Nou Razorx-Fijne Hokken: LV-NJ

[Piet]

Je maf clipt nog niet op dat moment?

[razorx]

Ik verwacht, zat even te twijfelen, dat het in de "acceleration enrichment" (K+L) tabel zit.

Nog even uitvogelen wat de Acceleration Enrichment (K+L) én de Acceleration Enrichment (DK) precies betekenen en hoe ze gebruikt worden in de total fuel correction.

[razorx]

Je maf clipt nog niet op dat moment?

Nee. 4,3V.

[Maarten-t5]

1 van de twee wordt volgens mij gebruikt voor deceleratie.
Maar hoe dat precies in elkaar zit is mij niet helemaal duidelijk.

[Piet]

Je maf clipt nog niet op dat moment?

Nee. 4,3V.

Knock retard daar?

[-D©©©L-]

Het LPi systeem werk met verschillende drukken = 7 tot 17 bar, deze drukken worden verkregen door verschillende pomp toerentallen: 500, 1000, 1500, 2000 en 2800rpm. Druk word bepaald door injectietijd en motorbelasting. De injectietijd kan virtueel aangepast worden aan de grote van benzine injectoren = 100% word dan bv 50% van de capacitijd van de lpi injector: maar de maximale pomp druk word dan wel bij die nieuwe 100% gehaald!

Als je dus je lpe aan laat passen aan je grotere benzine injectoren zal je dus op lagere injectie tijden dus lagere lpg drukken gaan rijden volgas.

Als ik achter de laptop zit zal ik een link naar het Vialle document posten.

EDIT: pomp toerentallen er bij gezet: toerental van de pomp is dus variabel om zo verschillende lpg drukken te verkrijgen

Er is sprake van een vaste drukverhoging door de pomp, de totale raildruk is enkel afhankelijk van de tank temperatuur, de LPG samenstelling en de ingestelde waarde van de drukregelaar. Alles boven de ingestelde verschilwaarde van de drukregelaar gaat retour tank. niks geen drukgeregelde pomp dus.
De LPe zal met de gemeten absolute raildruk aan de slag gaan, alsmede de accuspanning en de niet lineaire timing/flow kromme van de injectoren. Dit resulteert in een correctie op de ingevoerde benzine inspuit tijd, en kan zowel langer als korter (!) zijn.
De pomp wordt open-loop gestuurd op basis van de gevraagde flow + een tijdvertraging bij het zakken in toeren. Bij hoog vermogen turbo motoren zal de LPe conform tabel de pomp snelheid sneller doen toenemen en loopt te pomp sowieso sneller.

[-D©©©L-]

Even los van het LPe verhaal: Probleem doet zich vergelijkbaar voor op benzine. Gelukkig.

Even wat plaatjes van mijn logging op benzine vandaag.
Vrolijk bestuurdersmoment. Vol gas.
Rood=RPM, groen=AFR, blauw=totale brandstof correctie.
http://www.paerl.it/volvo/2014040601.jpg

Je ziet dat voordat de automaat schakelt er niets aan de hand is. AFR mag wat lager maar zit in de goede richting.

Op het moment dat de automaat bij 6000RPM schakelt gaat het mis. De AFR schiet naar een horror waarde bij die last. Let goed op de totale brandstofcorrectie.
http://www.paerl.it/volvo/2014040602.jpg

Die totale branstof correctie is een wat lastig te hanteren eenheid. Het komt er op neer dat je van de waarden tussen 1,5 en 2, het getal 1 moet aftrekken. De 1,79 die je bij de cursor ziet is daadwerkelijk een verarming van 0,79. Klopt exact met wat er met de AFR gebeurt.

Gelukkig houd ik nog enige vorm van logging van mijn eigen handelingen bij. Ik heb dit sinds ik de grotere MAF geplaatst heb en de MAF tabel heb aangepast. Daar is dus iets fout gegaan. Nu nog achterhalen wat.

Ik zou in die plaatjes ook graag de motorload en de onstekingstiming zien. Dat er wat gebeurt op het moment van schakelen snap ik wel, er is immers een koppelbeperking op het moment van schakelen.

[razorx]

paars = load in ms, rood=rpm, blauw=maf voltage, groen=afr, zwart = output firing angle


Ik hoop dat dit nog een beetje leesbaar is als plaatje.

@Piet: De eerste waarde die direct na het schakelen komt is een knock retard case depth van 2.
Volgens mij niet geheel vreemd omdat hij daar al te arm loopt.
(Corrigeer me als ik er naast zit. Dit is allemaal vrij nieuw voor me)

[razorx]

Niet gehinderd door kennis (Je moet toch wat als je reverse engineert), verwacht ik dat het uit de volgende hoek komt:
(Let niet op de grafiek titel)


Op het moment dat de automaat schakelt komt hij in één van de acceleratie verrijkings tabellen op de waarde van 0,56. Rond de 3600 toeren kolom. Let op de cellen zowel links als rechts een hogere waarde hebben. 0,56/0,63 ligt mijns inziens verdacht dicht bij de overall verarming die het systeem commandeert van 0,79. Eerst maar eens uitzoeken wat de oorspronkelijke Damos namen voor "Acceleration Enrichment (K + L) waren. Zoekt wat makkelijker als je de Duitse officiële afkortingen hebt.

En anders wordt het alleen die waarde van 0,56 en die recht er onder aanpassen en kijken wat er gebeurt.
Ik heb het idee dat het systeem met een clippende MAF een soort van noodprodedure heeft om nog tot iets zinnigs te komen.
Bij mij clipt de MAF niet meer. Iets in die richting.

[MrCain]

Marco, U heeft volledig gelijk...

Ben er achter gekomen dat ik nogal wat onzin heb verteld => de LPG druk word bepaald door de druk in je tank...Raildruk word ±5 bar boven de tankdruk gehouden. De injector duty cycle word daar dus op aangepast: hogere tankdruk => hogere raildruk => lagere LPi duty cycle. Pomp toerental word soms geregeld naar LPG vraag: meer LPG nodig kakt de raildruk in en dan gaat de pomp ook (iets) harder draaien om aan die LPG vraag te voldoen.

Dus de druk is in deze "vast"  word alleen verhoogd als de tankdruk (door opwarming van LPG => dampspanning) stijgt.

Heb Yits zijn blog nog eens doorgelezen en inderdaad is de situatie ander dan ik dacht: hij rijd dus niet rond met een geknepen software maar heeft zijn LPG injectoren net zo groot gemaakt als zijn benzine injectoren.

Was echt in de veronderstelling (pomp toerental en LPG druk eens een keer gemeten) dat de druk verhoogd werd als er meer LPG verlangd werd. Nu eens een delta p meting over de raildruk en tank druk gezet en de druk bleef inderdaad ±5 bar....

Afijn, weer een geweldige Michiel actie  (sorry Yits voor het bevuilen van je blog...zal het binnenkort eens gaan "verbeteren")

Het LPi systeem werk met verschillende drukken = 7 tot 17 bar, deze drukken worden verkregen door verschillende pomp toerentallen: 500, 1000, 1500, 2000 en 2800rpm. Druk word bepaald door injectietijd en motorbelasting. De injectietijd kan virtueel aangepast worden aan de grote van benzine injectoren = 100% word dan bv 50% van de capacitijd van de lpi injector: maar de maximale pomp druk word dan wel bij die nieuwe 100% gehaald!

Als je dus je lpe aan laat passen aan je grotere benzine injectoren zal je dus op lagere injectie tijden dus lagere lpg drukken gaan rijden volgas.

Als ik achter de laptop zit zal ik een link naar het Vialle document posten.

EDIT: pomp toerentallen er bij gezet: toerental van de pomp is dus variabel om zo verschillende lpg drukken te verkrijgen

Er is sprake van een vaste drukverhoging door de pomp, de totale raildruk is enkel afhankelijk van de tank temperatuur, de LPG samenstelling en de ingestelde waarde van de drukregelaar. Alles boven de ingestelde verschilwaarde van de drukregelaar gaat retour tank. niks geen drukgeregelde pomp dus.
De LPe zal met de gemeten absolute raildruk aan de slag gaan, alsmede de accuspanning en de niet lineaire timing/flow kromme van de injectoren. Dit resulteert in een correctie op de ingevoerde benzine inspuit tijd, en kan zowel langer als korter (!) zijn.
De pomp wordt open-loop gestuurd op basis van de gevraagde flow + een tijdvertraging bij het zakken in toeren. Bij hoog vermogen turbo motoren zal de LPe conform tabel de pomp snelheid sneller doen toenemen en loopt te pomp sowieso sneller.

[razorx]

@MrCain: Je vervuilt helemaal niet hoor. Dit is een discussietopic.
Of iemand nou gelijk heeft of niet, de discussie scherpt de gedachten.

Ondertussen heb ik nog steeds een stevige strijd met mijn AFR op benzine. In mijn domme overmoed tegen beter weten in te veel parameters aangepast.
Moet je niet doen als je het systeem niet door en door snapt. Dus Yits, terug naar school en gewoon opnieuw beginnen bij de waarden waarmee ik begon.
Dan weer stap voor stap zaken aanpassen.

Komend weekend wil ik het brandstof filter vervangen. Het laatste onderdeel in brandstof/lucht/ontstekings systeem dat nog niet nieuw is. Heb nog een nieuwe liggen. En veel loggen. Verandering na verandering. Daarnaast zekerheidshalve een check op lekkages tussen de LMM/MAF en de turbo inlaat. Een lekkage op die plek zou een verarming ook goed kunnen verklaren.

Vanavond na het data loggen wel een leuk moment gehad. Een duidelijk getunede wagen stond naast mij. Vol met race en reclame stickers. We wachtten op de open brug vlak bij Naarden op de A1. Ik stak mijn duim op en zo raakte ik met de bestuurder en de bijrijder in gesprek over tuning. De bijrijder bleek bij Svala te Haarlem te werken. Gewoon leuk zo een gesprek midden op de snelweg.

Tijdens dat ritje een rijbewijs vriendelijker meet plekje gevonden: Als je van Naarden west naar Amsterdam rijdt, zit je op een prachtig stukje weg waar je maar 50 mag. Doen! Ineens verandert de weg in een snelweg. Meestal weinig verkeer. Prachtige meetplek en vlakbij.

[UserID25761]

Tijdens dat ritje een rijbewijs vriendelijker meet plekje gevonden: Als je van Naarden west naar Amsterdam rijdt, zit je op een prachtig stukje weg waar je maar 50 mag. Doen! Ineens verandert de weg in een snelweg. Meestal weinig verkeer. Prachtige meetplek en vlakbij.

Kijk je uit daar bij Naarden, staat vaak 

[razorx]

De dag begon frustrerend.

Ik wilde aan mijn slechte AFR waarden bij hogere last werken. Vermoedde dat er sprake zou zijn van een lek tussen de LMM en de turbo inlaat.
Als eerste brak een stuk carterventillatieslang  bij de turbo af. Grr. Had gelukkig nog wat spulletjes om dit netjes op te lossen.
Later los ik dit grondiger op.

Inspectie van die mooie nieuwe turbo inlaat en de slangetjes leverde niets op. Geen lek. Wel viel me op dat de vernauwing van die inlaatslang voor grotere LMM's toch wat geprononceerder is dan ik dacht. 5cm. Terwijl de turbo inlaat 6cm is. Toch maar de standaard luchtinlaat gemonteerd. Die gaat niet verder terug dan 6cm bij de inlaat.
Hierop een 45 graden siliconen elleboog gemonteerd voor de grotere LMM. En maar weer meten.

Zelfde slechte AFR na het schakelen. De LMM kwam niet hoger dan 4,3V uitgangsspanning met een nette 5V voedingsspanning.
Vreemd. Andere LMM erin. Zelfde resultaat.

Na een halve dag denken ging het lampje bij me aan. Detonatie.
Dankzij de geweldige bin van Tightmopedman9, kortweg TMM9 kan je zonder extra hardware het detoneren loggen.

Er was inderdaad sprake van enige detonatie bij volgas. Wat gebeurt er:
Detonatie, het systeem draait de turbodruk terug (verklaart de max LMM output van 4,3V)

Vervolgens gaat de ECU onder hoge last/vollast aan twee kanten de brandstof toevoer bijstellen:
1. Lagere LMM spanning dus minder brandstof toevoer. Het systeem ziet immers minder lucht binnenkomen.
2. Detonatie daarentegen zorgt elders in het systeem weer voor verrijking en natuurlijk aanpassing van de ontsteking.

Het is maar net de vraag wie van de twee wint.
De niet ver genoeg oplopende LMM spanning is hiermee verklaard en de vreemde AFR waarde op sommige momenten.

Zojuist de acceleratie verrijkings tabel wat aangepast en kom tot betere waarden die mijn vermoeden bevestigen. Ik mag de acceleratie verrijking trouwens nog wat steviger in zetten. Ik hoop morgen middag verder te kunnen gaan met loggen.

Al met al toch een nuttig en leerzaam dagje.

[KIM]

Tsja zonder problemen geen oplossingen Yits

[razorx]

Tsja zonder problemen geen oplossingen Yits

Exact! Dit soort aanvankelijk frustrerende zaken helpen me wel M4.4 te begrijpen.
Hierdoor vrijwel zeker dat accelleration enrichment (K+L) substractief werkt.

Van de DK waarde voor acceleration enrichment, kan ik nog geen soep koken. DK staat volgens mij voor DrosselKlappe, lees TPS waarde.
De rij en kolom waarden relateren echter niet aan de TPS.

Er lijkt onder het undocumented gedeelte een vertaalslag gemaakt te worden. Nog niet helemaal uit.