The lady in Red and Yeti

[-D©©©L-]

http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,71844.msg1530330.html#msg1530330

Thnx Marco!

Time flies... Ik logde dat toen in de 422R, een latere eigenaar heeft zich verbaasd over de extra multikabels hier en daar 

[arjenT5R]

Polsdikke kabelbomen

Goed voor de oud ijzer prijs

[KIM]

Waar ik me over verbaas is het totaal andere gedrag van de lock-up in de XC tov die van de R.
Misschien kan ik dat ook nog eens inzichtelijk maken.

[razorx]

Sjonge, wat een getob.
Ik heb gelukkig een bak met 5 lockups waarbij de olie gewoon lekker koel blijft 

helaas wel veel interventies nodig, zo'n lockup bak 

Ik vind het ook wel interessante discussie (zowiezo gefascineerd door de werking van mijn automaat). Is koppelomvormer zelf niet 'gewoon' de pomp? Want als hij in lockup staat is er geen verschil tussen ingaand en uitgaand toerental en wordt er dus ook niets verpompt... ? En gebruikt hij de omweg via de radiator ook niet om sneller op temperatuur te zijn?

Zou trouwens helemaal mooi zijn als je ook lockup mee zichtbaar kan maken in log ...
(of wacht, dat is gewoon te zien aan je toerental)

Dat vermoed ik ook. Vandaar mijn eerdere opmerking. Kan het niet hard maken echter.

[-D©©©L-]

Waar ik me over verbaas is het totaal andere gedrag van de lock-up in de XC tov die van de R.
Misschien kan ik dat ook nog eens inzichtelijk maken.

Misschien was dat ook de reden dat ik met een xc tcu reed 

[razorx]

Nu spreek ik voor mijn beurt, dus laten de betrokkenen ook hun woord doen : Een 10V TCU schijnt ook mooier te werken op een 4.4R.

[BBS]

Nu spreek ik voor mijn beurt, dus laten de betrokkenen ook hun woord doen : Een 10V TCU schijnt ook mooier te werken op een 4.4R.

Ik rijd momenteel ook met een 10V TCU in het rond. En bevalt mij meer dan de standaard T5 TCU.
Schakelt rustiger maar nog mooier, hij kan -als de bak een beetje warm is- bij 79,5 op de teller al in lock-up.
Ik denk dat ik hem mooi laat zitten

En ja kan fluks versnellen zonder dat hij uit de lock-up komt. Maar dat heeft ook te maken met de MOD die Maarten gemaakt heeft.
Ik vind dat dit zoals hij nu is, automaat rijden 2.0 is.

[KIM]

Waar ik me over verbaas is het totaal andere gedrag van de lock-up in de XC tov die van de R.
Misschien kan ik dat ook nog eens inzichtelijk maken.

Misschien was dat ook de reden dat ik met een xc tcu reed  

Ik bedoelde het niet in positieve zin. Ik vind de XC een ronduit slecht schakelende bak. Ik rij nu met een RAWD TCU op de RAWD bak maar die is niet veel beter dan de 2.5T TCU in ieder geval.
De XC bak is overigens een zelflerende bak (ME7).

[KIM]

Sjonge, wat een getob.
Ik heb gelukkig een bak met 5 lockups waarbij de olie gewoon lekker koel blijft 

helaas wel veel interventies nodig, zo'n lockup bak 

Ik vind het ook wel interessante discussie (zowiezo gefascineerd door de werking van mijn automaat). Is koppelomvormer zelf niet 'gewoon' de pomp? Want als hij in lockup staat is er geen verschil tussen ingaand en uitgaand toerental en wordt er dus ook niets verpompt... ? En gebruikt hij de omweg via de radiator ook niet om sneller op temperatuur te zijn?

Zou trouwens helemaal mooi zijn als je ook lockup mee zichtbaar kan maken in log ...
(of wacht, dat is gewoon te zien aan je toerental)

Dat vermoed ik ook. Vandaar mijn eerdere opmerking. Kan het niet hard maken echter.

Dit plaatje geeft ze in ieder geval weer als twee losse componenten.

[KIM]

Ik weet hoe de koppelomvormer er van binnen uitziet. Eigenlijk is het een geëvolueerde vloeistofkoppeling die dankzij het statorwiel een koppelvergroting levert.
Het ging nu om de vraag of de koppelomvormer in werkende toestand niet voor de hydrauliek flow zorgt.

[SB T-5R]

Kijk ff bij Mathijs in z'n weblog die heeft nog niet zo lang geleden de oliepomp van z'n bak vervangen.
De oliepomp is echt een apart onderdeel de koppelomvormer werkt niet als oliepomp maar meer als soort waterrem.

Ding zit helemaal vol met schoepen.

Er zit een vaste waaier in (centrifugaal pomp ish schoepen dus) een losse en een stator.
De vaste waaier zit zeg direct aan het vliegwiel de losse drijft de bak aan.

Door de pomp werking drijft de vaste waaier de losse waaier aan.
Het verschil tussen die twee is hydraulische slip hierdoor wordt dus het koppel vergroot.
Dat is dat optrekken waar het toerental vrijwel gelijk blijft maar de auto blijft versnellen.
Het moment dat dit toerental hetzelfde blijft heet de stall-speed.

https://static.autoblog.nl/images/wp2016/vloeistofkoppeling.jpg

Hier de vloeistof koppeling dus, links het aangedreven deel (door de motor) en rechts het deel dat de bak aandrijft.
Het ene wiel (het aangedreven wiel/impeller) verpompt dus met flinke kracht de olie, waardoor de turbine (aangedreven as) wordt aangedreven (automaatbak).

https://www.mvwautotechniek.nl/Motor/Transmissie/Koppelomvormer.PNG

Hier dus pompwiel (aangedreven wiel door de motor) en turbinewiel, de aangedreven as.

Hoop dat t zo wat duidelijk is, de koppel-omvormer is zeg maar de koppeling.
Dit zijn geen slippende platen maar dit is hydraulische slip.
Hydraulische slip genereert natuurlijk ook flink warmte.
Om dit buiten werking te stellen is er dus de lockup waarmee je dus de koppelomvormer "vast" zet.
Vaak mbv een soort koppelingsplaat of remband.
Dit vast zetten doe je dus om de hydraulische slip van de koppel-omvormer te stoppen.
Ofwel je maakt je bak net ff wat efficienter, geen slip is minder verlies en minder warmte door wrijving/slip.

Aan de aangedreven as zit weer een oliepomp die gebruikt wordt door de rest van de automaat om te smeren/koelen en hydraulisch aan te sturen zoals het schema van marco.

Als de koppel-omvormer slipt dan moet je de olie dus koelen want veel wrijving, hier heb je dan de extra koeler weer voor.
Als je de koppel-omvormer niet gebruikt dan dus geen extra koeler nodig want geen hydraulische slip = geen / nauwelijks wrijving / opwarmen olie.

Er is dus geen "harde" of directe verbinding met de bak, dit gebeurt dus middels de vloeistof koppeling.
Alleen in geval van de lock up heb je dus een soort directe verbinding zoals bij de koppelingsplaat icm een handbak.

Deze directe koppeling is een "zwak" deel. Dus zodra de boel veel voor z'n kiezen krijgt wordt de lock-up verwijdert en gaat alles dus weer door de vloeistof koppeling (koppel-omvormer) welke dus veel meer koppel/vermogen aan kan.
Voor het schakelmoment wordt de lock-up ook verwijdert zodat de vloeistof koppeling het schakelmoment kan dempen. Voor een smooth schakel gevoel  .

Als aanvulling op je verhaal

https://www.youtube.com/watch?v=z5G2zQ_3xTc

Deze legt het altijd mooi uit vind ik.

[arjenT5R]

Dit is namelijk precies wat ik me laatst ook afvroeg. Hoeveel kan die lockup plaat nou eigenlijk hebben?
Het is in de basis dezelfde werking als een normale koppeling, maar natuurlijk lang niet zo zwaar uitgevoerd.
En dat te bedenken dat de meeste automaten ondertussen wel gechipt zijn.
Zelf gebruik ik de "3" van mijn automaat vooral in bergen, maar ook als ik juist een sprintje trek op de snelweg.

Dat tweede heeft eigenlijk niks te maken met automaat temperatuur, omdat ik tijdens het monitoren van de bak constateerde dat de olietemperatuur met hoge snelheid echt geen krimp geeft ivm de overload aan rijwind koeling. Ik gebruik de functie dus omdat ik het reactievermogen prettiger vind.

En dat zette me juist ook aan het denken, want ergens moet de kracht opgevangen worden. En als dat geen slip is, dan is het dus frictie op de lockup plaat.

Eigenlijk kan die lock-up niet super veel kracht hebben. Het is maar een enkelvoudige frictieplaat en het voeringslaagje is heel dun. Als je kijkt nar de moderne bakken waar eigenlijk alleen de koppelomvormer gebruikt wordt bij wegrijden (en nog wat andere situaties) dan zul je zien dat daar een meervoudige koppeling voor de lock-up wordt gebruikt.

In de tijd dat onze 850's en V70's gebouwd werden keken ze niet op een litertje benzine

Ik weet hoe de koppelomvormer er van binnen uitziet. Eigenlijk is het een geëvolueerde vloeistofkoppeling die dankzij het statorwiel een koppelvergroting levert.
Het ging nu om de vraag of de koppelomvormer in werkende toestand niet voor de hydrauliek flow zorgt.

Deze vraag even gemist maar nee dus.
De koppel-omvormer is meer een op zichzelf staand iets zoals de koppelingsplaat, hij gebruikt de bakolie en daar houdt t wel mee op.
Sterker nog de aangehangen oliepomp zorgt voor de voorziening van olie voor de koppel-omvormer ipv andersom.

[arjenT5R]

Het begrijpen van t systeem is stap 1 in troubleshooting

[KIM]

Ik heb de belangrijkste zaken over de AT en koppelomvormer even samengevoegd tot een nieuw topic:

http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,87608.0.html

[KIM]

In navolging op dit verhaal in mijn Blog: Lock-up en olietemperatuur in de automatische versnellingsbak dat tot een interessante discussie heeft geleid, heb ik afgelopen weekend een nieuwe meting gedaan. Ik moest een lang stuk over de snelweg rijden en heb dit zo lang mogelijk in lock-up geprobeerd.

De uitkomst is als volgt:



Waarbij:

Rood = ECT,
Groen = EGT
Bruinig = AT temperatuur

Eigenlijk is gewoon heel goed te zien wanneer ik de snelweg op- en af ben gegaan: Na 16 minuten rijden de snelweg op en na 58 minuten er weer af. In die krappe drie kwartier zie je dat alle temperatuurwaarden mooi stabiel blijven.

Omdat de lock-up is ingeschakeld, blijft de bak op een constante temperatuur van rond de 80 graden waar de KVS rond de 100 graden hangt. Het lijkt er dus op dat hier dus geen koppeling via de koeler is. Je ziet ook de uitwisseling van temperatuur tussen ECT en bak aan het einde van de grafiek.

Wat ik me nu wel afvraag is: Hoe blijft de bak op die constante waarde van 80 graden? Naar mijn idee is er in lock-up geen warmte ontwikkeling meer. Zou er toch een thermostaat ergens zitten?