Project Charger - SDC

[V70 classic]

De N/A motor van Volvo heeft volgens mij al gesmede drijfstangen... ik meen dat ooit eens ergens in een off. technisch Volvo-boek gelezen te hebben 

Smeden kun je in verschillende smaken natuurlijk..

Dat smeden gebeurd eigenlijk overal het zelfde,een grote pers die er een paar flinke kloppen op geeft
Het verschil zal hem meer in de gebruikte materialen zitten.
En een strengere kwaliteits controlle (er word minder afwijking getolereerd.
Ook wordt een sport drijfstang meestal wat lichter uitgevoerd(door sterkere materialen).
immers vaak draaien wedstrijd motoren meer toeren en hoe lichter de drijfstang hoe minder massa-traagheid
en dan vooral de secundaire onbalans.

[Johann]

Kenteken
Voertuigsoort	personenauto
Merk	VOLVO
Handelsbenaming	850 GLT E2
Brandstof	Benzine
Massa leeg voertuig	1.341 kg

[M a r c]

Nóg een? 

[Johann]

Nóg een? 

Nee das de rooie 




Was gas, nu weer benzine. Scheelt toch 720 Euro wegenbelasting per jaar.. 

[Zippo]

Okej!
Mooi geregeld!

[Johann]

Update,

Nieuwe papieren vandaag dan binnen gekregen. Helaas zit 't een beetje tegen met de levering van de Samco slangen, zal nog wel een weekje duren. Inmiddels 395CC injectoren er in gezet en 17" Pegasus voor de achteras van 215/45 banden laten voorzien en gemonteerd. Voor de voorkant had ik al de Pirelli Corsa banden op Pegs gemonteerd,



.

[Barry_C70]

It's been a week

[Turbo-Geek]

Een centrifugale SC is idd absoluut GEEN drijfstangenkiller want het koppel wordt onderin nagenoeg niet vergroot, je moet met die dingen echt toeren maken voordat ze mee doen.
De vermogensopbouw is doorgaans erg lineair en je behoud wat dat betreft het het karakter van een N/A motor.

Paxton is 1 van de grote 3 centrifugale SC producenten maar helaas is het qua kwaliteit ook de minste.
Vortech was altijd leading maar de laatste paar jaren heeft ATI Procharger een inhaalslag gemaakt en wordt dus ook steeds meer gebruikt.

Vwb het rendement is een Twinscrew charger (Lysholm) principe het allerbeste, niet te verwarren met Eaton (screw) chargers alhoewel ze veel op elkaar lijken.
Een Eaton charger is niet echt geschikt als je een hoog toerige motor wilt blazen aangezien ze heel snel druk maken (al vanaf stationair toerental) maar als de toeren oplopen gaat ie steeds meer druk en met name warmte maken, op een gegeven moment maakt ie vreselijk veel warmte en stort het rendement in en moet je weer behoorlijk gaan intercoolen.
Vandaar dat je ze vaak ziet op motoren die het niet van toeren moeten hebben en onderin direct koppel wensen (oa V8 motoren).

Een lysholm charger heeft veel minder warmte problemen bij hoge toeren en produceert ook idioot veel druk al vanaf lage toeren. 1 van de nadelen is de relatief hoge prijs en het iritante geluid dat ze maken (is wel afhankelijk van de plaatsing van oa de aanzuigbuis en de gasklep).

Verhoeventuning heeft VEEL ervaring met de centrifugale SC en heeft die met name op VR6'en gemonteerd (als eerste in NL) en op BMW 6 cilinders.
Ik heb met beiden test gereden en op zo'n fijne BMW 6 cilinder kwam het echt tot zijn recht en liep het vermogen geweldig mooi op.
Op de VR6 vond ik het zelf niet echt wat, onderin miste ik nog steeds teveel koppel (minpunt VR6) en ik moest echt boven de 4500 rpm komen om met druk opbouw te beginnen, maar dan trok hij wel KEIHARD door richting de 8000 rpm, niet echt mijn stijl.

Ik ben erg benieuwd naar de vorderingen. Jammer dat ik het nu pas hoor want ik heb in de loop der jaren op SC gebied best wel wat kennis op gedaan en ken behoorlijk wat mensen op SC gebied.

[Turbo-Geek]

Oh vwb de Compound Boost setups (Turbo + SC combo) is redelijk wat research gedaan en gebleken is dat zoiets voor de hobbyisten alleen maar leuk is vwb prestige want er zijn redelijk wat opstakels die genomen moeten worden.
Het principe dateerd vanaf WW2 toen het gebruikt werd op jachtvliegtuigen.
Lancia had als eerste echt een dergelijke setup op een performance car (Lancia Delta S4) maar ook zij hadden VEEL problemen in het begin.
Het probleem is dat je de SC wilt laten werken onderin en als de turbo kan spoolen dan moet de SC losgekoppeld worden.
Een centrifugale SC is dus absoluut NIET geschikt voor zoiets omdat ie onderin nauwelijks druk maakt (of je moet idiote pulley verhoudingen kiezen) en het loskoppelen zal je moeten fabriceren.
Sommige Eaton chargers hebben een koppeling (net als bij een airco pomp) en die kan je dus electrisch koppelen/ontkoppelen.
Dan krijg je het probleem van hoe je de druk laat lopen, van de SC door de turbo of andersom of een apart kanaal naar inlaatspruitstuk en werken met een klep ?
En zo zijn er meer obstakels die je zult moeten nemen.
Al met al niet eenvoudig voor de simpele hobbyist en zelfs voor de fabrieken zo'n ruime 20 jaar geleden.
Inmiddels heeft VW wel zo'n principe gefabriceerd dat wel fatsoenlijk werkt en ook betrouwbaar blijkt te zijn.

Vwb puur performance is het nauwelijks zinvol doordat de keuzes in turbo's zo gigantisch is tegenwoordig dat je het vermogen gewoon met 1 of meerdere turbo's kan maken, ook zonder een idioot turbogat.
Je bespaart je veel ruimte, aardig wat gewicht en het is betrouwbaarder.

[Johann]

Bedankt voor de cursus SC Meneer Geek. 

Zover was ik in grote lijnen ook gekomen. Voor wat betreft het Paxton vs Vortech verhaal had ik al iets verteld maar voor zover ik nu kan nagaan zijn Vortech en Paxton samen gegeaan of Vortech heeft Paxton overgenomen. Kijk je naar de SC dan kun je zien dat deze identiek is aan de Vortech behalve de ingegoten naam Vortech op 't compressor huis. Voor wat betreft de levensduur van deze dingen ziet 't er niet zo rooskleurig uit. Ze voldoen zeker niet aan de Volvo "normen" zullen we maar zeggen. Maar met 1000 KM per jaar zie ik daar niet zo'n probleem in.. 

De reden om voor een centrifugaal compressor te gaan was o.a. vanwege het drijfstagen verhaal en de verschillende curves van schroefcompressoren die ik bekenen heb. Daar de meeste toepassingen voor grotere 4-5L of groter motoren zijn is dit lastig te vertalen. Mijn uitganspunt was een basis GLT motor. Dit idee liep ik al langer mee. Ook tijdens het opbouwen van de SDM heb ik 't nog overwogen maar ik heb SDM gekocht met een halve GLT motor, heb deze uit elkaar gehaald en dan kun je wel zien dat de oudere  GLT motor niet echt de juiste voorzieningen heeft voor hoog vermogen.  Moet er wel gelijk bij vertellen dat ik ook voorbeelden heb mogen horen van o.a. de Mosselman kit, T3 turbo op ~0.4 bar op een verder standaard GLT motor, welke op het uitlaatspruitstuk na toch wel een hele hoge levensduur liet zien. De mosselman kit gaf een winst van ongeveer 40-50 PK en volgens horen zeggen is er ruim 250d KM met deze opzet gereden. Maar vervolgens krijg je een GLT in de schoot geworpen en dan is de overweging niet meer zo moeilijk..

Ik had 't plan, heb dit met veel gemier nu tot een redelijk definitieve opzet weten om te zetten. Het is zeker geen opbouwkitje en ik weet ook 100 punten zeker dat ik dit zo nooit weer doe. Beetje het idee van "been there, done that, never got the T-Shirt".

De stand tot nu toe,

De onderdelen waar ik op zat te wachten zullen naar ik mag hopen dan komende week binnen komen. Het gaat om Samco slangen voor de compressor en gasklep aansluitingen en slangen voor de bovenste radiator aansluiting. Ik heb inmiddels een paar alu buizen binnen voor aanzuiging en druk buis tussen compressor en gasklep. Voorlopig komt er geen IC op. Ik wil eerst even afwachten wat de IAT's gaan doen. Heb wel een mooie Fast & Furious IC liggen maar nu dus nog even niet. De radiator is verplaatst naar voren en naar beneden om ruimte te maken voor de radiator slang. Ik heb achteraf eigenlijk het verkeerde compressorhuis besteld maar achteraf is altijd makkelijk praten.. De huizen zijn te krijgen met een rechte of een gebogen uitgang van de compressor, een gebogen versie had mij veel moeite kunnen sparen maar heb dus helaas de rechte versie.
De drukbuis zal nog een blowoff of recirculatie op gemaakt moeten worden. Carter ontluchting gaat denk ik richting AA drink.

De electronica,

Om een of andere domme reden wil de Linkplus G3 ECU niet op dezelfde manier met het relais van de radiator fan werken als de Linkplus G2 in de SDM, moet nog een extra relais tussen. Zal waarschijnlijk met het type uitgang te maken hebben, de G3 heeft nogal wat meer functies waaronder de mogelijkheid voor puls modulatie op vrijwel elke uitgang die over is. Zelfs de niet gebruikte injector en onsteking uitgangen kunnen voor andere dingen worden benut. Dat het relais z'n hoofdspanning niet rechtstreeks van de accu mag hebben zal dan wel de penalty zijn.. 
De rest is allemaal in orde. Alle signalen komen binnen, triggers van krukas en nokkenas doen het nu ook na enig geklooi, nieuwe firmware heeft iets andere aanstuur routine's met toerental afhankelijke voltage's op de sensoren om ruis te onderdrukken. Lastige puzzel om gelijk aan de praat te krijgen, oude systeem was makkelijker maar het zal ook wel weer een reden hebben. Narrowband lambda regeling zit er op, ECU krijgt snelheid binnen en zou hiermee in de toekomst snelheidsafhankelijke druk kunnen geven plus dat ie nu, na ingeven van bepaalde waarden, kan zien in welke versnelling hij zit.
En dan het leuke nieuws, de motor heeft gisteren morgen heel even stationair z'n werk gedaan. Dit zonder koeling en drukbuizen maar hij liep wel! 

[Turbo-Geek]

Vwb buizen en een Blow off/recirculatie oplossing zou ik je aanraden om eens bij Verhoeven te gaan kijken. Die heeft allerlei oplossingen gemaakt in de loop der tijd om zo'n grote Vortech in diverse auto's te maken varierend van een Golf 2, Corrado tot BMW's.
Hij heeft ook een hele stapel pulleys en dat scheelt ook de nodige arbeit.
Ook vwb tips mbt de riemen strak te houden en speciale tensioners kan hij denk ik je wel helpen, ook dit is soms een probleem wat voor de nodige hoofdpijn kan zorgen.

Vwb de IC is niet echt een probleem, dat deed Verhoeven ook niet altijd aangezien de laaddruk vaak laag bleef gezien de standaard compressie van de N/A motor.
Je kan dan zelf met 0.3-0.5 bar druk best wel wat vermogen extra pakken !

P.s. als je ooit de drukopbouw van een schroef compressor wilt zien dan moet je bijv. zo'n Eaton charger op de uitlaat dichtplakken met een groot stuk tape.
Strak afplakken zodat het dus een mooi glad vlak is.
Dan ff met de hand een draai geven aan de pulley en je ziet het tape direct het tape 'bol' gaan staan, best indrukwekkend hoe snel die dingen druk beginnen te maken.


Succes met het project ! Zal dit zeker blijven volgen, gezien mijn voorliefde voor Superchargers

[Johann]

Pulley komt bij Verhoeven weg.. 

[Johann]

[Rayman]

Het begint ook steeds meer op Elferink te lijken daar of niet?

[Johann]

Nouja...