Nou Razorx-Fijne Hokken: LV-NJ

[razorx]

Hoe vertel ik het komende leesbaar en in een logische volgorde. Ach laat ik maar gewoon beginnen.

Behaalde theoretische vermogen ben ik tevreden over. Nu tussen de 270 en 280 pk aan de hogere kant met standaard setup. De praktijk op een goede rollenbank moet dit nog bewijzen. Het gedrag van de wagen is aanmerkelijk verbeterd, een veel alertere reactie op het gaspedaal. De overgang van cruisen naar harder rijden tot plankgas verloopt mooi. Smooth is het gevoel.

Mijn portemonnee voelt minder smooth, want het brandstofverbruik is aanmerkelijk gestegen. Niet door foute AFR waarden an sich maar door de directere reactie op het gaspedaal. Dat zette mij aan het denken met de volgende punten als resultaat.

Balans tussen vermogen en verbruik:
OK Samen met Cavia Franz Joseph zijn we aan het rekenen geslagen. We moeten het nog testen, maar het gebied tot een kleine 3000RPM, daar mag de bolide best wat minder doelvermogen hebben bij acceleratie. Zeker bij lagere temperaturen. De overgang naar echte prestaties moet wel geleidelijk zijn. Rijdt gewoon plezieriger en geeft niet het Rica gevoel.

Resultaat moet zijn dat de wagen niet super "hitsig" reageert op het gaspedaal, maar dat er een geleidelijke overgang is van cruisen tot verkeersterrorisme.

OK dat ie één besparingspunt met vermogenswinst.

Koude start verrijking:
De extreme verrijking bij het starten. Een enorme brandstof verspiller. Die verrijking is net als bij iedere andere "moderne" auto temperatuur afhankelijk.
Maar de gekozen waarden zijn extreem. Ik bedoel echt extreem. Of het klopt wat ik zo stellig stel kan zich alleen in de praktijk bewijzen. Dus testen en meten.

Puntje tussendoor. Waardering: Ik heb inmiddels een "hotline" met Piet. Het is erg fijn als je zo aan het reverse engeneeren bent van een systeem met een documentatie die geheim lijkt te zijn even direct kan babbelen met iemand met kennis van auto's én elektronica en die dan nog eens een zoon heeft die kan programmeren. Samen bereik je wat.  

Die startverrijking zal ik in eerste instantie aanpassen aan de hand van gangbare verrijking bij de gemiddelde Amerikaan, Daar hebben ze immers ook stevige temperatuurverschillen.

LPG wil een armere AFR:
Een wat zwaarder punt. LPi.
LPi leent zich heel erg voor getunede wagens. De randvoorwaarden zoals grotere of een extra injector zijn duidelijk en veel besproken op dit forum.
Er is een maar: LPi is een volger in tegenstelling tot andere LPG systemen. Dat is wat het systeem zo mooi en puur maakt.

Hier kleeft ook een nadeel aan. Je auto is er dol op met normale belasting een AFR te hebben van 14,7. Op LPG geen ideale verhouding tussen de binnenkomende lucht en brandstof. Hier zou je veel liever een verhouding van 15,7 zien. Onder full load is de verhouding iets minder radicaal.

Het komt er op neer dat iedere LPi rijder per definitie te rijk rijdt. Kost brandstof en vermogen.
Een echt pure oplossing bestaat niet. Je kan de LPe (de computer voor het LPi systeem) wel aanpassen, maar de ECU zal toch bij corrigeren naar de door hem gewenste AFR waarde.

Dus rest er maar één ding: Je ECU aanpassen op een hogere AFR waarde voor LPi.. Die is immers de echte baas bij het Vialle systeem.
OK Dan kies je voor een LPG geoptimaliseerd systeem. Maar wat doe je dan als je door Slovenië rijdt zonder LPG en je met een op LPG gebaseerd motormanagement rijdt?

Nu komt iets heel leuks. De heldere heren van Volvospeed hebben de mogelijkheid in hun ECU software ingebakken om "map switching" te doen. Tijdens het starten kan je afhankelijk van de stand van je gaspedaal kiezen welke mapping, bijvoorbeeld benzine of LPG je wil gebruiken.

Ik had deze mogelijkheid wel gelezen maar niet getest. Piet wel. Bevestigt weer eens te meer dat het beter is samen te werken en ECU tuning niet tot een heel geheimzinnig iets te promoveren. Je bereikt samen simpelweg meer.

Ik verwacht komend weekend meer te weten over een hogere performance op Lpi, plus een verbruiksreductie.

Morgen gaat de Tektronics scope van kantoor naar hier en komt er een extra geregelde voeding binnen om prettiger te kunnen werken en analyseren.

Laatste punt:
Boven de 260pk heb je gewoon een grotere LMM nodig. het systeem kan de belasting niet goed volgen en zal zich suboptmaal gedragen.
De aanpassing van het systeem hierop is niet simpel.

[KIM]

Koudstartverrijking is in de praktijk een bewezen hoge waarde. Wanneer je immers de auto even kort laat draaien en weer stilzet, is de kans groot dat ie de 2e keer verzuipt.
De waarde is zo hoog om dat de autofabrikant als eis heeft dat de motor ook bij -40 in 2 krukasomwentelingen moet aanslaan.

De AFR zit je ook aan vast omdat voor een regeling op een andere waarde dan lambda=1 niet uit de voeten kunt met een sprongsensor. Als er nu wideband ondersteuning was...

[Piet]

Even filosoferend en puur voor de electronicaknutselaar:
je zou met een stukje eenvoudige electronica (rond een opamp) achter de lineaire uitgang van de wideband een narrowband kunnen simuleren die een sprong heeft rond een door jou gewenste waarde, je zou die ook instelbaar/omschakelbaar kunnen maken (eventueel zelfs automatisch laten meeomschakelen met omschakeling van benzine naar lpg en vica versa).

Leuk, maar onnodig. De sonde slaat altijd om bij een lambda 1 of het nu LPG of benzine is wat wordt verbrand.
Ofwel het systeem streeft altijd naar een stochiometrische verbranding of het nu benzine is of LPG
Dat het meetsysteem toch bij LPG een AFR van 14,7 aangeeft komt alleen maar omdat het systeem denkt dat hij op benzine loopt ipv LPG en hij dus een verkeerde vertaalslag maakt van lambda naar AFR

[Daf46]

Koudstartverrijking is in de praktijk een bewezen hoge waarde. Wanneer je immers de auto even kort laat draaien en weer stilzet, is de kans groot dat ie de 2e keer verzuipt.
De waarde is zo hoog om dat de autofabrikant als eis heeft dat de motor ook bij -40 in 2 krukasomwentelingen moet aanslaan.

De AFR zit je ook aan vast omdat voor een regeling op een andere waarde dan lambda=1 niet uit de voeten kunt met een sprongsensor. Als er nu wideband ondersteuning was...

Zelfs bij mijn V70n blijkt dat nog zo te zijn, met een relatief hoog benzine verbruik ondanks de LPi ... (door de week vooral korte ritten)

[KIM]

De fabrikant past een enorme warmloopverrijking toe om de kat zsm op temperatuur te krijgen. Alleen dan kunnen uitlaatgassen gezuiverd worden. Dat is verbruiktechnisch niet gunstig.
Wij geven er niets om dat het wat langer duurt voordat de kat warm is, Dus het mengsel kan best wat minder rijk.

Bij een EOBD systeem (OBDII ook?) levert dat wel problemen op omdat de diagnosestrategie is dat de opwarmtijd van de kat ook wordt gecontroleerd.

[Piet]

Bij een EOBD systeem (OBDII ook?) levert dat wel problemen op omdat de diagnosestrategie is dat de opwarmtijd van de kat ook wordt gecontroleerd.

Met een beetje geknutsel in de bin is dat wellicht ook wel op te lossen.

[mehn]

Je auto is er dol op met normale belasting een AFR te hebben van 14,7. Op LPG geen ideale verhouding tussen de binnenkomende lucht en brandstof. Hier zou je veel liever een verhouding van 15,7 zien. Onder full load is de verhouding iets minder radicaal.

Ik heb een wideband sensor en sensormodule van PLX. Met dit systeem kun je de AFR (of lambda) meten van verschillende soorten brandstof. Bijvoorbeeld "Gas" (= benzine), "LPG", "Diesel", "E85", "Ethanol" en "Methanol".
Als ik de instelling "Gas" kies en de auto loopt op benzine dan heb ik een AFR van 14,7. Schakel ik over op LPG blijft de AFR waarde 14,7.
In de "LPG" instelling geeft de AFR meter 15,7 aan ongeacht of de auto op benzine of LPG loopt.

Dit betekent dat er een andere omrekenfactor nodig is op benzine of LPG.

[Piet]

Dat ligt aan je module.
Wideband sondes zijn eigenlijk geen AFR meters maar lambda meters, zij meten de verhouding zuurstof/brandstof  overgebleven in de utllaatgassen na verbranding i.p.v. tijdens de verbranding.
Een lambda van 1 betekent dat de verbranding stochiometrisch was.
De sonde heeft totaal geen weet van welke brandstof er wordt verbrand en voor de vertaalslag naar de AFR op je meter zichtbaar moet het systeem (software) weten welke brandstof er wordt gebruikt.
Dat is wat je het systeem vertelt met het kiezen van de instelling "gas","LPG" etc
Voor benzine weet de software dat een lambda 1 gelijk is aan 14,7 AFR en voor LPG gelijk is aan 15,5 AFR
Dus als je je meetsysteem vertelt dat er benzine wordt verbrand zal hij bij een stochiometrische verbranding altijd 14.7 aangegeven ook al verbrand je LPG terwijl er wel degelijk een stociometrische verbranding (lamba 1) is.
Dit een beetje het manco van denken in AFR en is lambda eigenlijk een betere maat omdat die een indicatie geeft van de verbranding  onafhankelijk van de brandstof .

Anderzijds als je alleen AFR's voor benzine kunt weergeven, kun je dus rustig blijven tunen met die AFR's alsof je op benzine rijdt, ook al rij je op LPG.

[Ludo]

Anderzijds als je alleen AFR's voor benzine kunt weergeven, kun je dus rustig blijven tunen met die AFR's alsof je op benzine rijdt, ook al rij je op LPG.

Je moet zowiezo je auto tunen op benzine, en ook zo rijden met lpg.
Het mengsel mag gerust ietsje rijker zijn.
AFR weet ik niet zo, ik heb de meter altijd op lambda staan.
Dat mag gerust 0.77 tot 0.80 zijn.

Deze discussie heb ik al zó vaak gehad, niemand die het aanneemt...
Anderzijds ook niemand die mijn vermogen heeft geëvenaard. 

[KIM]

Bij een EOBD systeem (OBDII ook?) levert dat wel problemen op omdat de diagnosestrategie is dat de opwarmtijd van de kat ook wordt gecontroleerd.

Met een beetje geknutsel in de bin is dat wellicht ook wel op te lossen.

Ik hoopte dat iemand ook de AT storing er uit zou knutselen. Ook dat is een OBDII gerelateerde storing...

[KIM]

Dus als je je meetsysteem vertelt dat er benzine wordt verbrand zal hij bij een stochiometrische verbranding altijd 14.7 aangegeven ook al verbrand je LPG terwijl er wel degelijk een stociometrische verbranding (lamba 1) is.

En dit is dus iets waarbij ik vraagtekens zet. De lambdasensor bepaalt de toestand aan de hand van het percentage zuurstof in de uitlaat. Bij de hoeveelheid zuurstof die bij de verbranding van benzine overblijft, levert de conventionele lambdasensor de pendelende spanning. Dit gaat dus uit van een verhouding van 1:14,7.
Blijft er net zoveel zuurstof over wanneer je LPG verbrand bij een verhouding van 1:15,5?

[Piet]

Dus als je je meetsysteem vertelt dat er benzine wordt verbrand zal hij bij een stochiometrische verbranding altijd 14.7 aangegeven ook al verbrand je LPG terwijl er wel degelijk een stociometrische verbranding (lamba 1) is.

En dit is dus iets waarbij ik vraagtekens zet. De lambdasensor bepaalt de toestand aan de hand van het percentage zuurstof in de uitlaat. Bij de hoeveelheid zuurstof die bij de verbranding van benzine overblijft, levert de conventionele lambdasensor de pendelende spanning. Dit gaat dus uit van een verhouding van 1:14,7.
Blijft er net zoveel zuurstof over wanneer je LPG verbrand bij een verhouding van 1:15,5?

Ja, er blijft net zoveel O2 over bij de chemische reactie tussen O2 en benzine in een massa verhouding van 14,7 als bij de chemische reactie tussen O2 en LPG  in een massa verhouding van 15.5

AFR is de ratio van de massa van de lucht t.o.v. de massa van de brandstof tijdens de verbranding.
Als er precies genoeg zuurstof is om alle brandstof op te gebruiken noemen we het mengsel stochiometrisch, lambda =1
De sonde ziet alleen maar hoeveel zuurstof er over is gebleven na de verbranding en verbindt daar een waarde aan.
De narrow band is niet afgestemd op een AFR van 14.7 maar op een lambda van 1 ofwel  op een bepaalde hoeveelheid rest zuurstof in de uitlaatgassen waarbij de verbranding optimaal is.
Het gaat dus om de hoeveelheid O2 die wel of niet effectief omgezet wordt, dat is uiteindelijk ook de energieleverancier niet de brandstof.
De brandstof levert de atomen (C en H) voor de chemische omzetting van O2 naar zuurstofverbindingen als CO2 en H2O waarbij dus energie vrij komt uit het verbreken van de O2 moleculen.
Om 1 kg O2 om te zetten heb je een hoeveelheid LPG nodig die minder massa heeft dan de hoeveelheid benzine die je nodig zou hebben om een kg O2 om te zetten.
Daarom is de AFR bij LPG hoger dan de AFR bij benzine bij een verbranding waar een zelfde massa O2 wordt omgezet met dezelfde hoeveelheid onverbrande rest O2 die gemeten wordt in lambda.

[Ries van de Zilverschuit]

Zo'n lesje natuurkunde heb ik hier nog niet voorbij zien komen...  

Of is het scheikunde?

[KIM]

Ja, er blijft net zoveel O2 over bij de chemische reactie tussen O2 en benzine in een massa verhouding van 14,7 als bij de chemische reactie tussen O2 en LPG  in een massa verhouding van 15.5

In dat geval is de terugkoppeling van het signaal van de lambdasensor dus geschikt om de ideale mengverhouding te creëren, ook voor LPG.
Waarom zegt men dan dat LPG beter zou presteren bij een armere AFR waarde?

Stoichiometrisch is in mijn beleving de ideale mengverhouding.

[Piet]

Scheikunde  

Is autotechniek niet prachtig... van alles komt er bij  te pas: fysica, scheikunde, electronica, informatica tot psychologie aan toe..