bak heeft wel hele rare kuren

[-D©©©L-]

Wat bedoel je precies met "het spul er klem tussen zitten" ?
Heb je de koppelomvormer eerst netjes met een nieuwe keerring op de bak gezet en daarna door het gat aan de achterkant gelijkmatig tegen de scheidingsplaat op moment vast gezet met de passende boutjes + locktite ?

Hoe is je olie niveau en oliedruk ?
Olie specificaties ?
Codes uitgelezen ?

Het gaat er nu om wat het zou kunnen zijn dat de beide bakken dezelfde problemen geven.
Moet dus iets van buitenaf zijn. Die eerste bak is er uit en kan dus verder buiten beschouwing blijven.
Mocht niemand een suggestie hebben dan gaat hij naar de dealer.
Maar aangezien er op het volvoforum zo hoog opgegeven wordt over de kennis op dit forum wilde ik dit eerst proberen, aan het aantal reakties te zien is dit dus iets wat niet vaak voorkomt en lijkt het me dat er niets anders op zit dan maar naar de dealer te gaan.
Of verkopen voor 2500 maar dat is eigenlijk nog niet de bedoeling.

Het is niet uitgesloten dat beide bakken het zelfde probleem hebben of dezelfde inbouw fout hebben,  en dus is er ook geen reden om te aan te nemen dat het van buitenaf zou moeten komen.
Zonder ECU zou de bak in 3 met slip moeten kunnen vertrekken. Je vermeld niets over knipperende automaatlampjes of al dan niet hoorbaar schakelen van N naar D of van N naar R, werkt de indicatie van de E-S-W schakelaar ? Werk de indicatie bij het schakelen naar "3" ? Kan je wegrijden in winterstand of "L",  het al dan niet werken van de "P" functie, kwaliteit van de olie die uit de beide bakken gekomen is etc etc etc.  Mocht het wel de TCU zijn dan is deze -ter test- relatief simpel te wisselen met een andere wagen.

Weinig relevante info = weinig relevante antwoorden. (stond dat er niet bij op het volvo-forum )

[-D©©©L-]

ja, alle zekeringen en de aarde zit er ook weer aan.
Met spoelen ben ik er achter gekomen dat hij gewoon stopt met pompen.
Zou er dan toch ergens een breuk in een kabel zitten die de pomp aanstuurt?

Pomp is mechanisch en zit via de koppelomvormer direkt op de krukas; Zodra de motor loopt bouwt ie oliedruk op. Dit verhaal lijkt erg op een recent geval van een defecte bak... zal even zoeken.

[louwe147]

op het moment dat de aandrijving wegvalt doet hij helemaal nix meer, de olie staat stil in alle versnellingen.
het enige wat er dan nog gebeurt is een verhoging van het toerental in de versnellingstanden.
de olie is mooi rood. niveau op peil. druk onbekend, het enige wat ik zo kan vaststellen is dat de olie langzamer gaat lopen en dan compleet stopt.
indicaties werken, pijltje knippert niet.
Je voelt hem dan niet meer in de versnelling gaan.
Wat betreft de "P", hij blokkeert ook in de "N". (zal zo nog even zien of dat ook zo is voor de aandrijving wegvalt)
de eerste keer zat de koppelomvormer er niet goed in, niet ver genoeg, we hebben hem wel goed gekregen door de starterkrans te draaien maar toe was het leed al geleden, getuige de metaaldeeltjes in de olie.
de tweede gemonteerd zoals door jou omschreven.

[thuur]

Aan de ene kant zit er een mechanische oliepomp in de bak, aan de andere kant bepaalt de TCU welke gang er gekozen wordt. Twee bakken met dezelfde fout lijkt me sterk, maar zoals gezegd niet uitgesloten. Heb je alle signalen al gemeten?

The resistance values stated below are at +20°C (+68°F) unless otherwise indicated.

Engine Speed RPM Sensor
Resistance between the solenoid pin and the solenoid cover/transmission housing:300–600 Ω

Solenoid S1, S2 and SL
Resistance between the solenoid pin and the solenoid cover/transmission housing:10–15 Ω

STH Solenoid
Resistance between the solenoid pins: 2–6 Ω

Oil temperature sensor
Resistance at different temperatures

-0°C/43°F: 1700–2300 Ω
-20°C/68°F: 765–1035 Ω
-40°C/104°F: 340–460 Ω
-80°C/176°F: 107–143 Ω
-100°C/212°F: 64–86 Ω
-150°C/302°F: 23–31 Ω

4–part 26–pin connector

-1 Signal, gear position sensor terminal A
-2 Signal, gear position sensor terminal B
-3 Signal, gear position sensor terminal C
-4 Signal, gear position sensor terminal PA
-5 Supply, back–up (reversing) light terminal BL
-6 50 supply, supply to gear position sensor PNP Switch, terminal 50
-7 Control signal, starter motor solenoid termnal 50S
-8 –
-9 15I supply to gear position sensor from ignition lock terminal 15I
-12 Signal OT, oil temperature sensor
-13 Signal ground (OTG), oil temperature sensor
-16 Signal (NCO), rpm sensor
-17 Signal ground (NCOG), rpm sensor
-21 Control signal, solenoid S1
-22 Control signal, solenoid S2
-23 Control signal (SL) solenoid Lock–up
-24 Control signal (STH), system pressure solenoid STH
-25 Signal (STHG) system pressure solenoid STH
-26 –

Two 30–pin connectors, integrated into one module.
-A Engine compartment side #A1–#A30
-B Passenger compartment side #B1–#B30

Connector A, #A1–#A30

All values given below are between the respective terminal in column 1 and terminal #20 (signal ground) unless otherwise stated in brackets after the table entry.

Note! It is important that connection of the Test box and checking the ground points is carried out before beginning taking measurements.

U = direct current in volts (V)
UAC = alternating current in volts (V)
Ubat = battery voltage
f = frequency in Hertz (Hz)
Ulow = voltage near 0 V
%duty = duty cycle (pulse quotient) in percent (%)
t = time in milliseconds (ms)

Term. Signal type ; Ignition ON ; Engine idling ; Other
#A1 Signal (+) (NCO), RPM Sensor ; U ≈ 2.5 V ; U ≈2.5V with gear selector in pos. R,D,3,L ; During driving an alternating current is generated that increases in potential and frequency as rpm increase
#A2 Signal (–) (NCOG), RPM Sensor ; U ≈ 2.5 V
#A3 Signal, gear position sensor terminal A ; Gear selector P, R, 3, L: U=0–0.5V Other positions: U≈ 1 V below Ubat ;  ; Signal grounded in positions P, R, 3, L
#A4 Signal, gear position sensor terminal B ; Gear selector R, N, D, 3: U=0–0.5V Other positions: U≈ 1 V below Ubat ;  ; Signal grounded in positions R, N, D, 3
#A5 Signal, gear position sensor terminal C ; Gear selector D, 3, L: U=0–0.5V Other positions: U≈ 1 V below Ubat ;  ; Signal grounded in positions D, 3, L
#A6 Signal, gear position sensor terminal PA ; Gear selector P, N, 3: U=0–0.5V Other positions: U≈ 1 V below Ubat ;  ; Signal grounded in positions P, N, 3
#A7 –––
#A8 –––
#A9 Control signal (SL), solenoid Lock–Up ; Activated: U≈ 0.5 V below Ubat Not activated: Ulow ;  ; Solenoid receiving voltage when activated by TCM
#A10 30 supply (battery voltage from battery) ; Ubat–
#A11 –––
#A12 –––
#A13 –––
#A14 Signal (OT), oil temperature sensorCold transmission (+20 °C) (68°F): U≈ 2.4 V Transmission at normal op. temp. (+100 °C)(212°F): U≈ 0.3-0.4 V ;  ; U reduces with increased temperature
#A15 Signal ground (OTG), oil temperature sensor ; Ulow ;  ; –
#A16 –––
#A17 –––
#A18 –––
#A19 –––
#A20 Signal ground (SG), control module ; Ulow ;  ; –
#A21 –––
#A22 Control signal (STH), system pressure solenoid STH ; f ≈300 Hz ; f ≈ 300Hz ; Frequency is independent of driving conditions. The signal duty cycle is modified by adapting the system pressure.
#A23 Signal (STHG), system pressure solenoid STHG ; U ≈ 1.6 V ; U ≈ 1.6 V ; –
#A24 –––
#A25 –––
#A26 –––
#A27 Control signal, solenoid S1 ; Activated: U≈ 1 V below Ubat Not activated: Ulow ; Solenoid receives voltage when TCM activates it in 2nd and 3rd gear
#A28 Control signal, solenoid S2 ; Activated: U≈ 1 V below Ubat Not activated: Ulow ; Solenoid receives voltage when TCM activates it in 1st and 2nd gear
#A29 Power ground (PG) ; Ulow–
#A30 15 supply (battery voltage from ignition lock) ; Ubat–

Connector B, #B1–#B30

All values given below are between the respective terminal in column 1 and terminal #20 (signal ground) unless otherwise stated in brackets after the table entry.

Note! It is important that connection of the Test box and checking the ground points is carried out before beginning taking measurements.

U = direct current in volts (V)
UAC = alternating current in volts (V)
Ubat = battey voltage
f = freqvency in Hertz (Hz)
Ulow = voltage near 0 V
%duty = duty cycle (pulsquotient) in percent (%)
t = time in milliseconds (ms)

Term. Signal type ; Ignition on ; Engine idling ; Other
#B1 Signal, torque control turbo (TCT) (To ECM on Turbo engines) ; U ≈ 1,2 V below Ubat ; U ≈ 0,3 V ; –
#B2 Signal, torque control (TC1) (To ECM) ; Group I control modules
EZ129K: U ≈ 5,0 V
Fenix 5.2: U ≈ 5,0 V
Group II control modulesI
Motronic 4.3: U ≈ 1-2 V below U bat
Fenix 5.2: U ≈ 1–2 V belowr Uba ; Ulow on request for ignition retard
#B3 Signal, torque control (TC2) (To ECM) ; Group I control modules
EZ129K: U ≈ 5,0 V
Fenix 5.2: U ≈ 5,0 V
Group II control modules
Motronic 4.3: U ≈ 1–2 V below Ubat
Fenix 5.2: U ≈ 12 V below Ubat ; Ulowon request for ignition retard
#B4 Signal, torque control ack. (TCM) (From TCM) ; Group I control modules
EZ129K: U ≈ 5,0 V
Fenix 5.2: U ≈ 9 –10 V
Group II control modules
Motronic 4.3: U ≈ 1 –2 V below Ubat
Fenix 5.2: U ≈ 1 –2 V below Ubat ; Ulow when request recieved
#B5 Diagnostic cable ; U ≈ 1–4 V below Ubat NOTE: If a Scan Tool (Volvo System Tester or Volvo Diagnostic Key) or adapter cable is connected to the DLC other voltages apply. ; –
#B6 –––
#B7 Control signal, warning light automatic transmission ; Light on: U ≈ 0,5 V Light off: Ubat ; –
#B8 –––
#B9 –––
#B10 –––
#B11 –––
#B12 Signal, load (TQ) (From ECM) ; Group I control modules
LH3.2:
U ≈ Ulåg
Fenix 5.2:
U ≈ 1-2 V below Ubat ; f ≈ 34 Hz
f ≈ 34 Hz ; f ökar med varvtal och belastning
-----
GROUP II control modules
Motronic 4.3:
U ≈ Ulow
Fenix:5.2:
U ≈ 1–2 V below Ubat ; f ≈ 35 Hz
f ≈ 35 Hz
#B13 –––
#B14 Signal, idling compensation P/N position (To ECM) ; Group I control modules
P/N position: LH3.2: U ≈ 5,0 V
Fenix5.2: U ≈ 5,0 V
Other pos: LH3.2: U ≈ 0,1 V
Fenix5.2: U ≈ 1,0 V–
#B14 Signal, idling compensation P/N position (To ECM) ; Group I control modules
P/N läge: Motronic 4.3: U ≈ 12 V below Ubat
Fenix5.2: U ≈ 11,5 V
Other pos: Motronic 4.3: U ≈ 0,2 V
Fenix5.2: U ≈ 0,6 V
#B15 Signal, MIL lamp request (MILR) (To ECM Motronic 4.3, certain markets only) ; U ≈ 0–1 V ; U ≈ 1,5 V below Ubat NOTE: Other values apply if there are DTCs stored in the TCM–
#B16 Signal, mode selector (MS2) ; Driving mode selector E and W: UlowOther positon: U ≈ 1 V below Ubat ; Signal grounded in position E and then pos. W depressed
#B17 Signal, mode selector (MS1) ; Driving mode selector S and W: Ulow Other position: U≈ 1 V below U bat ; Signal grounded in position S and when position W depressed
#B18 Signal, speed (VSS) (From combined instrument) ; U ≈ 0,5 V or Ubat (Voltage level dependant on position of front wheels) ; f increases with speed
#B19 –––
#B20 Signal, TP Sensor (VTH) (From ECM) ; U ≈ 0,5 V at CTP (idle) U ≈ 4,2 V at WOT ; –
#B21 –––
#B22 Diagnostic cable OBD II DLC (Certain markets) ; U ≈ 1–2 V below UbatIf general fault–tracing instrument is connected to OBD II socket other values apply. ; –
#B23 –––
#B24 –––
#B25 –––
#B26 Signal, stop (brake) light switch ; Off:U ≈ Ulow
On: U ≈ 0–1 V below Ubat ; Stop light switch closes when braking and the signal receives voltage
#B27 –––
#B28 –––
#B29 –––
#B30 Signal, kickdown switch (KD) ; Off: U ≈ 1 V below Ubat On: U ≈ Ulow ; Kickdown switch closes at kickdown and the signal is grounded

Gr

[louwe147]

dat meten gaat me boven de pet. Mijn maat is monteur, ik zal hem er naar laten kijken.
Ik zat te denken, het is net of de olie niet rond wil, alsof hij het carter leeg pompt en het niet snel genoeg zakt. Ik heb nu al een paar keer niet de accupool eraf gehaald maar gewoon na een tijdje de motor weer starten en dan doet hij het weer. Is trouwens wel zo dat de eerste gewoon bleef doorpompen met spoelen en deze niet. verschillende symptomen maar wel hetzelfde gevolg.
Ik heb ergens gelezen dat de pomp door het droogliggen wel eens wat moeite kan hebben om weer tot leven te komen.
ik heb er een extra massakabel aan gezet, geen verschil.
die pomp zou toch altijd moeten werken als die mechanisch is?

[thuur]

dat meten gaat me boven de pet. Mijn maat is monteur, ik zal hem er naar laten kijken.
Ik zat te denken, het is net of de olie niet rond wil, alsof hij het carter leeg pompt en het niet snel genoeg zakt. Ik heb nu al een paar keer niet de accupool eraf gehaald maar gewoon na een tijdje de motor weer starten en dan doet hij het weer. Is trouwens wel zo dat de eerste gewoon bleef doorpompen met spoelen en deze niet. verschillende symptomen maar wel hetzelfde gevolg.
Ik heb ergens gelezen dat de pomp door het droogliggen wel eens wat moeite kan hebben om weer tot leven te komen.
ik heb er een extra massakabel aan gezet, geen verschil.
die pomp zou toch altijd moeten werken als die mechanisch is?

Niet vervelend bedoeld, maar hoe heb je het oliepeil gemeten dan? M.a.w. zit er echt wel genoeg olie in?

De pomp zou in principe altijd moeten werken, uiteraard kan de opbrengst wel lager worden door normale slijtage.


Gr

[louwe147]

zoals het hoort, eerst door alle versnellingen, dan in de "p", 2 minuten wachten dan peilen.
plus dat er iets meer dan 6 liter olie in ging en bak en koppelomvormer leeg waren.
Je kunt nu enigzins horen wanneer hij gaat stoppen met pompen, dan klinkt het of hij lucht pompt.
Ongeveer zo'n geluid als de stuurpomp wanneer het stuurhelemaal tot het eind is gedraaid.
Nu is het ook zo dat ik slechts even hoef te wachten, dan de auto weer starten en hij doet het weer.
Morgen ga ik hem gewoon proberen, zie wel hoe ver ik kom, moet anders toch naar de dealer, rij ik gelijk die kant op.
Tot nog toe enkel in de schuur vooruit, achteruit. De hele zooi lag er voor.
Kheb wel het idee dat hij iets beter begint te worden, misschien dan toch een oliekwestie

We gaan eerst nog maar eens verder en dan naar de dealer, ook al zou hij nu ineens wel goed zijn (wishfull thinking) ik wil toch weten wat het was/is.

[louwe147]

Nou, dat was dus helemaal nix.
Reed weg in de eerste, schakelde superzacht naar de tweede en vlak daarna begon de bak te slippen om vervolgens nix meer te doen. Dit alles in 500 meter.
even wachten, weer starten, nix.
accupool eraf, even wachten, in de achteruit en rijden.
na 10 meter weer nix.
sindsdien nix meer.
gaat nu naar de dealer, ik ben het zat.

[louwe147]

volgens de dealer geen electrisch probleem. Heeft hem uit gelezen en gereset (schrijf je dat zo?)
Moet volgens hun een mechanisch probleem zijn, en daar kun je het dan mee doen.
Iemand nog een suggestie, anders moet deze bak er ook weer achter weg.

Al doe ellende alleen maar omdat de keerring van de krukas lek was.
Typisch geval van verkeerde zuinigheid.

[thuur]

Balen man

Ik vrees dat er niet veel forumleden overblijven met specifieke tips of tests...

Misschien dat een transmissiespecialist nog wat zinnigs kan zeggen?


Gr

[Ludo]

volgens de dealer geen electrisch probleem. Heeft hem uit gelezen en gereset (schrijf je dat zo?)

welke code(s)?.

[-D©©©L-]

Oliedruk ook gemeten ?

[louwe147]

codes heeft hij me niet gegeven. Staat tegenover dat ik ook geen rekening kreeg.
verder hebben ze nergens naar gekeken, hij leek er niet veel zin in te hebben, volgens hem een mechanische storing en daar kon ik het mee doen.
Ik gooi de handdoek in de ring, hij gaat als het meezit maandag de deur uit en dan komt er uit nood eerst een 940 station(zijn ergere dingen).
En als bruin het weer kan trekken komt er wel weer eens een roffel( is verslavend, dat geluid).
dank aan allen.

[thuur]

Jammer om te horen, maar zo te zien komt het helemaal goed!


Gr

[louwe147]

jawel hoor, en dan meteen maar een die me een beetje meer steun in de rug geeft.