Verloop vacuum slangen in schema

[Peth©oni]

Goedemorgen,
weer een tijd geleden, maar lees veel mee. Maar wat ik momenteel niet kan vinden is het verloop van de vacuum slangen vanaf oa de turbo naar de verschillende plekken in het motorruim. En bedoel ik niet de standaard, waar de foto wel van bekend is met de gekleurde slangen waar ze allemaal naar toe gaan.
Ik heb momenteel een hybride 19T met Schutten software, groene injectoren, 3"LMM, 3"snabb intake, 3"DP zonder cat, en 3"gasklephuis.
Nu had ik het advies om om de twee uitgangen op de turbo door te lussen, dat heb ik ook gedaan. En alleen de cvb naar de inlaat. De rest zit volgens het bekende schema, met de rode gele en blauw gekleurde slangetjes.

Probleem is dat wij vermoeden dat de turbo slecht inkomt, door mss een vacuum probleem of verkeerd aangesloten slang. Dus als iemand desnoods een link heeft naar hoe het moet lopen heel graag.

[Menno3274]

Deze?

https://volvo850forum.nl/index.php?topic=62429.0

[Peth©oni]

Deze?

https://volvo850forum.nl/index.php?topic=62429.0

Niet echt, dit is het plaatje van het standaard verloop. Maar mij was geadviseerd de cvb te lussen met de wastegate maar ik vermoed dat hierdoor de wastegate niet open gaat of juiste laat of half mss wel

[Menno3274]

Ik zou het aansluiten zoals Volvo bedoelt heeft als je met een originele ecu rijdt. Zelfs mijn Pulsar G25-550 zit zo aangesloten (met Motronic 4.4) en rijdt als een trein. Als je het anders aan wilt sluiten moet je iemand zien te vinden die het ook zo heeft aangesloten. Maar om dingen uit te kunnen sluiten zou ik bij origineel beginnen.

[VolvoFreak89]

De CBV moet naar het inlaatspruitstuk, anders krijg je een flutterende turbo en uiteindelijk turboschade. De enige functie van de CBV is om overdruk terug te circuleren wanneer je van het gas af gaat (gasklep dicht). Om deze open te krijgen moet je maximaal vacuum hebben exact wanneer je je gas loslaat - dat krijg je alleen in het inlaatspruitstuk. Tijdens vol gas heb je turbodruk in je inlaatspruitstuk en houdt diezelfde turbodruk de CBV dicht zodat de turbo druk op blijft bouwen.

De wastegate werkt op druk - wanneer je geen 'druk' verlangt van de turbo stuurt hij via die 3-wegklep (TCV) enige turbodruk die wel opbouwt direct naar de wastegate zodat deze open blijft en de turbo dus niet verder druk opbouwt. Je ECU regelt via de 3-wegklep of (en hoeveel) de wastegate turbodruk krijgt. Normaalgesproken laat hij alle turbodruk door naar de wastegate, zodat deze openstaat en de turbo niet onbedoeld opspoelt bij halfgas. Geef je meer gas en vraag je meer turbodruk, regelt de ECU via de TCV dat er atmosferische druk vanuit je inlaatbuis op de wastegate actuator komt te staan. Bij dat laatste blijft je wastegate dicht en kan je turbo opspoelen. Is er teveel turbodruk, zorgt de ECU via die klep dat er weer meer turbodruk naar de wastegate kan zodat deze open gaat.

Het belangrijke hier is dat er via deze 3-weg actuator nooit vacuum op de wastegate komt. Dus als je daar je CBV aan doorlust, krijgt de CBV nooit vacuum en kan de turbo zijn druk niet kwijt als je van het gas af gaat. Na kort verloop van tijd krijg je turboschade in de vorm van kapotgelopen lagers, speling op de as of zelfs een kapot turbinewiel.


Doe je het andersom en lus je de CBV vanaf het inlaatspruitstuk door naar de wastegate, krijg je het omgekeerde - wil je turbodruk bouwen, staat er druk op je inlaatspruitstuk, en dus druk op je CBV (zoals het hoort) maar dus ook druk op je wastegate - en gaat je wastegate dus wagenwijd open en bouw je geen druk op.

Je moet het gewoon aansluiten zoals standaard. Wil je dat de turbo ten alle tijden volle druk geeft, trek je de vacuumslang van de wastegate gewoon helemaal los. Dan staat hij altijd dicht en levert je turbo maximale druk - overboost. Ook dit kan slecht zijn voor de turbo, en je tune heeft dan geen controle meer over de turbodruk. Als je tune niet afgeregeld is op deze ongelimiteerde druk, heb je kans op motorschade.

Heb je bij normale aansluiting het idee dat je geen turbodruk opbouwt, krijgt of je TCV geen signaal (blijft open staan) of is hij gewoon stuk en moet je die vervangen.

[Peth©oni]

De CBV moet naar het inlaatspruitstuk, anders krijg je een flutterende turbo en uiteindelijk turboschade. De enige functie van de CBV is om overdruk terug te circuleren wanneer je van het gas af gaat (gasklep dicht). Om deze open te krijgen moet je maximaal vacuum hebben exact wanneer je je gas loslaat - dat krijg je alleen in het inlaatspruitstuk. Tijdens vol gas heb je turbodruk in je inlaatspruitstuk en houdt diezelfde turbodruk de CBV dicht zodat de turbo druk op blijft bouwen.

De wastegate werkt op druk - wanneer je geen 'druk' verlangt van de turbo stuurt hij via die 3-wegklep (TCV) enige turbodruk die wel opbouwt direct naar de wastegate zodat deze open blijft en de turbo dus niet verder druk opbouwt. Je ECU regelt via de 3-wegklep of (en hoeveel) de wastegate turbodruk krijgt. Normaalgesproken laat hij alle turbodruk door naar de wastegate, zodat deze openstaat en de turbo niet onbedoeld opspoelt bij halfgas. Geef je meer gas en vraag je meer turbodruk, regelt de ECU via de TCV dat er atmosferische druk vanuit je inlaatbuis op de wastegate actuator komt te staan. Bij dat laatste blijft je wastegate dicht en kan je turbo opspoelen. Is er teveel turbodruk, zorgt de ECU via die klep dat er weer meer turbodruk naar de wastegate kan zodat deze open gaat.

Het belangrijke hier is dat er via deze 3-weg actuator nooit vacuum op de wastegate komt. Dus als je daar je CBV aan doorlust, krijgt de CBV nooit vacuum en kan de turbo zijn druk niet kwijt als je van het gas af gaat. Na kort verloop van tijd krijg je turboschade in de vorm van kapotgelopen lagers, speling op de as of zelfs een kapot turbinewiel.


Doe je het andersom en lus je de CBV vanaf het inlaatspruitstuk door naar de wastegate, krijg je het omgekeerde - wil je turbodruk bouwen, staat er druk op je inlaatspruitstuk, en dus druk op je CBV (zoals het hoort) maar dus ook druk op je wastegate - en gaat je wastegate dus wagenwijd open en bouw je geen druk op.

Je moet het gewoon aansluiten zoals standaard. Wil je dat de turbo ten alle tijden volle druk geeft, trek je de vacuumslang van de wastegate gewoon helemaal los. Dan staat hij altijd dicht en levert je turbo maximale druk - overboost. Ook dit kan slecht zijn voor de turbo, en je tune heeft dan geen controle meer over de turbodruk. Als je tune niet afgeregeld is op deze ongelimiteerde druk, heb je kans op motorschade.

Heb je bij normale aansluiting het idee dat je geen turbodruk opbouwt, krijgt of je TCV geen signaal (blijft open staan) of is hij gewoon stuk en moet je die vervangen.

Dit is voor mij een super goed uitgelegd verhaal !!! super veel dank alvast hiervoor.
Ik merkte op assen, tijdens de TABAC GP-Classic, dat ik (voor het eerst) op de dag van de Quali harder ging, en op de race dag ik voor mijn gevoel minder "pit" had, terwijl er veel meer in moet kunnen zitten met deze setup. Safe maar meer. Dat gevoel had ik niet "meer".

zo staan ze ook op het net

en hier nog 1, betreft ook 19T zoals bij mij

Ik lees in je verhaal niets over een eventuele externe blow-off? Zoals de setup nu, blijkt dit wel de juiste te zijn. En wat mij is uitgelegd is dat als de waste gate is doorgelust met de schelp van de turbo (zit een blinde plaat op de cvb) bouwt hij toch druk op, door de voorspanning. Denk alleen wel dat ik hem wat strakker moet zetten, maar dat doe ik op de bank.

[VolvoFreak89]

Externe BOV doet functioneel gezien bijna hetzelfde als CBV, namelijk turbo beschermen. Dus je kunt inderdaad de CBV afdoppen en de BOV aansluiten zoals je de CBV normaalgesproken zou aansluiten - aan het inlaatspruitstuk dus.

Als je de wastegate rechtstreeks aan de 'schelp' van de turbo aansluit met een vacuumslang (ik neem aan dat je het turbinehuis bedoelt, waar dus turbodruk zit), zal je door de voorspanning van de wastegate actuator inderdaad turbodruk opbouwen totdat deze voorspanning is bereikt. Dus een 7PSI wastegate zal dan tot 7PSI turbodruk niet opengaan, en daarboven wel. Rechtstreeks doorlussen van turbinehuis zorgt dus dat de wastegate boven de 7PSI altijd zal beginnen te openen, dus vanaf dat moment ben je de turbo maximaal aan het 'temmen'.

Aangestuurd door de ECU, zorgt de TCV (die 3-wegklep met de 3 slangetjes eraan) ervoor dat er minder turbodruk naar de wastegate actuator gaat als je tune meer druk / power vraagt. Dit doet hij door de druk die van je 'schelp' komt nog maar deels door te laten, waardoor er een lagere druk naar de wastegate-actuator gaat en deze dus langer dicht blijft.

De TCV zit normaal dus gemonteerd tussen de 'schelp' van de turbo en de wastegate actuator, en een kapotte (of uitgezette) TCV valve doet effectief exact hetzelfde als rechtstreeks van schelp naar wastegate doorlussen. Namelijk volledig open staan. Pas als de tune zegt dat er meer power nodig is, zet hij de TCV deels 'dicht'.

Samenvattend:
- zonder werkende TCV zal je minder boost opbouwen dan je wil.
- Er is geen plek waar je de wastegate actuator op kan aansluiten (turbinehuis, spruitstuk, CBV) waardoor je meer power krijgt
- Wil je dat de wastegate altijd dicht staat, sluit je of helemaal niks aan op de wastegate actuator, of sluit je hem aan op de nippel van je inlaatbuis. Dit doet effectief hetzelfde, namelijk simuleren dat de TCV valve 100% van de tijd continue open staat. Je zet hier wel je ECU / tune buitenspel en de turbo loopt dan altijd maximaal wat gevaarlijke overboost kan geven, zeker met een 19T, als de tune daar verder kwa inspuiting en ontstekingstiming niet op berekend is..