Autotech intercooler.

[Johann]

Ik kom in verschillende threads de vraag tegen wat het nut is van een grotere capaciteit intercooler, in dit geval de Autotech intercooler welke van dezelfde makelij is als die van TME.

Deze intercooler zorgt er voor dat je een stuk "verlies" terug kunt winnen.
De standaard intercooler werkt efficient bij standaard turbo druk.
Op het moment dat je de turbodruk gaat verhogen zal de inlaatlucht temperatuur bij volle druk omhoog gaan.
Normaal gesproken heb je hier in de winter niet echt last van maar in de zomer kun je vooral bij auto's met een chip goed merken dat het vermogen af neemt.
Dit heeft te maken met die temperaturen.

Door de hogere inlaat temperatuur vergroot de kans op detonatie.
De ECU zal proberen dit te voorkomen door de ontsteking bij te regelen met als resultaat dat het vermogen af neemt.

De "grotere" intercooler is beter geschikt om in deze getunede omgeving te werken.

In tegenstelling tot wat veel mensen denken "win" je met een grotere niet echt PK's maar haal je terug wat er eigenlijk verloren is. Er zit wel iets winst in.

De prestaties van de motor zijn in de zomer nagenoeg gelijk aan de prestaties in de winter.

Normaal gesproken zal de inlaat temperatuur bij vollast vanuit de lagere toeren tot het rode gebied oplopen tot ongeveer 55-60 graden.
Na het chippen van de auto kunnen deze temperaturen oplopen tot 70-75 bij ongeveer 5000 toeren of nog hoger, meestal als de buiten lucht temperatuur boven de ~25 graden komt.

Vanaf 60 graden verliest de motor zowiezo al vermogen maar dat kan op dat moment dus nog boven de waarde van een standaard motor liggen.
Bij de grotere intercooler zal de temperatuur om en nabij de 50-55 graden blijven hangen onder dezelfde omstandigheden.

Ideaal is om onder de 45 graden te blijven.

Door de lagere temperatuur zal er kwalitatief betere lucht de motor in gaan en de er zal minder verlies optreden in het inlaat traject.

Dit is ook de reden dat meer druk niet altijd  wil zeggen dat je meer vermogen hebt.
Het kan zijn dat een motor bij 1,1 bar betere prestaties geeft dan bij 1,2 of 1,3 bar.
De hogere druk kan de lucht zo veel opwarmen dat de ECU vermogen gaat terug regelen en de kans bestaat dat de prestaties juist veel meer afnemen.


(Kijk Diablo, zo makkelijk is het om een nieuwe thread te beginnen...)

[gelebanaan]

Om een lang verhaal kort te maken: de temperatuur van de lucht welke de het motorblok ingaat wil men zo laag mogelijk hebben omdat dan de dichtheid van deze lucht hoger is. Deze hogere dichtheid wordt gemeten (door de "luchtmassasensor") en hier wordt de hoeveelheid ingespoten brandstof op aangepast.

Dit kan je op verschillende manieren bereiken:
- grotere intercooler
- waterinjectie in inlaattraject
- waterinjectie op intercooler
- bak ijs in luchtfilterbak  

P.S. Dit had wat mij betreft ook onder "optimale settings chip-setup" gemogen hoor  

[Rudi]

Bedankt Johann,had m,n andere opmerking al weggehaald en dat topic ging over tunen dus ik snap het niet meer,maar goed weet nu wat die IC doet bedankt voor de uitleg

[Johann]

Bedankt Johann,had m,n andere opmerking al weggehaald en dat topic ging over tunen dus ik snap het niet meer,maar goed weet nu wat die IC doet bedankt voor de uitleg

In de link thread had ie toch echt niets te zoeken....

Als deze echt langdurig op 1,1-,12 bar staat met jouw rijstijl dan zou je in de toekomst zo'n intercooler kunnen overwegen.
Met de R kun je met een OBD-II systeempje de inlaat temperatuur in de gaten houden, misschien wel leuk om te kijken wat ie doet aan temperaturen en of het ook echt noodzakelijk is.
De nieuwere motoren zoals in de R AWD 5AT zijn al veel efficienter dan de oudere 850 motoren.

[Rudi]

Kijk eerst wel even wat hij met DP doet.Die hogere temperaturen en minder prestaties kan ik nog niet merken,hij trekt nog steeds als een lier...

[hpetak]

Ik kom in verschillende threads de vraag tegen wat het nut is van een grotere capaciteit intercooler, in dit geval de Autotech intercooler welke van dezelfde makelij is als die van TME.

Deze intercooler zorgt er voor dat je een stuk "verlies" terug kunt winnen.
De standaard intercooler werkt efficient bij standaard turbo druk.
Op het moment dat je de turbodruk gaat verhogen zal de inlaatlucht temperatuur bij volle druk omhoog gaan.
Normaal gesproken heb je hier in de winter niet echt last van maar in de zomer kun je vooral bij auto's met een chip goed merken dat het vermogen af neemt.
Dit heeft te maken met die temperaturen.

Door de hogere inlaat temperatuur vergroot de kans op detonatie.
De ECU zal proberen dit te voorkomen door de ontsteking bij te regelen met als resultaat dat het vermogen af neemt.

De "grotere" intercooler is beter geschikt om in deze getunede omgeving te werken.

In tegenstelling tot wat veel mensen denken "win" je met een grotere niet echt PK's maar haal je terug wat er eigenlijk verloren is. Er zit wel iets winst in.

De prestaties van de motor zijn in de zomer nagenoeg gelijk aan de prestaties in de winter.

Normaal gesproken zal de inlaat temperatuur bij vollast vanuit de lagere toeren tot het rode gebied oplopen tot ongeveer 55-60 graden.
Na het chippen van de auto kunnen deze temperaturen oplopen tot 70-75 bij ongeveer 5000 toeren of nog hoger, meestal als de buiten lucht temperatuur boven de ~25 graden komt.

Vanaf 60 graden verliest de motor zowiezo al vermogen maar dat kan op dat moment dus nog boven de waarde van een standaard motor liggen.
Bij de grotere intercooler zal de temperatuur om en nabij de 50-55 graden blijven hangen onder dezelfde omstandigheden.

Ideaal is om onder de 45 graden te blijven.

Door de lagere temperatuur zal er kwalitatief betere lucht de motor in gaan en de er zal minder verlies optreden in het inlaat traject.

Dit is ook de reden dat meer druk niet altijd  wil zeggen dat je meer vermogen hebt.
Het kan zijn dat een motor bij 1,1 bar betere prestaties geeft dan bij 1,2 of 1,3 bar.
De hogere druk kan de lucht zo veel opwarmen dat de ECU vermogen gaat terug regelen en de kans bestaat dat de prestaties juist veel meer afnemen.


(Kijk Diablo, zo makkelijk is het om een nieuwe thread te beginnen...)

Johan,
Hoe duur is zo een IC van autitech excl verzending.En is het een moeilijke klus voor inbouw?
(Ik merk duidelijk in de top minder prestatie)
mvg Hans
Hoe zijn de IC van de V70 R etjes vanaf 1997?

[Johann]

Hans,

IC was 861 Euro ex verzending.

[hpetak]

Hans,

IC was 861 Euro ex verzending.

Aha weer zo'n bedrag waar ik over moet  nadenken.Zo een IC lijkt me eerder meer geschikt voor als je op het circuit gaat racen. De langste race met mijn auto was tegen een S6 op een afstand van70 km bij lekker warm weer(zou daar dat gestotter vandaan gekomen zijn?).Dan zou ie zeker van pas gekomen zijn.

Wat ik me ook afvraag is dat hoe kom ik er nu achter of  de IC van mijn v70 R  dezelfde/minder koelingscapaciteit heeft als die van atechmotor IC.Volvo kent alleen bestelnr. geen waardes waarmee ik het verschil kan zien.Ik neem aan dat voordat jij tot aanschaf bent overgegaan van de IC van atech een "rekensom"hebt gemaakt van wat de 'winst' is. Je kan niet effe een proefritje rijden met een andere IC Je hebt wel iets verteld over de V70 R AWD 5AT(1999) Maar de modellen ervoor?Waar haal ik die info vandaan
Alvast bedankt voor de moeite

[Johann]

Hans,

Vanaf de 850 t/m de laatste X70 zijn alle intercoolers hetzelfde.
Er zit echter wel een duidelijk verschil in de motoren.
De R AWD 5AT heeft een nieuw type motor met elektronisch gasklep huis.
Deze motoren hebbben ook een grotere inlaat (MAF), andere kop, korter inlaat spruitstuk en een variabele uitlaat nokkenas.
Al deze zaken geven de motor meer adem en betere beveiliging tegen detoneren.
De grotere MAF en de grotere turbo zorgen er al voor dat de lucht kouder de motor in gaat. De IC krijgt het dan al minder voor de kiezen.
Een 19T turbo geeft bij normale drukken al kwalitatief betere lucht, hogere dichtheid  volgens Tom z'n uitleg.

[micdee]

Hoewel het voor mij nog niet aan de orde is heb ik een tijdje zitten bomen hoe je die temperatuur wellicht zo laag mogelijk kan houden..

Nu is het volgende natuurlijk wel weer een redelijk aanpassing/verbouwing, maar waarom niet nog een intercooler erbij plaatsen???

Mijn idee:  Als je gebruik maakt van de "reversed 94 turbo-cool-set" of zoals de set ook genoemd wordt de IC optimalisatieset heb je dus een koelslang over de motor heen lopen. Als je dan boven de motor of iets meer naar voren toe een set steunen maakt en daar een intercooler op plaatst en je maakt in de motorkap een opening kan je dus nog extra koelen.
Je kan dat op twee manier doen door of die bovenste buis te onderbreken of door in de buis twee t-stukken te zetten en ertussen in een temp gevoelige klep zodat de 2e IC in de winter pas op later tijdstip erbij komt.

Of zit ik nu zo ongelooflijk onzin uit te kramen?? ?? ??

[Marc 0101.001]

Ik heb er wel eens aan zitten denken om de intercooler van een Impreza bij te bouwen..... Maar dat kreng zit dan net wel boven die warme motor.

[micdee]

Ik heb er wel eens aan zitten denken om de intercooler van een Impreza bij te bouwen..... Maar dat kreng zit dan net wel boven die warme motor.

Daar heb ik ook al mee lopen vogelen, en dacht dan ook aan het plekkie net voor de injectoren zeg maar (tussen blok en radiateur in), dan wordt het natuurlijk ook weer wat lastiger met steuntjes maken en slangen, maar dan heb je denk ik het minst last van de motorwarmte..

[Entuscan]

Waar valt zo'n autotech IC te halen?
Bij TME is die €820 ex btw en ex verzending

[Marc 0101.001]

Deze hogere dichtheid wordt gemeten (door de "luchtmassasensor")

Sorry Tom, maar dit wordt niet door de luchtmassasensor gemeten maar door de lambda-sonde. Doordat de lambdasonde een schraler mengsel meet (er gaat immers meer lucht in) past deze (in een fractie van een seconde) de hoeveelheid in te spuiten brandstof aan. De LMS zit in de aanzuigpijp vóór de turbo en kan dus nooit de inlaatluchttemp. ná de intercooler meten..... De LMS meet de hoeveelheid aangezogen lucht.

[gelebanaan]

Deze hogere dichtheid wordt gemeten (door de "luchtmassasensor")

Sorry Tom, maar dit wordt niet door de luchtmassasensor gemeten maar door de lambda-sonde. Doordat de lambdasonde een schraler mengsel meet (er gaat immers meer lucht in) past deze (in een fractie van een seconde) de hoeveelheid in te spuiten brandstof aan. De LMS zit in de aanzuigpijp vóór de turbo en kan dus nooit de inlaatluchttemp. ná de intercooler meten..... De LMS meet de hoeveelheid aangezogen lucht.

Geeft niet Marc.   "De LMS meet de hoeveelheid aangezogen lucht" Inderdaad, en hij zal ook de temperatuur meten en "weten" hoeveel lucht (lees dichtheid) er in het blok wordt aangezogen. Door temperatuursveranderingen zal de dichtheid van de lucht veranderen maar niet de hoeveelheid! De in te spuiten brandstof wordt berekend aan de hand van de hoeveelheid lucht en niet de temp van deze lucht. De lambda regeling is volgens mij een terugkoppeling of de hoeveelheid in te spuiten brandstof juist is en indien nodig kan dit worden bijgeregeld.

Laten we hier is een avondje over bomen!