Electronic Boost Control??

[Jan_Vonk]

Heeft het zin om een T-5r met een rica chip te voorzien van zo'n kastje, of kan ik beter eerst een grotere turbo, 16,18 of 19 al dan niet met downpipe monteren?
Met ander woorden, wat is het beste upgrade pad?
Ik begrijp dat Marc met een grote turbo rijdt, maar Ton heeft nog de 15 in gebruik, of vergis ik mij?
Ik ben dan ook heel benieuwd naar de ervaringen van Ton na het monteren van het kastje.
Overigens: waar koop ik zo'n ding het beste/geodkoopste en hoeveel uur kost het om 'm te monteren in af te regelen?

Ik lees trouwens op T5UK.com dat er ook wordt gewerkt met mechanische boostcontrollers, die kosten een fractie. Wie heeft daar ervaring mee?

[Johann]

De BC's die Marc, Tom en ik hebben zijn van Blitz.
Het type is de DSBC spec S met een enkele regel klep.
Ze kunnen op een gechipte 850 gezet worden maar je moet even aan RICA vragen wat de maximale druk instelling mag zijn.
Je kunt de BC namelijk niet ongestraft maar omhoog schroeven omdat de brandstof en onsteking er wel op afgesteld moet zijn.
Als je teveel druk zou instellen dan bestaat  de kans dat de motor te weinig brandstof krijgt.

Ik heb die van mij waarschijnlijk binnenkort in de aanbieding.
Deze BC is een van de goedkopere electronische regelaars die op dit moment op de markt verkrijgbaar zijn maar ze zijn duur.

Je komt vlot in de buurt van de €500,-

Het voordeel is dat je niet meer je wastegate arm hoeft op te schroeven omdat dit vauit het kastje ingesteld kan worden.
Je hebt 4 druk instellingen en je zou nog een "scramble" mode kunnen gebruiken waarbij je kortstondig hogere druk kunt draaien voor bijvoorbeeld een inhaal aktie maar ik zie zelf het nut hier niet zo van.
De druk ik heel constant en er zit een boven waarde beveiliging in die je in kunt stellen.
Mocht je bijvoorbeeld maximaal 1 bar willen draaien dan stel je de bovenwaarde hier op in en dan kun je de druk laten verlagen per 0,x instelbare bar in 't geval dat ie wel die waarde zou halen.
Bij nat weer willen de drukken wel hoger oplopen dus dan is zo'n beveiliging wel handig.

De "mechanische" boost regelaars zijn veel gevoeliger voor temperatuur en vochtigheid veranderingen maar ze zijn wel goedkoper.

Het ging mij er meer om dat ik een mogelijkheid heb om de druk terug te regelen.

Waarom verkopen? omdat de S60 veel elctronica heeft en dit dit type BC schijnbaar iets te langzaam z'n werk doet volgens de experts.
Ik ben bezig met de aanschaf van een iets ander type die beter geschikt zou zijn voor de S60 en z'n "fly by wire" gasklep huis.

Marc en Tom hebben geen klachten met de 850.

[Mellow_yellow]

Amen. De kracht van dit apparaat zit hem in het feit dat je zelf kunt bepalen hoe snel de turbo opspoelt (lees: wanneer de wastegate geopend wordt). Het zou zelfs toepasbaar zijn op een niet-gechipte auto, zolang je de max. toelaatbare druk die in de ecu is ingesteld maar niet overschrijdt. Zeker in combinatie met een 3" downpipe weet je niet wat er gebeurt, zo snel spoelt de turbo op en heb je dus al meer pk's over een breder toerengebied.

[Jan_Vonk]

Maar welk type moet ik hebben. Ik zie dat er verschillende modellen zijn. Gebruiken jullie allemaal hetzelfde type? ik bedgrijp dat het goedkoopste model $298 kost, maar "slechts" tot 1.2 bar gaat. Is dat genoeg?

[Johann]

Maar welk type moet ik hebben. Ik zie dat er verschillende modellen zijn. Gebruiken jullie allemaal hetzelfde type?

Zoals ik al zei , Marc, Tom en ik hebben allemaal de Blitz DSBC Spec S.
Ik wil opwaarderen naar de Spec R.
Deze heeft wel dezelfde regel unit maar de regel klep is anders.

ik bedgrijp dat het goedkoopste model $298 kost, maar "slechts" tot 1.2 bar gaat. Is dat genoeg?

Je zit nog met verzend kosten en belasting.

Voor een chip/standaard turbo/ downpipe is 1,2 bar voldoende.
1,3 bar gaat ook gewoon goed hoor.
Pas als je een 18T of 19T turbo hebt kun je stabieler 1,3 bar draaien in de hogere toeren, een 16T zal dan wat meer "wiebelen" ofwel niet een echt constante luchtstroom kunnen leveren.
Je zou ook de AVC-R van Apexi(Zeer complex) of de EVC-5 van HKS (Heel nieuw en nog niet op de website te zien) kunnen overwegen maar die zijn aanmerkelijk duurder.
Wel kun je met deze types de druk over 5 toerentallen instellen.
Je zou dus 0.9 bar tot 3500 kunnen doen en dan omhoog naar 1 bij 4000 , 1,1 tot 4500 en de rest op 1,2 of 1,3 bar of zoiets dergelijks.

EVC-5

[Gelebanaan]

Heeft het zin om een T-5r met een rica chip te voorzien van zo'n kastje, of kan ik beter eerst een grotere turbo, 16,18 of 19 al dan niet met downpipe monteren?
Met ander woorden, wat is het beste upgrade pad?

Naar mijn smaak moet je in ieder geval beginnen met een grotere downpipe en een verbeterde luchtaanvoer. Tenslotte moet er zoveel mogelijk (koele) lucht naar binnen en moet deze er zo snel (lees makkelijk) mogelijk er weer uit kunnen! Een grotere turbo is niet persee noodzakelijk maar heeft zo z'n voordelen, zie eerdere topics.

Ik begrijp dat Marc met een grote turbo rijdt, maar Ton heeft nog de 15 in gebruik, of vergis ik mij?

Inderdaad rijd ik met een originele 15G turbo in tegenstelling tot Marc die heeft een 18T gemonteerd.

Ik ben dan ook heel benieuwd naar de ervaringen van Ton na het monteren van het kastje.
Overigens: waar koop ik zo'n ding het beste/geodkoopste en hoeveel uur kost het om 'm te monteren in af te regelen?

Ik reed al met een aangepaste ECU op ongeveer 1.1 bar (2-3mm buiten de schaal van de turbodrukmeter). Deze druk werd alleen bereikt bij hogere rpm, rond de 5500. Na het monteren van de EBC haal ik diezelfde druk over bijna het gehele toerenbereik, resultaat een enorme toename van het koppel bij lagere toerentallen. Een bijkomend voordeel is dat de druk altijd wordt gehaald in tegenstelling tot de originele ECU.
Het apparaatje komt uit de USA en is in een middag te installeren, mits je wat handig bent uiteraard.

Ik lees trouwens op T5UK.com dat er ook wordt gewerkt met mechanische boostcontrollers, die kosten een fractie. Wie heeft daar ervaring mee?

Niet aan beginnen. Ik heb hiermee ook geexpirimenteerd met een redelijk resultaat. Het blijft echter behelpen en de naar mijn mening is de combinatie van de electronische regelklep met de MBC ongelukkig en lastig af te stellen.


Succes  

[Gelebanaan]

Pas als je een 18T of 19T turbo hebt kun je stabieler 1,3 bar draaien in de hogere toeren, een 16T zal dan wat meer "wiebelen" ofwel niet een echt constante luchtstroom kunnen leveren.

Hoe kom jij aan die wijsheid?! Volgens mij is dit namelijk niet waar. Het grote nadeel van de originele (kleine) turbo is dat het rendement slechter is (en dus veel meer opwarmt!) en dat deze hogere toerentallen moet draaien om deze druk te halen. Als je de warmte kunt reduceren (waardoor je het pingelen voorkomt) moet deze probleemloos naar 1,3 bar kunnen gaan .

Wordt vervolgt  

[Johann]

Hoe kom jij aan die wijsheid?! Volgens mij is dit namelijk niet waar. Het grote nadeel van de originele (kleine) turbo is dat het rendement slechter is (en dus veel meer opwarmt!) en dat deze hogere toerentallen moet draaien om deze druk te halen. Als je de warmte kunt reduceren (waardoor je het pingelen voorkomt) moet deze probleemloos naar 1,3 bar kunnen gaan .

Wordt vervolgt  

Wijsheid uit eigen ervaring.

Onder de 1,2-1,3 bar is er qua temperatuur nog niet extreem veel aan de hand, ik ben ook verbaasd dat jij last van pingelen hebt bij hogere druk.
Het probleem met de kleinere turbo is dat je buiten het efficiente bereik komt als de toeren niet gehaald worden, die jij met een DP zonder cat. wel zou moeten kunnen halen.
Volgens mij zit je met de 15G nog in 't 60% gebied met 1,1 bar maar dat weet ik niet zeker.
Hij zal in de veel hogere toeren, die een TD04HL makkelijk kan hebben, niet constant draaien maar meer pulserend gaan draaien, met jouw opzet moet ie constanter draaien.
Het beeld wat je dan krijgt is een turbulentere luchtstroom waar qua temperatuur nog niet zo verschrikkelijk veel mis mee is maar heel sckokkerig de motor in gaat.
Thom de Jong draaide 1,5 -1,7 bar met zijn 15G met standaard tussenkoeler, 1,3 met aftermarket koeler en meer vermogen!
Zippo deed 1,3 piek en 1,2 constant zonder problemen.
Beide geen last van pingelen, Thom wel kromme drijfstangen
Ik denk dat jij je onsteking bij vollast iets minder scherp moet zetten, mijn S60 heeft dat ook gehad.
Half graadje minder en het ging beter.
Het kan ook aan je bougies liggen.
Kun je wel zeggen dat je het beste er in hebt zitten maar dat zegt niet zoveel, gewoon iets anders proberen want de praktijk wil nog wel eens anders leren en niet die multi pitten er in zetten.
Op mijn S60 kon ik echt duidelijk het verschil tussen de 16T en de 19T merken bij dezelfde instellingen.
De motor draaide minder schokkerig bij vollast.
Als ik nu op 1 bar rij dan zuist ie echt heeel lekker. (Hmmmmm )
Het opwarmen komt bij mijn S60 van de tussenkoeler maar zoals ik nu rij met ongeveer 1,3 bar is er niets aan de hand.
De weerstand in de tussenkoeler zorgt er uiteindelijk voor dat de temperatuur van de lucht omhoog gaat.
De tussenkoeler heeft een bepaald druk verval bij een bepaalde druk en temperatuur en als je daar aan komt en de turbo wil al maar meer druk leveren terwijl er aan de andere kant gewoon niets meer uit komt dan kom je bij 't punt waar de temperatuur zo hoog oploopt dat de onsteking gaat bijregelen.
Dit bijregelen gebeurt bij de S60 al voordat er ook maar iets pingelt, bij de 850 weet ik 't niet.
Als je de mogelijkheid hebt hang er dan eens een OBD-II apparaat aan en kijk naar de inlaat temperatuur.
Bij de S60 moet ie onder de 60 graden blijven voordat de boel instort.
Ik kom nu aan ongeveer 55 graden bij ongeveer 20-22 graden buitenlucht temperatuur.

Het beste zou zijn als je niet boven de 45 graden komt, dat pak je echt PK's. (38 graden zou de grens al zijn?)

Je mag mijn 16T wel een dagje lenen om 't uit te proberen

Even voor de duidelijkheid, dat rendement / temperatuur klopt precies wat jij zegt maar het lijkt mij sterk dat je daar al aan zit.
Meten is weten!

[Gelebanaan]

Even voor de duidelijkheid, dat rendement / temperatuur klopt precies wat jij zegt maar het lijkt mij sterk dat je daar al aan zit.
Meten is weten!

Daar zit het (volgens mij) dus wel in...... Al je aangehaalde voorbeelden zijn inderdaad piekdrukken of drukken bij een bepaald toerentalgebied. Door montage van de EBC in mijn auto haal ik deze drukken in het hele toerentalbereik in elke versnelling! Door het slechtere rendement en langdurige hoge druk is de opwarming dus enorm, mogelijk in combinatie met een iets armer mengsel onderin (2500-3500 rpm)? Het feit dat jij (en Marc) wel  1,3 bar of hoger haalt heeft toch alles te maken met de grotere turbo (meer volume bij gelijke druk!), beter rendement, langzamer opspoelen?
Ik heb inderdaad niets gemeten en moet zeggen dat dit mijn gevoel is, kan het niet met feiten onderbouwen.