Wat is wijsheid - ombouw 850R naar B5244T5

[de Boeing]

tja, 2015?  ...

maar er komt helaas de hele tijd van alles tussen 

Zo reed ik gisteren in mijn tijdelijk vervang Fordje, viel ie stil op de snelweg?! Blijkt er zo goed als geen koelvloeistof meer in te zitten, nog net tot bij tankstation geraakt na even wachten, 1 litertje gekocht en nog geholpen door 2 vriendelijke Roemeense chauffeurs (die zo goed als geen EN of NL spraken, maar goed dan maar even op technische gebarentaal overgegaan, wat verrassend goed ging) die een bus water bij hadden (nog 3,5l water moeten aanlengen?!) Gelukkig net genoeg om nog thuis te geraken, nu maar weer op zoek naar het lek (ipv volvo-time )

Kan trouwens melden dat onze Volvo's niet de enige zijn met een (zo goed als) waardeloze temperatuur meter, deze bleef strak op 90C staan en geen waarschuwingslampje gezien...

[de Boeing]

Ondertussen zit de nieuwe distributie riem erop:




Dit is nog wel even een klusje met de cvvt koppen erop en de uitleg die in vida staat is redelijk verwarrend.
Uiteindelijk heb ik deze handleiding gevolgd:

Expert:  Need4Swede replied 7 years ago.

Ah, okay. To go back to your original question, the holes in the camshaft have nothing to do with aligning the CVVT units. The CVVT units are "infinitely" adjustable in relation to the cam. The only thing that holds them to the cams is the center bolt torqued to a high value (120Nm).

The different shaped machined ends of the cams are for locating the cam sensor wheels. There is a horizontal slot that's offset slightly from center, and there is a beveled slot that comes out at an angle from it. The horizontal slot lines up two things. One, it lines up with the cam locking tool when installing and setting up the cams. Two, it lines up with the horizontal tabs in the cam sensor wheels. The angled slot lines up with the other. There is an intake and exhaust cam sensor wheel and they are marked "IN" and "EX" on them.

The block must be locked in place as do the cams. Volvo's special tool for the cams is(NNN) NNN-NNNNand the block pin is(NNN) NNN-NNNN The starter must be removed and the torx head plug behind it removed to install the pin. You turn the crank clockwise just past the alignment mark on the crank and the oil pump housing, insert the pin, and then turn the engine counterclockwise until it stops on the pin. The cams have to be locked together with the cam tool.

The CVVTS are actually pretty easy to set up once you know the trick. Volvos procedure in VIDA is confusing, but will get you there in a roundabout way. There's an easier way. Put the cam gears onto their respective CVVT units and put the outer screws in. Snug them up until they are just barely tight. Set the bolts up so they are in the CENTER of the long slots. Install them onto the cams with the center bolts. Snug up the bolt and then turn the CVVT unit clockwise until it stops. Then loosen the center bolt slightly and rotate the unit CLOCKWISE around until the timing marks line up. The CVVT units both need to be internally against their stop with the outer part of the CVVT clockwise in relation to the inner part.

Once the timing marks are lined up, tighten the center bolt up lightly and check to make sure the CVVT unit is still all the way clockwise. If it is, tighten the center bolt up to 120Nm.

Loosen the outer bolts on the cam gears slightly. Install the timing belt. the cam gears will move slightly on the CVVT units while you are doing this. That's fine. Set the tension on the timing belt tensioner. Once the belt is fully on, check to make sure your marks are still lined up.

The cam gear bolts should be somewhere floating near the center of the slots. Put the CVVT plugs in the CVVT units. Torque to 35Nm. Bringing those up to torque should make sure the CVVT unit is against it's internal stop again. The CVVT unit may move slightly in relation to the cam gears. This is fine, but the cam gear bolts should still be somewhere towards the center of the slots when you are done. They can be off center a bit, just so long as they aren't against the end of a slot. Now that the CVVTs are parked against their stop clockwise, you can tighten the outer cam gear bolts.

This is easier than Volvos left, right, move the slots to an end, set it two teeth before, set it one tooth before, do the hokey pokey mess. You end up at the same place with a much simpler to understand method. The whole idea of this is to end up with the CVVTs parked against their internal stop to the right and the cam gears to line up with the cam gear bolts somewhere in the slotted area with the timing marks lined up. The cam gear bolts can actually be anywhere in that slot as long as the timing marks are lined up and the CVVT unit is parked.

I've done a large number of the dual CVVTs and they aren't hard, just confusing. Volvo does NOT help with their instructions.

Hope that helps you out!

Het komt er dus op aan om de CVVT kop in wijzerzin tegen zijn interne stop (uiterste positie) te houden tijdens het bevestigen en plaatsen van de riem.

Dit uiteraard gedaan met de nokkenasblokeer tool en de pen om de krukas te blokkeren (bij deze laatste viel me wel op dat als je deze blokeerstand hebt gevonden het niet 100% matcht met de mark op de oliepomp en krukaspoelie (hangt ook een beetje af van de hoek waaronder je kijkt...)


(hier is ie een tikje doorgedraaid)

Valt me ook op dat de marks op de nokkenastandwielen niet 100% matchen met de marks in de plastieken distributiekap:


(uitlaatkant lijkt hier verder te staan maar komt grotendeels door de hoek waaruit foto is gemaakt)

Misschien een gevolg zijn van de niet instelbare distributieriem spanner (ina f-563068 / VKM 16040). De 2 andere (gangbare) volvospanners moet je instellen op temperatuur.
Lang naar staan kijken (maar ronddraaien gaat gewoon prima)... Ook zie ik nu op de foto's dat het met de oude riem ook al zo stond... (ong 1/3 tand naar links)


Nog een handig link:
http://forums.swedespeed.com/showthread.php?225475-Car-will-not-start-after-CVVT-hub-change&p=2477868#post2477868

[mitchelli]

Ehhhhh. Niet om het een of ander, maar alle distributie riemen van Volvo na 1996 zijn mechanische spanners. De spanner die jij hebt moet gewoon gespannen worden! 

Het stukje wat naar rechts wijst moet in het midden komen.

[mitchelli]

Serieus? Nog nooit voorbij zien komen...

[de Boeing]

Er zijn ook niet instelbare mechanische spanners in gebruik geweest. Deze gingen nog wel eens defect en ondertussen is men dus weer terug bij de instelbare mechanische spanners.

http://www.skf.com/binary/tcm:12-70606/TB%20VKM%2016040%20A%2006040%20EN%200509.pdf

Oei?! Ik kon er weinig over terugvinden maar omdat het een INA was (en deze nog niet heel veel km had) heb ik hem terug geplaatst (lager draait ook werkelijk als nieuw). Wat gaat eraan defect?

Toch maar terug een instelbare monteren dan? (die paar euro kan er ondertussen ook nog wel bij, moet ik wel weer even de riem loshalen...)

[de Boeing]

Na het bericht van Dcccl toch nog even wat verder gezocht op die distributieriem spanner:

http://www.schaeffler.com/remotemedien/media/_shared_media/08_media_library/01_publications/automotiveaftermarket/serviceinfo/downloads_9/ina_2/si_ina_0146_de_nl.pdf

Bij de vermelde voertuigen is in de huidige serie de motorafstelling gewijzigd. Hierdoor kunnen bij bepaalde toerentallen geluiden van de tandriem ontstaan. De spanrol 531 0786 10 gaat deze geluiden tegen en vervangt daarom de spanrol 531 0787 10

en gezien een nieuwe:

http://www.besteonderdelen.nl/ina-2385698.html

niet echt gek duur is deze voor de veiligheid toch ook maar besteld (ik ga straks nog handig worden in het riemwisselen  )

[de Boeing]

zoek de verschillen:





na x aantal keer gaat het een stuk sneller, dat riemwisselen ...

Maar bij het vastdraaien van werkelijk de laatste bout:



Grrr#$% 

breekt dus het laatste M8 boutje af van het inlaattandwiel...

Al dat vast en loshalen heeft ze vast geen goed gedaan en toegegeven, ik had ze de eerste keren wellicht veel te vast gedraaid. Vida geeft 10 Nm aan, wat me heel weinig lijkt maar soit, deze keer dus wel met momentsleutel vastgezet, ging bij de overige 5 goed en deze kon ik blijven draaien, totdat ik een tik hoorde (en die kwam dus niet van de momentsleutel ). Nu maar eerst weer eens kijken hoe ik die ga los krijgen (hopelijk kan ik er langs achter net een tang op zetten zodat ik niet nog eens die cvvt kop moet los halen)

[razorx]

Oh wat frustrerend! Ik weer dat die bouten niets kunnen en moeten hebben. Voelt heel eng aan die 10Nm.

[UserID6342]

Leuk dat andere spannertje...  Meestal worden deze bouten idd te hard aangetrokken, maar ze kunnen best wel iets hebben hoor.  Ze knappen echt niet zomaar.

[RoelNL]

pfff dat is klote zeg. Hopelijk krijg je hem nog los. Waarschijnlijk al een zwakke bout geweest?

[VolvoNijs]

Hoihoi, interessante swap hoor. Gelukkig zit je motor nog niet ingebouwd... kun je overal tenminste goed bij.
Ik ben iets vergeljikbaars aan het doen maar dan met een ME7 kop uit 2000 in mijn 850R. Je kunt echt nergens meer bij.
Probeer maar eens 120Nm op de uitlaatnokkenas te zetten met 5 cm speling tot de veerpootsteun...
Al een idee hoe je eea gaat doen met aansluiten/omleggen van de brandstofleidingen?

[koen.s]

Hoihoi, interessante swap hoor. Gelukkig zit je motor nog niet ingebouwd... kun je overal tenminste goed bij.
Ik ben iets vergeljikbaars aan het doen maar dan met een ME7 kop uit 2000 in mijn 850R. Je kunt echt nergens meer bij.
Probeer maar eens 120Nm op de uitlaatnokkenas te zetten met 5 cm speling tot de veerpootsteun...
Al een idee hoe je eea gaat doen met aansluiten/omleggen van de brandstofleidingen?

Ook een me7 kop gehad op 850 x70 motor.
Steun aan distributie kant los , en blok opkrikken dan is genoeg er ruimte.

[VolvoNijs]

Dank je, dat ga ik nog maar even doen dan. Heb nu een torx bit gebruikt met een reusachtige Bahco. Staat denk ik meer dan 120 Nm op nu maar wil hiermee geen risico nemen....

[de Boeing]

Hoihoi, interessante swap hoor. Gelukkig zit je motor nog niet ingebouwd... kun je overal tenminste goed bij.
Ik ben iets vergeljikbaars aan het doen maar dan met een ME7 kop uit 2000 in mijn 850R. Je kunt echt nergens meer bij.
Probeer maar eens 120Nm op de uitlaatnokkenas te zetten met 5 cm speling tot de veerpootsteun...
Al een idee hoe je eea gaat doen met aansluiten/omleggen van de brandstofleidingen?

die 120Nm voelt idd best eng, en dan had ik het blok nog eens naast de auto staan ...

Qua fuellines ben ik er ook nog niet helemaal uit hoe ik het ga oplossen, op volvospeed staan een aantal (mogelijke) oplossingen:

http://volvospeed.com/vs_forum/topic/154256-rn-motor-install/?page=6
http://volvospeed.com/vs_forum/topic/166058-s70-t5m-project-from-up-north/
http://volvospeed.com/vs_forum/topic/170371-rn-swap-fuel-line-mod-questions/

maar wat de beste is weet ik nog niet (helaas nog steeds niet zover)

[de Boeing]

...zucht... maar we gaan stug verder 

afgebroken schroefje er dus met beleid proberen uit te draaien (wilde uiteraard niet de nieuwe cvvt-kop beschadigen). Eerst nokkenasblokkeer tool eruit en de inlaat as voorzichtig kwart slag draaien zodat ik langs boven/achter beter bij het afgebroken stuk kon. Dacht er een tang op te zetten en hem er langs achter uit te draaien, wat niet werkte omdat de schroefdraad aan voorzijde zo opgerekt was dat deze niet meer door kop wou:



daardoor dus ook achterzijde schroefdraad beschadigd waardoor er langs voor uitdraaien niet meer lukte 

Uiteindelijk de voorzijde maar conisch weggevijld zodat deze er toch langs achter uit kon draaien:



Toen even naar dealer voor:


(middelste is trouwens een oude en krom)

gewoon op voorraad?? bijna niet te geloven ... en net geen 10e voor 6 schroefjes, soit nu 10 Nm en gemoedsrust ...

Distributie riem wel 2 keer moeten herdoen omdat na 2 toeren alles wel op tijd stond maar de riemspanner niet meer in het midden (20C) stond na ronddraaien  Enfin, nu wel goed... eindelijk weer verder met de opbouw en aanpassingen van dit blok.