Nou Razorx-Fijne Hokken: LV-NJ

KIM · 08-05-2015 12:04:40

Je kunt natuurlijk ook nog een geschakelde + (+15) naar je OBD stekker aanleggen. Er zijn nog wel wat pennetjes vrij om dat te doen.

jeroen74 · 08-05-2015 13:29:23

Of een tussenkastje maken, dat de boel uitschakelt als de spanning een tijdje onder de 13.2V is. Want Yits wil zijn kabelboom niet aanpassen

30mA is overigens wel veel.... het is geen 1980 meer... vraag me af waar dat in gaat zitten.

KIM · 08-05-2015 13:33:27

Hoeft niet.
Draadje van de sigarettenaansteker naar de OBD stekker op een lege aansluiting en er hoeft niets aangepast te worden, behalve dan op de kabel of de verloopkabel.

razorx · 08-05-2015 23:05:18

@Jeroen: 30mA is an sich veel voor een RS232/USB converter. 8 á 10mA had ik normaler gevonden.
@Kornelis: De netste oplossing. Als is het zonder extra verbruikers zoals het nu is geen drama. Moet er nog even denken of ik dit ga doen.

Ik heb nog wat andere leuke dingetjes die zomaar voorbij kunnen glippen bij een willekeurige tuner:
-Wat gebeurt er nadat de automaat schakelt onder hoge last?
De turbodruk loopt gedurende korte tijde even op. Normaal geen probleem.
Als je met een max boost van 1,3Bar werkt echter, kan die druk vlak na het schakelen oplopen tot aardig boven de 1,5Bar! Minder mooi.

-Daarnaast is het me opgevallen dat naast de STFT regeling de extra regelingen voor de fuel trims een hinderlijke overshoot kunnen hebben.

Aan beide punten ga ik ook werken naast de vermoedelijk te beperkte LPG doorvoer.
Binnenkort kom ik met wat plaatjes en wat hopelijk begrijpelijkere verduidelijking.

-edit- Heb nu ook de optimale waarde voor de lambda op LPI te pakken. Ik bedoel voor max vermogen. Geen zorgen, ik blijf de drijfstangen respecteren.

Geloof ik.

-edit2- Vermijden van te hoge klep temperatuur is even belangrijk. Moet hier nog even aan rekenen en uiteindelijk toch echt meten.

razorx · 08-05-2015 23:36:17

Precies 0,88 voor full performance op LPi

. De rest komt nog.

Ludo · 08-05-2015 23:46:33

En dat is bij 1.3bar turbodruk Yits?.

Piet · 08-05-2015 23:47:06

Citaat van: razorx op 08-05-2015 23:05:18
-Daarnaast is het me opgevallen dat naast de STFT regeling de extra regelingen voor de fuel trims een hinderlijke overshoot kunnen hebben.

Welke extra regelingen bedoel je?
De LTFT_Pl kun je uitzetten. De LTFT_I heeft bij goed gekalibreerde injectoren niet veel te doen.
Bij gekalibreerde injectoren kun je trouwens ook de LTFT aan laten, staat dan een beetje wat te zwabberen tussen -0,25 en + 0,25 .

razorx · 08-05-2015 23:52:42

Ik zie dat de "totale brandstof correctie" bij hoge last een licht storende werking heeft. Terug te zien in de uiteindelijke fuel trims. Niet dramatisch maar kan leuker. Kom er morgen op terug met wat plaatjes.

razorx · 09-05-2015 00:30:36

Citaat van: Ludo op 08-05-2015 23:46:33
En dat is bij 1.3bar turbodruk Yits?.

Kom er dit weekend in detail op terug. Ik denk dat ik een heel mooie interpretatie van de logging gegevens aan het vinden ben.

of

razorx · 09-05-2015 10:22:20

Citaat van: Piet op 08-05-2015 23:47:06
Citaat van: razorx op 08-05-2015 23:05:18
-Daarnaast is het me opgevallen dat naast de STFT regeling de extra regelingen voor de fuel trims een hinderlijke overshoot kunnen hebben.

Welke extra regelingen bedoel je?
De LTFT_Pl kun je uitzetten. De LTFT_I heeft bij goed gekalibreerde injectoren niet veel te doen.
Bij gekalibreerde injectoren kun je trouwens ook de LTFT aan laten, staat dan een beetje wat te zwabberen tussen -0,25 en + 0,25 .

~~Ik vermoed de accelleration enrichment~~ Niet zeker. Het volgende plaatje geeft aan wat er gebeurt:

KIM · 09-05-2015 12:18:22

Yits,

Ik weet niet of ik m ooit al eens gedeeld heb, maar het onderstaande diagram gebruikte ik bij motomanagement trainingen om duidelijk te maken hoe de verrijkingsstructuur ongeveer in elkaar steekt. De bron is een werkplaatshandboek van Suzuki.

Wellicht dat het helpt bij het uitvogelen van je overshoot en undershoot probleem.

razorx · 09-05-2015 12:23:51

Dank je wel! Mooi weergegeven.
-edit- Misschien mag ik mijn injectorconstanten wat aanpassen om hier vanaf te komen.

UserID6342 · 09-05-2015 12:48:46

Ik meen daarom ook, dat zowel Piet als Maarten en ik dacht Yits ook, die absurde verrijking bij het starten bij onze auto's eruit halen of in ieder geval er voor zorgen dat dit beduidend minder is.

razorx · 09-05-2015 15:07:55

Heel zeker Dirk, dat was één van mijn eerste aanpassingen.

Even terug komende op de optimale performance waarde voor de lambda op LPi:

Ik laat de EGT waarde even buiten beschouwing. Al zou die pas moeten stijgen bij een lambda rijker dan die optimale waarde.
Die optimale waarde voor performance onder load bleek erg consequent 0,88 te zijn. Vanaf een turbodruk van 0,6Bar tot en met 1,3.

Ik kwam eigenlijk bij toeval op die waarde. Op momenten dat de lambdawaarde verandert en de 0,88 passeert zag ik in de load curve een piekje.
Zowel bij stijgende als dalende lambda waarde. Vond dit nog te subjectief. Na het bekijken van meerderen van mijn logs zag ik dat dit gedrag consequent en reproduceerbaar is.

Interressant.

razorx · 09-05-2015 19:34:46

Nog even over de over en undershoot van de lambdaregeling bij stevige acceleratie: Die werd inderdaad veroorzaakt door een geringe mismatch van de injectorconstante. Een mismatch van iets meer dan 2% bleek dit te veroorzaken. Op zich ook wel logisch.

Bij acceleratieverrijking "gist" het systeem vooraf aan de hand van de injector constante hoeveel brandstof er alvast bij moet. Dit is gedaan omdat het systeem vroeger een narrow band regeling had. Bij een deellast acceleratie werd er wel naar de VE map gekeken maar pas later.

Voor mij is die situatie onwenselijk. De WB regeling is snel genoeg om precies en snel te corrigeren naar de gewenste waarde. De bestaande acceleratieverrijking stoort alleen maar omdat die zich baseert op de injectorconstante. Pas later wordt er dan weer geregeld naar de door mij gekozen lambda waardes.

OK zou je kunnen zeggen: Had die injectoren dan maar meteen op die laatste 2% precisie gekalibreerd. Nee!
In de praktijk zal je na verloop van tijd door veroudering dit soort verloop tegen komen. Een wideband regeling is juist zo mooi om onafhankelijk van lichte veroudering goed te blijven regelen. De lambda map is zelf aan de hand van load en toerental meer dan goed genoeg in staat de motor van de juiste hoeveelheid sap te voorzien.

De acceleratie verrijkingstabellen die we in TunerPro terug vinden zijn er twee:
-DK
-K+L

In het technisch Duits staat DK voor Drosselklappe. Als je dat hard op straat schreeuwt wordt je opgepakt.
K+L is vermoedelijk aan de Koelvloeistoftemperatuur of Kalte te relateren. L misschien Last?

Morgen de DK (staat voor de gasklep) verrijking maar eens tijdelijk om zeep helpen en voorzichtig wat meten.

Was overigens een leuke dag vandaag: Remeus (Pim) op bezoek gehad. Honderduit gebabbeld. Wat je onder zijn motorkap aantreft heeft een voorbeeld functie. Wat is dat alles mooi ingebouwd en weggewerkt. Bij mij blijft het voorlopig een knutseltuin.

Ook een heel goede wasstraat ontdekt om de hoek bij de Daniël Goedkoop Straat. Nog ambachtelijk handwerk vooraf, waarbij de parafaan keurig doorgespoten wordt en alle algen mossen en remstof eerst door twee mensen wordt verwijderd. Was hard nodig vertel ik u.

De rest van mijn onderzoekjes zoals de maximale LPG flow en zo: Misschien kom ik er morgen aan toe, anders volgende week. Heeft geen haast. Treed pas op boven de 160km/h.