Volvo 850 Forum

Beste forumleden,

Na veel vervangen te hebben aan mijn T-5R, afgelopen week bij RICA op de rollerbank gestaan voor chiptuning. Hier is het volgende opgekomen:

Korte achtergrond over de auto: 1.5 jaar geleden gekocht met wat motorische mankementen. De auto had een 16T, japanifold, 3 inch JT superflow uitlaat met sportcat, high-flow brandstofpomp, blauwe injectoren en een fasttech tune (10 jaar geleden door een eigenaar erop gezet). Tot voor kort bezig geweest met een grote beurt – motor eruit, meeste rubbers/keerringen etc. vervangen inclusief meerderheid stage 0 onderdelen (excl. Brandstoffilter & pomp). Na deze beurt reed de auto, voor mijn gevoel, goed! Genoeg boost, snel, mooi toerenverloop en geen CEL. Let op: dit was de eerste keer dat ik met de auto reed, want bij aankoop was niet goed mogelijk door de staat van de auto.

Nu wilde ik zeker weten dat de auto een goede tune heeft en ook nergens door het toerenbereik arm loopt. Vandaar mijn besluit om de auto nogmaals te tunen, ditmaal bij RICA. (Achteraf was het overigens ook prima geweest om de auto op een bank te zetten en AFR te meten, afin).
De dag voor de tuning sessie heb ik nog het volgende vervangen:
-   Brandstoffilter (origineel)
-   Groene injectoren (nieuwe, de blauwe die erop zaten heb ik laten flow-testen & reinigen, en 1 van de 5 spuit 10% minder in. Ik wilde liever alle injectoren gelijk hebben).

Naar aanleiding van het vervangen van bovenstaande onderdelen begon bij mijn testrit de CEL te branden met code 231 (volgens mij: too lean/rich at part load). Ik nam hierbij aan dat het te rich was, gezien de grotere injectoren, dus ik had geen zorgen.

De dag erna naar RICA gereden en de testbank op met een AFR sensor in de uitlaat. Echter zijn we telkens rond de 4.5k toeren gestopt omdat de brandstof toevoer te weinig blijkt, waardoor de auto behoorlijk arm loopt.

Roel van RICA raadde me aan de brandstof druk te meten aan de rail, en als dat goed is te gaan kijken naar de MAF.

Echter zit het mij toch niet helemaal lekker. ik vind het vreemd dat de auto goed loopt (zonder CEL) de dag (en weken) van tevoren, en na het vervangen van de filter + injectoren ineens een CEL brandt, en op de dyno blijkt dat de auto te arm loopt. Het lijkt me haast niet kunnen dat de auto vóór de dyno sessie dan niet te arm liep -- Echter was er geen CEL aanwezig, en die zou je toch wel verwachten bij dergelijke waardes als deze (zie dyno sheet).

Wat denken jullie? Kan de auto plots te arm lopen na het monteren van injectoren & brandstoffilter en zo ja, hoe? Of kan het ook zijn dat de auto al die tijd al te arm liep, maar dat er gewoon geen CEL aanwezig was.

Ik hoor graag van jullie!

Thanks,
Seger
DynoRICA850T5R.png

Oi, te arm bovenin is volgens mijn (beperkte) kennis niet goed.

Wat ik ondertussen wel weet: injectoren en brandstofpomp, origineel Bosch of? want van vele "upgrades" is ondertussen toch al gebleken dat het kwalitatief een stuk minder is... Je hebt op de benzine rail ook nog een benzine druk regelaar, die ook wel eens willen gaan

Misschien is de brandstofpomp aan het einde van zijn leven aan het komen. Als deze nog niet vervangen is is dat een goede om te checken. Plus als de software niet op de juiste injectoren is afgesteld gaat daar sowieso niet echt lekker.

Heb je een vacuumlek al uitgesloten? Brandstofdruk ga je nog meten, denk ik. Misschien loopt je brandstofpomp op zijn eind of is daar wat mee aan de hand (poreus slangetje). Brandstofdrukregelaar is ook een goede suggestie.

Thanks voor de reacties alvast! Hieronder de antwoorden.

- Heb alles vervangen met origineel Bosch
- Brandstofdruk meter heb ik net besteld - ga dit later deze week checken. Lijkt me een goed startpunt. Stiekem hoop ik dat de brandstofdruk gewoon te laag is en dat dit de oorzaak is. Dan is de oplossing vrij simpel.
- De oude Fasttech tune stond op de blauwe injectoren ingesteld -- de nieuwe RICA tune op groene injectoren (indien ze het juist gedaan hebben ;), maar daar ga ik vanuit)
- Vacuumlek nog niet uitgesloten. Echter hebben we alle vacuumslangen vernieuwd, dus lijkt me kleine kans. maar wellicht goed om te checken!

Tot slot:
Hebben jullie ook gedachten over mijn slotopmerking van de originele post? Dus:
Aanvankelijk reed auto goed zonder CEL. 500km zo gereden, dus zal ook geen CEL meer gekomen zijn denk ik. Dan zou je toch zeggen dat de brandstof pomp e.d. goed zijn? Anders had ik destijds ook wel last gehad van een arm mengsel. Na vervangen injectoren / brandstoffilter komt CEL aan na 30km rijden (431: te arm of te rijk mengsel) en blijkt vervolgens op de dyno dat de auto veel te arm loopt. Zou best toevallig zijn als er gelijktijdig met het vervangen van injectoren / filter ineens ook vacuum lekkages / pomp problemen o.i.d. ontstaan zijn. Of zou het kunnen zijn dat de blauwe injectoren prima werken met bepaalde fuel rail druk, terwijl de groene onder dezelfde druk niet werken? Ben benieuwd!

Je mag er vanuit gaan dat ze ze inderdaad goed instellen. Ik heb ook wel eens nepperts gehad, dat ging ook niet goed. Is de wagen ook diezelfde dag nog met de oude injectoren en tune op de bank geweest om te kijken wat er dan gebeurde?

Kan ook best zijn omdat de groene injectoren groter zijn en dus meer brandstof in kunnen spuiten hij (de pomp) het gewoon niet meer trekt, zeker als het de eerste pomp nog is. ;D
Een vacuüm check is nooit verkeerd om te doen, bij mij was die 90 graden bocht onder de brandstofrail (volgens mij van de retourleiding) bijna door. En misschien een stomme vraag, maar zit het brandstoffilter niet verkeerd om?

Thanks voor je antwoord Menno!

Brandstoffilter zit er met pijltje in de looprichting in  :eusa_angel:

De pomp is 10 jaar en 70k km geleden vervangen onder een vorige eigenaar, maar wellicht is die inderdaad eens aan vervanging toe. Blijft de vraag staan waarom ik dat dan niet met de blauwe injectoren merkte. Helaas had ik de injectoren niet bij me om hem daarmee op de bank te zetten.. Enorm balen, dan had ik dat alvast kunnen wegcijferen van de lijst met mogelijke problemen.

Wat is een goede manier om vacuumlekkages te checken?

Dat is fijn. :)

Weet je ook welk merk/type brandstofpomp, daar zit natuurlijk ook verschil in.

Ik ben gewoon bij het inlaatspruitstuk begonnen, die gecheckt/vervangen, toen die van de turbo en als laatste vanaf de inlaatbuis naar o.a. brandstofdrukregelaar achter/onderop het blok.

Hoe kan je de lekkages zelf spotten? Puur visueel?

Citaat van: segermans op 11-04-2023 11:45:50Tot slot:
Hebben jullie ook gedachten over mijn slotopmerking van de originele post? Dus:
Aanvankelijk reed auto goed zonder CEL. 500km zo gereden, dus zal ook geen CEL meer gekomen zijn denk ik. Dan zou je toch zeggen dat de brandstof pomp e.d. goed zijn? Anders had ik destijds ook wel last gehad van een arm mengsel. Na vervangen injectoren / brandstoffilter komt CEL aan na 30km rijden (431: te arm of te rijk mengsel) en blijkt vervolgens op de dyno dat de auto veel te arm loopt. Zou best toevallig zijn als er gelijktijdig met het vervangen van injectoren / filter ineens ook vacuum lekkages / pomp problemen o.i.d. ontstaan zijn. Of zou het kunnen zijn dat de blauwe injectoren prima werken met bepaalde fuel rail druk, terwijl de groene onder dezelfde druk niet werken? Ben benieuwd!

Het kan zijn dat het motormanagement met de blauwe injector het tekort aan benzine net nog binnen het regelbereik heeft kunnen houden. Ik dacht dat ergens tussen -25% en + 25% loopt. Komt hij daarbuiten dan geeft hij een foutmelding: te arm of te rijk. Dan kan het systeem het verschil niet meer compenseren door meer of minder in te spuiten. Dit regelsysteem werkt ook alleen in zogenaamde closed loop. Bij vollast werkt deze regeling niet en put het motormanagement uit vaste tabelwaarden. Te arm lopen merk je dan niet, behalve met een externe afr-meting. Wat de invloed van blauwe naar groene injectoren hierop is, kan ik nu even niet duiden.

Citaat van: segermans op 11-04-2023 15:31:35Hoe kan je de lekkages zelf spotten? Puur visueel?

Met remmenreiniger langs de vacuumleidingen en de spruitstukken spuiten. Hoor je verandering in de motorloop, zit je in de goede richting.

Citaat van: segermans op 11-04-2023 15:31:35Hoe kan je de lekkages zelf spotten? Puur visueel?

Inderdaad wat Ries zegt, met o.a. remmenreiniger lukt het ook. Succes! :)

Top Ries. Duidelijk uitleg.

Ik ga nu de volgende volgorde aanhouden, waarbij ik naar de volgende stap ga indien de vorige stap goed blijkt te zijn.
1. Meten brandstofdruk. Moet rond de 4 bar zitten, right? Indien niet goed, vervangen brandstofpomp, mogelijk ook brandstofdruk regulator of knik in brandstofleiding o.i.d.
2. Vacuumlekkages traceren & oplossen.
3. MAF vervangen
4. Injectoren flow-testen of uitwisselen van groene met oude blauwe injectoren.

Citaat van: segermans op 11-04-2023 16:20:001. Meten brandstofdruk. Moet rond de 4 bar zitten, right? Indien niet goed, vervangen brandstofpomp, mogelijk ook brandstofdruk regulator of knik in brandstofleiding o.i.d.

Zover ik weet is het met de Motronic 4.3/4.4 3 bar. Kijk ook even of je iets kan fabriceren dat je het ook een klein stukje rijdend kan testen. Stilstaand belast je de motor niet zoveel.

Ik zie dat je gelijk hebt -- 3 bar it is!

3 bar tov het inlaatspruitstuk, dan wel.
Vacuumlek is meestal rijk lopen.

Brandstofdruk bij de rail gemeten, en er komt het volgende uit:

- 1ste keer meten was nadat auto 3 dagen stil had gestaan. Meter sprong meteen naar 3 bar en bleef daar staan.
- 2de keer meter was na een rit om de motor op temperatuur te brengen. Meter blijft nu steken op 1.5 - 2 bar...

Hoe dan ook lijkt me dit niet goed. Neem aan dat de druk op de rail constant moet zijn, ongeacht motor temperatuur.

Iemand een idee wat dit kan zijn?

Klopt toch wel aardig. Op contact motor uit krijg je 3 bar raildruk. Rijdend, zonder boost heb je een vacuum in je inlaat, dus de raildruk zakt. Ga je turbodruk genereren zal de druk oplopen.

Met motor uit, contact aan en warme motor is de raildruk echter ook maar 1.5 - 2 bar. Lijkt me dan laag, of niet?

Overigens paar keer bij stilstand gasgegeven zodat de motor in het boostgebied komt, en dan stijgt de meter ook niet meer dan 0.2 bar.

Stationair ga je je max boost niet halen. Dat ie 0.2 bar stijgt zegt wel dat er iets meedoet 8)

Kun je zelf loggen?

Maar waarom zou de raildruk niet gewoon constant 3 bar moeten zijn, ongeacht je manifold pressure? Dat lijkt mij persoonlijk het meest logisch.

Ik ga zo wel even rijden om te kijken wat er gebeurd met de raildruk!

Volvo en logisch

Na wat rondrijden komt de raildruk weer op 3 bar... Hierbij 2 filmpjes waarbij ik de auto doortrek tot 4200 toeren.

https://www.youtube.com/shorts/oP6R_aCnKtk

https://www.youtube.com/shorts/7hXXlxvc4nc

Omee, die regelt dus. En hoeveel turbodruk? Zag de naald even vorbij de 3 bar gaan

Lees ook t topic tuners deugd eens door, staat ook best wat info in

Ik geloof vrijwel helemaal rechts van het witte gebied in het dashboard.

Na wat onderzoek lijkt het alsof ik meer begin te snappen van de raildruk. Wat ik er nu van bak is het volgende - is dit correct?

De raildruk wordt gemeten t.o.v. de inlaatdruk en moet in principe 3 bar zijn als de motor uit staat (= geen vacuum of overdruk in de inlaat?). Bij het starten van de motor, ontstaat er een vacuum in de inlaat, waardoor de druk gemeten bij de rail ook zou moeten zakken. Voorbeeld: 0.5bar onderdruk in de inlaat betekent 2.5 bar gemeten aan de rail.
Als tijdens het rijden de turbo wordt aangesproken, neemt het vacuum in de inlaat af door de turbodruk (of ontstaat er zelfs overdruk?) waardoor ook de gemeten druk aan de rail toeneemt.

Indien bovenstaande juist is, lijkt het me dus van belang te weten wat de onderdruk in de inlaat is bij stationair lopen om een uitspraak te kunnen doen over de gemeten druk aan de rail. Ik heb toevallig nog een vacuummeter liggen -- ik zou deze in serie kunnen aansluiten aan de vacuumslang bij de brandstofdrukregelaar om te kijken wat de gemeten onderdruk is, en zodoende kijken of de gemeten raildruk 3 bar is t.o.v. inlaatdruk.

Ik ga dit morgen doen, en daarnaast een nieuwe brandstofpomp monteren om te kijken of het verschil uitmaakt. Ben benieuwd.

Klopt helemaal.
De reden voor deze constructie is om een constante drukval over je injector hebt. Het vacuum zou bij een constante raildruk voor meer ingespoten brandstof zorgen (er wordt aan de ene kant op de brandstof gedrukt en de andere kant gezogen.
De oudere systemen konden het beste met deze methode overweg. Latere systemen hebben dit vacuum niet meer en wordt de compensatie berekend (bij ME7 mbv van een spruitstukdruk sensor)

We zijn ondertussen weer wat verder. Wat is er gedaan:

- Brandstofpomp vernieuwd (Walbro 255 liter/uur).
- AFR meter gemonteerd.

Helaas loopt de auto nog steeds niet goed, al is de brandstofdruk wel stabieler. Wat informatie over het AFR verloop op basis van wat ik zie op mijn AFR meter tijdens het rijden:

Stationair: lambda 0.8
Cruisen: lambda rond de 1
Vollast: onderin het toerenbereik lambda = 1.2 en bovenin (althans, bij 4k toeren laat ik al gas los) lambda ~= 0.95.

Dus: stationair te rijk en onder vollast praktisch overal in het toerenbereik te arm (althans, tot waar ik durfde door te trekken)

Nu heb ik zelf de volgende actiepunten bedacht. Graag hoor ik wat jullie hiervan vinden:
- vacuumlekkages zoeken met remmenreiniger.
- Bekijken Bougies (checken of ze wit zijn t.o.v. mooi koffiebruin). Ik heb net voordat ik op de rollerbank bij RICA stond de bougies & injectoren gewisseld en de bougies waren toen mooi koffiebruin. Indien de bougies nu wit zijn, turugzetten oude tune & oude injectoren (blauw)
- MAF sensor (erg duur, dus dit is laatste optie)

Nu heb ik concreet de volgende vragen:
- Wat denken jullie van bovenstaande acties? En missen jullie nog acties die ik zou kunnen ondernemen?
- Welke vacuumlekkages (if any) zouden voor het AFR verloop kunnen zorgen wat ik aan het begin beschrijf?
- Ik heb van RICA de oude tune mee teruggekregen op een kleine printplaat. Heeft iemand ervaring of je deze zelf weer in je ECU kan zetten?


Ik hoop dat jullie mij kunnen helpen!

Brandstofdruk moet gewoon altijd stabiel zijn bij motor uit. "Stabieler" klinkt niet alsof dat het geval is. Bij varierend gas geven hoort gemeten raildruk juist allesbehalve stabiel te zijn.

Citaat van: segermans op 13-04-2023 18:29:49Met motor uit, contact aan en warme motor is de raildruk echter ook maar 1.5 - 2 bar. Lijkt me dan laag, of niet?

Je geeft aan dat de brandstofdruk bij een test met motor uit 1.5-2 bar is. Dat is van zichzelf al genoeg om te zeggen dat daar iets mis. Ik snap freefall's reactie daarop ("Volvo en logisch") dan ook echt niet.

De filmpjes die je laat zien, laten zien dat (mits de meetapparatuur goed is aangesloten) de raildruk niet of nauwelijks meeregelt met je turbodruk die je op de achtergrond duidelijk hoort veranderen. Van gas los (= bijna vol vacuum) naar lichte boost zou je een directe verandering van ongeveer een volle 1 bar moeten waarnemen in je brandstofdruk.

Tijdens het rijden is het dus helemaal niet de bedoeling dat je brandstofdruk stabiel is.
En tijdens motor uit moet de meting na contact aan altijd op hetzelfde uitkomen.

Is dat niet het geval, dan lijkt mij de enige logische verklaring dat je brandstofdrukregelaar op je brandstofrail gaar is, of specifiek de vacuumslang daarnaartoe lekt. Daar zou ik als eerste kijken.

Een nauwelijks werkende brandstofdrukregelaar verklaart alle observaties. Als je een constante raildruk hebt, is bij stationair / gas los (vacuum) het drukverschil over je injectoren groter dan gewenst en spuit je dus meer brandstof in = rijk. Zodra je boost toevoegt, is het drukverschil over je injectoren kleiner dan gewenst en spuit je minder brandstof in = arm. De ECU kan dat niet meer bijregelen in de fuel trims.

Even inhakend hierop met een gerelateerde vraag;
De brandstofdruk op de rail moet dus altijd 3 bar zijn ten opzichte van het vacuum in het inlaatspruitstuk?

Dus bij stationair draaiende motor is er geen/nauwelijks onderdruk, dan moeten we dus 3 bar meten?
En bij een flinke dot gas gaat er al snel een halve bar verschil oplopen met de luchtdruk buiten het inlaatspruitstuk, dus moeten we op onze brandstofdrukmeters zo'n 3,5 bar zien?
En bij een turbo auto zal dat eerder één bar onderdruk zijn, onder last, dus verwacht je 4 bar op de brandstofdrukmeter?

Het drukverschil tov inlaatspruitstuk moet altijd constant zijn, normaalgesproken 3 bar.

Stationair draaiend staat je gasklep dicht, dus heb je juist vacuum in je inlaatspruitstuk. De motor wordt gesmoord. Je hebt dus bijna 1 bar onderdruk, dus de druk op de rail moet dan 2 bar zijn. Namelijk, 2 bar + 1 bar onderdruk maakt 3 bar drukverschil over je injectoren.

Bij een motor zonder turbo is de druk in je inlaatspruitstuk bij vol gas ongeveer atmosferisch, dus '0 bar'. De druk in je rail moet dan dus 3 bar zijn. Dit gebeurt inderdaad direct als je je gaspedaal indrukt.

Bij een motor met turbo is de druk in je inlaatspruitstuk bij vol gas tussen de 0.5 en 1.0 bar. Dan zie je inderdaad 3.5 - 4 bar op je rail.



De reden dat het drukverschil tov vacuum altijd gelijk wordt gehouden, is zodat je injectoren dan altijd evenveel inspuiten bij een bepaalde openingstijd. Injectoren zijn namelijk niks meer dan gewoon elektronische klepjes die open en dicht gaan. De brandstof vloeit dan vanzelf van hoge druk in de brandstofrail naar de lage druk erbuiten, en afhankelijk van hoe groot dat drukverschil is vloeit er meer of minder brandstof door je injector. Injectoren zijn dus geen pompjes, echt alleen maar klepjes.

Om de boel makkelijk te houden voor je ECU, is de elegante oplossing van brandstofdrukregelaar uitgevonden. Deze zit met een vacuumslang aangesloten op je inlaatspruitstuk, en past met een mechanisch trucje direct daarmee de raildruk aan. Dan hoeft de ECU niet te corrigeren voor verschillen in inlaatspruitstuk-druk, maar kan het er gewoon vanuit gaan "drukverschil = 3 bar" en daarmee onder elke omstandigheid de juiste injector openingstijd doorgeven.

Duidelijke uitleg, ook ik leer hier weer wat van bij!

Niet hetzelfde probleem: maar ik had af en toe een slecht startende auto als deze warm was, na het vervangen van de benzine pomp (Bosch) is dit probleem helemaal weg... (ik heb toen ook wat zitten meten aan die raildruk, dat leek allemaal wel ok)

Kleine update -- ik heb de drukregelaar vervangen. Helaas geen resultaat. Vervolgens heb ik mijn (nieuwe!) groene injectoren terug gewisseld naar mijn blauwe injectoren. Resultaat: probleem soort van opgelost. AFR komt NIET meer boven de 1. Sterker nog, de auto loopt nu eigenlijk te rijk over het hele toerenbereik. Zie video hieronder waar het toerental, turbodruk, AFR en raildruk zichtbaar zijn.

https://youtube.com/shorts/HNwzlyCQasA?feature=share

Nu heb ik de volgende vragen:
- Wat vinden jullie van de AFR's over het toerenbereik? Hoort de AFR zo laag (lees: 0.65) te zijn bij vollast rond 4k toeren? Stationair is de AFR ook 0.83, lijkt mij dat deze dan 1 moet zijn.
- Heb ik iets gemist bij het monteren van de groene injectoren? Hebben deze andere spacers o.i.d. nodig dan blauwe injectoren?!

Wat denken jullie?

Je weet dat de opbrengst van blauwe injectoren lager is dan die van groene?
De ECU rekent alleen maar met aanstuurtijd en dat betekent als je van groen naar blauw gaat met dezelfde software, de injectoren minder in zullen spuiten. Je mengsel gaat dus armer worden. De ECU zal dit wel willen compenseren met behulp van de fuel trim value, maar als de benodigde aanpassing om tot een goed mengsel te komen te groot gaat worden, zal je lambda lampje gaan branden en wordt de foutcode fuel mixture too lean gezet.
Probeer dus boven water te halen voor welke injectoren jouw software is geschreven.

Ik weet dat de opbrengst lager is!

Ik heb echter een andere theorie. Het zou misschien kunnen zijn dat mijn groene injectoren geen originele Bosch injectoren zijn. Op foto's afgaand van het internet lijkt het alsof ik namaak heb. Dat zou het enorm vreemde gedrag in ieder geval kunnen verklaren.

Wat dan nog wel vaag blijft --  RICA heeft er een tune voor groene injectoren ingezet (omdat deze er immers in zaten). De auto liep daarmee dus veel te arm, zoals ik in dit topic meermaals gezegd heb. Bij het teruggaan naar blauw zou ik dan inderdaad verwachten dat hij armer loopt door de mindere inspuiting.

Beter is gewoon alles logbaar laten maken, paar logjes en je weet zoveel meer. Ook de instellingen in de tune tov van de hardware in de auto zijn dan inzichtelijk.

Welk Bosch nummer staat er op de groene injectoren? 

Het lijkt erop dat de door Rica ingestelde zogn. "Injectorconstante" niet in overéénstemming is met de capaciteit van jouw groene injectoren.
Mogelijk doordat het wellicht "nep" Bosch groenen zijn die niet leveren wat Rica er van verwachtte.

Gezien dat het nu beter gaat met je ori- blauwen, lijkt het er op dat jouw groenen juist minder in plaats van meer leveren dan je ori- blauwen.

Dit afgaande op de info die je hebt gegeven.

Ook in je nieuwste filmpje verandert je raildruk niet terwijl je inlaat-druk enorm varieert. Je raildruk moet met evenveel bar en exact even snel varieren als je turbodruk.

Dus ofwel je drukmeter aan de rail is niet goed aangesloten of kapot, of je brandstofdruk wordt nog altijd niet goed afgeregeld, ondanks je nieuwe drukregelaar. Heb je de vacuumslangen van inlaatspruitstuk naar drukregelaar nagelopen? Zit deze ook op de juiste plek van het inlaatspruitstuk aangesloten (vacuumboompje na je gasklep)? Zijn alle andere vacuumgebruikers via dat boompje ook dicht en lekken ze niet? Boompje ook niet geblokkeerd?

Citaat van: VolvoFreak89 op 28-04-2023 00:13:21Ook in je nieuwste filmpje verandert je raildruk niet terwijl je inlaat-druk enorm varieert. Je raildruk moet met evenveel bar en exact even snel varieren als je turbodruk.

Niet als de raildruk t.o.v. de druk in het inlaatspruitstuk wordt gemeten. Wat hier het geval lijkt te zijn, gezien dat extra slangetje aan de drukmeter.
Dan moet de raildruk strak op ongeveer 3 bar blijven.

Als er toch tov de buitenlucht wordt gemeten, dan zou inderdaad de raildruk met de turbodruk mee moeten bewegen.

Citaat van: Jeroentjuh op 26-04-2023 15:38:36Welk Bosch nummer staat er op de groene injectoren?

Dat kopieeren die chinezen gewoon mee, net als het doosje er uit ziet als de real deal ;D

But... Je hebt gewoon een NB sonde dus je zou tijdens closed loop periodes (stationair en deellast) gewoon lambda 1 moeten doen. Eigenlijk vrijwel onafhankelijk van welke injectoren enzo.

Dus als dat al niet in orde is zou ook eens naar de sensoren kijken en vacuüm aansluitingen. Intercooler slangen etc

Citaat van: arjenT5R op 29-04-2023 11:06:17But... Je hebt gewoon een NB sonde dus je zou tijdens closed loop periodes (stationair en deellast) gewoon lambda 1 moeten doen. Eigenlijk vrijwel onafhankelijk van welke injectoren enzo.

Voor zover de fueltrims dat kunnen trekken dan.
Als de discrepantie tussen de door Rica ingestelde "injector constante" en de werkelijke opbrengst van de injectoren te groot is zullen de trims naar hun max gaan en het niet (helemaal) meer kunnen bijregelen.
Je krijgt dan wel een foutmelding (lambda)

Citaat van: freefall op 29-04-2023 09:05:41Dat kopieeren die chinezen gewoon mee, net als het doosje er uit ziet als de real deal ;D

De 440cc injectoren zijn de 0 280 155 968, maar Bosch heeft wel meer injectoren die groen zijn maar met andere nummers en opbrengsten. 

Even een tijdje niet gepost -- intussen terug van vakantie. Bedankt voor alle vervolg opmerkingen nog. Hierbij wat updates:
- De groene injectoren die ik als origineel Bosch had gekocht, bleken neppe te zijn. Echte Bosch injectoren worden nu nagestuurd, helaas met een maand levertijd.
- De raildruk op het filmpje wat ik stuurde is de absolute raildruk, dus niet t.o.v. het inlaatspruitstuk. Het slangetje wat je ziet is om de drukmeter te ontluchten na gebruik. De raildruk lijkt dus echt te weinig mee te regelen. Als test heb ik ook de vacuumslang van de brandstofdrukregelaar afgetrokken met draaiende motor. In dat geval zou je een sprong van raildruk verwachten die gelijk is aan de onderdruk in het spruitstuk bij stationair draaien (= 0.6 bar). Echter gebeurt dit niet/nauwelijks. Vacuumslangetje is ook goed van inlaat naar brandstofdruk regelaar is ook goed. Nu heb ik ook een vermoeden dat mijn drukmeter wellicht niet helemaal goed is -- is een goedkope HBM unit van 20 euro. Ik ga kijken of ik bij een garage een goede drukmeter kan regelen.

Ik heb gister ook de MAF stekker eruit getrokken tijdens stationair draaien. Dit veranderde nagenoeg niks aan het stationair verloop van de auto. Vervolgens ben ik even gaan rijden met MAF eruit, en toen merkte ik wel dat de auto echt in een noodloop stond. Dit is normaal niet het geval. Vervolgens heb ik MAF weer ingeplugd en de CEL weer gereset (vanwege MAF signaal afwezig) en ben ik een stuk gaan rijden. Nu is de AFR van de auto bij cruisen 0.85 - 0.95, afhankelijk van inlaat onderdruk. Zodra ik gas geef en er boost wordt opgebouwd, schiet de AFR over de 1 heen. Dit is dus volledig anders dan wat er eerder op het filmpje te zien was. Nu begin ik toch ook sterk de MAF te verdenken. Any thoughts?

Verder vroeg ik me af of mensen hier meer weten van closed loop vs open loop. Op welk moment gaat de auto van closed naar open loop?

Even MAF overzetten van een andere 850/v70 waar alles goed werkt !
By far de beste methode en ben je er zo achter, maar bij stationair de maf loskoppelen zou de motor best heftig op moeten reageren denk ik zo (maar doe dat ook niet dagelijks..)

Is er heel toevallig iemand in de buurt van Utrecht waarbij ik zijn/haar MAF zou mogen proberen in mijn auto (voor een kleine vergoeding)?

CLosed loop wordt toegepast zodra de lambdasensor op temperatuur is en een signaal gaat geven. Deze sensor is namelijk verantwoordelijk voor de feedback om het een closed loop te maken.
Dat kan al na 30 seconden zijn en wat langer naarmate de sensor ouder wordt. In je diagnose apparatuur wordt de closed loop ook aangegeven en kun je dus controleren op welk moment dat bij jouw auto gebeurt.

Ik heb geen OBD2 in mijn 850 helaas. Ik denk niet dat het dan mogelijk is uit te lezen of je in closed- of open-loop zit?

Citaat van: KIM op 09-05-2023 11:57:07CLosed loop wordt toegepast zodra de lambdasensor op temperatuur is en een signaal gaat geven. Deze sensor is namelijk verantwoordelijk voor de feedback om het een closed loop te maken.
Dat kan al na 30 seconden zijn en wat langer naarmate de sensor ouder wordt. In je diagnose apparatuur wordt de closed loop ook aangegeven en kun je dus controleren op welk moment dat bij jouw auto gebeurt.

Hij bedoelt waarschijnlijk bij welke load de regeling overschakelt naar open loop.

Hij schakelt in ieder geval bij vol gas over naar open loop, omdat je narrowband sensor alleen rondom lambda = 1 werkt en er tijdens vol gas een lambda van ongeveer 0.8 gerealiseerd moet worden. De narrowband geeft dan geen informatie meer, dus wordt buiten beschouwing gelaten.

Volgens mij zit er een tabel ergens die op basis van 'load' overschakelt naar open-loop op ongeveer het moment dat er turbodruk opkomt. Wat die waarden exact zijn durf ik zo even niet te zeggen.

Dat hele open loop systeem werkt dus wel alleen als de basistune netjes is (injectoren goed, MAF goed, injectorconstantes goed).

Welk nummer staat er op je MAFsensor?

Hey ik zit in Zeist, dus dat is praktisch naast Utrecht, je bent welkom om even te proberen (en hoef geen vergoeding hoor) !

Als je dat wilt stuur me dan even een PB.

Citaat van: segermans op 09-05-2023 12:01:30Ik heb geen OBD2 in mijn 850 helaas. Ik denk niet dat het dan mogelijk is uit te lezen of je in closed- of open-loop zit?

in theorie wel. Ik kon voor mijn alter 1 gebruik maken van een Autodiagnos tester met een speciale stekker die in het knippercode blok gestoken kon worden. Ik kon daarmee live data lezen.

Citaat van: VolvoFreak89 op 09-05-2023 16:22:33Hij bedoelt waarschijnlijk bij welke load de regeling overschakelt naar open loop.

Hij schakelt in ieder geval bij vol gas over naar open loop, omdat je narrowband sensor alleen rondom lambda = 1 werkt en er tijdens vol gas een lambda van ongeveer 0.8 gerealiseerd moet worden. De narrowband geeft dan geen informatie meer, dus wordt buiten beschouwing gelaten.

Volgens mij zit er een tabel ergens die op basis van 'load' overschakelt naar open-loop op ongeveer het moment dat er turbodruk opkomt. Wat die waarden exact zijn durf ik zo even niet te zeggen.

Dat hele open loop systeem werkt dus wel alleen als de basistune netjes is (injectoren goed, MAF goed, injectorconstantes goed).

Ah; niet aan gedacht. Overigens gaat ie ook bij gas los in open loop omdat dan (nagenoeg) niets meer ingespoten wordt.

Bedankt weer voor alle reacties weer! Ik heb mijn MAF vervangen met een Pierburg variant, omdat de Bosch variant niet meer te krijgen is. Helaas merk ik geen verschil. Ik bedacht me vanochtend: ik heb nog niet de A2 poort (brandstof systeem) gereset. Is dit nodig nadat je werk hebt verricht aan het brandstofsysteem om je fuel trims te resetten o.i.d.? Zo ja, kan ik dit nog proberen.

Daarnaast heb ik even goed zitten luisteren in de motorruimte, en viel me op dat er een sissend geluid komt ergens rondom de idle air control valve, zie: https://youtube.com/shorts/uUkAtXee9t4?feature=share.

Is dit gebruikelijk? Of vacuum lekkage? Had gister helaas geen tijd meer om uitgebreid te checken.

Mijns inziens kun je beter systematisch de mogelijke boosdoeners langsgaan. Het is nu een beetje hagelschot aan het worden.

Je weet met zekerheid dat er iets niet klopte met je brandstofdruk. Dat heb je nog niet opgelost toch? Ik zou zelf eerst helemaal uitpluizen wat daar misgaat voordat ik andere dingen ga vervangen. Ik acht de kans dat je drukmeter kapot was vrij klein. Totdat je gezien hebt dat de brandstofdruk zich gedraagt zoals verwacht zou ik geen geld en moeite in andere zaken stoppen.

Verder; ja, in principe fuel trims altijd resetten na werk aan MAF of brandstofsysteem. Dit gebeurt overigens ook als je de accu loshaalt.

Citaat van: segermans op 09-05-2023 12:01:30Ik heb geen OBD2 in mijn 850 helaas. Ik denk niet dat het dan mogelijk is uit te lezen of je in closed- of open-loop zit?

Je kunt een kabel trekken van die knipperbox naar binnen, een plus en en en massa. De K-line vanuit de knipperbox, de plus en min aansluiten op obd poort(te scoren op de sloop) en dan kun je iig motorcodes uitlezen met een obd reader.

Pinnummers moet ik opzoeken

Citaat van: segermans op 12-05-2023 09:32:30Daarnaast heb ik even goed zitten luisteren in de motorruimte, en viel me op dat er een sissend geluid komt ergens rondom de idle air control valve, zie: https://youtube.com/shorts/uUkAtXee9t4?feature=share.

Is dit gebruikelijk? Of vacuum lekkage? Had gister helaas geen tijd meer om uitgebreid te checken.

Slang naar de idle control valve is wel een notoire slang om gescheurd te zijn.
Die scheur zit dan in de binnenbocht en zie je pas als je die slang uitbuigt.

Citaat van: VolvoFreak89 op 09-05-2023 16:22:33Volgens mij zit er een tabel ergens die op basis van 'load' overschakelt naar open-loop op ongeveer het moment dat er turbodruk opkomt. Wat die waarden exact zijn durf ik zo even niet te zeggen.

Dat zou inderdaad logisch zijn, maar de Bosch ingenieurs hadden toch bedacht hier de gaskleppositie (TPS) voor te gebruiken.

Citaat van: segermans op 09-05-2023 08:29:07- De raildruk op het filmpje wat ik stuurde is de absolute raildruk, dus niet t.o.v. het inlaatspruitstuk. Het slangetje wat je ziet is om de drukmeter te ontluchten na gebruik. De raildruk lijkt dus echt te weinig mee te regelen. Als test heb ik ook de vacuumslang van de brandstofdrukregelaar afgetrokken met draaiende motor. In dat geval zou je een sprong van raildruk verwachten die gelijk is aan de onderdruk in het spruitstuk bij stationair draaien (= 0.6 bar). Echter gebeurt dit niet/nauwelijks. Vacuumslangetje is ook goed van inlaat naar brandstofdruk regelaar is ook goed. Nu heb ik ook een vermoeden dat mijn drukmeter wellicht niet helemaal goed is -- is een goedkope HBM unit van 20 euro. Ik ga kijken of ik bij een garage een goede drukmeter kan regelen.

Je meet dan tov de atmosferische druk. De gemeten druk zou dan inderdaad flink moeten varieren.
Als het vacuumslangetje van de regelaar goed is en goed aangesloten, kan het niet eigenlijk niet anders dan dat het membraan in de drukregelaar stuk is.

Ik heb onderhand alles (volgens mij) vervangen wat te maken zou kunnen hebben met de brandstofdruk:
- Brandstofpomp (Walbro 255 l/h)
- Bosch Green Giant injectoren (origineel!)
- Brandstofregulator (imitatie, origineel Bosch niet meer leverbaar)
- Vacuumslang naar brandstofdrukregelaar
- Brandstoffilter

Mijn raildruk regelt nog steeds niet mee met de inlaatdruk. Dit kan dus ofwel aan mijn brandstofdruk meter liggen, of aan iets anders. Ik ga binnenkort even kijken of ik van iemand een fatsoenlijke brandstofdrukmeter kan regelen. Wat zou nog meer invloed kunnen hebben op brandstofdruk naast bovenstaande?

Wat observaties:
- Telkens als ik mijn fuel trims reset (A2 poort resetten op OBD1) lijkt er een ander mengsel aangeleerd te worden. De overeenkomsten tussen de verschillende tests die ik gedaan heb zijn als volgt:
--- Stationair loopt mijn auto altijd te rijk op het moment (lambda = 0.6 - 0.8)
--- Cruisen ook vaak te rijk (0.8 - 1 lambda)
--- Volgas (eigenlijk al op het moment dat ik in de boost regio kom) is te arm (>> 1 lambda)
- Stationair zit er ongeveer 0.6 - 0.65 bar onderdruk in mijn inlaat.
- Ik kwam erachter dat mijn temperatuurmeter een fractie onder de 3 uur positie staat. Volgens mij blijft mijn thermostaat open staan o.i.d., want mijn bovenste radiateur slang wordt vrijwel direct warm.

Verder heb ik nog het volgende vervangen wat te maken heeft met mijn mengsel:
- MAF (Pierburg insert)

Heeft er iemand toevallig waardevol leesmateriaal over open- en closed loop? Ik wil graag weten welke variabelen/sensoren het mengsel bepalen in beiden gevallen en wanneer de motor van de ene naar de andere loop gaat.

Je imitatie brandstofdrukregelaar kan DOA zijn. Gebeurt niet vaak, maar gebeurt uiteraard wel. Als je drukmeter verder op alles normaal reageert en snel logische waarden aangeeft - test het desnoods op wat banden - dan zal je de meting moeten vertrouwen.

Dus toch brandstofdrukregelaar, of vacuumsysteem ernaartoe. Dat is het enige wat ervoor kan zorgen dat er niet meegeregeld wordt met de turbodruk. Blaas anders alle leidingen door, verzeker jezelf ervan dat de vacuumslang naar de brandstofdrukmeter in vrij contact staat met je inlaatspruitstuk. Haal alles nogmaals los en controleer op verstoppingen. Dit is het moment om gekke dingen te checken. Zit er geen o-ring scheef, of troep in een leiding die hem blokkeert, dat soort dingen.

Er is niks anders dat dat regelgedrag vam een drukregelaar kan tegenwerken. Een kapotte brandstofpomp zou voor lagere druk zorgen, maar binnen die druk zou er nog altijd actief meebewogen moeten worden met inlaatdruk. Het brandstof toevoersysteem is zo simpel als dat. Pomp, leidingen, drukregelaar. Meer is er niet.

Je observaties in lambda onderschrijven een constante brandstofdruk (geen meeregeling). Cruisen is ook onderdruk (tenzij autobahn ;)) en dus rijk. Alle temperatuuraanduidingen rondom 3 uur zijn in orde. Thermostaat staat alleen bij koude start dicht. Zelden komt hij terug onder de thermostaattemp na opgewarmd te zijn, alleen in strenge winters.

CiteerHeeft er iemand toevallig waardevol leesmateriaal over open- en closed loop? Ik wil graag weten welke variabelen/sensoren het mengsel bepalen in beiden gevallen en wanneer de motor van de ene naar de andere loop gaat

Piet hintte er al naar, blijkbaar telt bij deze auto's alleen je gaspedaalstand. Dus boven een bepaald percentage gas geven (waarschijnlijk 80 of 90%) gaat de boel in open loop. Maar nogmaals, zolang je brandstofdruk niet op orde is, hoef je hier geen moeite in te steken tenzij het je gewoon los van alles interesseert. Het is redelijk duidelijk waar je probleem zit.

Beetje offtopic.
Maar toch vraag ik me af waarom bij mijn vader zijn S70 2.5 20V (M4.4) met de brandstofdrukregelaar bij het brandstoffilter ook de druk helemaal niet veranderd op de brandstofrail. Blijft constant net iets over de 3 bar. Gaat daar dan ook iets mis. Of is dit bij deze non turbo motor een heel ander systeem?

De 2.5 NA in die S70 gebruikt een MAP sensor en corrigeert daarmee elektronisch.

Dank VolvoFreak voor de uitgebreide uitleg. Een DOA brandstofdrukregelaar zou wel heel erg balen zijn.

Mijn turbodruk meter vacuum slang zit op de vacuumtree, net als de brandstofdrukmeter vacuum slang. Mijn turbodruk regelt gewoon geod van -0.6 tot 1 bar. Dit lijkt mij te betekenen dat de druk in de inlaat/vacuum tree dus goed is. Dan lijkt het mij dat de fout moet zitten in de vacuumslang van vacuumtree naar brandstofdruk regelaar, of de regelaar zelf. Juiste gedachte?

Anyway, ik ga deze week nog een keer mijn brandstofdruk meten dan, en ik laat je weten wat de uitkomst is!

Tot s lot, ik ben zeer geinteresseerd in hoe het closed- en open loop verhaal in elkaar steekt. Dus welke variabelen/sensoren er precies invloed op hebben, de formules, en wanneer je overgaat van de ene op de andere. Ik vind het altijd fijn om zelf ook begrip te hebben van hoe alles werkt, in plaats van klakkeloos dingen proberen die mensen tegen je zeggen. Begrip helpt ook bij toekomstig troubleshooten  :)

Citaat van: VolvoFreak89 op 15-05-2023 10:02:48De 2.5 NA in die S70 gebruikt een MAP sensor en corrigeert daarmee elektronisch.

Dat wist ik niet, niet kunnen vinden in ieder geval. Waar zit deze? De auto heeft wel dezelfde lmm als mijn S70 T5.

Citaat van: segermans op 15-05-2023 10:27:31Mijn turbodruk meter vacuum slang zit op de vacuumtree, net als de brandstofdrukmeter vacuum slang. Mijn turbodruk regelt gewoon geod van -0.6 tot 1 bar. Dit lijkt mij te betekenen dat de druk in de inlaat/vacuum tree dus goed is. Dan lijkt het mij dat de fout moet zitten in de vacuumslang van vacuumtree naar brandstofdruk regelaar, of de regelaar zelf. Juiste gedachte?

Wellicht snap ik je niet helemal goed, maar enkele posts terug zei je dat de de brandstof druk tov atmosferisch mat (absoluut noemde je het)
Maar hier boven zeg je dat je de vacuumslang van de drukmeter ook op de vacuumtree hebt aangesloten.
In dat laatste geval meet je dus toch tov de druk in het inlaatspruitstuk en dan klopt het dus gewoon dat je altijd 3 bar brandstofdruk meet!
Of bedoel je hierboven  met "brandstofdrukmeter vacuum slang " de brandstofdrukregelaar vacuumslang ??
Dan zou je gedachte juist kunnen zijn.

CiteerTot s lot, ik ben zeer geinteresseerd in hoe het closed- en open loop verhaal in elkaar steekt. Dus welke variabelen/sensoren er precies invloed op hebben, de formules, en wanneer je overgaat van de ene op de andere. Ik vind het altijd fijn om zelf ook begrip te hebben van hoe alles werkt, in plaats van klakkeloos dingen proberen die mensen tegen je zeggen. Begrip helpt ook bij toekomstig troubleshooten  :)

In een nutshell:
De ecu bepaalt het mengsel aan de hand van een tabel (VE-map partial load) waarin load tegen het toerental is afgezet.
De load wordt berekend uit de gemeten luchtmassa door de lmm en de RPM volgens de formule  load=(air mass/RPM)x(1/Injector constante)xnog wat compensatie constanten .
De ecu maakt  het mengsel dan  door de injectietijd te varieren,.
Om dit verhaal kloppend te houden moet bij monteren van grotere injectoren dus door de tuner bovengenoemde "Injector constante" worden aangepast.

In closed loop komt hier dan nog een feedback regelmechanisme overheen met de lambdasonde als sensor. Dit is een narrowband sonde wat wil zeggen dat die alleen maar kan meten of het mengsel  te arm of te rijk is t.o.v lambda =1.
De ECU regelt dit dan bij door de injectie tijd te verlengen of te verkorten, dat is de Short Term Fuel Trim (STFT).
Als de STFT voordurend afwijkt legt de ECU deze afwjking vast in de Long term Fuel Trim en telt deze alvast steeds op bij de waarde verkregen uit de tabel  om het regelsyteem sneller te maken.
Er zijn twee aparte LTFT's nl één voor stationair en één  voor middelmatige load (LTFT-idle en LTFT-partial load)

In open loop valt het lambda regelsysteem weg en bepaalt de ECU  de hoeveelheid  in te spuiten benzine alleen nog maar aan de hand van voornoemde tabel en de LTFT.

Dus in closed loop spelen als sensoren de LMM, krukassensor (RPM) en de lambdasonde een rol
In open loop allen de LMM en de krukassensor.

Of het syteem in open danwel closed loop gaat wordt bepaalt door de stand van de gasklep.

Dit is het basisregelmechanisme.
Verder zijn er nog meer invloeden (fijntuning zou je het kunnen noemen) zoals bijv. de temperatuursensor tijdens de opwarmfase en acceleratie verrijking bij volgas

Als je je er verder in de materie wilt  verdiepen kan ik je het topic "Tuners deugd, Motronic 4.4 tuning uitgelegd" aanbevelen.

Citaat van: Piet op 15-05-2023 18:22:10Wellicht snap ik je niet helemal goed, maar enkele posts terug zei je dat de de brandstof druk tov atmosferisch mat (absoluut noemde je het)
Maar hier boven zeg je dat je de vacuumslang van de drukmeter ook op de vacuumtree hebt aangesloten.
In dat laatste geval meet je dus toch tov de druk in het inlaatspruitstuk en dan klopt het dus gewoon dat je altijd 3 bar brandstofdruk meet!
Of bedoel je hierboven  met "brandstofdrukmeter vacuum slang " de brandstofdrukregelaar vacuumslang ??
Dan zou je gedachte juist kunnen zijn.

Dat laatste inderdaad. Was een typfout van mijn kant...


Verder -- bedankt voor de uitleg in een notendop! Ik ga ook verder met het lezen van Tuners deugd. Thanks voor de aanrader.

Ik heb trouwens nog een laatste vraag: waarom krijg ik geen error CEL als mijn cruise & idle beiden niet op de lambda = 1 zitten? Mijn narrowband sensor zit dan toch constant tegen de 0 of 1 Volt aan (afhankelijk van of het te rijk of te arm is). Dan zou je toch een Fuel Trim CEL moeten krijgen?

Slag om de arm want ik kan er naast zitten, maar ik geloof dat dat te maken kan hebben met "readiness monitors". Na een ECU reset, doet je ECU in feite eerst een paar zelf-tests die verifieren of je emissiesysteem correct werkt. Dit duurt een paar startcycli, en pas daarna laat hij een CEL zien als er dingen mis zijn.

Het kan ook zijn dat hij uberhaupt niet op ready-state terecht komt, omdat je meteen met scheve emissie begin, maar dat is speculatie.

Gezien je sensoren het allemaal wel doen maar de waarden gewoon niet perse sense maken, krijg je niet direct een CEL op basis van missing signal. Ik weet dus niet hoe lang je rijdt tussen ECU resets, maar het kan dus zijn dat hij nog met de zelf-test bezig is.

Citaat van: segermans op 16-05-2023 08:37:21Ik heb trouwens nog een laatste vraag: waarom krijg ik geen error CEL als mijn cruise & idle beiden niet op de lambda = 1 zitten? Mijn narrowband sensor zit dan toch constant tegen de 0 of 1 Volt aan (afhankelijk van of het te rijk of te arm is). Dan zou je toch een Fuel Trim CEL moeten krijgen?

Dit ligt volgens mij iets ingewikkelder. Het motormanagement corrigeert altijd naar lambda 1 met de fueltrim. Zolang die correctie binnen een bepaalde bandbreedte blijft (dacht +25% en -25% of iets in die geest), dan krijg je geen foutmelding. Er zijn hier wel mensen die dit preciezer uit kunnen leggen, denk ik.

Heb ondertussen een andere drukmeter in elkaar gezet en zo, opnieuw, de brandstofdruk gemeten. Bij aanzetten contact, vloog de meter direct naar 2.2 bar en zodra ik het contact uit deed, viel hij meteen weer terug naar 0..

Na de brandstofdrukregelaar uitgesloten te hebben, tot de conclusie gekomen dat dit enkel kan komen door de brandstofpomp. Deze er weer uitgehaald en toen zag ik dat het slangetje eraf gesprongen was (Walbro staat bekend dat het meegeleverde slangetje net iets te kort is...). Het domme is dat ik tijdens de montage nog twijfelde of het wel zou blijven zitten, maar na een korte discussie met mijn vader besloten dat het wel zou houden. Niet dus haha.

Afin, ik had nog een onderdompelbare 8mm brandstofslang liggen. Deze op maat geknipt en gemonteerd. En de brandstofdruk werkt nu EINDELIJK naar behoren. Auto loopt nu overal te rijk, maar ik geef het nog even wat tijd om in te leren (pas Klein stukje mee gereden).

Slordig van ons, maar gelukkig zijn we achter de oorzaak. Dank voor jullie meedenken! Top.

 Wie weet post ik hier nog eens wat als m'n lambda bij stationair en cruiseen niet op 1 komt (nadat de auto zich ingeleerd heeft)

Eenvoudige fix uiteindelijk!

Blijkbaar werkt die zoekfunctie hier nog altijd niet, na zovele jaren.  ::)
Het had je anders veel werk en zoeken bespaard, want de oorzaak van deze foutcode is met deze fix al meermaals opgelost...

Citaat van: Ludo op 28-05-2023 21:39:44Blijkbaar werkt die zoekfunctie hier nog altijd niet, na zovele jaren.  ::)
Het had je anders veel werk en zoeken bespaard, want de oorzaak van deze foutcode is met deze fix al meermaals opgelost...

Blijkbaar blijft een heel topic doorlezen ook lastig  ;)

Citaat van: Ludo op 28-05-2023 21:39:44Blijkbaar werkt die zoekfunctie hier nog altijd niet, na zovele jaren.  ::)
Het had je anders veel werk en zoeken bespaard, want de oorzaak van deze foutcode is met deze fix al meermaals opgelost...

Hij had zijn brandstofpomp al vervangen (zie eerste pagina), dus daar keek niemand meer naar. Dat hij daarmee een afwijking introduceerde die ongeveer dezelfde symptomen gaf als zijn originele euvel is gewoon toeval.

Blij om te horen dat het is opgelost en je brandstofdruk weer normaal is.

Na het lezen van volgende zin in de startpost, ben ik inderdaad gestopt.

Citaat van: segermans op 11-04-2023 08:25:07Naar aanleiding van het vervangen van bovenstaande onderdelen begon bij mijn testrit de CEL te branden met code 231

Daarom dat ik zeg, als die zoekfunctie goed werkte, had er geen enkele vraag gesteld hoeven te worden.
De foutcode had voldoende kunnen zijn om de oplossing te lezen.
Hij is nl niet de eerste die met dit euvel te maken heeft.

Citaat van: Ludo op 29-05-2023 00:04:30Na het lezen van volgende zin in de startpost, ben ik inderdaad gestopt.

Daarom dat ik zeg, als die zoekfunctie goed werkte, had er geen enkele vraag gesteld hoeven te worden.
De foutcode had voldoende kunnen zijn om de oplossing te lezen.
Hij is nl niet de eerste die met dit euvel te maken heeft.

inderdaad. En als je dus door had gelezen, had je gezien dat ik als reactie op deze code de brandstofpomp vervangen heb, waarna het probleem niet weg ging. Afin, laten we het hierbij houden. Wil graag dit topic mogelijk nog eens in de toekomst gebruiken :)

Ondanks dat de brandstofdruk nu goed was, bleef de Volvo te rijk lopen. Gister heb ik de lambda sensor vervangen, waarna de AFR direct 1.0 werd! Eindelijk...

Dus blijkbaar krijg je geen CEL voor een defecte lambda sensor als deze scheve metingen doorstuurt.

Al met al wel een lastig probleem om met OBD1 te diagnosticeren... eerst die brandstofpompslang die er half afgeschoten was en vervolgens een lambda die niet werkte maar geen CEL gaf.

Nogmaals dank voor jullie hulp! Nu kan ik eindelijk verder bouwen aan de T-5R!

Lekker bezig. Goede stage 0 komt eraan. ;)

Citaat van: Menno3274 op 07-06-2023 08:19:27Lekker bezig. Goede stage 0 komt eraan. ;)

Inderdaad.. Heb nu alles voor stage 0 vervangen, m.u.v. de luchtfilter. Die nog vervangen, dan genieten en nog maar eens terug naar RICA voor een bank uitdraai.

Vandaag weer naar RICA -- laten we hopen dat dat alles het dit keer blijkt te doen  :eusa_pray:.

Mijn AFRs lijken al aardig te zijn. Zit ongeveer op lambda = 0.85 bij WOT in de 3, maar dit is 0.9 in de 4. Dus tikje arm. Verder even overleggen hoe het zit bij halfgas -- dan wordt er wel boost opgebouwd (+/- 0.5 bar), maar blijft de lambda = 1. Lijkt me dus dat hij dan nog in closed loop zit. Ben benieuwd of dat kwaad kan. We gaan het meemaken.