Citaat van: Johann op 02-09-2005 13:47:53

Citaat van: ed op 02-09-2005 13:45:54Zeker het aandrijfverlies KAN niet zomaar veranderen.

Tuurlijk wel. MAHA meet volledig verlies inclusief de frictie van de banden.

Maar nu zeg je het zelf al: de meetwardes kunnen wel anders zijn, maar het werkelijke verlies kan niet zomaar veranderen. Met andere woorden: ten minste één, maar waarschijlijk allebei de meetbanken hebben een (grote) fout.

Tsja dan wordt het eens tijd om de banken te kalibreren......

Het gemeten verlies is relatief, en zal ongeacht absoluut vermogen op iedere meetbank het zelfde moeten zijn.

just my 2 cents

Op het forum komt deze discussie vaak naar boven. Als leek zou ik zeggen dat alle vermogensmeetbanken aan de wielen ongeveer het zelfde vermogen zouden moeten meten (uiteraard is er altijd wat frictieverschil).  De discussie gaat altijd over de hoeveelheid verlies die je zou moeten berekenen voor de mindere koeling en het verlies in de aandrijflijn. Is het nou niet veel makkelijker om de hele discussie achterwegen te laten en voortaan alleen nog maar wielpk's te vergelijken? Of schrijf ik nu nog meer onzin dan normaal?

Het gaat om het enorme verschil in de meetwaarde van het aandrijfverlies. Wateringen meet bijna 56 pk, en Enkhuizen 28 pk. Dat is dus het dubbele. Dan praat je niet meer van een meetfout! Als het aandrijfverlies zo verschillend wordt gemeten zal het wielvermogen ook niet al teveel overeenkomen.

Om verschillen na montage van een chip of een andere verandering te meten moet je wel altijd naar dezelfde bank gaan. Vandaar ook mijn vraag of de bank in Enkhuizen een dynamische bank is. Wateringen heeft een statische bank.

Citaat van: ed op 02-09-2005 14:05:32

Citaat van: Johann op 02-09-2005 13:47:53

Citaat van: ed op 02-09-2005 13:45:54Zeker het aandrijfverlies KAN niet zomaar veranderen.

Tuurlijk wel. MAHA meet volledig verlies inclusief de frictie van de banden.

Maar nu zeg je het zelf al: de meetwardes kunnen wel anders zijn, maar het werkelijke verlies kan niet zomaar veranderen. Met andere woorden: ten minste één, maar waarschijlijk allebei de meetbanken hebben een (grote) fout.

Jij snapt 'm niet. MAHA praat over "drag power" dit is dus vanaf het band oppervlak. Heb je een zachte band dan heb je hoge "drag"dus zie je een groter verlies. Daar dit ook andersom werkt zal de motor dus meer energie in de aandrijving moeten drukken om deze op 't zelfde plan te houden.

Aan het einde van de rit meet de bank wel gelijk vermogen aan de krukas.  

Aan de rollen meet de installie hoeveel koppel er nodig is om deze constant te houden bij een X weerstand. Ga je hier in verder dan kan de installatie meten hoeveel koppel over tijd er nodig is om de rollen te laten versnellen. Met de MAHA bank heb je hier tig mogelijkheden in. Je kunt een lange run doen met hoge weerstand, berg op simulatie, of je kunt een korte run doen met lage weerstand, vlakke snelweg met een beetje tegenwind.
In beide situaties zal de bank het juiste resultaat aan de motor moeten weergeven terwijl bij optie 1 de banden er bijna krom onder staan om de auto de berg op te duwen terwijl mij optie 2 de banden er bijna niets voor hoeven te doen. Het weerstand verlies zal bij optie 1 dus veel hoger zijn. De motor kan echter maar zoveel en zal dit met de moderne management systemen ook binnen een X % doen. Niets meer en niets minder.
Wat het moeilijk maakt zijn de omstandigheden dus het is de kunst om bij beide opties zaken zoals temperaturen zo constant mogelijk te houden. We weten allemaal dat bij kans op detonatie het management zal ingrijpen en het vermogen dus zal dalen.

Bij de Dynojet bank heb je een grote trommel met een X diameter en gewicht. Meneer dynojet weet precies hoeveel koppel je nodig hebt over welke tijd om de trommel op een X toerental te brengen. weet je dit dan kun je elke afwijking van die vaste waarde uitrekenen. De Dynojet meet geen echt koppel maar meet tijd en gaat 't omrekenen naar koppel. Omdat de rol de vaste waarde is kun je het vermogen aan de wielen vergelijken maar eigenlijk zegt dit helemaal 0,0 niks nakkes nada wat de motor aan vermogen doet, allemaal giswerk.

Kijk je nu naar beide resultaten van Emiel dan moet je er rekenschap mee houden dat Roel de hele dag met die auto bezig is geweest. De software is niet meer 't zelfde dus totaal andere omstandigheden.

Enkhuizen heeft zoals al eerder aangegeven en op de uitdraai te zien ook een MAHA

Verlies is zeker niet altijd hetzelfde, en kan enorm verschillen naargelang belasting of "weerstand" die de bank zelf geeft. Op een statische MAHA krijg je dus steeds veel meer verlies dan op bv een Dynojet die weinig weerstand geeft en ook maar een heel korte run is. En er zijn meerdere mogelijkheden om te rollen op een statische bank, dat is zeker niet altijd hetzelfde.

edit : beetje nutteloze post nadat Johann me voor was met z'n lange uitleg  

Dus als je met twee motorisch identieke auto's op dezelfde bank gaat kan het nog zo zijn dat je door verschillende banden een andere uitkomst krijgt?

Citaat van: volvos60t5 op 02-09-2005 15:57:46
Dus als je met twee motorisch identieke auto's op dezelfde bank gaat kan het nog zo zijn dat je door verschillende banden een andere uitkomst krijgt?

Als je dezelfde auto met verschillende banden en bandenspanning op de bank zet dan zie je verschillende verliezen maar nagenoeg hetzelfde motorvermogen plus of min een paar PK.

Maar dan blijf ik zeggen dat bij Emiel de banden waarschijnlijk hetzelfde zijn geweest. Mijn vraag (waar ik nog geen antwoord op heb) was dan ook of Enkhuizen een statisch of dynamische (dynojet) bank heeft.

Het feit dat twee banken die hetzelfde moeten meten, namelijk vermogen, een compleet andere waarde laten zien geeft toch te denken. Het motorvermogen is nog steeds een optelling van het wielvermogen en het verlies in de aandrijving. Ergens klopt er dan iets niet.
Nogmaals, hoeveel de omstandigheden ook gewijzigd zijn, je kan me niet wijs maken dat het aandrijfverlies bij de meting in Wateringen ineens twee keer zo hoog zijn geworden. Waar ik me dan ook over verbaas is dat de uitkomst in de meeste gevallen vrij dicht bij elkaar liggen. Hoe dat precies komt weet ik (nog) niet.

Citaat van: ed op 02-09-2005 17:45:30
(waar ik nog geen antwoord op heb) was dan ook of Enkhuizen een statisch of dynamische (dynojet) bank heeft.

Ik vraag mij af of je het wel wilt snappen... (zucht)

Citaat van: Johann op 02-09-2005 15:34:56Enkhuizen heeft zoals al eerder aangegeven en op de uitdraai te zien ook een MAHA

Citaat van: Johann op 02-09-2005 13:52:58
Ik zie trouwens ook dat Enkhuizen in de 3 gemeten is en Wateringen in de 4.
RICA kennende doet de 4 altijd meer.  

In 4 heeft de turbo wat meer tijd om zijn werk te doen lijkt me, vandaar ook de hogere cijfers.

FF wat anderssss, 340 PK, hoe wil je dat halen met alleen een andere turbo en uitlaat, emiel?

Zippo

Citaat van: Zippo op 02-09-2005 17:59:36
FF wat anderssss, 340 PK, hoe wil je dat halen met alleen een andere turbo en uitlaat, emiel?

Zippo

40 PK meer verlies..  

Citaat van: Zippo op 02-09-2005 17:59:36
FF wat anderssss, 340 PK, hoe wil je dat halen met alleen een andere turbo en uitlaat, emiel?

Zippo

Ik zou eerst maar eens de zogenaamde =Stage o= tuning doen als ik Emiel was. Vanuit mijn visie kan ie daarna wellicht aan de 315 vliegwiel-pk's komen, dan zal er echter nog wel minimaal een andere uitlaat onder moeten.

Citaat van: Johann op 02-09-2005 17:54:49

Ik vraag mij af of je het wel wilt snappen... (zucht)

Of dat je het niet kunt uitleggen   .
Nee even zonder dollen. Ik kan gewoon niet bevatten dat de ene bank de helft aan aandrijfverlies laat zien tov de andere. Het is toch een zuivere meting. Ik begrijp ook wel dat een statische bank meer verlies laat zien tijdens de meting, maar tijdens het uitrollen is de bank ook bij een statische bank onbelast, en zou het verlies ongeveer overeen moeten komen. Daarom vroeg ik ook of de bank in Enkhuizen een dynamische bank is (wat ik nog steeds niet weet).

Als je bedoelt dat een MAHA bank altijd een statische bank is: dat wist ik niet. Je hebt immers ook dynamische en statische (geremde) dynojet banken. Als je Volvo rijd rijd je immer ook niet persé een 850 .