Monteren nieuwe veren nog te verwachten probleempjes?

[s©ub@]

nog ff wat info:

Toespoor / uitspoor:
Dit is de afwijking die de wielen maken ten opzichte van de langs-as, als je van boven op de auto kijkt. De wielen staan niet evenwijdig aan de langs-as van de auto, maar maken een bepaalde hoek hiermee. Als de voorkant van de wielen naar buiten wijzen, spreek je van uitspoor, als de voorkant naar binnen wijst, heet dat toespoor. De meeste raceauto's rijden het best als ze een lichte mate van toespoor hebben. De auto stuurt dan het stabielst, en de banden wekken het meeste grip op. Ook de achterwielen hebben in de meeste gevallen een lichte mate van toespoor, wat er in een bocht voor zorgt dat er meer grip voorhanden is, en de wagen niet plotseling uitbreekt achter. De meeste auto's hebben achter een vaste instelling voor het toespoor, welke dan 1 tot 3 graden bedraagt. Het toespoor vóór is meestal instelbaar, en kan naar wens ingesteld worden. Mijn favoriete instelling is: druk de beide voorwielen aan de achterkant naar elkaar toe. Stel het toespoor zodanig in dat het bijna weg is. (0 tot -0.5 graad). Als je de wielen dan weer loslaat, gaan de voorzijden weer iets meer naar elkaar toe, en heb je +/- 3 graden toespoor. Dit is een goed uitgangs punt om mee te beginnen, en is onder bijna alle omstandigheden goed. Bij normale voorwiel-aangedreven auto's is het gewoonte om een paar graden uitspoor te geven...

Camber:
Dit is de stand van de wielen t.o.v. het wegdek als je recht van voren naar de auto kijkt.
Als de wielen haaks op het wegdek staan, is het camber 0 graden. Als de bovenzijde van de wielen dichter naar elkaar toestaan dan de onderzijde, heet dat negatief camber, en als de bovenzijden van elkaar afwijzen heet dat positief camber. Positief camber moet je altijd vermijden! In dat geval drukt alleen de buitenzijde van het loopvlak van de band op het wegdek, en zeker in een bocht kan de band dan geen dwarskracht verwerken, en heeft dus geen grip!


Camber 0 graden


Camber positief  


Camber negatief

De bedoeling is, dat het loopvlak in een bocht vlak op de weg ligt, en dus met een zo groot mogelijk oppervlak de weg raakt, zodat de grip maximaal kan zijn. Om dat te bereiken, moet zelf als je de situatie statisch bekijkt, het wiel nog een klein beetje negatief camber hebben, omdat de zijwaartse kracht tijdens het rijden in een bocht de band vervormt richting positief camber.
Bij de meeste ophangingen is het zo dat tijdens het in-veren het camber verandert. Als het goed is krijgt het camber een grotere negatieve waarde. Dit is nodig , omdat het chassis in een bocht rolt om de langs-as, c.q. het bovenste ophangpunt gaat meer naar buiten t.o.v. het onderste ophangpunt. Daarbij wordt ook de vering aan de buitenzijde van de auto ingedrukt. Als het camber niet zou veranderen, zou de wielstand positief worden, en het loopvlak zou alleen aan de buitenzijde contact maken. Doordat tijdens het inveren de wielstand negatiever wordt, blijft het loopvlak vlak op de weg en kan dus maximaal grip opwekken. Als tenminste de geometrie van de ophanging juist is voor de hoeveelheid rol van het chassis. De hoeveelheid verandering van het camber is nl van twee zaken afhankelijk: het verschil in lengte tussen de onderste en de bovenste draagarmen, en de hoogte van het aangrijpingspunt van de bovenste draagarm. Hoe korter de bovenste draagarm, en hoe lager het aangrijpingspunt, hoe groter de verandering van camber is tijdens het inveren.


Auto van achteren gezien, in een bocht naar rechts. Wielophanging met gelijke lengte draagarmen boven en onder, geen camber verandering tijdens inveren/rollen. Doordat het chassis rolt (overhelt ) naar links, komt het linker wiel schuin op de weg te staan, het loopvlak van de band heeft weinig grip, wiel breekt snel uit.



Zelfde situatie, maar nu een chassis met ongelijke armen, waardoor het camber verandert tijdens inveren / rollen. Als het chassis nu rolt (overhelt ) naar links, komt het linker wiel recht op de weg te staan. Daardoor kan de band zijn maximale grip opwekken. Het rechter wiel krijgt extra veel negatief camber, en kan daardoor weinig grip opwekken, maar omdat daar weinig druk op staat is dat van minder belang. Maar ook hier geldt: nooit overdrijven. teveel negatief camber geeft ook weer geen grip!

[ed]

Deze montagepunten zijn "exact passend". Dat wil zeggen dat er gaten zijn geboord in de veerpoot die hooguit een paar tienden speling hebben. Uiteraard kun je het camber wel beinvloeden door de as omhoog te drukken of te laten hangen tijdens het vastdraaien van de veerpoot aan de onderkant.  Dan zit je eigenlijk in de tolerantie van de veerpoot te rommelen, maar dat heet niet verstelbaar. Om op deze manier je camber af te stellen is ook niet de doen. Je wiel moet eraf, bouten beetje lossen, klein beetje de as verschuiven in de veerpoot, weer monteren, wiel erop, en weer meten. Ik ken geen uitlijn bedrijf die dat zou willen doen.
Er zijn wel setjes te krijgen van Eibach waarmee de wielvlucht verstelbaar te maken is, maar standaard is die dat niet.