B5234T rebuilt & reinforced

koenne · 08-01-2009 19:27:59

Mooi werk Marc! Ben benieuwd wat je er extra uitgehaald hebt.

M a r c · 08-01-2009 19:50:24

Citaat van: JCviggen op 08-01-2009 18:15:28
Citaat van: M a r c op 08-01-2009 16:12:11
Citaat van: JCviggen op 08-01-2009 13:52:30
Gaat er een ATP adapter tussen turbo en spruitstuk of een aangepast spruitstuk?
Twijfel nog tussen zo'n adaptor of die ronde verhoging van het nieuwe R-spruitstuk af laten frezen... denk dat het de laatste optie wordt.
Johann had de beste suggestie toen en dat is de rand van het spruitstuk uit het turbinehuis laten frezen net zoals dat bij de volvo turbos het geval is. Als de T3 flens genoeg vlees heeft moet dit te doen zijn, en is er geen pakking of adapter nodig.

Klopt, heb ik ook al een keer laten doen met een turbo voor een 740 TIC. Moet eerst even de turbo binnen krijgen om te kijken of er dus genoeg vlees aanzit voor deze optie. Bedankt voor de tips, maar we zijn wel op de hoogte van wat wél en niet kan hoor...

matRRR · 24-01-2009 00:09:17

met dit verslag schep je natuurlijk een flinke verwachting,marc!
de winnaar van meten=weten 2009?
houd je ons op de hoogte van hoeveel elandjes marco eruit haalt? een verhaal is pas compleet als het met data te staven is, zei een oude baas altijd tegen me

maar dat zal vast goed komen verwacht ik, is de kop ook helemaal bewerkt?

M a r c · 24-01-2009 09:23:43

Motor is gebouwt voor een klant dus die kan ik niet verplichten om naar een rollenbankmeeting te komen....

Maar... we hebben inmiddels één motor klaar die echter wat minder uitgebreid is opgebouwd als bovenstaande: complete revisie en sterkere drijfstangen, GT3071, onze aluminium intercooler, injectors 550cc en een 3" DP met 2,5" catback. Afgelopen donderdag de vermogensbank bij Fredriks gehuurd om deze motor te mappen en het resultaat is prima: 387pk en 584Nm (en dat is dan ook nog met slechts dat kleine "fannetje" van Fredriks ervoor)

En dat is ook nog met de originele cilinderkop (wel een GLT inlaatnokkenas) en het originele spruitstuk, dus die andere motor waar wél een R-spruitstuk opkomt én ook nog waterinjectie zal nog een stuk hoger uitkomen.

Eugene · 24-01-2009 10:42:12

Wel jammer om al die moeite en kosten te doen en dan besparen op zo'n belangrijk onderdeel?

JCviggen · 24-01-2009 12:58:29

Citaat van: M a r c op 24-01-2009 09:23:43
is prima: 387pk en 584Nm

Hebben ze nu een bank die krukasvermogen berekent dan?

Hoe hoger het absolute vermogen hoe lager het percentage verlies ook gaat worden overigens. Niet dat je met die bank überhaupt kan afleiden wat je motorvermogen op de weg is natuurlijk. Je kan even goed je eigen butt-dyno gebruiken en een schatting doen

Is de software op die bank afgesteld of op de weg? Door gebrek aan koeling loopt de boel heel erg rijk daar in vergelijking met buiten op straat, niet echt een geschikte plaats om software af te stellen dus. Een dynojet geeft ook veel te weinig weerstand eigenlijk.

Als die andere motor het met een GT2871 moet doen heb je wel meteen een penalty van ettelijke pk's vast. De druk zal iig omhoog moeten.

-D©©©L- · 24-01-2009 13:20:35

Citaat van: M a r c op 08-01-2009 19:50:24Bedankt voor de tips, maar we zijn wel op de hoogte van wat wél en niet kan hoor...

Heeft het toepassen van een R spruitstuk dan geen keerzijde ? Kan me zo voorstellen dat de flow ook "te goed" kan zijn voor sommige blok/turbo combinaties.

edit: typo

Laserblue · 24-01-2009 13:53:06

Citaat van: JCviggen op 24-01-2009 12:58:29
Citaat van: M a r c op 24-01-2009 09:23:43
is prima: 387pk en 584Nm

Hebben ze nu een bank die krukasvermogen berekent dan?

Hoe hoger het absolute vermogen hoe lager het percentage verlies ook gaat worden overigens. Niet dat je met die bank überhaupt kan afleiden wat je motorvermogen op de weg is natuurlijk. Je kan even goed je eigen butt-dyno gebruiken en een schatting doen

Is de software op die bank afgesteld of op de weg? Door gebrek aan koeling loopt de boel heel erg rijk daar in vergelijking met buiten op straat, niet echt een geschikte plaats om software af te stellen dus. Een dynojet geeft ook veel te weinig weerstand eigenlijk.

Als die andere motor het met een GT2871 moet doen heb je wel meteen een penalty van ettelijke pk's vast. De druk zal iig omhoog moeten.

Wel grappig dat je daar over begint, volgens mij vond een jaar geleden een aantal mensen hier het "levensgevaarlijk"om dat op de weg te doen en was de enige goede plek op de bank

M a r c · 24-01-2009 14:17:05

Aangezien deze wagen een circuitwagen is zonder kenteken moest het wel op de bank stelletje wijsneuzen

. En wij en alsmede MTE (die de mapping doet) weten echt wel hóe we een motor moeten bouwen, tunen en afstellen.... Vermogen aan de wielen was 330pk en 496Nm. Volgens Fredriks is het verlies 15% (maar dat is natuurlijk weer altijd discutabel). De bank van Fredriks is overigens een zelfbouw met metalen rollen in de vloer van 1,30 mtr doorsnede... Enfin, het maakt ons verder ook niks uit, het ging erom om het maximale eruit te halen en een brede vermogenscurve te hebben, nu zit ie vanaf 4500 tot aan 6800 tpm continu boven 300-310pk aan de wielen

-D©©©L- · 24-01-2009 14:37:14

Citaat van: M a r c op 24-01-2009 14:17:05En wij en alsmede MTE (die de mapping doet) weten echt wel hóe we een motor moeten bouwen, tunen en afstellen....

Vandaar ook de vraag.

M a r c · 24-01-2009 15:25:53

Citaat van: -D©©©L- op 24-01-2009 13:20:35
Citaat van: M a r c op 08-01-2009 19:50:24Bedankt voor de tips, maar we zijn wel op de hoogte van wat wél en niet kan hoor...

Heeft het toepassen van een R spruitstuk dan geen keerzijde ? Kan me zo voorstellen dat de flow ook "te goed" kan zijn voor sommige blok/turbo combinaties.

edit: typo

De flow mag zo goed mogelijk zijn. Werking van de turbo kun je beinvloeden en sturen door de aansturing van de actuator en dus de wastegate en daarmee het toerental van het turbinewiel en dus ook de laaddruk. Belangrijker is om de juiste turbo bij de juiste motor en toepassing van de auto te zoeken.

-D©©©L- · 24-01-2009 17:30:28

Citaat van: M a r c op 24-01-2009 15:25:53
Citaat van: -D©©©L- op 24-01-2009 13:20:35
Citaat van: M a r c op 08-01-2009 19:50:24Bedankt voor de tips, maar we zijn wel op de hoogte van wat wél en niet kan hoor...

Heeft het toepassen van een R spruitstuk dan geen keerzijde ? Kan me zo voorstellen dat de flow ook "te goed" kan zijn voor sommige blok/turbo combinaties.

edit: typo

De flow mag zo goed mogelijk zijn. Werking van de turbo kun je beinvloeden en sturen door de aansturing van de actuator en dus de wastegate en daarmee het toerental van het turbinewiel en dus ook de laaddruk. Belangrijker is om de juiste turbo bij de juiste motor en toepassing van de auto te zoeken.

En helemaal onderin, kom je dan geen tegendruk te kort ?

JCviggen · 24-01-2009 17:53:42

Citaat van: M a r c op 24-01-2009 14:17:05
En wij en alsmede MTE (die de mapping doet) weten echt wel hóe we een motor moeten bouwen, tunen en afstellen....

Daar twijfelt niemand aan hoor Marc

Een dynojet léént zich er alleen niet voor. Dus moet Marco een gokje doen naar de afwijking hier en daar. Je kan verder best mappen op een rollenbank maar dan zoek je beter een bank zoals een Superflow (MAHA is beter maar lastig te vinden) waarbij de runs toch langer duren.

Mijn AFR scheelde meer dan 1 vol punt tussen Goes en op straat ( 10.5 ipv 11.8 ), om maar een idee te geven hoe groot het verschil is.

DCCCL : te weinig tegendruk bestaat niet met een turbomotor. De turbo zelf creeert meer dan genoeg tegendruk

M a r c · 24-01-2009 18:04:48

Voor jouw gemoedsrust; met het mappen is rekening gehouden met die afwijking, de AFR hebben we op de bank tijdens vollast lager gehouden, ook mede met het oog waarvoor en hóe de wagen gebruikt wordt

Hoe dan ook, vandaag zijn we weer verder gegaan met het blok waar dit topic overgaat, zodra we de wagen van autom. naar handbak hebben omgebouwd gaat de motor erin

osie · 24-01-2009 18:46:48

hey marc mooi topic.

lekker druk overdag hahah..

mooi ik hou dit in de gaten