Wat is wijsheid - ombouw 850R naar B5244T5

[de Boeing]

Duurt (veel te) lang idd 

Maar nog wat probleempjes gehad met mijn (vervang) motor.

Dacht, laat ik, nu de V70 nog rijdt even de motor flushen voor er nieuwe olie ingaat, dan heb ik straks een schoon blok als ie in de 850 gelepeld wordt. Zo gezegd, zo gedaan, busje forté toegevoegd, uurtje stationair draaien (af en toe naar 3000)... en afgaande op de peilstok (die er terug nieuw uitzag na de flush) heeft het goed gewerkt, maar toen ik na de flush + nieuwe filter (waarvoor je dan weer niet de juist dop in huis hebt...) en olie ging rijden kwam er ineens een heftige trilling in het blok, auto reed op zich wel maar het stuur trilde als een gek evenals de pedalen. Toch maar terug naar huis dus   Daarna van alle mogelijke oorzaken zitten checken, bobines, bougies (+ er achterkomen dat deze voor een B5244T5 langer zijn dan de standaard turbo bougies, waarvoor ik nog een setje had liggen, idem voor de kortere bobines ...) , motorsteunen, verstopping van de cvvt assen (nieuwe pakkingen gehaald, met het ingebouwde filtertje). Na het demonteren van de solenoïdes zag het er wel goed vettig uit maar de oliekanalen leken niet dicht te zitten:

 


 

In de uithoeken zat er wel wat prut, dit goed schoongemaakt, nieuwe pakkingen ertussen en vol goeie moed opnieuw starten, maar nog steeds die (diesel) trilling doorheen heel het blok  Fff@#$

Daarna toch maar eens zo'n dice aangeschaft  om de boel uit te lezen:


 

Leuk maar niet echt een foutmelding die kon wijzen op mijn probleem (niet dat zo'n N probleemloos is: )

Wel geinig dat je alle parameters in real-time kan volgen (alleen jammer dat je dit niet kan opslaan, iemand die dit toevallig weet? had wel al eens op the Ol' Interweb gezocht maar niks gevonden)




In vida zitten zoeken/kijken welke waardes die nokkenassen moeten hebben (of waartussen ze moeten zitten) maar weerom niet direct wijzer uit geworden ... Wel wil ik nog even het aanstuur signaal van de nokkenassen meten (wie weet om later, ooit ..., een sturing te maken om ze te kunnen gebruiken icm. de M4.4 hack, maar daarover later meer).

Goed probleem dus nog altijd niet opgelost, totdat ik 2 weken geleden even geen ander oplossing had dan ff stukje met V70 te rijden (wat ie wel gewoon deed, zij het met een vreselijk diesel-karakter). En verrekte, ik voelde de trilling in het stuur op de terugweg gewoon wegebben?!

Denk dus toch dat de CVVT kop intern misschien verstopt heeft gezeten met een oliepropje of iets dergelijks (na de flush losgekomen?) waardoor de stand van de nokkenassen niet optimaal was voor stationair of lage toeren. MaAr hij doet het nu dus weer gewoon als vanouds  (al is de radio versterker er ineens mee gekapt, belangrijk? nee, vervelend? Ja...) Anyway, ik wou dus wel even dit probleem achterhalen/verhelpen voordat ik het blok zou uitbouwen...

samengevat: weer veel geleerd

[de Boeing]

Ahum


Maar verder met dit verhaal! (stiekem na alle problemen toch wat langer met de N blijven doorrijden dan initieel gedacht, geen straf, al kijk ik toch weer uit naar de 850)

Nu is het wel redelijk definitief over en uit voor mijn 'eiland'-N :



Bij zo'n rechtsgestuurde N moet je flink wat loshalen om het blok langs boven eruit te krijgen (rembekrachter zit hier ook lekker handig?!) + weer heel wat nieuwe aansluitingen en stekkers tegengekomen, goed doet er verder niet toe...

Het nieuwe 850 hart:



In de tussentijd ook wel nog wat aan de 850 gedaan, nieuw stuurhuis + stuurstangen besteld:



goede ervaringen met mister-auto, het is een ruilonderdeel, dus de oude moet terug.

Die TRW lijkt ook gewoon een (gereviseerde) originele te zijn:



Oud en nieuw naast elkaar:



de oude was eigenlijk nog niet heel lek (moest heel af en toe klein beetje ATF toevoegen) maar omdat ik er nu goed bij kon maar gelijk meenemen...

Het subframe ook aangepakt, goed schoongemaakt (al lijkt dat niet zo op de foto) beetje roest (al mag dat geen naam hebben) bijgewerkt met roestomvormer en zinkspray + nieuwe subframe rubbers (het was nog een heel geklooi om de oude eruit te krijgen, eenmaal het trucje doorhebbend waren de andere 3 er in een half uur uit...)



Deze is dus niet meer leverbaar:



als je nu naar dealer gaat krijg je dus 4 dezelfde ronde mee (3507923)

Ooit een lekke keerring gehad bij mijn versnellingsbak (en de nieuw te diep erin gedrukt waardoor het nog bleef lekken dus 2x mogen doen  ) en dat heeft dus het volgende resultaat:



ff flink ontvetten en wat extra geluidsisolatie geplaatst (for what it's worth)



Verder nog wat roestplekken onder de motorkap aangepakt (roestomvormer+zinkspray)


lijkt wat oppervlakkig te zijn, afkomstig van de subframesteunplaatjes



en met deze ben ik wat minder blij



hier is het chassis wat ingedrukt (ooit ergens opgereden?) ook zo goed mogelijk proberen te behandelen maar aan de binnenzijde kan je er dus niet bij  

[razorx]

Wow, weer goed bezig geweest!
Hoe kreeg je die subframerubbers uiteindelijk er makkelijker uit?

[de Boeing]

Wow, weer goed bezig geweest!
Hoe kreeg je die subframerubbers uiteindelijk er makkelijker uit?

Er zullen wel verschillende methodes zijn (of een handige tool) maar eerst had ik met een pneumatisch wipzaagje geprobeerd om het rubber door te zagen en dan via de opening die er standaard al inzit te zagen in het hard (wit)plastiek omhulsel van de subframerubbers. Maar dat rubber is echt taai (of mijn zaagje was niet sterk genoeg, gaat btw ook erg stinken?!) Daarna nog een poging gewaagd om heel het rubber weg te zagen met zo een kop voor op de boormachine (om grote ronde gaten te boren) maar deze kwam ook niet door het rubber.

Wat uiteindelijk wel goed werkt voor me was met een dun boortje het rubber zo veel als mogelijk doorboren zoals aangegeven op onderstaande foto:


(hier zie je ook dat de bevestigingsbus van het rubber begon los te laten)

Daarna even met een stevig draadeinde de centrale ijzere bus eruit getrokken:



ging vrij makkelijk, eenmaal als die eruit is heb je een groot gat waardoor je snel in het rubber en hard plastiek van de subframebus kan zagen (hoeft niet helemaal tot tegen het ijzer van je subframe), daarna even een stevige schroevendraaier tussen subframe en subframebus wringen (bij de zaagsnede) en je floept ze er zo uit ...

[de Boeing]

Maar goed verder met het nieuwe blok: liefst had ik de distributieriem erop laten zitten maar omdat er daar ergens een flink olielek zit zal deze er toch af moeten  Ik had uiteraard (helaas) al ondervonden dat de N wat olie verbruikt (ong 1.5l/10000km) en dat de distributiekant goed vettig is, maar kan niet goed zien waar het vandaan komt:



eerst dacht ik dat het enkel de nokkenaskeerringen (distributiekant) waren, want daar is het onder en rond  goed vettig:



ook andere kant is vettig al kan dat hier mss ook nog van een lek aan servopomp komen





iemand die weet of dit nieuwer type pomp gevoelig is voor lekken?



Maar ben vanmiddag nog eens in de onderhoudsgeschiedenis van mijn eiland-N gedoken en vind daarin dat er bij de timing belt kit ook een pakking staat die, voor zover ik dat kan terugvinden, voor de krukas was (al zal dat gezien de prijs van 7 pond geen origineel Volvo keerring geweest zijn). Kan de krukas op de plek (distributiekant) ook lekken? en waar ligt dit dan aan? want in 2013 was er ook al een vraag om naar een lek te kijken zie ik op de factuur van toen, maar deze nieuwe keerring heeft dat dus niet opgelost, te hoge carterdruk?

Carter ventilatie zat redelijk dicht:


(dus net niet helemaal dicht)


Kan je trouwens deze carterventilatiekanalen in het blok nog verder schoonmaken dan enkel het eerste stukje? iets doorspuiten of steken?

[Johann]

Als de ventilatie zo dicht zit kun je beter even de pan er onderweg halen en het kanaal in de pan verder schoon maken. Heb je wel een paar nieuwe ringetjes nodig om weer dicht te maken.

[de Boeing]

Als de ventilatie zo dicht zit kun je beter even de pan er onderweg halen en het kanaal in de pan verder schoon maken. Heb je wel een paar nieuwe ringetjes nodig om weer dicht te maken.

ok, bedankt voor de tip, ik ga het zeker even bekijken/afwegen

vond ondertussen ook nog wel deze post:

http://forums.swedespeed.com/showthread.php?208541-S60-major-oil-leak-from-crankshaft-seal

waarin toch paar keer duidelijk staat dat overdruk in het PCV systeem er voor zorgt dat de krukaskeerring eruit wordt gedrukt... 

[Johann]

Zo lang het blok uit de auto is kun je beter altijd gelijk een nieuwe achterste keerring er in drukken en de voorste kun je ook goed bij.
Bij de 2.4 motor zit er een geribbelde plastic slang tussen de kop en de olieafscheider. Deze is doorgaans stuk, gescheurd. Kun je op het blok wel zien dat alles versmeerd is op die plek. Ik weet niet welk spruitstuk je wilt gebruiken maar zet er dan gelijk een rubberen slang van de oudere types motoren op. Die gaan niet zo snel lek.

[elianmars]

Zo lang het blok uit de auto is kun je beter altijd gelijk een nieuwe achterste keerring er in drukken en de voorste kun je ook goed bij.
Bij de 2.4 motor zit er een geribbelde plastic slang tussen de kop en de olieafscheider. Deze is doorgaans stuk, gescheurd. Kun je op het blok wel zien dat alles versmeerd is op die plek. Ik weet niet welk spruitstuk je wilt gebruiken maar zet er dan gelijk een rubberen slang van de oudere types motoren op. Die gaan niet zo snel lek.

Dat bewuste slangetje heb ik ooit per ongeluk gesloopt. Was niet zo moeilijk, want het was volledig verhard. Bij de dealer kreeg ik als vervanging een rubberen slang. Ik zal morgen eens kijken wat het onderdeelnummer is.

[de Boeing]

Op mijn blok zat ook al dat rubbere slangetje (vgl. met die op mijn 850 blok) is dus wellicht al ooit keer vervangen.

Was al wel van plan om krukaskeerring aan versnellingsbakkant mee te pakken (wegens nu we er toch zijn)
maar zet die van de distributiekant dus ook maar op het lijstje ...

[de Boeing]

Ik ga er trouwens het standaard 850 inlaatspruitstuk op zetten...

Ben alleen nog even in dubio of ik de hulpaggregaten van de 850 ga overzetten of de huidige constructie blijf behouden

Rede is met name de alternator die er nog heel goed uitziet (is tenslotte 10 jaar jonger dan mijn 850 alternator). Alleen moet ik dan nog even uitzoeken of de servopomp uit mijn V70N kan samenwerken met mijn 850 stuurhuis (leidingen zullen dan moeten worden aangepast). Al even voorzichtig in Vida zitten kijken maar een X70 ('99-'00) stuurpomp heeft een ander nummer dan de N modellen (andere druk?).

Stuurgedrag in de N vond ik trouwens niet fijn, in lange bochten zit je met je stuur op een soort van instabiel evenwichtspunt (ff terugdenkend aan mijn analytische mechanica cursus ) Je moet hem dan echt op die positie houden?! had er al eens wat op gezocht maar schijnt vaker voor te komen bij de N modellen (of het zo hoort weet ik niet, al zal dit eerder een eigenschap zijn van het stuurhuis en regelkleppen dan van de stuurpomp lijkt me)

[Sbv]

zal stuurhuis probleem zijn, komt vaker voor

[Johann]

De 850 stuurpomp heeft het reservoir op de pomp zitten en de latere modellen hebben een remote reservoir.
Kan allemaal aangepast worden maar dan moet er een ander KV reservoir bij van een ME7 X70 classic.
Probleem is dat de ophanging van dit, of beide, reservoirs op een andere plaats zit.
Gebruik je de 850 acc. steun met spanner dan zal er een stuk uit het distributie deksel gezaagd moeten worden of zul je heel creatief moeten zijn met vervormen van plastic...

[Martijn_B]

Kijkend naar hoe verstopt je CV is, zou ik idd ook even de pan er onder uit trekken en alle ventilatiekanalen doorlopen. Hoeveel KM staat er op het blok?

Mbt de accessoires: ik gebruik gewoon de 850 steun, volgens mij heb ik toen wel aanpassingen gedaan op het platte gedeelte van de plastic deksel (die flush tegen het blok aan komt). Kwestie van uittekenen en netjes uitdremelen.

[de Boeing]

Kijkend naar hoe verstopt je CV is, zou ik idd ook even de pan er onder uit trekken en alle ventilatiekanalen doorlopen. Hoeveel KM staat er op het blok?

Mbt de accessoires: ik gebruik gewoon de 850 steun, volgens mij heb ik toen wel aanpassingen gedaan op het platte gedeelte van de plastic deksel (die flush tegen het blok aan komt). Kwestie van uittekenen en netjes uitdremelen.

Het blok heeft zo'n 180.000 km gedraaid in de eiland-N (en hopelijk straks nog eens zo veel in mijn R )

Ik wist idd al dat het plastic deksel van een 850 moet aangepast worden als ik deze setup wil behouden.

De 850 stuurpomp heeft het reservoir op de pomp zitten en de latere modellen hebben een remote reservoir.
Kan allemaal aangepast worden maar dan moet er een ander KV reservoir bij van een ME7 X70 classic.
Probleem is dat de ophanging van dit, of beide, reservoirs op een andere plaats zit.
Gebruik je de 850 acc. steun met spanner dan zal er een stuk uit het distributie deksel gezaagd moeten worden of zul je heel creatief moeten zijn met vervormen van plastic...

Ok, ik dacht dat de bevestiging van het KV reservoir hetzelfde was (bij mijn V70N zit het stuurpompreservoir alleen vastgeklikt aan het KV reservoir, dacht
dat de bevestiging daarvan aan de veerpoot hetzelfde was als bij de 850...). Nuttige info weer!!