Brandstofdruk moet gewoon altijd stabiel zijn bij motor uit. "Stabieler" klinkt niet alsof dat het geval is. Bij varierend gas geven hoort gemeten raildruk juist allesbehalve stabiel te zijn.

Citaat van: segermans op 13-04-2023 18:29:49Met motor uit, contact aan en warme motor is de raildruk echter ook maar 1.5 - 2 bar. Lijkt me dan laag, of niet?

Je geeft aan dat de brandstofdruk bij een test met motor uit 1.5-2 bar is. Dat is van zichzelf al genoeg om te zeggen dat daar iets mis. Ik snap freefall's reactie daarop ("Volvo en logisch") dan ook echt niet.

De filmpjes die je laat zien, laten zien dat (mits de meetapparatuur goed is aangesloten) de raildruk niet of nauwelijks meeregelt met je turbodruk die je op de achtergrond duidelijk hoort veranderen. Van gas los (= bijna vol vacuum) naar lichte boost zou je een directe verandering van ongeveer een volle 1 bar moeten waarnemen in je brandstofdruk.

Tijdens het rijden is het dus helemaal niet de bedoeling dat je brandstofdruk stabiel is.
En tijdens motor uit moet de meting na contact aan altijd op hetzelfde uitkomen.

Is dat niet het geval, dan lijkt mij de enige logische verklaring dat je brandstofdrukregelaar op je brandstofrail gaar is, of specifiek de vacuumslang daarnaartoe lekt. Daar zou ik als eerste kijken.

Een nauwelijks werkende brandstofdrukregelaar verklaart alle observaties. Als je een constante raildruk hebt, is bij stationair / gas los (vacuum) het drukverschil over je injectoren groter dan gewenst en spuit je dus meer brandstof in = rijk. Zodra je boost toevoegt, is het drukverschil over je injectoren kleiner dan gewenst en spuit je minder brandstof in = arm. De ECU kan dat niet meer bijregelen in de fuel trims.

Even inhakend hierop met een gerelateerde vraag;
De brandstofdruk op de rail moet dus altijd 3 bar zijn ten opzichte van het vacuum in het inlaatspruitstuk?

Dus bij stationair draaiende motor is er geen/nauwelijks onderdruk, dan moeten we dus 3 bar meten?
En bij een flinke dot gas gaat er al snel een halve bar verschil oplopen met de luchtdruk buiten het inlaatspruitstuk, dus moeten we op onze brandstofdrukmeters zo'n 3,5 bar zien?
En bij een turbo auto zal dat eerder één bar onderdruk zijn, onder last, dus verwacht je 4 bar op de brandstofdrukmeter?

Het drukverschil tov inlaatspruitstuk moet altijd constant zijn, normaalgesproken 3 bar.

Stationair draaiend staat je gasklep dicht, dus heb je juist vacuum in je inlaatspruitstuk. De motor wordt gesmoord. Je hebt dus bijna 1 bar onderdruk, dus de druk op de rail moet dan 2 bar zijn. Namelijk, 2 bar + 1 bar onderdruk maakt 3 bar drukverschil over je injectoren.

Bij een motor zonder turbo is de druk in je inlaatspruitstuk bij vol gas ongeveer atmosferisch, dus '0 bar'. De druk in je rail moet dan dus 3 bar zijn. Dit gebeurt inderdaad direct als je je gaspedaal indrukt.

Bij een motor met turbo is de druk in je inlaatspruitstuk bij vol gas tussen de 0.5 en 1.0 bar. Dan zie je inderdaad 3.5 - 4 bar op je rail.



De reden dat het drukverschil tov vacuum altijd gelijk wordt gehouden, is zodat je injectoren dan altijd evenveel inspuiten bij een bepaalde openingstijd. Injectoren zijn namelijk niks meer dan gewoon elektronische klepjes die open en dicht gaan. De brandstof vloeit dan vanzelf van hoge druk in de brandstofrail naar de lage druk erbuiten, en afhankelijk van hoe groot dat drukverschil is vloeit er meer of minder brandstof door je injector. Injectoren zijn dus geen pompjes, echt alleen maar klepjes.

Om de boel makkelijk te houden voor je ECU, is de elegante oplossing van brandstofdrukregelaar uitgevonden. Deze zit met een vacuumslang aangesloten op je inlaatspruitstuk, en past met een mechanisch trucje direct daarmee de raildruk aan. Dan hoeft de ECU niet te corrigeren voor verschillen in inlaatspruitstuk-druk, maar kan het er gewoon vanuit gaan "drukverschil = 3 bar" en daarmee onder elke omstandigheid de juiste injector openingstijd doorgeven.

Duidelijke uitleg, ook ik leer hier weer wat van bij!

Niet hetzelfde probleem: maar ik had af en toe een slecht startende auto als deze warm was, na het vervangen van de benzine pomp (Bosch) is dit probleem helemaal weg... (ik heb toen ook wat zitten meten aan die raildruk, dat leek allemaal wel ok)

Kleine update -- ik heb de drukregelaar vervangen. Helaas geen resultaat. Vervolgens heb ik mijn (nieuwe!) groene injectoren terug gewisseld naar mijn blauwe injectoren. Resultaat: probleem soort van opgelost. AFR komt NIET meer boven de 1. Sterker nog, de auto loopt nu eigenlijk te rijk over het hele toerenbereik. Zie video hieronder waar het toerental, turbodruk, AFR en raildruk zichtbaar zijn.

https://youtube.com/shorts/HNwzlyCQasA?feature=share

Nu heb ik de volgende vragen:
- Wat vinden jullie van de AFR's over het toerenbereik? Hoort de AFR zo laag (lees: 0.65) te zijn bij vollast rond 4k toeren? Stationair is de AFR ook 0.83, lijkt mij dat deze dan 1 moet zijn.
- Heb ik iets gemist bij het monteren van de groene injectoren? Hebben deze andere spacers o.i.d. nodig dan blauwe injectoren?!

Wat denken jullie?

Je weet dat de opbrengst van blauwe injectoren lager is dan die van groene?
De ECU rekent alleen maar met aanstuurtijd en dat betekent als je van groen naar blauw gaat met dezelfde software, de injectoren minder in zullen spuiten. Je mengsel gaat dus armer worden. De ECU zal dit wel willen compenseren met behulp van de fuel trim value, maar als de benodigde aanpassing om tot een goed mengsel te komen te groot gaat worden, zal je lambda lampje gaan branden en wordt de foutcode fuel mixture too lean gezet.
Probeer dus boven water te halen voor welke injectoren jouw software is geschreven.

Ik weet dat de opbrengst lager is!

Ik heb echter een andere theorie. Het zou misschien kunnen zijn dat mijn groene injectoren geen originele Bosch injectoren zijn. Op foto's afgaand van het internet lijkt het alsof ik namaak heb. Dat zou het enorm vreemde gedrag in ieder geval kunnen verklaren.

Wat dan nog wel vaag blijft --  RICA heeft er een tune voor groene injectoren ingezet (omdat deze er immers in zaten). De auto liep daarmee dus veel te arm, zoals ik in dit topic meermaals gezegd heb. Bij het teruggaan naar blauw zou ik dan inderdaad verwachten dat hij armer loopt door de mindere inspuiting.

Beter is gewoon alles logbaar laten maken, paar logjes en je weet zoveel meer. Ook de instellingen in de tune tov van de hardware in de auto zijn dan inzichtelijk.

Welk Bosch nummer staat er op de groene injectoren? 

Het lijkt erop dat de door Rica ingestelde zogn. "Injectorconstante" niet in overéénstemming is met de capaciteit van jouw groene injectoren.
Mogelijk doordat het wellicht "nep" Bosch groenen zijn die niet leveren wat Rica er van verwachtte.

Gezien dat het nu beter gaat met je ori- blauwen, lijkt het er op dat jouw groenen juist minder in plaats van meer leveren dan je ori- blauwen.

Dit afgaande op de info die je hebt gegeven.

Ook in je nieuwste filmpje verandert je raildruk niet terwijl je inlaat-druk enorm varieert. Je raildruk moet met evenveel bar en exact even snel varieren als je turbodruk.

Dus ofwel je drukmeter aan de rail is niet goed aangesloten of kapot, of je brandstofdruk wordt nog altijd niet goed afgeregeld, ondanks je nieuwe drukregelaar. Heb je de vacuumslangen van inlaatspruitstuk naar drukregelaar nagelopen? Zit deze ook op de juiste plek van het inlaatspruitstuk aangesloten (vacuumboompje na je gasklep)? Zijn alle andere vacuumgebruikers via dat boompje ook dicht en lekken ze niet? Boompje ook niet geblokkeerd?

Citaat van: VolvoFreak89 op 28-04-2023 00:13:21Ook in je nieuwste filmpje verandert je raildruk niet terwijl je inlaat-druk enorm varieert. Je raildruk moet met evenveel bar en exact even snel varieren als je turbodruk.

Niet als de raildruk t.o.v. de druk in het inlaatspruitstuk wordt gemeten. Wat hier het geval lijkt te zijn, gezien dat extra slangetje aan de drukmeter.
Dan moet de raildruk strak op ongeveer 3 bar blijven.

Als er toch tov de buitenlucht wordt gemeten, dan zou inderdaad de raildruk met de turbodruk mee moeten bewegen.

Citaat van: Jeroentjuh op 26-04-2023 15:38:36Welk Bosch nummer staat er op de groene injectoren?

Dat kopieeren die chinezen gewoon mee, net als het doosje er uit ziet als de real deal

But... Je hebt gewoon een NB sonde dus je zou tijdens closed loop periodes (stationair en deellast) gewoon lambda 1 moeten doen. Eigenlijk vrijwel onafhankelijk van welke injectoren enzo.

Dus als dat al niet in orde is zou ook eens naar de sensoren kijken en vacuüm aansluitingen. Intercooler slangen etc

Citaat van: arjenT5R op 29-04-2023 11:06:17But... Je hebt gewoon een NB sonde dus je zou tijdens closed loop periodes (stationair en deellast) gewoon lambda 1 moeten doen. Eigenlijk vrijwel onafhankelijk van welke injectoren enzo.

Voor zover de fueltrims dat kunnen trekken dan.
Als de discrepantie tussen de door Rica ingestelde "injector constante" en de werkelijke opbrengst van de injectoren te groot is zullen de trims naar hun max gaan en het niet (helemaal) meer kunnen bijregelen.
Je krijgt dan wel een foutmelding (lambda)