Tuners deugd, Motronic 4.4 tuning uitgelegd.

[KIM]

Als je een goede basis wilt leggen voor tuning / finetuning dan is het belangrijk om de ECU de juiste kennis te geven over de injectoren. Bij montage van andere injectoren, rijden op LPG, tolerantieverschillen en veroudering kloppen de uitgangswaarden voor de injectoren in de ECU niet helemaal meer. Uiteindelijk redden de FuelTrims de ECU wel weer van dit probleem maar mooier zou het zijn om de injectoren te kalibreren.

Dat kalibreren is een lastige klus want bij de inspuiting die een injector doet is de elektrische aanstuurtijd niet synoniem voor de mechanische inspuittijd. De elektrische aansturing van de injector zorgt ervoor dat er een stroom door de spoel rondom de injectornaald gaat lopen. Hierdoor ontstaat een sterk magnetisch veld waardoor de naald omhoog getrokken wordt tegen de veerdruk en brandstofdruk in.

Deze twee waarden gecombineerd met massatraagheid zorgen ervoor dat de inspuiting niet gelijk begint op het moment dat de injector wordt bekrachtigd en dat, op het moment dat de naald gaat bewegen ook niet gelijk de volledige opbrengst wordt geleverd. Deze tijd wordt de Dead Time genoemd.
Door slijtage en toleranties zullen brandstofdruk en veerdruk deze tijd met het ouder worden van de auto gaan laten verlopen. Vandaar de kalibratie. Maar er is nog een veel belangrijkere waarde die van invloed is op de tijd en dat is de spanning. De snelheid van het bewegen van de injectornaald wordt bepaald door het vermogen dat los wordt gelaten op de elektrische aansturing van de injector (P=UxI).

Deze invloed is zo sterk dat in de kenvelden van de ECU zelfs een kenveld opgenomen die rekening houdt met deze afwijking als gevolg van spanning:

In de linker kolom zie je de spanning en in de rechter kolom zie je de inspuitcorrectie (in ms) die daar bij hoort. Een beetje een overdreven kenveld naar mijn idee want onder de 10 Volt geeft geen enkele ECU nog een betrouwbaar signaal af.

Nog een andere kalibratie die moet worden gedaan is de aanpassing op de inspuithoeveelheid. Ook hier gaat het kenveld uit van fabrieksopgave van de inspuithoeveelheden van injectoren. In de praktijk zit hier altijd wel wat variatie in. Als je injectoren met grotere opbrengst gaat monteren dan is die "afwijking" nog veel groter.
Ook die standaard afwijking kan worden geprogrammeerd in de ECU:

Om een injector juist te kalibreren moet je dus rekening houden met deze twee factoren. Das lastig...
Gelukkig hebben we ook een paar hele slimme mannen op dit forum die een programma hebben geschreven waarmee deze twee waarden iets eenvoudiger bepaald kunnen worden: De Injector Calibrator.
Het programma berust op het principe dat de invloed van de Dead Time het grootst is bij stationair en lage last en dat de invloed van de injector correctie het grootst is bij deellast. Je meet in deze toestanden de AFR en bent in staat Dead Time en Injector Constante af te stellen "on the fly". Dat doe je tot je een AFR van 14,7 ziet.

De interface van het programma ziet er als volgt uit:

De procedure is als volgt:
- Je flashed de bin die bij het injector calibrator programma zit in je ECU (soms moet je in TunerPro de injector constante en deadtime een stukje de goede richting in zetten)
- Bij stationair draaiende motor wijzig je de Dead Time totdat de AFR 14,7 aangeeft
- Dan ga je rijden op een constante last op 2500 toeren
- Nu stel je de injector constante bij totdat de AFR weer 14,7 aangeeft
- Je laat de motor weer stationair draaien en stelt wederom de AFR af door middel van het wijzigen van de Dead Time
- Dan ga je weer rijden enzovoorts
- Je herhaalt dit proces totdat de AFR zowel bij stationair als bij deellast 14,7 bedraagt

Je kunt dan de Dead Time en de Injector Constante aflezen: deze waarden schrijf je weg in je eigen bin.
Heb je twee brandstoffen, dan doe je voornoemd proces dus twee keer en schrijf je de waarden weg in het benzine kenveld en in het LPi kenveld (je hebt dan natuurlijk wel de LPi switcher mod nodig)

Ik heb dit proces zaterdag samen met Marjolein uitgevoerd: Zij rijden, ik achter de laptop. We hadden 6 runs nodig voor benzine en 10 voor LPG; al met al toch 1,5 uur werk. Als ik het tooltje niet had gehad zou ik of een Ostrich moeten hebben of gewoon 16x flashen tussendoor.

De software is geen open source maar kan verkregen worden bij Maarten.

[classicT5]

Mooi en duidelijke uitleg, thx!

[arjenT5R]

http://volvospeed.com/vs_forum/topic/172525-transmission-cooler-help-please/

Tranny cooler upgrades, heel erg nodig als je gaat tunen met je automaatje.

Als je t mij vraagt, the bigger the better, zie ook de commentaren er bij.

Draggen en burnouts is echt most killing voor je at.

@ kim ik ga je er nog ff bij zetten in de index met je mooie stukje over de injector calibratie.

[arjenT5R]

Klikkerdeklik klik klik

Dan moet dit m maar worden zeker?

[arjenT5R]

Nog even met t oog op wat zelf (motor) bescherming.



Door deze wat lager in te stellen?
Volgens mij wordt geadviseerd ergens in tuners rejoice om hem helemaal op 12.24 te zetten maar ik heb liever een fuelcut dat m'n motor aan prut toch? Als ie op 12.24 staat is dat dus oneindig dus geen fuelcut ook niet boven de 12.24
Misschien voor de mensen die meer dan load 12 draaien nog wel wat aan te passen met wat hulp van piet/maarten?

Of denk ik nu te simpel?

[Piet]

We hebben deze al naar een max load van 24.48 gebracht als onderdeel van onze load2448 mod voor de grote turbo jongens.

Ik moet er wel bij zeggen dat ik het effect van die tabel al eens heb uitgeprobeerd en ik er niet erg van onder de indruk was.
Geeft maar een vrij matige bescherming, met een snel opspoelende turbo schiet je toch nog flink door en kom je nog steeds behoorlijk over de in de tabel  ingestelde max waarde heen.

Ik heb daarom de boostlimiter gemaakt die boven een in te stellen boost wel per direct een fuelcut geeft (waarbij je indien je niet ingegordeld ben zowat door de voorruit vliegt  )

[arjenT5R]

Ondertussen voel ik me eigen al een heuse diy tuner of " wiki tuner " zoals we ook wel genoemd worden  
Niet dat ik de wijsheid in pacht heb helemaal niet maar ik wilde graag zo tussendoor m'n bevindingen eens op papier zetten.
Vind t nu toch wel aardig leuk worden en krijg er echt plezier in, naast de Theorie te begrijpen (beheersen is groot) begint nu de praktijk ook aardig steeds helderder te worden.
Je kan in de theorie wel iets willen, maar in de praktijk moet t ook nu kunnen!?
Vraag je iets wat niet kan dan krijg je vanzelf antwoord in de vorm van knock of boost spikes eh en meer  

Ik ben enorm fan van koppels (wie niet) wat rijdt er nu lekkerder als veel koppel onderin en daarna nog eens ff lekker door boosten.
Dus wat ga je doen als eigenwijze diy tuner, je gaat de load in de lagere rpm gebieden eens lekker op trekken (2500 tot 3600 rpm).
Want die staan origineel wel zo laag  

Wat ik hier ook probeerde eigenlijk werd de auto er alleen maar trager van, door knock en automatische knock retard (ontstekings verlating) van de ecu en zelfs terug regelen van de load door de ecu kreeg je niet een onderin snellere auto maar een soort "gecreëerd" turbogat (met een 15G uhuh).
Wat er dus gebeurde, je wil veel load onderin de turbo gaat opspoelen, ping knock de ontsteking regelt flink terug en je auto voelt juist traag terwijl je meer load vraagt.
De volgende keer dat je dezelfde actie doet, dus gas geven vanaf zeg 2000 rpm denkt de ecu... ja hold your horses vorige keer hadden we knock toen je me dit flikte, dan krijg je dus de zelf lerende knock retard die de boel alvast flink terug trekt/regelt.
sjips voelt dat ding weer traag, vervolgens regelt de knock retard weer terug, de turbo spoelt op en bwoaoooohhh daar ga je.
Dat voelt dus als gas geven ....... niets.... nog niets...... en dan ineens alles.  
Ofwel je zit gewoon je eigen turbogat te creëren met je wens naar koppels  

Enfin dat rijdt dus van geen meter, voelt wel heel snel als je ineens alle koppels los laat... niet fijn voor je banden, bak, koppeling etc.
Back to the drawing board  
(cain en piet riepen wel hoor je wil te veel onderin maar je moet t gewoon ff zelf ervaren   )

Dussss dan toch maar eens kijken hoe we dat op gaan lossen, de history tables bieden zeker uitkomst bij zoiets.
Je zet de assen op rpm en tps en de variabele op ware load en de history spuugt zo alle behaalde load waardes uit. ( max/average/minimum naar wens)
Ik heb ook nog een history tabel gemaakt van de TCV dus rpm en tps als assen en de werkelijke TCV duty cycle als variabele. (max/average/min naar wens)

Zo kon ik dus precies zien wat ik vroeg en wat ik werkelijk kon halen, ga je hier iets onder zitten en hou je een beetje rekening met interpoleren van de omliggende cellen dan kun je dus eigenlijk een perfecte load request maken zonder dat je aan de max tcv duty zit, zo voorkom je dus ook boost spikes.

Hieruit heb ik geleerd dat de originele load request zeker tot 2580 rpm prima is en daar iets aan veranderen alleen maar resulteert in knock knock who's there?? It's a boost spike    
Vanaf 3000 rpm kun je achter de komma wat omhoog maar zeker geen grote stappen. Kijk je naar de history tabel (en ook naar je log grafieken) dan zie je welke TCV duty hier bij hoort (ongeveer) en als je die dus invult in je TCV duty cycle map dan krijg je dus een aardig spot on regeling.

Eea moet je zelf nog wel wat relativeren, de ene keer ga je vanuit stilstand vol op het pretpedaal en de andere keer vanuit rollen.
Ook scheelt het of de turbo al op gang is, of dat ie nog op gang moeten komen. Cruisen en dan op het gas is anders dan dat je al op het gas staat.
Uiteraard heb je minder duty cycles nodig bij dat toerental als je turbo al op gang is dan dat ie nog op gang moet komen.

Klein voorbeeldje je cruised 120 en gaat op t pedaal staan dan zal je dus meer tcv duty cycles nodig hebben om de gewenste load te halen dan dat je al vanaf 2500 rpm aan het planken bent. Hier moet je een afweging op maken een gemiddelde voor nemen zeg maar.



Even een voorbeeldje uit het weblog van Freefall, de bruin/gouden lijn is TCV duty, paars is load request en groen de werkelijke load.
Je ziet dat ie gas gaat geven en dat de TCV duty gelijk naar 98 procent schiet om de gevraagde load te halen, als ie hier in de buurt komt regelt ie snel weer terug en vrij snel daarna weer naar ongeveer 95%.
Dit resulteert in een snel opspoelende turbo maar hij is wel in het gareel, je hebt geen boost spikes en toch voelt de auto flink vinnig/snel/gretig.

Je ziet ook dat ie na het schakelmoment de TCV duty ff piekt om vervolgens weer spot on verder te regelen  
Net voor t schakelmoment laat ik de turbo wat terug nemen om de bak te sparen maar na t schakelen is ie meteen weer bij de les.



Hier ook uit Rob z'n log een paar herzieningen voor de t voorgaande voorbeeld (deze is dus ouder) zie je dat de tcv duty relatief laag begint (bruin/goud).
Maar redelijk gelijk mee op loopt met de werkelijke load (groen), hij blijft hierdoor in het begin wel iets onder de gevraagde load (paars).

Eea is persoonlijk en vergt gewoon wat oefening zoals zoveel dingen, veel doen en proberen de boel zo goed mogelijk te beargumenteren waarom dit ik doet, wat is de reactie/uitwerking er op.
Niet teveel tegelijk veranderen en rustig aan beginnen.
Knock is niet goed en boost spikes wil je ook niet.

Als je bij lage toeren veel knock hebt probeer dan de TCV duty wat omlaag te halen en de load vraag wat te temperen.
Uiteindelijk zal de auto sneller aanvoelen als je het gewoon goed hebt staan, ipv dat je te veel vraagt en knock retard etc krijgt.

De auto van Freefall is een AT ik heb er bewust voor gekozen om richting het schakel moment de loadvraag te verminderen naar bijna origineel, ik heb bij mij eigen auto gemerkt dat als je veel load bovenin hebt de AT lomp schakelgedrag gaat vertonen. Het is belangrijker dat ie naar het schakelmoment weer mooi oppakt.
Trouwens als bijkomend voordeel van het terug regelen van de turbo net voor t schakelmoment is ook lagere EGT aan het einde van het toerengebied.
Het terug regelen is eigenlijk niet voelbaar omdat de 15G toch wel een eind is uitgeblazen richting de 6000 rpm.

De auto van Rob begint er bij 2000 rpm al lekker aan te sleuren en doet dat gewoon tot richting schakelmoment uiteraard op 15G niveau.

Voor wat betreft ontsteking ben ik gewoon met de originele map begonnen en bij knock wat terug regelen (brandstof euro 98).

Voor wat betreft de VE map die pas je gewoon aan aan de hand van de wideband waarden die je mee logt.
Uiteraard zorg je eerst voor een stabiele LTFT waarde dus elimineer je eerst alle Boost/Vacuum lekkages.

Of ehhh zoals altijd voor je gaat tunen je zorgt eerst dat je stage 0 voor elkaar is.

Awaiting yours flame wars  

Happy tunings  

ps: veel tips en trucs van Cain en Piet gekregen hoor heb t echt niet allemaal zelf bedacht, maar je moet t uiteindelijk zelf doen om t allemaal te begrijpen.
en ohhhh ik ben er nog lang niet   maar wat is t ontzettend gaaf!!!  

Om t maar ff modern uit te drukken # tunings-addict  

edit1: Volgens mij ben je ook nooit klaar, kan t altijd net nog ff iets beter of anders je blijft proberen.
edit2: Ik zeg dus ook niet dat bovenstaande logs perfect zijn ofzo maar t geeft mooi de verschillen weer.

[Piet]

Mooi stukkie !!  
Het gaat over  de meest gemaakte tuningsfout:   Het meer load vragen dan de turbo kan leveren.

Die genoemde adaptieve knockretard kan je behoorlijk dwars zitten tijdens het tunen.
Als je een nieuwe run maakt na aanpassing van de tabellen speelt die adaptieve knockregeling, veroorzaakt door de run ervoor, nog door je logs van je nieuwe run heen.
Hierdoor is het effect van je aanpassingen lastig te beoordelen.

Het is dus raadzaam om tijdens het tunen één van twee dingen te doen:
-Uitzetten van de adaptieve knockregeling tijdens het tunen (vergeet hem niet weer aante zetten  na het tunen !!, het is een zeer belangrijke veiligheidsmaatregel  !)
-Als je het "eng" vindt hem uit te zetten: voor elke run het geheugen van de adaptieve knockregeling wissen door de ECU even stroomloos te maken (accupool ff los).

[arjenT5R]

Ja precies Piet, wat ik doe is ff 30 sec de ecu er uit...

30sec is ergggg lang hoor als je je nieuwe tune uit wil proberen

[Piet]

Met 5 sec wis je hem ook nog wel hoor.

Ik zou liever ff de accupool losmaken btw.
Als je een keer vergeet het contact uit te zetten voor je de ECU trekt, betstaat er een behoorlijke kans dat je je ECU molt.

[classicT5]

Leuk en duidelijk geschreven, bedankt!

[arjenT5R]

Met 5 sec wis je hem ook nog wel hoor.

Ik zou liever ff de accupool losmaken btw.
Als je een keer vergeet het contact uit te zetten voor je de ECU trekt, betstaat er een behoorlijke kans dat je je ECU molt.

Nu maak me weer bang

[freefall]

No flame wars coming Ar, de auto rijd geweldig

Zoals je al aangaf in je post, stage 0 is key. Zorg dat je dit gechecked en dubbel gechecked hebt als je er aan wilt beginnen. Mooie in dit verhaal is dat je er achter komt dat data niet liegt.   toch nog een vacuum lek.

Na een aantal revisies en runs toch de feultrims inhet gareel gekregen.

Het is dat we nu tegen de hardwarelimieten aan beginnen te duwen, dus maar eens werk maken van de downpipe en gerelateerde stukken ijzer

Ik heb niet het idee dat mn schattige 15G al aan zn max zit. Een beetje extra muziek zit er nog wel in.

Teveel load vragen gebeurt nou eenmaal in de zoektocht naar de juiste settings.

Het losnemen van de ecu, of beter, het vergeten los te nemen van je ecu. maakt je run nagenoeg nutteloos ja, auto was behoorlijk retarded

Rond de 2750 was hij niet vooruit te branden heheh, maar nu...het mooie is dat het allemaal niet eens bruut, aso of retesnel voelt, tot je op je km teller kijkt en je 2x verslikt in hoe hard de km's oplopen

Zonder moeite, zonder dat de turbo als een verdwaasde mafklapper high on meth je bak wil slopen...lekker in 1 ruk door naar rijbewijs inleveren...

Tot zover ben ik een best gelukkig mens....het begint tijd te worden voor een widebandmod




Addictive....zeker!!

de hele puzzel voor elkaar krijgen is machtig

mooi van iedereen die meegedacht heeft, Cain, Piet, Kor en natuurlijk Arjen

big thanks

[arjenT5R]

Klikkerdeklik klik klik

Dan moet dit m maar worden zeker?

Twee stuks van deze onderweg! Met wat vrienden van Ali korting €50 voor de 2 incl verzenden.

Allen bedankt voor de positieve reacties

[Piet]

Teveel load vragen gebeurt nou eenmaal in de zoektocht naar de juiste settings.

Zeker.... zolang je dat dan ook maar door hebt, dat je teveel load aan het vragen bent