S70 GT3582 Project...+500 PK

[mitchelli]

Het is een mooie buis van et...maar die lmm sensor past daar denk niet in. Maar heb nu een mooie inlaatbuis toch?  Het gaat alleen om het filter gedeelte,en zo koud mogelijke aanvoer....

[Johann]

Het is een mooie buis van et...maar die lmm sensor past daar denk niet in.

Denk 't wel.

Die Recirculatieklep zit gewoon op een rot plek.

[osie]

waarvoor is die dikke blauwe slang dan naast je inlaatsysteem ...
Ik bedoel de blauwe slang op foto 1 die naar het inlaat van de turbo gaat?

En heb je je carterventielatie nogsteeds orgineel?

520nm gaat als een beest.. 
echt een fijn gevoel lijkt mij

[arjenT5R]

waarvoor is die dikke blauwe slang dan naast je inlaatsysteem ...
Ik bedoel de blauwe slang op foto 1 die naar het inlaat van de turbo gaat?

En heb je je carterventielatie nogsteeds orgineel?

520nm gaat als een beest..  
echt een fijn gevoel lijkt mij

Dikke blauwe slang ziet er uit als cartervent slang recirculatie bov slang...

[Jeroentjuh]

Audi, precieze model is het geheim van de smid heb ik mij laten vertellen..!

Staat er geen VAG of Bosch nummer op dan?

[M a r c]

100mm?

Deze?

http://www.europeantuningshop.nl/index.php?route=product/product&path=1663_1670_1776&product_id=15271

 

Blij dat je wagen eindelijk goed is Mitch! Mooie curve.

[mitchelli]

Haha,dat zal hem goed kunnen zijn! 

Dank je Marc,ben er idd blij mee.

Dikke blauwe slang is idd bov.

[Martijn_B]

100mm?

Deze?

http://www.europeantuningshop.nl/index.php?route=product/product&path=1663_1670_1776&product_id=15271

 

Blij dat je wagen eindelijk goed is Mitch! Mooie curve.

Marc, mooi om te zien dat jij een hoop van dit soort dingen in de webshop hebt zitten. Mijn C70 zal ook niet standaard blijven..

[Piet]

Ik zit zo es te denken over de turbodruk die bij grotere turbo's, zoals vaak gezegd wordt,  lager zou zijn bij de zelfde hoeveelheid luchtverplaatsing.
Ik vraag me af af dit wel waar is.
Ik zal wellicht iets over het hoofd zien, "so please.....correct me if i'am wrong"!!
Onderstaande is niet gebaseerd op feitenkennis maar puur een theoretische benadering, ik kan er dus volledig naast zitten.
Ofwel ter lering en vermaak gaarne op mijn redenatie schieten.


Hier dus mijn redenatie, nogmaals gaarne correctie daar waar ik fout zit.
Druk is evenredig aan flow x weerstand. Ofwel flow is evenredig aan druk / weerstand.
Dat er  een grotere flow bij een zelfde druk zou zijn bij een grotere turbo zou kloppen als de druk gemeten zou worden in de turbo zelf waarbij de weerstand voor de formule dus voornamelijk bepaald wordt door de turbo zelf.
De druk wordt echter gemeten aan de andere kant nl voorbij de IC buizen en de intercooler in het inlaatspruitstuk zelf (kertsboompje). Vandaar uit gezien wordt de weerstand dus voornamelijk bepaald door de inlaatpoorten. Om een bepaalde flow daardoor te laten lopen heb je daar (voor de inlaatpoorten dus waar de druk ook gemeten wordt) dus een bepaalde druk nodig.
Of die druk daar opgebouwd wordt door een kleine of een grote turbo maakt dan dus niet uit, de turbo moet voor die druk gewoon dezelfde hoeveelheid lucht kunnen leveren.
Ofwel een bepaalde druk gemeten bij de inlaatpoorten geeft een bepaalde flow waarbij het er niet toe doet wat voor turbo die levert. Het verschil is alleen dat een kleinere turbo sneller "buiten adem raakt" en een lagere maximale druk kan leveren dan een grotere turbo.
Dus naar mijn mening kan een grotere turbo wel meer luchtflow leveren, maar waarbij dan wel een hogere druk gemeten wordt.
Zo geredeneerd lijk mij dat de maximale druk van de turbo bij mitchelli van 1.5 bar aan de lage kant is voor zo'n turbo.

[Turbo-Geek]

Turbotechniek is vrij complex.
Naast de diverse turbo smaken zitten er in dezelfde series ook weer verschillen afhankelijk van de A/R waardes van zowel het turbine als compressorhuis, MAAR er zijn ook verschillende compressorwiel trims, waarbij dus ook de effecientie kan verschillen terwijl je dan ook gewoon een (bijvoorbeeld) GT3076R hebt.

Heel simpel gezegt wil je met een turbo met een zo laag mogelijke druk zoveel mogelijk lucht (meeste flow) in de motor krijgen.
Je houd hierdoor de temperatuur laag, minder stress op de motor en de rest van het stroomtraject, en natuurlijk bereik je die druk sneller.
Bij een dergelijke turbo zal je een relatief groot turbinehuis hebben als je die efficiente druk wilt blijven hebben tot aan de redline, en dan vooral als die redline verlegt is en de turbo dus langer zijn ballen moet vast blijven houden en niet inkakken.
Hoe kleiner het turbinehuis (en turbinewiel zelf ook) hoe sneller de spoolup maar zal ook sneller choken omdat de uitlaatgassen op een gegeven moment teveel weerstand hebben en dan krjg je dat de turbo inkakt.

Omgekeerd hetzelfde verhaal, groot turbinehuis, hele lange powerband maar mega trage spool en soms zelfs een onbruikbare powerband.

Veel zaken kan je berekenen en benaderen maar de praktijk is altijd toch net wat anders.
En vaak is het zo dat je na het mappen toch dingen moet wijzigen omdat bepaalde zaken dan een bottleneck blijken te zijn.

Op een dyno gaat een goede mapper dan veel data loggen en dan de motor mappen en dan steeds in kleine drukverschil stapjes de hele powerband mappen.
Dan wordt gekeken naar de power increase per toerental en als die dan niet genoeg toe neemt dan heb je ergens een bottleneck, ervanuitgaande dat alles binnen de perken blijft ( AFR, knock, ontsteking).
Je ziet dan dat een druk verhoging dan nauwelijks winst geeft of zelfs nadelig is en dan moet er gezocht worden waar dat aan ligt.

Ahv hiervan kan je achteraf dus naar een andere turbo moeten (of huis), iets aan de koppen doen of het in/uitlaat traject aanpassen.

Met of zonder turbo/compressor, een ottomotor is niks anders dan een luchtpomp.
Hoe meer lucht +brandstof je er doorheen kan voeren in dezelfde tijd hoe meer vermogen je maakt.

[Piet]

Allemaal waar en helemaal mee eens!
Waar het uiteindelijk om gaat is hoeveel zuurstof moleculen je in de verbrandingskamer kan krijgen om te kunnen laten reageren met benzine om zoveel mogelijk vermogen uit de motor te halen.

Waar het mij specifiek om gaat is de plaats waar de druk wordt gemeten, nl. in de buurt van de inlaatpoorten.  Om de verbrandingskamer met een x hoeveelheid lucht te kunnen vullen heb je een y hoeveelheid druk aldaar nodig. Dit is een vast verband. Je kan niet stellen dat een grotere turbo net zoveel lucht bij een lagere druk gemeten in het inlaatspruitstuk in de verbrandingskamer kan krijgen.
Dus op het moment dat je bv 1.5 bar meet in het spruitstuk zal er bij iedere RPM een voor die motor een vaststaande hoeveelheid lucht in de verbrandingskamer geperst worden. Welke turbo die druk levert doet er dan niet toe. Dit is een fysisch gegeven.

Uiteraard zal een grotere turbo die druk over het toerenbereik veel langer vast kunnen houden en daar haal je dan meer vermogen uit. Maar dus via een hogere druk bij hogere toeren, de kleinere turbo kakt dan in.
Naar mijn idee ondervindt de motor dan ook niet minder stress bij een grotere turbo, wel de turbo zelf.

[volvohaas]

Allemaal waar en helemaal mee eens!
Waar het uiteindelijk om gaat is hoeveel zuurstof moleculen je in de verbrandingskamer kan krijgen om te kunnen laten reageren met benzine om zoveel mogelijk vermogen uit de motor te halen.

Waar het mij specifiek om gaat is de plaats waar de druk wordt gemeten, nl. in de buurt van de inlaatpoorten.  Om de verbrandingskamer met een x hoeveelheid lucht te kunnen vullen heb je een y hoeveelheid druk aldaar nodig. Dit is een vast verband. Je kan niet stellen dat een grotere turbo net zoveel lucht bij een lagere druk gemeten in het inlaatspruitstuk in de verbrandingskamer kan krijgen.
Dus op het moment dat je bv 1.5 bar meet in het spruitstuk zal er bij iedere RPM een voor die motor een vaststaande hoeveelheid lucht in de verbrandingskamer geperst worden. Welke turbo die druk levert doet er dan niet toe. Dit is een fysisch gegeven.

Uiteraard zal een grotere turbo die druk over het toerenbereik veel langer vast kunnen houden en daar haal je dan meer vermogen uit. Maar dus via een hogere druk bij hogere toeren, de kleinere turbo kakt dan in.
Naar mijn idee ondervindt de motor dan ook niet minder stress bij een grotere turbo, wel de turbo zelf.

Eindelijk iemand die er net als ik over denkt... Ik heb het ook nooit begrepen. Een bepaalde inhoud onder een bepaalde druk betekent dus ook een vaste hoeveelheid lucht (of zuurstof). Onafhankelijk van wat die lucht daarin perst. Maar ik ben dan ook maar een leek Dus ik kan het ook totaal fout zien hoor..

[Piet]

De enige manier, mijns inziens, om bij gelijke druk meer zuurstof in de verbrandingskamer te krijgen is de weerstand bij de inlaatpoorten te verlagen ofwel aanpassingen maken aan de kop.
Als er geen aanpassingen aan de kop gemaakt worden is de enige manier om meer zuurstof in de verbrandingkamer te krijgen (en daarmee het vermogen te vergroten) verhogen van de druk, en dan kom je op het verhaal van opheffen van restricties, aanpassingen aan de turbo etc etc.

[Wout309t]

De enige manier, mijns inziens, om bij gelijke druk meer zuurstof in de verbrandingskamer te krijgen is de weerstand bij de inlaatpoorten te verlagen ofwel aanpassingen maken aan de kop.
Als er geen aanpassingen aan de kop gemaakt worden is de enige manier om meer zuurstof in de verbrandingkamer te krijgen (en daarmee het vermogen te vergroten) verhogen van de druk, en dan kom je op het verhaal van opheffen van restricties, aanpassingen aan de turbo etc etc.

Je vergeet de verhouding zuurstof/volume. En dit is weer afhankelijk van de temperatuur. En die blijft bij een grotere turbo een stuk lager.
Een 19T bij 6000rpm wordt vele malen heter dan een GT30 bij datzelfde toerental.

[Daf46]

De enige manier, mijns inziens, om bij gelijke druk meer zuurstof in de verbrandingskamer te krijgen is de weerstand bij de inlaatpoorten te verlagen ofwel aanpassingen maken aan de kop.
Als er geen aanpassingen aan de kop gemaakt worden is de enige manier om meer zuurstof in de verbrandingkamer te krijgen (en daarmee het vermogen te vergroten) verhogen van de druk, en dan kom je op het verhaal van opheffen van restricties, aanpassingen aan de turbo etc etc.

Je vergeet de verhouding zuurstof/volume. En dit is weer afhankelijk van de temperatuur. En die blijft bij een grotere turbo een stuk lager.
Een 19T bij 6000rpm wordt vele malen heter dan een GT30 bij datzelfde toerental.

En mijn (totaal van de materie niets afwetende) gevoel zegt dat ook de tegendruk die het uitlaatgas heeft bepaald hoe 'leeg' de verbrandingskamer is alvorens ze weer gevuld wordt.