Fotoreportage revisie B5234 en DIY tuning: The eagle soars once more!

[razorx]

Eigenlijk is er sprake van een niet lineair feedback systeem. Lastige krengen.
Als e er controle over had, of kan krijgen zou je om die marginale oscillatie kunnen beteugelen door de overall gain wat terug te draaien. Zeta factor en zo.

Ik weet niet of we het over de zelfde oscillatie hebben, maar ik zag onder nul tot lichte load met de hardware WB regeling een lichte oscillatie van de gemeten lambda waarde.
Onder medium tot high load was die weg. Het zou me ook niets verbazen als de LTFT-I debet is aan die oscillatie. De LTFT-I wordt niet alleen bij stilstand gebruikt.

Leuke kost.

[Piet]

Mja mijn (voorlopige)  gedachten is dat bij bv. rijden in de bergen, dus bij sterk veranderde omstandigheden,  het meespelen van LTFT -PL het d STFT juist makkelijker maakt. Door een nieuwe basislijn voor hem te maken. Als e LTFT gaat afwijken is dat om een reden die de STFT anders helemaal alleen moet oplossen. Maar dit moet allemaal nog op de langere termijn blijken.
Nee de STFT houdt het met gemak bij tot in de hoge toeren met de LTFT uitgeshakeld, daar  is niet voor. Het is inderdaad als onderzoek bedoeld.
De STFT geef ik overigens alle ruimte die mag van mij al maximaal regelen, alhoewel die innde praktijk over het algemeen niet veel meer nodig heeft dan 15% bij Wot.
Cruisend heeft ie het al helemaal niet zo druk en heeft ie meestal niet meer dan 2.56 % errder minder nodig.

[razorx]

Thanx!
De STFT marge heb ik voor up and down op 99,2%.
Ben benieuwd naar je bevindingen.

[Piet]

De ltft-i zie ik zo'n beetje om de 10 a 15 min wat verspringen, masr nooit veel.
Dat is veelnte weinig om van invloed te zijn.
Iknweet inmiddels hoe ik hem kan uitschakelen, dat wordt het volgende experiment.
Eerst een poosje met alle fueltrims aan.
Er zal altijd een lichte oscillatie blijven, dat is nu eenmaal inherent aan een feedbacksysteem.
Maar de oscillatie die ik bij mij zie is eigenlijk niet echt van betekenis, zeker niet onder WOT.

[WhizzMan]

LTFT dient vooral om bij koude start en dergelijke een redelijke basiswaarde te hebben. Als ie af en toe een beetje verspringt en de STFT het allemaal goed bij kan houden zou ik hem lekker aan laten.

Ideaal zou zijn als je ipv de VE tabel een aparte table met target AFR voor WB zou kunnen implementeren. VE is vooral een hulpje voor berekenen van de hoeveelheid lucht die er naar binnen is gegaan om stoichiometric mix te bereiken met minimale FT en niet om een AFR te berekenen. Door de narrow band O2 sensor die er standaard in de auto zit is er nooit zoiets in de ECU gezet. Dan heb je al dat ombouwen van tables niet nodig.

Volgens mij wordt ook de load berekend met wat er in de VE table staat. Dan zou je in theorie dus een ander ontstekingstijdstip en misschien nog meer parameters kunnen krijgen als je met VE gaat spelen om een andere AFR te krijgen. Ik ben benieuwd hoe zoiets in de praktijk uitpakt.

[Piet]

Mja niet helemaal.
Er zijn twee LTFT'en een  idle en partial load.
De LTFT-I ook wel door de Bosch ingenieurs "Leckluft Korrektur" genoemd legt een basislijn voor idle en compenseert dus voor leklucht en slijtage .
De LTFT-PL compenseert voor slijtage voortschrijdende afwijkingen in injectorfuncties, afwijkingen in MAF metingen etc.
Afhankelijk van hoeveel de STFT overmatig een bepaalde richting op moet compenseren wordt er door de ECU hiermee een nieuwe basislijn gelegd.
De VE tabel is niet alleen maar een hulpje voor berekenen fuelmix. Zodra het systeem in open loop gaat bij een narrow band moet het syteem het juist helemaal hebben van de VE-tabel.

Load wordt berekend door de ECU met de formule  air mass/RPM*1/Injector constante*nog wat compensatie constanten en is dus niet gebaseerd op de VE-tabel.
In de VE tabel wordt een basis injector openingtijd vastgelegd, hierboven op worden dan dingen als "tip in" verrijking, wot verrijking,  koudestart verrijking etc gesuperponeerd.
De VE tabel kan dus uitstekend dienen bij een WB controle om daar (letterlijk) de gewenste AFR/lamba in vaste te leggen. De STFT kan dan zonder veel moeite de gewenste AFR bereiken in alle omstandigheden.
Softwarematig is een aparte tabel vrij gemakkelijk te realiseren, maar dat zou de zaak nodeloos ingewikkeld maken.
Ik heb daar bewust niet voor gekozen.
Dan zou je eerst toch weer de VE tabel nog zo dicht mogelijk bij de gewenste waarden moeten tunen, terwijl als je direct van de VE-tabel gebruikt maakt je hier gewoonweg alleen maar direct de AFR hoeft in te vullen die je wenst.
En dat blijkt in de praktijk dus prima te werken. De AFR's volgen ook onder WOT tot aan de RPM begrenzer nauwkerig de gevraagde AFR waarden.

Veranderingen in de VE tabel hebben in het geheel geen invloed op ontstekingstijdstip e.d. , zie bovenstaande load berekening

De longterm fueltrims zijn feitelijk compensatie mechanismen waar de VE tabel wel degelijk bedoeld is om een basisinjectietijd in vast te leggen ook bij narrowband.
Dat zie je in de bin ook, eerst wordt de VE-tabel uitgelezen en vervolgens worden daar zaken aangaande de fueling op gesuperponeerd.

[WhizzMan]

Ah, ik was in de veronderstelling dat load ook de VE meepakte. Als dat niet zo is kan het inderdaad prima.

[Piet]

Ik heb de, wat ik noem LPi switcher op gang, gekregen.
Deze houdt in dat door een spanning op pin B32 van de ECU hoog of laag te maken er geswitched wordt tussen twee volledige mapsets, inclusief  injectorconstante en deadtime tabel.
Door de spanning op het solenoid van de LPi installatie op B32 aan te sluiten wordt er bij overschakelen van benzine naar lpg en vica versa dus een andere mapset gekozen.
Er kan dus een tune voor lpg gemaakt worden volledig onafhankelijk van de tune voor benzine.
Ook bij het installeren van grotere gasinjectoren hoeft dan de LPi computer niet meer aangepast te worden. Dat kan dus geregeld worden in de ECU, door de injectorparameters in de lpi mapset aan te passen.

[razorx]

Dit is niet alleen een indrukwekkende prestatie, maar erg mooi voor de LPi rijders.
De voordelen:
-Profiteren van het hogere octaan gehalte op LPG en toch met de juiste mapping op benzine rijden.
-Niet meer naar de LPG boer te hoeven om je benzine en LPG systeem te matchen.
-Wideband regeling, rijdt smoother, economischer en alerter.

Zo zijn er vast meer voordelen te bedenken.
Ik heb mijn hardware matige ECU omzeiling in de wilgen gehangen. Doodgewoon omdat ik de softwarematige oplossing van Piet als de perfecte oplossing zie.
Beter dan extra elektronica met aardig wat aanpassingen in de bedrading.

Ik ben sinds korte tijd proefrijder voor Piet wat de softwarematige WB regeling aangaat. De LPi map switching mag ik ook voor hem testen.

Dit zal ik met plezier doen.

Zet hem op Piet! En wellicht broedt er nog meer in je achterhoofd.

[de Boeing]

Weer even wat bijgelezen 

Maar man man man, wat wordt hier knap werk geleverd!!!

Schitterend heren! 

[razorx]

Zeg maar Piet hoor. Ik ben ook diep onder de indruk.

[PimR]

Zeg maar Piet hoor. Ik ben ook diep onder de indruk.

Ik sluit me hier volledig bij aan!!!

Ook ik mag het een en ander testen voor Piet, maar wat een genot die Wideband regeling!! De wagen voelt in het hele toerenbereik heerlijk soepel aan.

Ik ben afgelopen weekend naar Sauerland geweest met de Volvo op de Wideband regeling en heb een verbruik gehaald van gemiddeld 1 op 8.8!! op LPI. Heb ook wel als een echt Volvo-rijder gereden, steady 130 op de autobahn.

TOP werk Piet!!  Ben ook weer zeer benieuwd naar de LPI-switcher!


Pim

[KIM]

Jeetje jij gaat hard zeg!
Echt een heel erg mooie prestatie. Jij en Yits creëren toch wel top oplossingen voor onze auto's hoor.

Wat mij betreft zijn jullie de ereleden van dit forum.

[Ries van de Zilverschuit]

Waarom heeft Volvo dit 20 jaar geleden zelf niet bedacht?

Wat een innovatie, geweldig. Kunnen simpele zielen hier in de toekomst ook van meegenieten?

[Piet]

Waarom heeft Volvo dit 20 jaar geleden zelf niet bedacht?

Tja....

Wat een innovatie, geweldig. Kunnen simpele zielen hier in de toekomst ook van meegenieten?

Jawel, maar eerst moet het nog uitvoerig getest worden, zodat een gedegen en stabiele werking gegarandeerd is.