Fotoreportage revisie B5234 en DIY tuning: The eagle soars once more!

[Piet]

Door het zelf te doen weet ik zeker dat het wordt zals ik wil.
In een revisiebedrijf wordt het onder tijdsdruk waarschijnlijk meer standaard gedaan, alhoewel ik denk dat er bij verschillende revisiebedrijven best wel prima werk geleverd  zal worden.

Het is wel zaak de kleppen niet in de kop te laten zakken, maar als je voorzichtig te werk gaat zakken de kleppen eigenlijk niet.
Volvo heeft wel al een aardige 15gr bevel in de zitting naar de verbrandingsruimte toe zitten, daar hoef je eigelijk niets aan te doen, alleen bij de uitlaatkleppen beslijp ik die enigzins om het contactvlak binnen de rand van de klep te houden.

Inlaatpoorten zijn ruw genoeg. Deze moet je zeker niet polijsten inderdaad, op een ruw oppevlak krijg je dan een laag vrijwel stilstaande laag gasmoleculen waar de luchtstroom veel soepeler over heen glijdt en een ruw oppervlak helpt de atomizatie van de brandstof in de lucht.
Het gaat hierbij allemaal wel over hoogstens een paar pk meer of minder.

In Nederland is bijna niks te krijgen wat dit soort spullen aangaat, in de VS wel.
bv. http://www.cylinderheadsupply.com

[Piet]

En zijn advies is om de inlaatkanalen van de kop zo ruw mogelijk te maken korrel 80 of grover schuurrolletjes.

Inlaatpoorten zijn ruw genoeg.

Dat zeg ik nu wel ..... maar de ene ruwheid is de andere niet:

De "ruwheid" in de inlaatpoorten bestaat echter vooral ook uit "cast imperfections".
Ik lees inderdaad vaak dat "polijsten" met grid 80 voor het inlaattraject na de injectoren de beste wandruwheid zou geven.
Wellicht is het beter om de bobbels in de inlaatpoortwanden toch weg te schuren met grid 80 schuurmiddelen.

[Piet]

Niet zo ruw mogelijk....... maar grid 80 ongeveer, zeker niet zo glad mogelijk.
Een zekere ruwheid bevorderd de atomisatie van de brandstof in de lucht.
Hoe kleiner de brandstofdeeltjes in de lucht verneveld zijn hoe beter de verbrandig verloopt (groter contactoppervlak zuurstof vs brandstof).
Vandaar dat een zekere ruwheid  vooral geadviseerd wordt voor wanden van het inlaattraject na de injectoren.

Volgens moderne inzichten bevordert een zekere ruwheid  ook (juist bij nattige lucht)  de doorstroming doordat er een laag stilstaande moleculen op het oppervlak van de wanden onstaat waarlangs het mengsel soepel glijdt.
Bij droge gassen, zoals de uitlaatgassen, heeft een zo glad mogelijk wand juist weer de beste eigenschappen.
Bovendien krijg je dan ook zo weinig mogelijk koolafzetting.
Vandaar dat uitlaatpoorten wel spiegelglad gepolijst worden maar inlaatpoorten juist weer niet te glad.

[joebar]

Niet zo ruw mogelijk....... maar grid 80 ongeveer, zeker niet zo glad mogelijk.
Een zekere ruwheid bevorderd de atomisatie van de brandstof in de lucht.
Hoe kleiner de brandstofdeeltjes in de lucht verneveld zijn hoe beter de verbrandig verloopt (groter contactoppervlak zuurstof vs brandstof).
Vandaar dat een zekere ruwheid  vooral geadviseerd wordt voor wanden van het inlaattraject na de injectoren.

Volgens moderne inzichten bevordert een zekere ruwheid  ook (juist bij nattige lucht)  de doorstroming doordat er een laag stilstaande moleculen op het oppervlak van de wanden onstaat waarlangs het mengsel soepel glijdt.
Bij droge gassen, zoals de uitlaatgassen, heeft een zo glad mogelijk wand juist weer de beste eigenschappen.
Bovendien krijg je dan ook zo weinig mogelijk koolafzetting.
Vandaar dat uitlaatpoorten wel spiegelglad gepolijst worden maar inlaatpoorten juist weer niet te glad.

Tja daar verschillen de meningen over, zeg niet dat het niet klopt, maar ook niet dat het juist is.....is een soort "geloof", maar stromingen, lucht /gas/vloeistof, is iets wat je niet kunt via theorie even kunt berekenen....dat gebeurt het beste door proberen en situatie zoveel mogelijk proberen na te bootsen, maar doe dat maar eens...
Wanneer benader je de werkelijkheid...
Rookgenerator met cameraopname, maar helaas stroomt het niet constant in een inlaakanaal, dat is stoppen en starten, dus drukpulsen, dan het ideale toerental waar je overlap de minste invloed heeft...
Allemaal aspecten die het nooit tot een vaste theoretische wetenschap kan maken

[osie]

Interessant en goed bezig..


Hopelijk loopt het weer als een zonnetje straks

[peteRRR]

Ghe ghe nu zie ik pas hoe je de boel stabiel houdt tijdens het inslijpen van die zitting door die Pilot.
Vroeg me het al even af.

Je bent wel goed/anders/vernieuwend bezig Piet.

Groet.

[Piet]

Dat je via alleen de theorie niet de beste condities kunt bepalen is zeker zo.
Maar vaak blijken dingen  uit experimenten en komt de theorievorming juist achteraf.
Dat is dan wel meer dan alleen maar  een geloof!

Bij cilinderkoppen is de werkelijkheid wel goed te benaderen door gewoon een cilnderkop te nemen en te kijken hoeveel lucht c.q. mengsel erdoor kan eventueel compleet met openende en sluitende kleppen.
Met flowbanken is best wel veel onderzoek gedaan naar het flowgebeuren in cilinderkoppen daarbij blijkt een spiegelglad oppervlak van de wanden van de inlaatpoort niet het beste resultaat te geven.

Ook kun je de effecten meten door gewoon veranderingen in een kop aan te brengen, de kop terug te monteren en op een dyno (onder gecontroleerde omstandigheden dus) de effecten te meten.
Dat wordt in de racerij dus ook daadwerkelijk gedaan ( geld speelt hier vaak nauwlijks een rol).

Overigens hebben we het hier niet bepaald over enorme vemogenswinsten. Het is misschien maar de vraag of al dat schuurwerk aan de poorten wel de moeite waard is. In de racerij misschien wel waar elke pk en elke seconde telt.

Edit: was ff woordje "niet" in eerste regel vergeten....

[Piet]

Ghe ghe nu zie ik pas hoe je de boel stabiel houdt tijdens het inslijpen van die zitting door die Pilot.
Vroeg me het al even af.

Yep, en de pilot zorgt er ook met name voor dat de zitting in het juiste vlak (exact haaks op de klepgeleider) komt te liggen

[Piet]

Nog een beetje aan het stoeien geweest met het plastic voorop de motor

Vanwege de bult op de poelie van de uitlaatnokkenas en andere bevestigingspunten op de kop passen de oude plastic kappen niet meer:


Zou dus vervangen moeten worden door de kappen van een RN-motor:



Maar dat gaat een hoop geklooi geven met de benzineleidingen naar de injectorrail en van de drukregelaar waar ik helemaal geen zin in heb:



Beter is het dan maar een soort hybride kappensysteem te maken, voor en achterkap van de RN-motor en bovenkap en kap op de kop van het oude systeem:



Dat gaat vrij simpel door de zijkanten van de oude bovenkapp iets in te korten.
Iets wat, i.v.m. de maatvoering, pas kan na definitieve montage van de cilinderkop.

[BaRRaCuDa]

Ruw is idd een relatief begrip in dit geval, ik haat gietonnauwkeurigheden
In dit boek waar ik het over heb staan ook afbeeldingen van foto opnamen van binnenuit de motor, gericht op de vloeistofstromen die langs de kleppen gaan. Daar is goed te zien dat als het mengsel niet goed gemengd wordt voor het bij de klep is, het mengsel langs de cilinderwand loopt en dat wil je zeker niet hebben. Dus polijsten van de inlaat is niet bepaald slim 

[850 T5 Freak]

Wat een theorien allemaal zeg  hij zal zoiezo hard gaan straks 

[osie]

Enige wat ik kan zeggen.

Top.

Alleen ik had het zelfde blok als u eerder ook gemonteerd met een verstelbare nokkenas op de uitlaat kant en deze had ik vastgelast.

maar het had minder vermogen dan de oudere kop met gewoon twee vaste nokkenassen..

Ik hoop dat jij er wel wat uit kan halen..

[Piet]

Wat een theorien allemaal zeg   hij zal zoiezo hard gaan straks  

Tja theorie is mooi, maar het is de praktijk die uiteindlijk telt.

[Wout309t]

Je plaatje heb ik denk ik maandag in huis Piet!

[Piet]

Enige wat ik kan zeggen.

Top.

Alleen ik had het zelfde blok als u eerder ook gemonteerd met een verstelbare nokkenas op de uitlaat kant en deze had ik vastgelast.

maar het had minder vermogen dan de oudere kop met gewoon twee vaste nokkenassen..

Ik hoop dat jij er wel wat uit kan halen..

Ja dat is uiteindelijk altijd maar afwachten. Er zijn zoveel factoren die een rol spelen bij het uiteindelijke resultaat.