens lastig worden met aanzuiging van buitenlucht temperaturen rond de -12.

Belgische LPi niet naar het schijnt ... 

Inderdaad.
Je hebt geen -42 graden nodig.
Maar als jullie nog steeds denken van wel, wie ben ik dan om jullie te vertellen, dat het wiel al lang is uitgevonden. 

Citaat van: elmarconi op 06-01-2011 23:03:45

Citaat van: jrkalf op 06-01-2011 22:21:34
Dit gaat diep Marco, goed bezig.
Je LPi verhaal snijdt goed hout (om maar even een oud hoofdstuk van een paar pagina's geleden aan te halen). Maar tekst interpretatie blijkt voor velen een probleem en ik moet zeggen dat het in sommige gevallen ruimte voor interpretatie open laat.

LPi zal zich precies zoals elmarconi aangeeft gedragen en de keren dat -42 zich voor zal doen in het spruitstuk kan je waarschijnlijk op 1 hand tellen; Althans, voor 2010 kan het nog wel eens lastig worden met aanzuiging van buitenlucht temperaturen rond de -12.

Belgische LPi niet naar het schijnt ... 

hehehe, iets met winter en zomer menging van butaan/propaan

-----

Ludo, iets van bevriezingsaanslag blijf je altijd wel houden.. het welbekende ijsklompje..

Maar om jouw beeldvorming even heel gechargeerd door te voeren: het is niet alsof we de cilinder ijsblokjes zullen voeden.

en vloeibaar ga je het niet in de cilinder krijgen. Dat is wat de Vialle LPi documentatie letterlijk aangeeft. Hoe je nu links of rechts om het document heen wil lezen. Het staat er echt in niet misverstaanbare bewoordingen.

Je wilt het simpelweg zo dicht mogelijk bij het inlaatklepje naar binnen kieperen opdat het zo koud mogelijk naar binnen gaat en zo de hele reutemeteut wat beter koelt. Maar heb geen illusies dat het er vloeibaar aankomt want je moet de hitte van het de kop niet onderschatten. De kop heeft niet voor niets constante koeling nodig, dat ding is gloeiend heet.

Voornaamste reden achter LPi, zo het mij is bijgebracht:
Je brengt het tot aan het inspuitpunt (injector) vloeibaar in zodat je een maximale zekerheid hebt dat je de JUISTE hoeveelheid hebt ingespoten. Iets wat met dampgas moeilijker is omdat het niet vloeibaar is, dus is het volume slechter te controleren en beheersen.

Wat er na het inspuiten gebeurd, boeit bijna geen flikker, het wordt namelijk verbrandt. Maar je weet wel dat je voldoende hebt verbrandt en dat je een evenwichtige verbranding hebt met de juiste hoeveelheid op elke cilinder.


en nu ga ik maffen, tot morgen

Citaat van: jrkalf op 06-01-2011 23:24:58
Dat is wat de Vialle LPi documentatie letterlijk aangeeft. Hoe je nu links of rechts om het document heen wil lezen. Het staat er echt in niet misverstaanbare bewoordingen.

Dat is wat de Vialle LPi documentatie letterlijk aangeeft.   

Dan moet je toch echt beter leren lezen.
Breng de praktijk ook een keer in beeld.
Niet voor mij, maar voor jezelf en de overige (ongelovige) geinteresseerden. 

Citaat van: jrkalf op 06-01-2011 23:24:58
Voornaamste reden achter LPi, zo het mij is bijgebracht:
Wat er na het inspuiten gebeurd, boeit bijna geen flikker, het wordt namelijk verbrandt.

Vertel dat aan Marco.