Collega's Volvo rijders,
Ik heb een 2liter T-5, standaard 13G turbo, 3"DP en is gechipped door ET. Kilometerstand is nu 334.000km. Auto loopt op LPI, witte gasinjectoren.
De auto begint blauw te walmen, dus vermoedelijk is de turbo aan de beurt. Het simpelst is om er terug een 13G in te duwen, maar het kriebelt ook wel om te upgraden.
Vraag is nu, welke turbo, injectoren, ... Ik zou graag mijn huidige downpipe(s) behouden.
Een 16T of toch maar gelijk een 18T? +-800euro nieuw?
Oranje benzine-injectoren? Tweedehands --> 50 euro?
Donkerbruine gasinjectoren. Tweedehands --> 250 euro?
Nieuwe software: +-400 euro?
+ een 3-4u werk voor montage.
Vooral de keuze van turbo en benzine-injectoren ben ik nog niet helemaal aan uit.
Waarom niet een frisse 2.3 opzoeken en/of klaarmaken met verse zuigerveren, klepsteelrubbers, keerringen en turbo ?
Omdat ik ook nog gebonden ben aan de financiële commissie thuis natuurlijk.
Ik hoop dat het huidig blok het nog wel een tijdje volhoudt.
Dan zou ik beginnen met een heldere en zuivere diagnose.
Dat ga ik aan Thuur overlaten binnen een tweetal weken, maar als het dan de turbo blijkt te zijn, dan begin ik er graag 'snel' aan.
Ik zou beginnen met de klepsteelrubbers ;)
Inderdaad, als ik het zo las
CiteerEen heel eind stationair draaien en dan weer lomp optrekken
denk ik ook aan klepsteelrubbers. Helemaal niet raar bij 334.000km, de mijne geeft ook een blauw pluimpje als je gas geeft na een kwartiertje draaien ;)
Of olieschraapveren.
Citaat van: The Volvoboy op 06-10-2013 17:38:27
Inderdaad, als ik het zo las
CiteerEen heel eind stationair draaien en dan weer lomp optrekken
denk ik ook aan klepsteelrubbers. Helemaal niet raar bij 334.000km, de mijne geeft ook een blauw pluimpje als je gas geeft na een kwartiertje draaien ;)
Een kwartier was het niet, eerder max. 2 minuten ofzo.
Met andere turbo en injectors heb je software "op maat" nodig !
Software op maat zit rond de 600 Euros
Flens van downpipe is ook groter.
Ook knap als je alle montage haalt in 3-4 uren.
Het uiteindelijke kostenplaatje gaat er heel anders uitzien...
Citaat van: Ludo op 06-10-2013 18:24:30
Flens van downpipe is ook groter.
Ook knap als je alle montage haalt in 3-4 uren.
Het uiteindelijke kostenplaatje gaat er heel anders uitzien...
Wat bedoel je met dat eerste? Dat die downpipe niet past?
Ja, 16T of 18T is een maatje groter.
Een downpipe kan je eventueel wel herbruiken, maar dan moet er een andere flens op.
Een bv. 16T heeft een rechte of schuine flens, afhankelijk van wat je kiest.
Jouw 13G heeft vast een conische. Dus inderdaad: turbo, downpipe, injectoren, sw-aanpassing. Economisch is de auto dus total-loss ;D ;)
Ik ga mee met Marco, eerst een goede diagnose. Met deze KM stand heb je ook gewoon kans op olieverbruik door middel van slijtage bij de cilinderwanden/zuigerveren.
De vraag is een beetje wat je nog met de auto wilt, hoeveel je per jaar rijdt en hoe lang je er nog mee de weg op gaat. Met een 18T zullen eventuele zwakke punten alleen maar sterker naar boven gaan komen in de toekomst. Mocht je kunnen wachten: lekker een goed gebruikt blokje uit elkaar halen en voorzien van verse onderdelen.
Citaat van: )()()sT op 06-10-2013 18:29:45
Een bv. 16T heeft een rechte of schuine flens, afhankelijk van wat je kiest.
Jouw 13G heeft vast een conische. Dus inderdaad: turbo, downpipe, injectoren, sw-aanpassing. Economisch is de auto dus total-loss ;D ;)
Ik heb het indertijd nog bekeken en een 16T (ik dacht met rechte flens) kon 1 op 1 overgezet worden op de mijne.
Citaat van: Martijn_B op 06-10-2013 18:31:45
Ik ga mee met Marco, eerst een goede diagnose. Met deze KM stand heb je ook gewoon kans op olieverbruik door middel van slijtage bij de cilinderwanden/zuigerveren.
De vraag is een beetje wat je nog met de auto wilt, hoeveel je per jaar rijdt en hoe lang je er nog mee de weg op gaat. Met een 18T zullen eventuele zwakke punten alleen maar sterker naar boven gaan komen in de toekomst. Mocht je kunnen wachten: lekker een goed gebruikt blokje uit elkaar halen en voorzien van verse onderdelen.
Nja, ergens is het simpel. Hij gaat niet weg. Tegenwoordig draai ik +-15.000km per jaar.
Ander blokje opbouwen is een mogelijke optie, maar dat moet ik ook laten doen.
Een goed gebruikt blokje zou dan instant een 2.3 moeten worden en dan kan ik er beter ook gelijk een grotere turbo opzetten, ...
Maar het olie gebruik is wel een mooie smoes om er die 18T op te frotten :eusa_whistle:
mocht het achteraf toch dat rubbertje van een tientje zijn, heb je toch een hoop plezier van die 18.
:evil:
grts Ronald
Citaat van: V70 classic op 06-10-2013 18:44:19
Maar het olie gebruik is wel een mooie smoes om er die 18T op te frotten :eusa_whistle:
mocht het achteraf toch dat rubbertje van een tientje zijn, heb je toch een hoop plezier van die 18.
:evil:
grts Ronald
Jij snapt het! Als ik natHuurlijk mijn halve blok moet gaan reviseren, dan wordt het een minder lollig verhaal.
Helemaal mee eens!
Gewoon 19t erop!
Past beter bij die motor.
Eventueel klepsteelrubbers vervangen.
Dan goede software erop en gaan!!
Citaat van: koen.s op 06-10-2013 20:08:09
Citaat van: scania164 op 06-10-2013 19:50:58
Helemaal mee eens!
Gewoon 19t erop!
Past beter bij die motor.
Eventueel klepsteelrubbers vervangen.
Dan goede software erop en gaan!!
Dan moet je ook een andere downpipe, injectors, alu ic, enz.
Kost dan wel gelijk een hoop euro´s.
Het is de setup die ik in gedachte had voor mijn 2 liter.
19T, 3 inch downpipe, blauwe injectoren en dan software op maat.
Ik zou wel eerst een goede diagnose stellen, niet dat hij dan na alles nog rookt.
Voor de km s ziu ik niet bang zijn..
Auto met deze km stand kan maar zo gezonder zijn dan 1 met 100000km....
Gewoon compressie meten en carterdruk en de gok wagen. ..
Natuurlijk niet door mij te bepalen. ..
Mijne heeft ook 370000 gedraaid en doet ook 300+ pk...
Heeft altijd lange afstanden gereden met goed onderhoud..
Daarom nooit blind staren op km stand. ..
Heb dit in de praktijk vaker meegemaakt. ..
Uiteindelijk is ook het gevoel wat je bij dit blok hebt ook belangrijk.
Citaat van: Ludo op 06-10-2013 18:27:37
Ja, 16T of 18T is een maatje groter.
Een downpipe kan je eventueel wel herbruiken, maar dan moet er een andere flens op.
Een 15G met dezelfde flens zou dan wel 1 op 1 moeten passen?
Citaat van: Ludo op 06-10-2013 18:27:37
Ja, 16T of 18T is een maatje groter.
Een downpipe kan je eventueel wel herbruiken, maar dan moet er een andere flens op.
Het is dat je een 855 hebt maar bij de V70's met schuine turbo's hoeft dat absoluut niet. Een DP van een 13G schuin past zo een 16T schuin, is allemaal geen enkel probleem. Heb er hier al zat zo omgehangen. Als je toch aan het ombouwen wilt, zou ik zorgen voor een schuine turbo en idem DP.
De 854/855 2.0 T-5 heeft een 13G met conische rechte flens.
Een 15G met conische flens past er dus 1 op 1 op, wil je een grotere turbo met rechte of schuine flens, ontkom je niet aan bakken en braden van je downpipe... :D
Daarom zei ik ook dat Thomas dan beter een DP met schuine flens kan nemen van een V70 turbo want dan heeft tie meer mogelijkheden qua turbo's.
Niet vergeten dat ik al twee downpipes heb. Een 3" Feritta voor dagdagelijks gebruik en één standaard voor de keuring.
Overigens vind ik soepelheid belangrijker dan topvermogen dus misschien is zo'n 15G zo gek nog niet.
Een 15G past er zo op Thomas en kun je beide DP's blijven gebruiken, ben je wel het goedkoopst klaar natuurlijk.
Als ik voor de 'upgrade' ga natHuurlijk. Heb vandaag wat 'testen' gedaan en het wijst toch op de klepsteelrubbers.
Citaat van: Ludo op 07-10-2013 19:28:20
De 854/855 2.0 T-5 heeft een 13G met conische rechte flens.
Thomas heeft 2 downpipes met een rechte flens wat moet betekenen dat zijn 13G geen conische flens heeft.
Citaat van: Dirk342 op 07-10-2013 19:47:34
Een 15G past er zo op Thomas en kun je beide DP's blijven gebruiken, ben je wel het goedkoopst klaar natuurlijk.
Als je een 15G neemt van MY1996 of 1997 dan past dat. Op een 15G met conische flens (t/m MY1995) past dat niet.
Ik zou zonder enige twijfel een 19T op de 2,0 liter T5 schroeven. Kan makkelijk op een korte slag motor, de drijfstangen hebben minder te leiden dan bij de lange slag 2,3 liters. De downpipe is wel aan te passen aan de schuine flens.
Je kan ook een gebuikte 19T zoeken, deze laten reviseren en balanceren en vervolgens een nieuw turbinehuis met rechte flens op zetten (kost zo'n €300 bij TurboHoet).
Ik denk dat een 19T echt een monstercombi is op een 2 liter :)
Citaat van: mehn op 07-10-2013 19:54:49
Citaat van: Ludo op 07-10-2013 19:28:20
De 854/855 2.0 T-5 heeft een 13G met conische rechte flens.
Thomas heeft 2 downpipes met een rechte flens wat moet betekenen dat zijn 13G geen conische flens heeft.
O oke, ik heb altijd geweten dat de 2.0 T-5 een conische flens had.
Dat is blijkbaar niet correct dus.
Voor de keuring een sport katje er tussen Thomas, ben je ook weer van die jaarlijkse ombouw af. :D
Dat dacht ik ook ???
Die Volvo toch met al zijn flensjes ;D
Kom je door de keuring in België als je bv. met flensstukken een racekat ertussen steekt?
Je hoeft geen stukken ertussen te steken ;D , gewoon een passende flens of ertussen lassen.
Verder maakt dat niks uit.
(http://www.vulk850.be/volvo/dpwissel2013.JPG)
Idd beide met rechte flens zoals Maikel al zegt. Maakt het zoeken wel makkelijker ;D
hoi Thomas,
Ik heb ook een 2 liter T-5 kun jij iets vertellen van je voordeel gevoel/ meetwaarden van de 3"downpipe ?
gr
michel
Intussen is de auto al gechipt, maar met enkel de downpipe zonder chip was het verschil ook best groot.
Pakte onderin een stuk sneller op.
Moest je voor de optie gaan van een ander blok wil ik er wel eentje klaarmaken voor je hoor 8) ;D
Citaat van: Vulk op 07-10-2013 19:35:56
Overigens vind ik soepelheid belangrijker dan topvermogen dus misschien is zo'n 15G zo gek nog niet.
Plus een hele dikke één. Turbo's zijn allemaal leuk, maar als je er niet elke week mee sprint of constant volgas rijdt, is zo'n groot ding niks. Ik denk dat voor jou, Thomas, een 15G ideaal gaat zijn voor dagelijks gebruik.
Die turbo's hè...
;D
19T doet het gewoon aardig in gewoon verkeer, niets mis mee.
Maar je hebt tenminste echt vermogen als je echt gas geeft! Ook al is het maar 1x per rit, maakt het leven gewoon een stuk leuker ;D
Helemaal mee eens! ;D
Persoonlijk zou ik ook voor de 19T gaan en toch zeker als ik hier lees dat de 2,0 een kortere slag heeft die dan het koppel onderin beter kan verdragen.
Mis in deze hele discussie telkens de vraag over hoe heer Vulk zijn turbientje het liefst benut,
en welke soort (vaak legendarisch slechte) wegen hij daar meestal bij onze zuiderburen voor gebruikt..
Grote schoepenwielen op een turbo zijn prachtig, geven dan ook veel druk, alleen duuuuuuuuuurt
het soms nogal effe voordat je die met een 2 liter op snelheid hebt er echt laaddruk wordt opgebouwd.
Nu lijkt Vulk me niet t type petje/stoplichtsprinter, maar het is toch zondermeer leuker en beduidend meer bang for buck
als je ruim voor de volgende bocht al merkt en hoort dat er wat gebeurt in het vooronder en je wel vlot van je plek komt ..
Zonder dollen is er ook een economische kant aan dit verhaal, en een auto die vlot op gang komt en lekker "aan het gas hangt" ook in stadsverkeer is qua beleving vaak een stuk plezanter dan een kar die je enkel op de autostrada echt op druk kan krijgen ..
Gewoon wat overwegingen die ik nog miste in het groot, groter, grootst verhaal hier .. :eusa_think:
Ik over het algemeen een rustige chauffeur. Ik rij vrij vaak binnendoor (70 en 90-wegen met van die leuke betonplaten).
Ik hou er niet van om de auto tot 6500rpm door te trekken.
Citaat van: pwassink op 09-10-2013 19:01:23
Gewoon wat overwegingen die ik nog miste in het groot, groter, grootst verhaal hier .. :eusa_think:
Nee hoor, dat is wat ik ook zei, alleen iets langer verwoord ;D :-*
Citaat van: pwassink op 09-10-2013 19:01:23
...
en welke soort (vaak legendarisch slechte) wegen hij daar meestal bij onze zuiderburen voor gebruikt..
Vreemde vraag Peter. ;D
Het type turbo heeft daar invloed op?, of wat moet ik me hierbij voorstellen?.
Citaat van: Ludo op 09-10-2013 20:51:32
Citaat van: pwassink op 09-10-2013 19:01:23
...
en welke soort (vaak legendarisch slechte) wegen hij daar meestal bij onze zuiderburen voor gebruikt..
Vreemde vraag Peter. ;D
Het type turbo heeft daar invloed op?, of wat moet ik me hierbij voorstellen?.
Als enkel een turbo dat bewuste probleem kon fixen was alleen de allergrootste groot genoeg ,
maar jij snapt mij wel .. ;D
En Pieter idd, jij gaf ook al informatie die uit dezelfde hoek waaide ,, :angel:
:evil:
Citaat van: Vulk op 09-10-2013 19:08:19
Ik over het algemeen een rustige chauffeur. Ik rij vrij vaak binnendoor (70 en 90-wegen met van die leuke betonplaten).
Ik hou er niet van om de auto tot 6500rpm door te trekken.
downgraden met ecotuning?
ik zou gewoon het compressorwiel en het turbinewiel verwijderen.
Citaat van: Vulk op 09-10-2013 19:08:19
Ik hou er niet van om de auto tot 6500rpm door te trekken.
Ik ook niet.
:eusa_liar: :eusa_liar: ;D
Zal ik nog maar eens een serieuze reactie geven dan?
Het valt me op dat een 19T tegenwoordig als 'gewoon' wordt beschouwd, terwijl dat 4-5 jaar terug weggelegd was voor de 'grote' jongens. Tegenwoordig moet je al zo'n "kkk-ding" hebben om 'snel' te zijn.
Daarom denk ik dat je met een 15G of 16T (al dan niet schuine flens) eigenlijk al een forse stap maakt. Lekker bij de les en heerlijk in het dagelijkse verkeer.
Dikke eensch ! Waar heb je zo'n dikke turbo voor nodig als je die, als vrij rustige rijder, 80% van de tijd toch niet aanspreekt. Denk dat het verschil nu, tussen een 15G en 13G al behoorlijk fors is. Ik weet niet meer bij wie, maar heb een poos terug een 15G turbo verkocht (rechte flens) die in een dezelfde setup is gemonteerd, dus ook een 2.0. Auto is echt serieus veranderd en pakte vele malen beter op. Weet zijn naam helaas niet meer, maar staat hier ook op het forum.
Sven0403 ofzo. Groene 855
Yep, dat is die inderdaad !
Citaat van: Vulk op 10-10-2013 06:36:27
Zal ik nog maar eens een serieuze reactie geven dan?
Het valt me op dat een 19T tegenwoordig als 'gewoon' wordt beschouwd, terwijl dat 4-5 jaar terug weggelegd was voor de 'grote' jongens. Tegenwoordig moet je al zo'n "kkk-ding" hebben om 'snel' te zijn.
Heb je helemaal gelijk in, Thomas. Voor jou zal een 16T (voorlopig?) genoeg zijn. Ik vond bij de 850 het verschil tussen (redelijk gare) 15G naar 16T met nieuwe software al gigantisch.
Citaat van: Vulk op 10-10-2013 06:36:27
Zal ik nog maar eens een serieuze reactie geven dan?
Het valt me op dat een 19T tegenwoordig als 'gewoon' wordt beschouwd, terwijl dat 4-5 jaar terug weggelegd was voor de 'grote' jongens. Tegenwoordig moet je al zo'n "kkk-ding" hebben om 'snel' te zijn.
Ja Thomas, je telt niet meer mee met je babyturbo :D ;)
Citaat van: -D©©©L- op 10-10-2013 06:41:44
Daarom denk ik dat je met een 15G of 16T (al dan niet schuine flens) eigenlijk al een forse stap maakt. Lekker bij de les en heerlijk in het dagelijkse verkeer.
Een 16T met rechte flens past natuurlijk ook gewoon op je DP, ik heb er nog wel gemonteerd zitten ;D
(Zou n.a.v. mijn ervaring met de 850 toch best een schuine op de V willen) ;)
Gehakt molentje zon 15g ;D ;D
Citaat van: scania164 op 10-10-2013 10:09:41
Gehakt molentje zon 15g ;D ;D
Kan je je nog ernstig in vergissen : kijk maar eens wat voor "baby" turbootjes de VAG groep gebruiken, en daar ook nog serieus vermogen uit krijgen...
Volgens mijn vrouw is erug groot ook niet altijd goed..... :eusa_shifty:
Gewoon lekker een 15G of 16T er op zetten! 19T is best wel bruut hoor, zeker voor je motor....
Eensch ! Ligt ook aan de rest van de auto, heel simpel. Ook ik heb maar een 15G erop zitten met net 20 dkm achter zijn mik en dat merk je gewoon goed. Auto is retesnel, niet alleen omdat ik dat zeg, maar ook wat de andere mensen zeggen die zelf met 850 turbo modellen rijden. Ja natuurlijk kom ik met de 15G op het laatst te kort, maar qua trekkracht en top is het echt meer als afdoende.
Daar hoef je echt niet zo'n 18T of nog groter voor te monteren. Dat vermogen gebruik je praktisch nooit. Zie ook mijn vorige post over o.a. Sven die het allang gedaan heeft en wat zeer goed bevalt. Zou er gewoon een 15G opschroeven en ach, dat gemiemel over groot, groter, grootst lekker laten voor wat het is en je er niets van aantrekken ! Gewoon een keer vriendelijk lachen en klaar ;D.
Ik ben enthousiast meelezer als bezitter van een 2.0 T5 gesjipt die in beleving snel zo niet sneller aanvoelt dan mijn vorige wagen ==> 2,3 R AWD niet gesjipt.
Ik ben benieuwd wat het verschil is tussen de standard is 13 G toch ?
en een 15 G kwa karakter/gedrag
en nog wat aanvullende vragen.
is een andere downpipe dan noodzaak
en is er dan nog andere software benodigd ?
dus graag inhoudelijke wijsheid
gr
Michel
Zal proberen het simpel te beantwoorden...
13G is standaard op een 2.0. Een 15G is groter en verplaatst meer lucht dus je krijgt ook meer koelere lucht bij je gasklep en dat merk je. Een 15G kun je zo op de originele setup schroeven is geen enkel probleem. Wil je 'm echt maximaal benutten zul je de software aan moeten passen. Is hetzelfde als wat wij momenteel doen met de ombouws van 2.4/2.5T (LPT) naar 2.3 HPT motoren. Het loopt zo al heel erg goed, maar wil je het maximale benutten moet er andere software inkomen.
Dan even over de DP, met de originele DP gaat dit alles gewoon goed. Niets mis mee maar gemiddeld win je tussen 15-30 PK door een dikkere DP te monteren ook weer afhankelijk van de software. Monteer je een dikker DP, spoelt de turbo makkelijker op want minder tegendruk en in de standaard setup zal dat ongeveer 15 PK schelen. Die 15 PK merk je niet echt maar doordat de turbo sneller opspoelt heb je het gevoel dat de auto sneller reageert op het gas.
Ga je de grotere DP monteren samen met een 15G en dan de software aanpassen, dus alles op het max zetten dan ga je het verschil zeer zeker merken.
Citaat van: Dirk342 op 10-10-2013 17:45:38
Zal proberen het simpel te beantwoorden...
13G is standaard op een 2.0. Een 15G is groter en verplaatst meer lucht dus je krijgt ook meer koelere lucht bij je gasklep en dat merk je. Een 15G kun je zo op de originele setup schroeven is geen enkel probleem. Wil je 'm echt maximaal benutten zul je de software aan moeten passen. Is hetzelfde als wat wij momenteel doen met de ombouws van 2.4/2.5T (LPT) naar 2.3 HPT motoren. Het loopt zo al heel erg goed, maar wil je het maximale benutten moet er andere software inkomen.
Dan even over de DP, met de originele DP gaat dit alles gewoon goed. Niets mis mee maar gemiddeld win je tussen 15-30 PK door een dikkere DP te monteren ook weer afhankelijk van de software. Monteer je een dikker DP, spoelt de turbo makkelijker op want minder tegendruk en in de standaard setup zal dat ongeveer 15 PK schelen. Die 15 PK merk je niet echt maar doordat de turbo sneller opspoelt heb je het gevoel dat de auto sneller reageert op het gas.
Ga je de grotere DP monteren samen met een 15G en dan de software aanpassen, dus alles op het max zetten dan ga je het verschil zeer zeker merken.
Kijk das mooi uitgelegd. :eusa_clap:
iemand nog een goeie 15 G in de aanbieding ?? :eusa_dance:
Was ook maar grapje. . :)
15g is een mooie koppel rijke turbo!!
Maar op hogere druk snel buiten efficiëntie gebied...
16t is al velen malen beter.....ivm schuine flens....
Dit is gewoon een feit....
Daarom wanneer de keuze er is altijd een 16t nemen. ..
Citaat van: scania164 op 10-10-2013 18:01:13
Was ook maar grapje. . :)
15g is een mooie koppel rijke turbo!!
Maar op hogere druk snel buiten efficiëntie gebied...
16t is al velen malen beter.....ivm schuine flens....
Dit is gewoon een feit....
Daarom wanneer de keuze er is altijd een 16t nemen. ..
Maar past dat op mijn std downpijpje
de 16T schuin niet (x70 DP monteren dan) en even afhankelijk wel type DP je hebt, past er zo een 13 G of 15G op. Meestal zijn dit rechte flenzen bij de 2.0. Dus je kunt er zo een 15G opzetten op de standaard DP.
Bij Sven hebben we het turbine huis ( uitlaatkant) wel moeten overzetten anders zou het niet passen. Wagen loopt echt leuk trouwens !!
Klopt want dat had te maken met de DP ;D ;D
Ik heb dit topic even doorgelezen omdat ik ook zachtjes aan op zoek ben naar een grotere turbo voor mijn 2.0 T5-R.
De 13t mag onderhand wel met pensioen ondanks dat deze nog super werkt.
Zit te twijfelen tussen deze 3 turbo's:
16t, voor power over hele toerengebied
18t, power bovenin
19t, power over hele toerengebied (maar misschien teveel voor de drijfstangen?)
Op buitenlandse (Amerikaanse voornamelijk) forums lees ik dat een 19t te sterk is voor een standaard 2.3 blok (Kromme drijfstangen).
Blok openmaken en drijfstangen vervangen is momenteel geen optie..
Is het daarom niet beter om toch een 18t op de 2.0 te zetten als het gaat over betrouwbaarheid?
Die 20pk verschil neem ik wel voor lief zolang mijn blok maar goed blijft.
Nadeel is dan het turbogat...bij hoeveel rpm komt de 18t er in?
Ik heb een 19t besteld voor de mijne. Of het teveel wordt voor het motorblok zal eraan liggen hoe je de software laat afstlellen.
Wil je geen risico lopen: 16T met schuine flens.
Wil je het meeste eruit halen: 19T
Wil je een compromis, 18T evt met schuine flens.
Een RPM afhankelijke boost controller is ideaal voor het redden van je drijfstangen.
Citaat van: koen.s op 16-01-2014 13:09:05
Unexist heeft een 18T op zn 2.0, je kan hem een pb sturen.
Wil je een rechte of schuine flens?
Schuine flens is natuurlijk beter (maar is het verschil echt merkbaar?)
Maar nu heb ik een rechte flens en is het gemakkelijker alles in stappen te vervangen (nu downpipe, later turbo met rechte flens).
Heb al een japanifold liggen voor betere flow (kon hem voor een mooi prijsje kopen)
Op mijn 2.0R komt ook een 19t. De drijfstangen zijn iets korter dan de 2.3 versie dus ze kunnen wat meer hebben.
Het zal er in de eerste plaats van afhangen hoe de software wordt afgesteld, ik laat dat binnenkort bij ET doen.
Het enige dat ik mij afvraag is of de originele R koppeling sterk genoeg is om het vermogen te kunnen houden.
Anders misschien ook gelijk een Spec 3(+) monteren?
Ik heb twee R-koppelingen binnen 50.000 km opgerookt met mijn 19T, ik heb er dan nu een spec 3+ in zitten.
Een en ander hangt er van af hoeveel koppel je erop los laat in de lageren toeren.
Ik laat de turbo al vroeg flink inkomen (sterkere drijfstangen), vind ik nou eenmaal prettig.
Als je standaard drijfstangen hebt en je tune is daar een beetje op afgestemd en dus de turbo niet zo heel vroeg fors inkomt houdt de R-koppeling het over het algemeen wel.
Als ik het zo lees heeft Martijn_B dus wel gelijk:
Citaat van: Martijn_B op 16-01-2014 13:35:33
Wil je geen risico lopen: 16T met schuine flens.
Wil je het meeste eruit halen: 19T
Wil je een compromis, 18T evt met schuine flens.
Een RPM afhankelijke boost controller is ideaal voor het redden van je drijfstangen.
Een 19T haalt echt dus het maximale uit de standaard onderdelen terwijl een 18T nog onder de grens zit maar weer sterker is dan een 16T.
Met standaard drijfstangen is een 18T dus toch de veilige keuze, maar een 16T zou ook al een leuke upgrade zijn.
Overigens wel handig te vermelden dat ik voornamelijk binnendoor rij met vrij weinig snelweg kilometers, misschien is een 16T dan "leuker" dan een 18T.
En ik ben niet bang hoog in de toeren te gaan :evil:
Citaat van: EricL op 16-01-2014 13:49:42
Anders misschien ook gelijk een Spec 3(+) monteren?
Nadeel is dat wanneer de koppeling ook vervangen moet worden voor een SPEC het kostenplaatje ook gaat verschuiven en een 18T aantrekkelijker wordt dan een 19T..
Het prijsverschil tussen een 16T en 18T (icm chiptunen, downpipe en injectoren) is vrij klein.
Ik zou een 19T nemen en dan misschien iets rustiger laten afstellen. Je hoeft geen 3tig PK te draaien met een 19T hoor.
19T gaat mooier over van lage/deellast naar druk dan een 16T. Denk dat het een 2ltr ten goede komt omdat deze al iets minder slagvolume heeft.
Zo heel veel verschil tussen een 18T en 19T zit er nou ook weer niet. Zowel kwa prestatie als kwa prijs niet, 19T is zelfs iets goedkoper.
Gewoon een 19T nemen.
Zojuist contact gehad met Unexist.
Voor mij gaat het een 18T worden, is de veiligste keus en past wel bij mijn rijstijl en (naar mijn mening!) het karakter van de 2.0
Turbo schijnt tussen 2500-3000rpm al op druk te zijn, dus zo groot is het turbo gat nou ook weer niet ;D
Bedankt voor alle input! :eusa_clap:
18T met de schuine flens is bijna vergelijkbaar als de 19T, wel wat minder topvermogen (±20pk) maar begint al serieus er aan te trekken vanaf ±2500RPM tot aan de toerenbegrenser ;D. Vind het type met schuine flens net iets soepeler in de lage toeren en harder/sneller naar max RPM gaan => blijft echt constant doortrekken met een heel leuk eindschot :P Denk dat dit ook wel goed gaat werken in een korte slag motor zoals de 2 liter van jou.
En volgens mij zijn de drijfstangen van een 2 liter langer :eusa_think: je drukt ze niet zo snel krom omdat ,zoals johan het al schreef, je een kortere slag dus kleinere slagvolume hebt.
Als ik zou mogen kiezen ;) een rechte en schuine flens zit niet veel (zo niet geen) prijsverschil in.
EDIT: en dan icm blauwe of groene injectoren :evil:
Citaat van: MrCain op 17-01-2014 09:27:37
18T met de schuine flens is bijna vergelijkbaar als de 19T, wel wat minder topvermogen (±20pk) maar begint al serieus er aan te trekken vanaf ±2500RPM tot aan de toerenbegrenser ;D. Vind het type met schuine flens net iets soepeler in de lage toeren en harder/sneller naar max RPM gaan => blijft echt constant doortrekken met een heel leuk eindschot :P Denk dat dit ook wel goed gaat werken in een korte slag motor zoals de 2 liter van jou.
En volgens mij zijn de drijfstangen van een 2 liter langer :eusa_think: je drukt ze niet zo snel krom omdat ,zoals johan het al schreef, je een kortere slag dus kleinere slagvolume hebt.
Als ik zou mogen kiezen ;) een rechte en schuine flens zit niet veel (zo niet geen) prijsverschil in.
EDIT: en dan icm blauwe of groene injectoren :evil:
Dan ga ik op zoek naar een schuine flens, downpipe dient toch vervangen te worden.
Maar bestaat een 18T met schuine flens wel? anders een 16T van de sloop halen en turbinehuis omzetten ::)
Staat wel een 13T op marktplaats met schuine flens, dan zou ik flenzen kunnen omruilen en de 13T weer terug de verkoop in ;D
Had op ebay al een mooie (gereinigde) set nieuwe blauwe injectoren (395CC) gevonden voor weinig.
Echter lees ik dat deze bij 3bar gelijk zijn aan witte injectoren, maar wit is weer te klein voor een 18T ???
Kan je net zo goed een 19T kopen, is echt wel prima hoor. Goede software doet wonderen..
Blauwe injectoren gaat, maar beter groene 440cc.
Heb er zelf mee gereden een jaar lang, echt een fantastisch leuke turbo!
Citaat van: RBR op 17-01-2014 09:46:06
Citaat van: MrCain op 17-01-2014 09:27:37
18T met de schuine flens is bijna vergelijkbaar als de 19T, wel wat minder topvermogen (±20pk) maar begint al serieus er aan te trekken vanaf ±2500RPM tot aan de toerenbegrenser ;D. Vind het type met schuine flens net iets soepeler in de lage toeren en harder/sneller naar max RPM gaan => blijft echt constant doortrekken met een heel leuk eindschot :P Denk dat dit ook wel goed gaat werken in een korte slag motor zoals de 2 liter van jou.
En volgens mij zijn de drijfstangen van een 2 liter langer :eusa_think: je drukt ze niet zo snel krom omdat ,zoals johan het al schreef, je een kortere slag dus kleinere slagvolume hebt.
Als ik zou mogen kiezen ;) een rechte en schuine flens zit niet veel (zo niet geen) prijsverschil in.
EDIT: en dan icm blauwe of groene injectoren :evil:
Dan ga ik op zoek naar een schuine flens, downpipe dient toch vervangen te worden.
Maar bestaat een 18T met schuine flens wel? anders een 16T van de sloop halen en turbinehuis omzetten ::)
Staat wel een 13T op marktplaats met schuine flens, dan zou ik flenzen kunnen omruilen en de 13T weer terug de verkoop in ;D
Had op ebay al een mooie (gereinigde) set nieuwe blauwe injectoren (395CC) gevonden voor weinig.
Echter lees ik dat deze bij 3bar gelijk zijn aan witte injectoren, maar wit is weer te klein voor een 18T ???
Wit Bosch nummer
0 280 155 766 ±350cc@3bar
Blauw Bosch nummer
0 280 155 830 ±395@3bar
Groen Bosch nummer
0 280 155 968 ±440cc@3bar
Voordeel van de blauwe tov de witte is dat deze een beter sproeibeeld heeft (meerdere gaatjes ipv 1).
18T schuine flens volvo nummer
860146119T schijnt ook goed te gaan zolang je je programma zo laat aanpassen dat hij niet te veel los komt onder de 3000RPM en zekers oppassen voor boostspikes in de lagere toeren. Dit verschijnsel is minder aanwezig met een 18T.
Maar zelfs een 15G kan je drijfstangen krom duwen als het moet ;)
2e hands turbo moet je mazzel mee hebben: als het huis niet gescheurd is en geen overmatige speling op de wastegate klep zit en de prijs is echt goed kan je hem laten reviseren en balanceren en heb je goedkope "nieuwe" turbo!
BTW: turbine huis 13G is veeeel kleiner dan deze van een 18T/19T :eusa_naughty: ;D
Citaat van: MrCain op 17-01-2014 12:07:12
Wit Bosch nummer 0 280 155 766 ±350cc@3bar
Blauw Bosch nummer 0 280 155 830 ±395@3bar 4 bar ca. 370cc@3bar
Groen Bosch nummer 0 280 155 968 ±440cc@3bar
Gewoon een 19T erop en groene injectors, dikke downpipe eventueel afgetopt met een dikkere intercooler. Goéde software en je hebt een snelle wagen die goed toeren wil draaien. Door de kortere slag kunnen de drijfstangen wel wat hebben.... méér dan een 2.3L
:)
Citaat van: M a r c op 17-01-2014 15:37:22
Citaat van: MrCain op 17-01-2014 12:07:12
Wit Bosch nummer 0 280 155 766 ±350cc@3bar
Blauw Bosch nummer 0 280 155 830 ±395@3bar 4 bar ca. 370cc@3bar]360cc/min @3 bar
Groen Bosch nummer 0 280 155 968 ±440cc@3bar
Gewoon een 19T erop en groene injectors, dikke downpipe eventueel afgetopt met een dikkere intercooler. Goéde software en je hebt een snelle wagen die goed toeren wil draaien. Door de kortere slag kunnen de drijfstangen wel wat hebben.... méér dan een 2.3L
:)
Schijnen nogal wat meningsverschillen te zijn.
Ennieway - 19T er op en gaaaaaaaan! ;D
Citaat van: M a r c op 17-01-2014 15:37:22
Citaat van: MrCain op 17-01-2014 12:07:12
Wit Bosch nummer 0 280 155 766 ±350cc@3bar
Blauw Bosch nummer 0 280 155 830 ±395@3bar 4 bar ca. 370cc@3bar
Groen Bosch nummer 0 280 155 968 ±440cc@3bar
Gewoon een 19T erop en groene injectors, dikke downpipe eventueel afgetopt met een dikkere intercooler. Goéde software en je hebt een snelle wagen die goed toeren wil draaien. Door de kortere slag kunnen de drijfstangen wel wat hebben.... méér dan een 2.3L
:)
Marc,
Is de setup die je hier aangeeft te gebruiken icm een R-koppeling?
Ja, en je moet geluk hebben. Ga uit van een levensduur van +-40.000km
Citaat van: Martijn_B op 17-01-2014 17:26:36
Ja, en je moet geluk hebben. Ga uit van een levensduur van +-40.000km
Ok!
Bedankt Martijn.
Citaat van: Martijn_B op 17-01-2014 16:24:57
Citaat van: M a r c op 17-01-2014 15:37:22
Citaat van: MrCain op 17-01-2014 12:07:12
Wit Bosch nummer 0 280 155 766 ±350cc@3bar
Blauw Bosch nummer 0 280 155 830 ±395@3bar 4 bar ca. 370cc@3bar]360cc/min @3 bar
Groen Bosch nummer 0 280 155 968 ±440cc@3bar
Gewoon een 19T erop en groene injectors, dikke downpipe eventueel afgetopt met een dikkere intercooler. Goéde software en je hebt een snelle wagen die goed toeren wil draaien. Door de kortere slag kunnen de drijfstangen wel wat hebben.... méér dan een 2.3L
:)
Schijnen nogal wat meningsverschillen te zijn.
Ennieway - 19T er op en gaaaaaaaan! ;D
Mijn mening komt voort uit mijn ervaringen ermee.... dus.... ;)
Mijn mening komt voort uit een flowrate rapport, maakt verder ook niet uit denk ik: blauwe injectoren met een 19T, denk dat je liever groene hebt?
Citaat van: Martijn_B op 18-01-2014 11:17:30
Mijn mening komt voort uit een flowrate rapport, maakt verder ook niet uit denk ik: blauwe injectoren met een 19T, denk dat je liever groene hebt?
Witte, Blauwe, Groene. Maakt geen zak uit maar het ligt er aan hoe de software is afgesteld en Marc heeft waarschijnlijk met hun software met Groene injectors de juiste afstemming. Ligt er dus een beetje aan welke software je wilt gaan gebruiken.
Heb je het over 275 PK dan is Wit in principe voldoende maar ga je op "de Volvo manier" dan zie je dat Volvo tussen 260 en 300 PK ook van Blauw 395cc @ 3.8 bar naar 465cc @ 3.8 bar gaat. Dit even los van het verschil in latentie tijd.
Citaat van: M a r c op 17-01-2014 15:37:22
Citaat van: MrCain op 17-01-2014 12:07:12
Blauw Bosch nummer 0 280 155 830 ±395@3bar 4 bar ca. 370cc@3bar
Dank u, is verbeterd en genoteerd!
Hallo, ben sinds kort de trotse bezitter van een 850R 2.0 (natuurlijk uit Italie). Volgens mij heeft deze de 2.0 T5 motor met aangepaste software. Is gechipt maar verder origineel. Dus heb ik dit topic met veel belangstelling doorgelezen. Meer vermogen is altijd welkom! ;D
Inmiddels heeft de wagen 320k km ervaring met wat lijkt op de originele turbo. Er zit wat olie in het inlaatkanaal dus mooi excuus om de turbo aan te pakken. Nu is mijn plan om stap voor stap te gaan om eea betaalbaar en overzichtelijk te houden. Daarom had ik bedacht om eerst compressorhuis + cartridge te vervangen voor die van een 16T. Ik houd dan dus het bestaande turbinehuis en uitlaat. Graag hoor ik de mening van de experts hier op het forum over dit plan...
- past dit inderdaad fysiek?
- kan dit zonder aanpassingen aan injectoren en motormanagement?
- hoe zal dit rijden? Ik ben op zoek naar driveability maar wel met een turbo die niet meteen buiten adem is. Misschien is een andere combinatie dan beter...
In een later stadium volgen dan natuurlijk downpipe, uitlaat enz.
Graag jullie mening!
Groet, Nijs
Je kunt niet upgraden zonder je motormanagement aan te passen, in jouw geval is het verschil tussen de turbo's te groot (13G->16T)
Citaat van: VolvoNijs op 14-02-2014 13:29:23
Er zit wat olie in het inlaatkanaal dus mooi excuus om de turbo aan te pakken.
Olie in het inlaatkanaal is bijna altijd de carterventilatie. Voordat je verder gaat met tunen is het zoiezo slim eerst een "stage-0" te doen. Dit houdt in dat je zorgt dat motorisch alles 100% is, dus ook de carterventilatie vervangen en het lost waarschijnlijk je probleem op.
Verder moet je motormanagement worden aangepast en moeten de injectoren worden vervangen door grotere exemplaren (afhankelijk van de vermogenstoename).
Zelf zou ik de complete turbo gelijk vervangen als je toch bezig bent.. heb je ook gelijk de schuine flens van een 16t
Dank beiden voor jullie snelle reacties!
Citaat van: RBR op 14-02-2014 14:11:34
Citaat van: VolvoNijs op 14-02-2014 13:29:23
Er zit wat olie in het inlaatkanaal dus mooi excuus om de turbo aan te pakken.
Olie in het inlaatkanaal is bijna altijd de carterventilatie. Voordat je verder gaat met tunen is het zoiezo slim eerst een "stage-0" te doen. Dit houdt in dat je zorgt dat motorisch alles 100% is, dus ook de carterventilatie vervangen en het lost waarschijnlijk je probleem op.
Stage-0 is gebeurd, meeste heb ik al vervangen (olie, filters, bougies & kabels - deze waren nog origineel!). Carterventilatie lijkt in orde, er komt zo goed als geen druk uit de peilstok of vuldop...
Citeer
Verder moet je motormanagement worden aangepast en moeten de injectoren worden vervangen door grotere exemplaren (afhankelijk van de vermogenstoename).
Dat is dus niet wat ik hoopte te horen maar wel logisch! Begreep dat Motronic 4.3 niet zo heel ruime regelgrenzen heeft.
Citeer
Zelf zou ik de complete turbo gelijk vervangen als je toch bezig bent.. heb je ook gelijk de schuine flens van een 16t
Ja dat is natuurlijk ideaal. Maar financieel even niet haalbaar. We hebben het dan over serieuze tuning en dus al gauw over meer dan de aanschafwaarde van de auto. :eusa_think:
Wat ik dus eigenlijk wil is voor een dubbeltje op de eerste rang zitten. Leek me mooi: cartridge kost nog geen 300 Euro en compressor huis is wel te vinden.
Is er een tussenweg van 13G naar een iets modernere en grotere turbo die het bestaande motormanagement nog wel aan kan? Ik begreep dat de 15G niet veel beter is.
Van een 13G met conische flens naar een 15G is een aardige stap hoor. Verschil tussen 15G conisch en 16G conisch is miniem.
Als ik jou was zou ik gewoon sparen tot je het complete pakket kan installeren inclusief aanpassen ECU. Anders rij je met een setup die uit balans is, en rijd je dus op eieren... ;) Dan heb je er toch ook geen lol van.
Op een 2.0 850R zit een 13G met rechte flens, niet conisch ;)
Mike heeft gelijk, is 13G met rechte flens.
De turbo wordt lui en mag wel s met pensioen na zoveel km dus ik wil m toch over niet al te lange tijd reviseren of vervangen. Dan heb ik dus de optie om bij een 13G te blijven of een stapjegroter te gaan.
Ik begrijp helemaal de argumenten om eea grondig en goed aan te pakken. Op termijn gaat dat vast wel gebeuren maar 16T is nu dus n brug te ver.
Vraag blijft of er alternatieven zijn die geen of minimale aanpassing vereisen en wel een verbetering geven tov mijn huidige setup.
Waarom geen 16T turbo? In combinatie met een 6cm turbinehuis.
Je kan de cartridge met compressor cover toch vervangen, en de originele rechte turbine houden?
Rechte turbine is wel mindere kwaliteit materiaal.
Ha ja dat was dus precies mijn oorspronkelijke plan ;D Cirkel is rond!
Dit moet inderdaad kunnen. Maar de algemene teneur is dat er dan veel meer aanpassingen nodig zijn (motormanagement/chiptuning, injectoren, uitlaat?) zodat eea toch een dure grap wordt.
Ik denk dat ik toch eigenwijs ga zijn en een iets grotere turbo ga proberen. De 13G is aardig krap bemeten volgens mij en Motronic 4.3 moet toch wel iets kunnen bijregelen. Helaas heb ik geen compressor diagram van de 13G gevonden om eea te vergelijken.
Jullie horen het wel als het gelukt is (jammerlijk falen houd ik natuurlijk stil 8) )
een 15G kan je er volgens mij zo opschroeven zonder andere aanpassingen !
of vergis ik me ?
Hallo Nijs,
Als je toch iets meer ruimte in de map wil, zou ik voor een 13T gaan.
Deze heeft een zelfde maximale luchtopbrengst als de 15G, met een surge line dichter bij de 13G. Met hogere efficiency.
Als je er een wil, kan iets voor je regelen via ace-motorsport. in Haarlem.
Dank voor je suggestie. De 13T ziet er inderdaad heel goed uit. Heb inmiddels maps gevonden en een mooie vergelijkingscalculator:
Voor de 13G:
http://www.squirrelpf.com/turbocalc/graph.php?version=4&pr0=1&pr1=1.07&pr2=1.87&pr3=2.68&pr4=2.68&pr5=2.68&pr6=2.68&pr7=2.68&airflow0=0.015&airflow1=0.028&airflow2=0.092&airflow3=0.194&airflow4=0.19&airflow5=0.178&airflow6=0.196&airflow7=0.204&product_id=82 (http://www.squirrelpf.com/turbocalc/graph.php?version=4&pr0=1&pr1=1.07&pr2=1.87&pr3=2.68&pr4=2.68&pr5=2.68&pr6=2.68&pr7=2.68&airflow0=0.015&airflow1=0.028&airflow2=0.092&airflow3=0.194&airflow4=0.19&airflow5=0.178&airflow6=0.196&airflow7=0.204&product_id=82)
Voor de 13T:
http://www.squirrelpf.com/turbocalc/graph.php?version=4&pr0=1&pr1=1.07&pr2=1.87&pr3=2.68&pr4=2.68&pr5=2.68&pr6=2.68&pr7=2.68&airflow0=0.015&airflow1=0.028&airflow2=0.092&airflow3=0.194&airflow4=0.19&airflow5=0.178&airflow6=0.196&airflow7=0.204&product_id=177 (http://www.squirrelpf.com/turbocalc/graph.php?version=4&pr0=1&pr1=1.07&pr2=1.87&pr3=2.68&pr4=2.68&pr5=2.68&pr6=2.68&pr7=2.68&airflow0=0.015&airflow1=0.028&airflow2=0.092&airflow3=0.194&airflow4=0.19&airflow5=0.178&airflow6=0.196&airflow7=0.204&product_id=177)
En voor de 15G:
http://www.squirrelpf.com/turbocalc/graph.php?version=4&pr0=1&pr1=1.07&pr2=1.87&pr3=2.68&pr4=2.68&pr5=2.68&pr6=2.68&pr7=2.68&airflow0=0.015&airflow1=0.028&airflow2=0.092&airflow3=0.194&airflow4=0.19&airflow5=0.178&airflow6=0.196&airflow7=0.204&product_id=83 (http://www.squirrelpf.com/turbocalc/graph.php?version=4&pr0=1&pr1=1.07&pr2=1.87&pr3=2.68&pr4=2.68&pr5=2.68&pr6=2.68&pr7=2.68&airflow0=0.015&airflow1=0.028&airflow2=0.092&airflow3=0.194&airflow4=0.19&airflow5=0.178&airflow6=0.196&airflow7=0.204&product_id=83)
De 13T lijkt dus inderdaad een goede match met veel hogere efficiency en max. flow.
Weet iemand of de buitenafmetingen van de compressorwielen gelijk zijn, maw of een 13T compressor in het 13G huis past? Ik weet dat iig de thrust bearing & collar moeten worden aangepast. Je ziet wel waar ik heen wil... ;)
Maar wat wil het toeval... Helaas (?) heb ik net een 15G gekocht die ik eerst wil reviseren en dan proberen.
Heeft iemand een goede suggestie waar ik een revisiesetje kan kopen, liefst origineel? En daarna eea te laten balanceren? C&E ware niet zo happig om zelf geknutselde turbos op hun Schenck machines te zetten... wat ik overigens wel kan begrijpen.
Wordt vervolgd!
Ik weet niet of het past. Maar ik heb alle info over de TD04 turbo's op een rij gezet.
Misschien makkelijk om het een en ander te vergelijk ook wat betreft de maten
(http://i1375.photobucket.com/albums/ag478/Rensvd1/Verkoop%20Onderdelen/Turbospecs_zps3f9a9db6.jpg)
Performance
(http://i1375.photobucket.com/albums/ag478/Rensvd1/Verkoop%20Onderdelen/Turboperformance_zps5ed0ec20.jpg)
op welke motoren zijn de bovenstaande tabellen van toepassing ?
Citaat van: VolvoNijs op 14-02-2014 17:04:18
Wat ik dus eigenlijk wil is voor een dubbeltje op de eerste rang zitten.
Won't we all..... meestal eindigt dat in tranen en hogere (on)kosten....
Tabellen komen van Mitsubishi Heavy Industry test afdeling. Is niet op een specifieke motor getest maar zijn de opbrengsten bij X rpm van turbine zelf zoals de uitdraaien te zien zijn in de eerder geposte links
Hallo allemaal,
Korte update: ik heb inmiddels na veel omzwervingen een nieuwe cartridge + compressorhuis van een 13T klaarliggen. En alle onderdelen nodig voor de swap. Dus uiteindelijk toch geen 15G... is een lang verhaal. :angel:
Plan is deze in het bestaande turbinehuis te monteren in plaats van de 13G (met rechte flens dus).
Helaas is de brug die ik gewoonlijk gebruik voorlopig niet beschikbaar.
Is er iemand (liefst omgeving Utrecht) met een brug waar ik terecht zou kunnen voor de swap?
Verder nog een correctie voor de afmetingen in bovenstaande lijst :
15G compressor afmetingen moeten zijn (opgemeten en gecheckt op internet, zie bijv. kinugawaturbo.com).
- Inducer dia: 43.4 mm
- Exducer Diameter : 56 mm
Hopelijk spoedig meer info over hoe dit rijdt! :eusa_think:
Kan ook zonder brug, hoor. Met een garagekrik en twee goede assteunen lukt het ook, weet ik uit ervaring. Toen ik de turbo wisselde, was het alleen ver in het voorjaar. Dat maakt het misschien wat aangenamer.
Haha... ik ben geen masochist en wordt al een dagje ouder dus ga voor comfort! ;D
Maar met mijn huidige agenda zou het zomaar volgend voorjaar kunnen worden.... :eusa_think:
Gelukkig heb ik waarschijnlijk een brug gevonden. Nu nog tijd maken!
En dan: Rvd: Ik had je nog niet bedankt voor je tabellen! Was ik helemaal vergeten. Super handig al staan er wat foutjes in.
Bij dezen dus! :eusa_clap:
Update 13T turbo op 2.0R
Hallo forummers, hier dan eindelijk de beloofde update over mjin queeste naar meer rijplezier voor weinig. Eind november bij Jelmar de turbo gewisseld, en sindsdien rijd ik dus met een 2.0R met 13T (rechte flens) ipv de originele 13G (ook met rechte flens). Turbinehuis is blijven zitten, alleen de cartridge en compressor zijn nieuw. Tegelijk maar alle vacuumslangen, pakkingen, olie en koelvloeistof ververst.
En hoe rijdt dat nou?
Het verschil is heel duidelijk merkbaar. Dat komt natuurlijk voor een groot deel doordat de oude echt wel op was. Maar ik het is echt een genot. Vermogen komt veel vroeger in de toeren in en geleidelijker (was wennen, hierdoor voelde hij eerst juist langzamer aan omdat ik gewend was aan de klap). Ik heb niks gemeten dus alles is erg onwetenschappelijk gebeurd, maar ik heb denk ik ook iets meer topvermogen, de auto trekt duidelijk langer door. Ik vraag me alleen nu af of mijn auto werkelijk gechipt is, en of er niet meer in zit.
Er is een lichte fluittoon hoorbaar bij gasgeven - vooral bij koude motor en hoog koppel/lage toeren. Niet hinderlijk, wel duidelijk aanwezig. Dat had waarschijnlijk nog voorkomen kunnen worden door balanceren.
Mijn verbruik is iets toegenomen maar ligt nog steeds onder 1:10 gemiddeld (veel stadsverkeer), wat mij niet verkeerd lijkt. En we zitten natuurlijk in de winter. En het is nog leuker om op te trekken... :angel:
Dus kort samengevat: de swap is een groot succes. Dank allemaal voor het meedenken, en natuurlijk vooral Jaap en Jelmar voor de praktische steun!
Smaakt naar meer (vermogen)... :eusa_think:
Groet, Nijs