Martijns 854 T-5R - Naar zijn laatste rustplaats

[Piet]

De cilinderwand was toch  ook meer "aangevreten" dan gescheurd eigenlijk?
Ik zou me er geloof ik niet zo druk over maken, er rijden er genoeg rond met dik over de 400 pk met de het cilinderdek ongemodificeerd.
De 2.3 liter staat er nu bepaald niet om bekend snel te scheuren.

[Martijn_B]

edit: Piet, je geheugen laat je in de steek   Zie hieronder de foto. Na wat research gebeurt het vaker dan ik dacht.

De reden van het scheuren van de cilinderwand zit hem denk ik in de combinatie van een aantal factoren. Tot op heden heb ik geen éénduidige aanleiding kunnen vinden. Tevens is de schade die ik heb zéér uniek, normaal zie je een klein "scheurtje" in de wand van de cilinder. Wat je bij ziet is dat er echt een goede hap uit het alu is tussen de cylinderbussen in.

Zoals dit voorbeeld:


of deze:


of nog 1:


En nu de mijne:



Om e.e.a. te bundelen blik ik nog een keer terug:

1) Koppakking
Bij het bouwen van het blok heb ik alleen de kop laten vlakken, het deck niet. Daarna is de koppakking kapot gegaan door oververhitting van het blok. Waarschijnlijk al bij de eerste start, waarbij de fan niet aansloeg. De kop was toen flink vervormd, 0.4mm over de lengte richting. De kop is toen opnieuw gevlakt, het deck wéér niet. Effect: vlakke kop en waarschijnlijk goed krom getrokken onderblok.

2) Software
De software is op de bank afgesteld op de load cell dyno. Het aparte is geweest dat er geen hoog vermogen werd gehaald (284 pk aan de wielen, ~320 aan het blok) in combinatie met een flink grote turbo (formaat GT35) die normaal bij 1,5 bar toch wel wat meer moet kunnen leveren. Piet haalde met een 19T maar 10 pk minder, wel met een nieuwe type kop maar dit zou bij deze vermogens nog geen grote restrictie moeten zijn. De AFR is nooit te arm geweest onder full pull, eerder aan de veilige, rijke kant.
Wat raar is geweest is de ontsteking. Normaal gaan de whiteblocks niet verder dan 13-15 graden vervroeging bij piek koppel. Omdat er geen knock, detonatie of andere geluiden hoorbaar waren en de auto nog steeds vermogen oppikte bij verdere vervroeging, zijn we door gegaan tot 22 graden voorontsteking bij piek koppel (!). Dit zal ik in de toekomst nooit meer doen. Echter, zoals op de voorgaande pagina én eerder in dit blok ook aangegeven zijn er geen sporen van knock zichtbaar op zuigers, kleppen of bougies.

3 Overige oorzaken
Daarnaast zijn er andere dingen gecontroleerd, bijvoorbeeld de waterpomp, het sproeibeeld van de Siemens injectoren, de AFR waardes, boost spikes (memory setting Gizzmo boost controller), etc. De cylinder waar de schade is opgetreden is cyl 1, als je naar de flow van het koelwater kijkt dan komt dit binnen bij cyl 5, gaat eerst langs 4 hete cylinders en "koelt" dan cylinder 1. Tevens zat aan deze kant de meeste afwijking, gemeten bij het vlakken van de kop. Dit kan betekenen dat je door middel van de koppakking aan de linker kant van het blok 0.4mm + wat er eerder af is gevlakt, zeg 0.2mm = 0.6mm in verschil moest overbruggen.

4 Conclusie
We zullen het dus nooit helemaal zeker weten, wat ik in ieder geval kan doen is het leren van punten die zeker weten fout zijn gegaan:
1) een werkende EGT sensor gebruiken in de toekomst (Innovate gaf problemen tijdens mappen)
2) minder voorontsteking in de mapping aanbrengen, leren van andere resultaten met vergelijkbare setups
3) het deck en de kop van het nieuwe blok zijn beiden gevlakt, dus 100% vlak.
4) beter opletten met het aansluiten van de koelfan


Verder onderzoek toont dat er redelijk veel auto's rondrijden met 400-500 pk en geshimde liners. Interessant dus om nog even verder op te studeren. Tevens is het Ford Whiteblock uit de Focus ST op weinig punten aangepast, behalve op de diepte van de liner tussen de cylinders. Deze is bij de Ford blokken een stuk minder diep, maar bestaat nog wel. Ik denk ook dat ze met een reden bestaan:
De meeste slijtage in de cylinderbussen kom je altijd vlak onder de rand tegen waar de zuigerveer niet hoger komt, bovenste dode punt. Dit is ook het deel waar je peak cylinder pressure hebt, de krachten en temperaturen het hoogst zijn. Tevens blijft de zuigerveer het langst op de zelfde plek en heb je dus de meeste hitte overdracht (metaal-metaal ipv gas-metaal). Omdat je verticaal gezien verschillende temperaturen krijgt in de zelfde cylinder bus, geeft de spleet of "liner" de mogelijkheid tot materiaal expansie. Dit is, verwacht ik, ook de reden dat je de meeste ovale slijtage in de lengte richting van de krukas meet.

Het gedeeltelijk wegnemen van deze functie zou een combinatie moeten geven tussen het houden van een stukje flexibiliteit up top en aanbrengen van extra sterkte:


Echter, de Zweden doen het weer anders en brengen ze zo aan zodat ze vlak zijn met de rest van het deck.



Ik weet niet precies of ik dit zou willen, je geeft de koppakking dan ook geen "bite" meer. Deze heeft normaal een groefje zitten op de plek van de spleet.

Het enige wat ik weet, is dat er regelmatig cyl wanden scheuren tussen de 400-500 pk, en dat er bij een paar blokken na het aanbrengen van de shims geen problemen meer zijn geweest. Gevallen van problemen met shims ken ik niet, maar wordt er graag op gewezen om van te leren.

[Piet]

edit: Piet, je geheugen laat je in de steek   Zie hieronder de foto. Na wat research gebeurt het vaker dan ik dacht.

Tevens is de schade die ik heb zéér uniek, normaal zie je een klein "scheurtje" in de wand van de cilinder. Wat je bij ziet is dat er echt een goede hap uit het alu is tussen de cylinderbussen in.

Dat is nu juist wat ik bedoel...... een hap uit het alu ... ofwel weggevreten i.p.v. een scheur

Overigens: je doet er ook weer geen kwaad met wel te shimmen. Er is eigenlijk ook weer geen reden om het niet te doen.

[Piet]

Het blijft toch interessant wat te filosoferen wat betreft de oorzaak van jouw schade.

Mijn theorie:
Zoals ik er nu tegen aan kijk heeft het niets te maken met het vermogen, je zat immers nog ver onder de 400pk.
Opvallend verschil met de andere voorbeelden is dat ook je zuiger is aangevreten alsook het aluminium van de naastliggende cilinder, echter zonder dat de bus daarvan beschadigingen of scheuren vertoont..
Het aspect is dat van gesmolten metaal.
Ik denk dat je de oorzaak toch moet zoeken in een veel te vroege onsteking.
Eventueel in combinatie met te hoge AFR's als gevolg van tunen bij een lekkende BOV die daarna gerepareerd is.
Als er ontbranding van het mengsel plaats vindt terwijl de zuiger nog een opgaande beweging maakt wordt het ontbrandende mengsel wat wil expanderen door de zuiger gecomprimeerd, de druk en daarmee de temperatuur loopt dan gigantisch op.
Zo zal het porselein van de bougie daardoor ook kunnen zijn gebarsten.
Er is dan maar weinig nodig voor een bepaalde plek om als hotspot te gaan fungeren bv een zwakke plek tpv de koppakking wellicht doordat er inderdaad onvoldoende vlakheid van kop of blok ter plaatse was, dat zou de lokatie kunnen verklaren.
Het metaal zal daar gewoonweg weg smelten.
De oorzaak ligt dan niet in een hoog vermogen maar in een onstekingsfout.
Die hoge enorme drukken kun je ook terug vinden in de drijfstanglagers, die ook beschadigd waren. Het is dat er sterke H-profiel drijfstangen in zaten anders zouden die waarschijnlijk ook verbogen zijn.
Ik wil wel geloven dat bij vermogens dik boven de 400 pk shimmen nut heeft, maar ik denk niet dat je er deze specifieke schade mee had kunnen voorkomen.

[mitchelli]

Ik denk dat er een zwakke plek is ontstaan nadat hij die keer te warm is geweest. Je had om de haverklap geplofte slangen. Dat haarscheurtje of dergelijk heeft het op dat gegeven moment begeven.

Ik denk in iedergeval niet dat het met het vermogen/druk of pingelen te maken heeft gehad. Jou onderzoek naar de sleeves is interessant. Al lijken die foto's allemaal van een 2.5 liter?...die wanden zien er op de foto iig dunner uit. Bij de 2.3 zou ik me geen zorgen maken als je niet boven de 400 wilt.  (+-). Daarboven lijkt het me wel een nuttige modicatie,mits je hetzelfde soort materiaal gebruikt voor de opvulling van de sleeves.

[mitchelli]

Ps. Bij detonatie zijn vaak meerdere kleine puntjes of kratertjes te zien op zuiger en verbrandingskamer.....

[Piet]

Detonatie is het in ieder geval vrijwel zeker niet geweest inderdaad wegens het ontbreken van de kratertjes.
Maar pre-ignition of een veel te vroege ontsteking hoort naar mijn mening zeker nog tot de mogelijkheden.

Hoe dan ook, de uiterste nauwkeurigheid waar nu mee gewerkt  wordt doet vermoeden dat herhaling van zo'n debacle vrijwel uitgesloten mag worden.  

[mitchelli]

Hoe dan ook, de uiterste nauwkeurigheid waar nu mee gewerkt  wordt doet vermoeden dat herhaling van zo'n debacle vrijwel uitgesloten mag worden.

mooi verwoord,en mee eens 

[peteRRR]

Nette versnellingsbak ( blanke lak ) zo Martijn.

Groet.

[thuur]

Versnellingslak..


Gr

[Martijn_B]

"And on that bombshell"... Ben ik er nog niet uit vwb shimmen, heb het erg druk met werk en weinig voortgang met de Volvo afgelopen week.

Wel een andere vraag: in het tussenblok zit een grote zwarte O-ring, deze kan ik op de tekeningen niet terug vinden. Iemand een idee voor het partnummer?

[Piet]

Heb je er een foto'tje van?

[Martijn_B]

Volgens mij is het nummer 7. Er wordt echter aangegeven:

O-ring
O.DIA 22.1 mm ENG -27713.

en

Sealing ring
-1998 O.DIA 20.3 mm ENG 27714-. REPL 1PCS 9443647-4.
(9443647)(978392) 1999-

Onderblok is van 1995, ik denk dus dat ik de eerste nodig heb. Part nr 949410

Ik zou ook graag de massa kabels die op de cyl kop zitten willen vernieuwen. Weet iemand of Volvo deze los verkoopt?

[Johann]

6 en 7

6 = 8642560
7 = 8642559

[Martijn_B]

Vandaag uitgeleefd met 619 Rebel Blue.  Gespoten in 2K lak: