Tuners deugd, Motronic 4.4 tuning uitgelegd.

[Piet]

Kleur weet ik niet meer uit mijn hoofd (dacht geel) in ieder geval wel de sterkste uit het IPD pakket.

[Woger]

Erg interessant dit allemaal! 
Even een paar vragen:
- Jullie hebben het over knock bij lagere en hogere toerentallen. Welke toerentallen moet ik dan aan denken?
- Piet heeft het over "een run maken en loggen". Hoe ziet zo'n run er uit?
- Ik heb een tijdje terug ergens gelezen dat rijden met een te hoog lambda gevaarlijk is voor de zuigers. De stelling was dat het teveel aan (hete) zuurstof corrosie zou veroorzaken op de zuigers waardoor die zouden door"roesten". Verder geen bewijs gezien hiervoor (op een foto van een zuiger met gat er in na, maar leek meer op een kapot getrokken zuiger)
- Laatste aan Piet/Maarten. Voordat je begint met DIY tuning moet de motor (en aanverwante delen) goed lopen. Maar als je na het tunen problemen krijgt met de motor, moet je dan zo snel mogelijk de oude ecu terug plaatsen. ik weet dat mijn DIY ecu niet uitleesbaar is met  de Dice, maar kan het zijn dat ie ook geen motormanagement fouten (lampje op dashboard) geeft bij problemen?

[KIM]

Een run maken is een stukje rijden waarbij je met een logtooltje in TunerPro zichtbaar kunt maken wat er tijdens het rijden allemaal is gebeurd. Als je bijvoorbeeld de turbodruk wilt instellen dan ga je de motor belasten om zodoende de situatie op te roepen waarbij deze turbodruk maximaal wordt. De logfile laat dan zien welke druk is behaal onder welke condities.

Je kunt je ECU nog steeds uitlezen en foutcodes worden nog steeds opgeslagen.
Het uitlezen gaat niet meer met Vida omdat het CAN-bus signaal van de ECU niet meer overeenkomstig het protocol van Volvo werkt. Dit verstoort het CAN bus signaal dat de Dice nodig heeft om te communiceren. Met een universele tool (die via de K-lijn communiceert) gaat alles goed. Ik dacht dat Maarten bezig was om dit in de toekomst goed te krijgen.

Zo heb ik een ELM aangesloten om ECT en LTFT zichtbaar te maken op mijn telefoon: Dit lukt prima omdat dit verloopt via de K-lijn.
Ook kun je fouten met een dergelijke tool uitlezen en resetten.

[Woger]

Dat logtooltje (van Maarten) heb ik en gebruik ik ook als ik wat heb gewijzigd aan de tune. Maar ik vraag me af hoe je zo'n run opbouwt. Uiteraard eerst alles goed warm rijden, maar dan? van 0 naar 150 plank gas? of de autoweg en met 80 naar 150 plankgas? of juist niet plankgas. Dit is uiteraard per tune verschillend, maar ik ga er van uit dat het merendeel voor extra pk's gaat. Ik zelf heb mijn tune nu op lambda 1.07 totdat de turbo gaat meewerken (ongeveer 2300 toeren) en niet te hoge load, zodra de turbo er in schiet verhoog ik de turbodruk en loopt de lambda binnen 500 toeren terug naar originele waarden. Ik doe mijn logging voornamelijk over lange stukken autoweg. Uiteraard wel met ME7 / wideband.

[Piet]

Hoe zo'n run er uit ziet?

Met een verbeten kop, al loggend, volgas en woest schakelend een hele hoop benzine in zo'n kort mogelijke tijd er doorheen jagen..... not a pretty sight .....


Btw dat logtooltje is nodig bij de ME7, niet bij de M44 waar dit topic over gaat.
Die kunnen we constant logframes over de K-line laten uitzenden die via een VAG-COM kabel direct in een computer (laptop) opgeslagen kunnen worden.
Logframe = een treintje parameters zoals load, gemeten luchmassa, knock per cilinder, AFR, boost, knock retard, knock  fuel enrichement, stft, ltft, etc etc etc.

Met een AFR van 15.5 (benzine)= lambda 1.06 bij lichte load veroorzaak je echt geen gaten in je zuigers, of ander ongemak, hoor.
Na een paar jaar een  AFR van 15.5 te hebben gedraaid zag alles intern er nog in uistekende staat uit.
Alleen wel met nauwlijks tot eigenlijk vrijwel geen koolaanslag.

[Piet]

Knock bij welke lagere of hogere toeren hangt van je turbo af.

Kleine turbo's (15G t/m 19T) zijn snelle opspoelers, hoe kleiner hoe sneller.
Die kunnen de cilinders al bij lage RPM's flink voldouwen met lucht.
Zodra die druk gaan opbouwen neemt de kans op knock daar dan ook flink toe (waar precies?... zie je boostmeter)
Grote turbo's hebben daar minder last van, die gaan pas druk opbouwen als de motor al aardig op toeren is gekomen (4000RPM of nog hoger).
Oppassen met middelgrote ball bearing turbo's die vaak ook al aardig vroeg in de toeren druk weten op te bouwen.

Verder geven  onze kleinere mitsu's ergens rond 4000 a 5000 de beste cilindervulling, dit in combinatie met hun toch wel behoorlijk restrictieve  hotside (uitlaatzijde) maakt dat daar de knockgevoelheid ook vrij groot is.

[freefall]

Hoe zo'n run er uit ziet?

Met een verbeten kop, al loggend, volgas en woest schakelend een hele hoop benzine in zo'n kort mogelijke tijd er doorheen jagen..... not a pretty sight .....

tot zover het beeld van de rustige, vriendelijke volvo-rijder

[peteRRR]

Ken je dat ook niet beter met z,n 2en doen ?
Of zijn jullie zo fanatiek dat een 80 kg extra in de logframes not don is

Van Appen naar Mappen

Groet

[V70 classic]

Hoe zo'n run er uit ziet?

Met een verbeten kop, al loggend, volgas en woest schakelend een hele hoop benzine in zo'n kort mogelijke tijd er doorheen jagen..... not a pretty sight .....

[razorx]

Je wilt zoveel mogelijk cellen van je tabellen onder verschillende omstandigheden "gebruikt" hebben.
Met een hark gaat dat wat makkelijker dan met een slushbox.

Dit gaat prima alleen: Je sluit je laptop aan op je OBD poort. Zet de logging aan en je gedraagt je het komende uur als een beest.

[Piet]

Yep.
Een run loggen.
Op je gemak de log ervan bestuderen, wat aanpassingen doen.
En daarmee dan weer een run.
Tanken.
Nieuwe log bestuderen.
Enzovoorts, enzovoorts.

[V70 classic]

Yep.
Een run loggen.
Op je gemak de log ervan bestuderen, wat aanpassingen doen.
En daarmee dan weer een run.
Tanken.
Nieuwe log bestuderen.
Enzovoorts, enzovoorts.

vooral veel tanken 

[Woger]

Dus eigenlijk gewoon een run naar het benzinestation..

[MrCain]

http://www.maf2maf.com/wp-content/uploads/2014/05/Bosch-HFM2-Sensors.pdf

Voor de liefhebbers Schema van de lmm.
Er zit een luchttemperatuurcompensatie in de brug van wheatstone.
Das alles

Edit: enige luchttemperatuursensor welke op de m44 aangesloten kan worden is volgens mij de buitenluchttemperatuur voor conpensatie op je tcv dutycycle tabel.

[Piet]

Yep, maar daarmee meet je niet de aanzuigluchttemperatuur.
Die luchttemperatuurcompensatie in de brug van wheatstone, dat is hetgeen  waar de werking van de luchtmassa meting zelf op is gebaseerd.

Maar zullen we het  hoofdstuk aanzuigluchttemperatuur niet eens afsluiten met de volgende drie conclusies:
-Bij M44 (en ook M43 en ME7) zit er geen aanzuigluchttemperatuur meter in de LMM
-Een aanzuigluchttemperatuur meter is ook bij M44 auto's in Nederland(wellicht heel europa) uberhaupt niet gemonteerd geworden.
-Bij de ME7 is hij wel gemonteerd en wel in de IC buis na de intercooler.

De plaat blijft anders zo hangen, steeds hetzelfde riedeltje gaat op den duur ook zo vervelen    
Avanti !