Had eigenlijk niet verwacht dat je nu al aan de max capaciteit zit van de LPi installatie.... Is dat niet omschakelbaar te maken Yits, zoals bij sommige gasinstallaties wel het geval is ?  Lekker cruisen op LPi en vraag je echt vermogen meteen omschakelen naar benzine ?

Ben het helemaal met je eens met de opmerking 'wat voor vermogen hij nu heeft', lekker belangrijk ook.  Je moet een goed rijdende auto hebben, betrouwbaar en die je ook af en toe kunt 'uitlaten'. De grootste beperkende factor met je vermogen van het blok is en blijft toch de automaatbak. 

Al haal je, bij wijze van spreken, 500PK uit het blok, de automaat kan dat toch niet aan.

Citaat van: Dirk342 op 06-05-2015 06:44:23
Had eigenlijk niet verwacht dat je nu al aan de max capaciteit zit van de LPi installatie.... Is dat niet omschakelbaar te maken Yits, zoals bij sommige gasinstallaties wel het geval is ?  Lekker cruisen op LPi en vraag je echt vermogen meteen omschakelen naar benzine ?

Dat is vrij eenvoudig in de bin, in de LPi switcher in te programmeren. Dat bij een bepaalde load geswitcht wordt naar benzine. Ik kan dan een ECU pin hoog laten worden die dan de installatie omschakelt.

Citeer
Ben het helemaal met je eens met de opmerking 'wat voor vermogen hij nu heeft', lekker belangrijk ook.  Je moet een goed rijdende auto hebben, betrouwbaar en die je ook af en toe kunt 'uitlaten'.

Helemaal mee eens

Dat zou, in mijn bescheiden opinie, geweldig zijn voor Yits want dan is tie ook meteen af van de beperking die hij nu heeft met het LPi gebeuren...

Ik vind het werkelijk waar prachtig wat jij/ jullie allemaal aan het doen zijn, maar gaan jullie het doel niet voorbij?
Ik lees heel veel over diverse correctie factoren (long term fuel trims, closed loop wideband etc), maar nog erg weinig over de basismap.
In mijn bescheiden opinie, moet je basismap (op zowel LPG als benzine in dit geval) goed zijn voor je met correctie factoren aan de gang gaat.
Het mooiste zou zijn tableswitching, want LPG leent zich heel goed voor een scherpe ontstekingsmap.
Dat is niet alleen fijn voor het vermogen maar vooral voor het koppel(!) want als je een mooie koppelkromme krijgt rijd de auto het fijnst, en tevens verbruikt ie minder brandstof.
Helemaal persoonlijk, gebruik ik het liefst zo min mogelijk correctiefactoren die mijn (uiteraard op een rollenbank afgestelde) basismap verstoren.
Je bent namelijk van alles aan het uitvogelen om de ECU te laten doen wat jij wilt, en vervolgens geef je hem weer het recht correcties toe te passen. (En soms, op een onoplettend moment corrigeert hij net even wat je eigenlijk niet wilt).
Nu ben ik knettergek hoor () begrijp me niet verkeerd, maar ik heb diverse dagelijkse auto's (en gehad) waarmee ik dagelijks op een stand-alone systeem rij (inmiddels redelijk vergelijkbaar wat betreft de instelmogelijkheden) en niets vervelender dan de auto/ software 'moeten' controleren of hij wel doet wat ik wil.
Enige voordeel wat een willekeurige stand-alone heeft is de map sensor. Veel regen en sneeuw? Druk op de boostcontroller; 0,5 bar vervelende BMW/Audi rijder, druk op de boostcontroller 2,1 bar klaar. Hoef ik verder 0 aanpassingen te doen, alleen hij loopt verder door in de basismap. Ik zeg; ideaal rijden.
Maar met een beetje hobbyen zou zo'n motronic dat vast ook prima begrijpen.

Het systeem werkt, nu wat tijd besteden aan de juiste afstelling, voor een zo mooi mogelijke koppelkromme op een bank.
Zeg ik dit om geld te verdienen? (Die opmerking gaat komen) heel simpel; nee. Ook ik moet gewoon een rollenbank huren. Mochten Yits en alle andere geïnteresseerd zijn kunnen we er best eens een dagje aan wijden natuurlijk (kan ook zonder rollenbank), met een stukje tuning praat over hoe en wat. Tuning gaat niet alleen over pk's! Zal vanavond even wat foto's posten om mijn verhaal wat kracht bij te zetten.

Ik ben wel benieuwd tegen welke beperking je zit Yits.?

@Jelmar  
Het is precies anders: Wat jij wil "een systeem dat doet wat jij wil en niet in de gaten gehouden hoeft te  worden t.a.v correcties door dat systeem" wordt juist door de widebandmod gerealiseerd.
De grap is nu dat er juist minder afhankelijkheid ontstaat van correctiefactoren.
Door de widebandmod loopt de volledige fueling in closed loop. Hiermee kun je van te voren voor elke situatie (RPM/Load) de AFR dicteren c.q vastleggen. Die AFR wordt dan altijd gerealiseerd no matter what.
Dit maakt het tunen van de ingnition bv een stuk eenvoudiger, het veranderen van de ignition zal op zich de AFR niet beinvloeden zonder dat jij dat wil. Niets zal de gedicteerde AFR meer kunnen verstoren.
De widebandmod is dus GEEN  correctiefactor.
Correctiefactoren als long term fuel trim worden hiermee juist overbodig en zijn ook uitgeschakeld.

Ik heb nu juist ook tableswitching in de bin geprogrammeerd (LPi switch mod) dat wil zeggen: dat er nu bij overschakelen naar een andere brandstof een geheel eigen set mappen voor die brandstof wordt uitgelezen (VE-map, Ignitionmap, loadrequestmap, TCV map, injectorconstante, deadtime table voor de injectoren). Er kan dus volledig brandstofspecifiek getuned worden. Overschakelen van brandstof wordt door de ECU gedetecteerd en een brandstofspecifieke mapset en ook injectorparameters wordt geselecteerd.  Mooier kan het volgens mijn onbecheiden mening niet.

Ik vind een MAP gebaseerd syteem nu steeds meer achterhaald worden. Een MAF gebaseerd systeem zal altijd uit zich zelf maximaal kunnen presteren zonder op knoppen van een boostcontroller te moeten drukken. Onder alle omstandigheden kan hij maximaal vermogen leveren met een precies juist ingestelde onstekingswaarde, AFR etc de daarvoor benodigde boost stelt hij dan zelf in. Of er dan lucht van onder het vriespunt of lucht van tropische warmte naar binnen gezogen wordt maakt dan geen zak uit, of je volgas de berg op of de berg af rijdt maakt ook geen zak uit. Hij maakt altijd max vermogen en stelt daar de benodigde boost gewoon zelf in, niks geen gedraai aan knoppen van een boostcontroller.

De beperkende factoren van de MAF waren alleen de maximale hoeveelheid lucht die de MAF kon meten en de maximale load van 12.24 die het systeem kon begrijpen.
Helaas voor de verstokte MAP adepten hebben we ook dat naar het verleden verwezen.
We hebben de bin aangepast zodat het mogelijk is door het slechts wijzigen van een enkele parameter nog een MAF met een doorsnede van een flinke rioolpijp de passerende lucht volledig te kunnen laten meten: die beperking is hiermee volledig weggevallen.
Bij de volgende upgrade zal ook de beperking van de max load (dankzij het werk van Maarten) tot het verleden behoren, het is hem gelukt de maximale door het systeem te begrijpen load te verdubbelen. Turbo's die dan echt veel te groot worden voor onze 2.3 liter motor kunnen er dan nog mee bediend worden.

Mee eens, tuning gaat zeker niet over het maximaal gehaalde pk's. Prachtig zo'n 850 met meer dan 500 pk .. staat stoer .. wat er niet bij vermeld wordt is dat tot 4000 soms 5000 RPM die auto als een dweil rijdt.
Het is natuurlijk ook wat je doel is, als je doel is zoveel mogelijk pk's te halen  en rijdbaarheid in het verkeer ondergeschikt voor je is, dan is er met zo'n (te) grote turbo die je tot orgastische pk hoogtes opdrijft helemaal niks mis!!!
Maar als het om auto gaat waarmee je dagelijks rijdt en waarmee je snel in het verkeer wil zijn, dan zijn die grote dikke Garrett's ronduit ge-mismatchte turbo's voor onze 2.3 liters.

Een hubdyno met name is zeker een uiterst  handig ding om een goed afgesteld systeem te verkrijgen en dan niet alleen bij WOT waar iedereen alleen maar op lijkt te tunen maar vooral ook in het hele gebied bij partial load.
De hubdyno is de snelle manier om dit voor elkaar te krijgen. maar op straat lukt dit ook en daar is de door Yits gemaakte setup nu juist zo extreem handig voor.
Wederom naar mijn uiterst onbescheiden mening, is de wideband mod daar juist een grote stap voorwaarts in omdat dit het afstellen zeer zal vergemakkelijken. Hiermee stel je de gewenste AFR in en verder heb je er geen omkijken naar tot het moment dat je besluit hem anders in te stellen, uit zich zelf zal hij niet meer ongevraagd verlopen tijdens het tunen.

Ik blijf diep onder de indruk van deze r&d-inspanningen.  Misschien zit deze widebandtechniek er ooit voor mij ook nog wel in. 

Dank je voor je duidelijke uiteenzetting Piet.
Ik kan mij voorstellen dat het voor anderen niet te overzien is wat er anders is aan onze wagens en hoe dat werkt.

Wat het LPG tekort aan gaat:
De dutycycle van de benzine injectoren zit op 80% bij 4700rpm tijdens een vrolijk acceleratiemoment op LPG. De ECU load bedraagt dan 10,03ms.
Boven dat toerental gaat de dutycycle al snel naar niet bestaande waarden boven de 100%.

Zoals Piet al verduidelijkte heb ik aparte tabellen op lpg. Dankzij die zelfde Piet.

Even wat over de hardware:
19T, grotere MAF, 3"downpipe met racecat.
Benzine: Nieuwe grotere Walbro pomp, nieuwe green mean injectoren
LPi: Nieuwe LPi pomp, 5 nieuwe donkerbruine injectoren.

Mijns inziens is het het zinnigst om de zelfde logging te herhalen op benzine en vervolgens weer op LPG middels LPi Diag een logging te maken van de LPG druk na het koppelstuk en het toerental van de pomp.

De max load die ik in mijn "target load" tabel heb gedefinieerd is 10,272. Die wordt goed gehaald.

En laten twee mensen vandaag contact met mij hebben gehad met exact de zelfde top tip.
(Bas en Marco)

Citeer
Is het wat om;
De bekabeling van massa en voeding van de pomp om te bouwen naar 6mm2,
De banjo ogen en bouten van de LPI gas leidingen op te boren?
Dit zijn bij mijn weten de grootste beperkingen bij meer vermogen,
Niet de opbrengst van de injectoren, maar de aanvoer van het vloeibare gas.

Die gaatjes in de banjo bouten zijn inderdaad minuuscuul.

Maar eerst zoals dat hoort de LPG druk bij de afsluiter loggen voor de verandering en dan daarna.
Kwil getalletjes.

Ziet er netjes uit heren...
Gaat een héél interessant blog worden

Even hardop gedacht Yits; voor een LPi systeem van een moderne V8 of V12 zijn er grotere verdeelstukken en pompen beschikbaar.  Net zoals dikkere leidingen waar het vloeibaar gas doorheen gaat.

Als de aanvoer dan een probleem mocht zijn, zou het hiermee op te (kunnen) lossen zijn, qua kosten geen flauw idee om eerlijk te zijn, maar zal niet gering zijn....

Ik denk dat dat niet eens nodig is. Die gaatjes bij de banjobouten voor de LPG zijn inderdaad minuuscuul. En er loopt een pittige stroom naar de pomp.
Hoger dan wenselijk is bij de toegepaste draaddikte. Meteen even kijken wat de connector aldaar aan kan.
We zullen het zien. Ben wel benieuwd.

Citaat van: razorx op 06-05-2015 19:57:11
Kwil getalletjes.

Statistiek'n, statistiek'n, daar he'k niks an; cíjfers mot ik hebb'n...
(Boer Koekoek)

Ghe ghe Marco, zo een soort van beeld had ik wel toen ik dat intypte.
Ach het is nog geen weekend. Het meten komt dan.

Even wat tussendoor:
De VAG-KKL diagnose kabel is bij mij continu aangesloten. Omdat de accuspanning op pin 16 van de OBD aansluiting altijd aanwezig is, wilde ik het stroomverbruik van de VAG-KKL interface weten. Dat bleek 30mA te zijn. Ledje er uit knippen maakte geen verschil.

Als je verder geen ernstige stand-by verbruikers hebt is het geen probleem om de diagnose interface continu aangesloten te laten.
Je zou kunnen overwegen om de +12V op pin 16 van de OBD aansluiting geschakeld te maken. Ik doe dat niet. Geen gekaai meer aan de originele bedrading. Blijft een mooi woord.

Moest dit even weten. Geen zin in een lege accu na b.v. twee weken niet rijden.
Wat de carputer aangaat: Die wordt door de slimme M3 voeding een paar minuten na het afsluiten, hard losgekoppeld en verbruikt dan niets meer.

Ik heb mijn vag kabel er ook standaard aan hangen, heb ook nog niks gemerkt na stilstand