De Zilverschuit - Toespoor vergroten voor betere rechtuitstabiliteit?

[razorx]

Een volledige ja op beide vragen. Konstante druk. Neem je meer af draait de pomp harder. De drukregelaar helpt autonoom ook.

[Ries van de Zilverschuit]

Niet gebruikte lpg keert inderdaad terug naar de tank, het koppelstuk met drukopnemer en drukverdeler regelt dat allemaal. Of die druk gelijk gehouden wordt? Geen flauw idee, maar dat wist Yits dus.

Hoe oud is je lpi systeem?

Heeft de pomp wel eens nieuwe olie gehad, zo ja hoe vaak?

Systeem is van november 2009, lpe 6.6. Pomp heeft nooit nieuwe olie gehad en heeft er nu zo'n 90.000 km zonder problemen op zitten. Zonder olie zouden we 200.000 km moeten kunnen halen, verzekerde een inbouwer mij. Maar dat heeft niet iedereen hier gehaald begreep ik.

Overigens hoor ik hem stationair om de zoveel tijd een soort diepe zucht slaken.

De lpg-druk meeloggen is leuk, maar toch voor tijdelijk, bedoeld voor de diagnose. 'k Begreep dat M4.4 maar vier extra sensoren kan hebben. Nu heb ik de lambdasensor, lpi-switcher, oliedruk en turbodruk. De lpg-druk zit nu op de plek van de oliedruk (sensor is kaduuk). Lpg- en oliedruk is ook niet te switchen omdat deze sensoren elk een ander meetbereik hebben.

Verder: vanavond nieuwe turbodruksensor in de ecu gesoldeerd. Breekt tijdens de montage bij het aandraaien van de slangenklem het tuitje van de sensor af . Oude maar weer terug gesoldeerd.

Wat ik wel zag: aan de achterkant van de sensor zit een soort luchtgaatje. Die bevond zich nogal strak tegen de behuizing van de ecukast aan. Geen flauw idee waarvoor die dient en of dat de drukregistratie kan beïnvloeden. Morgen maar even kijken wat het doet.

[Piet]

Mwa.. inmiddels kunnen we wel al meer sensoren op de ecu aansluiten als het zou moeten.
Maar inderdaad is het voorlopig nu alleen even voor diagnose / spielerei 

[razorx]

Dat gaatje is voor de omgevingsdruk. Moet open blijven.

[UserID6342]

Daarom heb ik die druksensor ook gebout zitten ipv gelijmd / gekit.

[Ries van de Zilverschuit]

Even wat anders: gisteren mijn kachelradiateur vervangen. De originele had ik al in januari 2012 vervangen door een HellaBehr met een weggefreest Volvo-logo. Al langer rook ik kvs-lucht in de auto en dat bleek inderdaad de radiateur te zijn. Boven in de lamellen zat allemaal groen kvs-residu.

Wordt wel een beetje gestoord van al die nieuwe onderdelen, die zo snel de geest geven. Twee radiateuren van HellaBehr, kachelradiateur van HellaBehr, twee verlagingsveren, draagarm en stuurkogel van Volvo en een thermostaat van Gates.

Kachelradiateur is nu van Nissens.  

Vandaag krijg ik van Farnell een nieuwe druksensor. Gisteren ging de oude nog steeds niet verder dan 3 bar druk, ondanks dat dat gaatje nu helemaal vrij is.

[NinaPaul]

Heb je de druk al eens gemeten op het koelvloeistof systeem?

[Ries van de Zilverschuit]

Als de druk hoger wordt dan 1,5 bar zou het ventiel in de dop de kvs moeten aflaten. Ook kan ik de slangen zonder kracht inknijpen.

[Piet]

Twee logs opgestuurd gekregen van Ries.
Eén op LPG met een bijna lege LPG tank en één met een vrijwel volle LPG tank.
Interessante (maar ook verwachtte) uitkomst.

Log bij bijna lege LPG tank:


www.meditekst.nl/M44/LPG5liter.jpg voor grotere versie.


www.meditekst.nl/M44/LPGvolletank.jpg voor grotere versie.


Bij een volle LPG tank blijft de druk netjes op peil (11.5 bat tot aan bijna 6000 RPM.
Echter bij de bijna lege tank (ong 5 liter) zakt de LPG druk boven ong 4500 RPM flink in tot  6.8 bar bij bijna 6000 RPM

Waar bij volle tank de widebandregeling tot aan het einde van de pull netjes zijn werk kan blijven doen blijft de AFR netjes de requested AFR volgen.
Bij de bijna lege tank zakt de LPG druk boven de 4500 RPM in, en kunnen de injectoren niet mer voldoende brandstof inspuiten.
De wideband regeling probeert te compenseren, de STFT loopt tot max op.
Dit lukt niet en de AFR loopt flink op tot wel 18 boven 5000 RPM.

Hieruit blijkt ook hoe enorm knockvast LPG eigenlijk is.
Ondanks die hoge AFR hoog in de toeren nog steeds geen knock !

[arjenT5R]

Keurig! Is heel mooi dit.
Dat van de klopvastheid van lpg had ik idd ook al gemerkt

Je voelt wel dat je wat minder power hebt op zo'n moment.

[Ries van de Zilverschuit]

Dit is niet helemaal een verrassing, maar het is nu wel duidelijk bewezen. Voor mij is wel de vraag of dit binnen de specificaties van het lpi-systeem valt of dat er meer aan de hand is, zoals een pomp met slijtage. Sowieso vormt dus niet de injector maar de pomp de restrictie.  'k Zal nog een in de lpi-informatie duiken.

[de Boeing]

interessant!

Toevallig dit wknd een testrun gemaakt met lpi software en er kwam uit dan mijn LPG pomp druk bijna 15 bar was (met volle lpg tank). Dit is een pomp met 140k ervaring (die een jaar of 3 geleden wel voorzien is van nieuwe olie)

[razorx]

@Ries: Dat je tank haar druk niet haalt met nog 5 liter er in is heel acceptabel.
Ik merk bij ongeveer 10 liter al een verlaging van de opbrengst.

En inderdaad zoals gezegd: Van een te arm mengsel gaat LPG nooit detoneren.
Van te rijk wel.

[arjenT5R]

De pomp moet vloeistof aan kunnen zuigen, als dit niveau beneden de 5 liter is heb je maar heel weinig meer in de tank zitten. Dus heeft de pomp moeite met vloeistof aanzuigen. Ja lijkt me een heel logische verklaring.

Dampgas kun je echt helemaal leeg rijden, lpi lukt eigenlijk niet.
Vandaar ook al dat gedoe over het droogdraaien van de pomp.

Bij benzine lukt dat ook niet ;-)

[Maarten-t5]

Ik denk dat de tankdruk zelf nog de meeste invloed heeft.
De pomp kan een bepaalde maximale drukverhoging maken t.o.v. zijn referentiedruk (de tankdruk dus).
De tankdruk word lager bij een legere tank, maar deze maximale drukverhoging blijft hetzelfde.
Het resultaat is dat de pompdruk gerefereerd aan de omgevingsdruk lager zal worden.