Koppelomvormer en lock-up

[arjenT5R]

Kijk ff bij Mathijs in z'n weblog die heeft nog niet zo lang geleden de oliepomp van z'n bak vervangen.
De oliepomp is echt een apart onderdeel de koppelomvormer werkt niet als oliepomp maar meer als soort waterrem.

Ding zit helemaal vol met schoepen.

Er zit een vaste waaier in (centrifugaal pomp ish schoepen dus) een losse en een stator.
De vaste waaier zit zeg direct aan het vliegwiel de losse drijft de bak aan.

Door de pomp werking drijft de vaste waaier de losse waaier aan.
Het verschil tussen die twee is hydraulische slip hierdoor wordt dus het koppel vergroot.
Dat is dat optrekken waar het toerental vrijwel gelijk blijft maar de auto blijft versnellen.
Het moment dat dit toerental hetzelfde blijft heet de stall-speed.



Hier de vloeistof koppeling dus, links het aangedreven deel (door de motor) en rechts het deel dat de bak aandrijft.
Het ene wiel (het aangedreven wiel/impeller) verpompt dus met flinke kracht de olie, waardoor de turbine (aangedreven as) wordt aangedreven (automaatbak).



Hier dus pompwiel (aangedreven wiel door de motor) en turbinewiel, de aangedreven as.

Hoop dat t zo wat duidelijk is, de koppel-omvormer is zeg maar de koppeling.
Dit zijn geen slippende platen maar dit is hydraulische slip.
Hydraulische slip genereert natuurlijk ook flink warmte.
Om dit buiten werking te stellen is er dus de lockup waarmee je dus de koppelomvormer "vast" zet.
Vaak mbv een soort koppelingsplaat of remband.
Dit vast zetten doe je dus om de hydraulische slip van de koppel-omvormer te stoppen.
Ofwel je maakt je bak net ff wat efficienter, geen slip is minder verlies en minder warmte door wrijving/slip.

Aan de aangedreven as zit weer een oliepomp die gebruikt wordt door de rest van de automaat om te smeren/koelen en hydraulisch aan te sturen zoals het schema van marco.

Als de koppel-omvormer slipt dan moet je de olie dus koelen want veel wrijving, hier heb je dan de extra koeler weer voor.
Als je de koppel-omvormer niet gebruikt dan dus geen extra koeler nodig want geen hydraulische slip = geen / nauwelijks wrijving / opwarmen olie.

Er is dus geen "harde" of directe verbinding met de bak, dit gebeurt dus middels de vloeistof koppeling.
Alleen in geval van de lock up heb je dus een soort directe verbinding zoals bij de koppelingsplaat icm een handbak.

Deze directe koppeling is een "zwak" deel. Dus zodra de boel veel voor z'n kiezen krijgt wordt de lock-up verwijdert en gaat alles dus weer door de vloeistof koppeling (koppel-omvormer) welke dus veel meer koppel/vermogen aan kan.
Voor het schakelmoment wordt de lock-up ook verwijdert zodat de vloeistof koppeling het schakelmoment kan dempen. Voor een smooth schakel gevoel   .

edit 25.000 

http://technisch-specialist.nl/index.php/aandrijflijn/transmissies/automatisch-geschakeld/koppelomvormer-getrapt/koppelomvormer

Hier nog een linkje met handige uitleg. Kan zelf de filmpjes niet zien dus als het "vieze filmpjes" zijn dan is t niet mijn schuld 

[SB T-5R]

ik denk dat Marco de koppelomvormer zelf bedoelt, zonder lock up produceert die genoeg druk om olie rond te pompen. Althans dat is wat ik zo kan beredeneren.

Bedenk ik me meteen waarom die mercedes 9 bak dan wel een oliepomp heeft en of die uitschakelbaar is tijdens niet-lock up. Maar dan ga ik wel erg op een zijspoor, theoretisch muggezifterij.

Sandor, jij zit er verser in, heb je hier al uitleg over gehad?

Ik ken de werking van de koppel omvormer en lockup. Maar ik heb hier verder nog geen informatie over gehad helaas.

Ik werd wel even getriggerd door Arjen z'n opmerking.

Ergens is t wel apart want hij haalt m juist uit de lockup omdat de lockup plaat niet teveel belasting kan hebben.

Ofwel als ie t zwaar krijgt dan stuurt ie de kracht/'t koppel door de desbetreffende groep platen omdat die (veel) meer kunnen hebben.

Blijkbaar genereer je dan weer zoveel warmte en frictie dat je de olie oververhit.
Als je dit langdurig doet.

Ofwel met voldoende koeling zou je ook gered zijn, drm schrijft volvo ook voor dat je als je regelmatig met de sleurhut op pad gaat je beter een extra koelert kan monteren.

De oliepomp levert altijd druk maar als de auto in lockup staat is de extra koeling simpelweg niet nodig omdat je dus de lockup alleen gebruikt in lage last/load situaties.
Sterker nog als de olietemp in lockup te hoog wordt haalt ie m uit lockup om extra te koelen.
Net als de eerste 5 a 10 minuten rijden dan werkt de lock up ook nog niet en dat juist om de olie op te warmen.

Wat vaak dus gebeurt met At rijden met caravan dat je net rond dit punt zit van wel en geen lock up en dat de bak dus de hele tijd gaat pendelen dus wel en niet lock up wat uiteraard de olie ook weer onnodig opwarmt.

Dit is namelijk precies wat ik me laatst ook afvroeg. Hoeveel kan die lockup plaat nou eigenlijk hebben?
Het is in de basis dezelfde werking als een normale koppeling, maar natuurlijk lang niet zo zwaar uitgevoerd.
En dat te bedenken dat de meeste automaten ondertussen wel gechipt zijn.
Zelf gebruik ik de "3" van mijn automaat vooral in bergen, maar ook als ik juist een sprintje trek op de snelweg.

Dat tweede heeft eigenlijk niks te maken met automaat temperatuur, omdat ik tijdens het monitoren van de bak constateerde dat de olietemperatuur met hoge snelheid echt geen krimp geeft ivm de overload aan rijwind koeling. Ik gebruik de functie dus omdat ik het reactievermogen prettiger vind.

En dat zette me juist ook aan het denken, want ergens moet de kracht opgevangen worden. En als dat geen slip is, dan is het dus frictie op de lockup plaat.

[KIM]

Dit is namelijk precies wat ik me laatst ook afvroeg. Hoeveel kan die lockup plaat nou eigenlijk hebben?
Het is in de basis dezelfde werking als een normale koppeling, maar natuurlijk lang niet zo zwaar uitgevoerd.
En dat te bedenken dat de meeste automaten ondertussen wel gechipt zijn.
Zelf gebruik ik de "3" van mijn automaat vooral in bergen, maar ook als ik juist een sprintje trek op de snelweg.

Dat tweede heeft eigenlijk niks te maken met automaat temperatuur, omdat ik tijdens het monitoren van de bak constateerde dat de olietemperatuur met hoge snelheid echt geen krimp geeft ivm de overload aan rijwind koeling. Ik gebruik de functie dus omdat ik het reactievermogen prettiger vind.

En dat zette me juist ook aan het denken, want ergens moet de kracht opgevangen worden. En als dat geen slip is, dan is het dus frictie op de lockup plaat.

Eigenlijk kan die lock-up niet super veel kracht hebben. Het is maar een enkelvoudige frictieplaat en het voeringslaagje is heel dun. Als je kijkt nar de moderne bakken waar eigenlijk alleen de koppelomvormer gebruikt wordt bij wegrijden (en nog wat andere situaties) dan zul je zien dat daar een meervoudige koppeling voor de lock-up wordt gebruikt.

[de Boeing]

Dan kan deze, verschil in koppelomvormers, er ook wellicht nog bij:

http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,76537.0.html

Zou helemaal tof zijn om te kunnen achterhalen of de tcu van deze laatste opamaten daadwerkelijk andere schakel/lockup strategiën toepassen of dat de vergroting van de lockup bij deze laatste koppelomvormers er enkel gekomen is om het geheel wat langer heel te houden 

[konniekip]

Ik kan uit eigen ervaring vertellen dat de lockup weinig koppel kan hebben. Bij twee bakken heb ik de lockup al kunnen laten slippen waarna de beveiliging inschakelt en de lockup uitzet en storingsmelding geeft. Dat is erg jammer want hiermee kun je een automaat turbo nooit echt lekker zonder krachtverlies laten vlammen.

[V70 classic]

de koppel-omvormer is zeg maar de koppeling.

Dat klopt niet.
De vloeistof koppeling is de koppeling.
De stator maakt t een koppelomvormer.

Grts

[arjenT5R]

de koppel-omvormer is zeg maar de koppeling.

Dat klopt niet.
De vloeistof koppeling is de koppeling.
De stator maakt t een koppelomvormer.

Grts

Ja klopt

[classicT5]

Heb eindelijk wat info gevonden over de pomp, m.i. staat die los van de koppelomvormer en oftewel of nu er nu wel of geen lock up is, heb je oliedruk en dus circulatie naar de koeler.

In de link, pagina 58 staat de pomp afgebeeld en kun je de werking ervan zien, dwz verdringingspompprincipe.

http://www.vectra-club.ru/images4faq/ova/AKPP/50-42LE.pdf

Voor lagere baktemperatuur, lijkt me dan de lock up situatie het beste, dwz geen extra verwarming door wrijving in de koppelomvormer.

Edit, de huidige techniek, zoals omschreven door kornelis, kun je hier een goed voorbeeld van vinden±

http://www.car-engineer.com/9g-tronic-automatic-transmission-mercedes/

In de afbeelding kun je duidelijk zien hoeveel complexer die koppelomvormer is tov de afbeelding van Arjen.