De Zilverschuit - Toespoor vergroten voor betere rechtuitstabiliteit?

[arjenT5R]

Ook de alm even instellen op lambda.

Heel de handel op lambda

[Piet]

EGT bij 100 klopt wel; dat draai ik ook zo'n beetje. Hij loopt echter niet zo snel op als bij jou.
Ik heb deze conversie: (X*5/1024)*250

Bij de ME7 komt hij bij jou als een 10-bits waarde uit, de conversie is dan X/1023*1250 (wat hetzelfde is als (X*5/1023)*250.
Bij de M44 van Ries komt hij er als een 8-bits waarde uit, de conversie is dan X/255*1250  ofwel x*4,902

[Piet]

Kor jij hebt de EGT sensor voor de turbo zitten, ries heeft m er na.

Na de turbo mag ie wel iets lager...

Ik heb die temperaturen iig pre-turbo maar goed dat is bij 1.25...

Dat hangt et van af.
Als de turbo niet veel te doen heeft (cruisen) dan onttrekt hij niet zoveel energie aan de uitlaatgassen en zal er niet nog niet veel temperatuurverschil zijn pre - en post turbo.

[Maarten-t5]

Blijft natte vinger werk imo

[Piet]

That's for sure

[arjenT5R]

True!

[Maarten-t5]

Ik heb even gekeken trouwens,
Jouw bin is een 608 bin die als basis een lpt ignition map had.
Hij is inmiddels wel al aardig aangepast hier en daar.
Je hebt die bin toch trouwens?
Je kan de ign map s posten ter leering etc

Kleine toevoeging als tip in het algemeen: de conversieformules moet je niet vereenvoudigen. Dat lijkt slim, maar er je kunt dan niet meer in 1 oogopslag zien wat de opbouw is. Bij Kornelis kun je nu bijvoorbeeld direct zien dat het om een 10 bit waarde gaat. Als hij vereenvoudigd was geweest zie je dat niet aan de formule en kun je makkelijker verkeerde conclusies trekken.

[Ries van de Zilverschuit]

Maarten: dank! Ja, ik heb inderdaad hier een hele serie doorontwikkelde bins, ook de laatste. En die is beslist niet origineel meer, nee. 

Die tabel zal ik binnenkort posten.

Verder: mijn brandstoftabel staat al in lambda. Mijn adx-file nog niet. 'k Zal een kijken of ik die ook zo kan aanpassen dat die lamba weergeeft.

Als de conversieformule goed is, moeten de temperatuurmetingen dus correct zijn.

Volgende week zal ik nog een plaatje van een pul plaatsen, ook voor de temperatuurverloop. Ik vermoed dat je invloed van de turbo daar beter zichtbaar is.

[Ries van de Zilverschuit]

'k Heb hier nog een log van een pull (max load 9.2) met daarna een 'langzame pull' met een het toerental tot circa 6000 toeren, met een lage load van rond de 3.2. Gewoon om eens te kijken wat er gebeurt en wat de invloed van de turbo kan zijn op de temperatuur in de downpipe. Allemaal op lpg.

Temperatuur begint bij 550 en komt daarna dus niet hoger dan circa 650 graden. Je zou de invloed van de turbo vermoeden bij de pull (afkoelen), maar bij de 'langzame pull' zonder turbodruk en lage load is de temperatuur vrijwel hetzelfde. Je zou bij een pull een hogere temperatuur verwachten (gezien de posts van anderen). In theorie zou het verschil dus het afkoeleffect van de turbo kunnen zijn, maar dat is in deze opstelling dus onmeetbaar.



Blijft allemaal een beetje discutabel zo natuurlijk.

Volgende stap is of ik daadwerkelijk een temperatuurstijging kan meten bij het verarmen van het mengsel op kruissnelheid. Want daar zit natuurlijk de crux. Lukt dat niet dan is deze vorm van meting per definitie waardeloos. Dat deze manier van meting voor een pull waardeloos is wel duidelijk.  

('k Ga er wel vanuit de techniek de goede waardes reproduceert, maar dat is een aanname).

[arjenT5R]

Als je meer lucht toevoegt aan een zelfde verbranding en je ontsteekt dit op t juiste tijdstip kan je onmogelijk een hetere verbranding krijgen...

Die nonsense over dat arm draaien ook altijd...
Dat een rijker benzine mengsel lagere egt's geeft bij flinke last komt alleen maar omdat de benzine druppels een "koelende" werking hebben.

Als je minder hout op t vuur gooit blijft t toch ook koud in huis?

Even een beetje back to basics, je heb een hermetisch afgesloten doos, je doet hier 1 brandstof in en precies genoeg lucht om de zuurstof in de aanwezige lucht op te gebruiken maar ook alle brandstof volledig te benutten. In geval van benzine is die 1 op 14,7.
Ofwel lambda 1.
Als je de inhoud van deze afgesloten doos tot ontbranding brengt, en de ontbranding volledig de tijd geeft om zich helemaal te verbranden tot de laatste hoekjes en gaatjes zal je zien dat alle brandstof en alle zuurstof is opgebruikt. Dit is in een ideale omstandigheid.
Na die ontbranding meet je de temperatuur.

Nu doe je dit nog een keer hetzelfde maar je doet 1 deel brandstof en de dubbele hoeveelheid lucht. Ofwel in geval van benzine 29.4 delen lucht op 1 deel benzine.  Je houdt dus aan het eind van de verbranding 14.7 delen lucht en geen brandstof meer over.
De overgebleven lucht zal een deel van de warmte opnemen. Ofwel de uiteindelijke temperatuur is lager maar de energie is hetzelfde.

Diesels werken al een jaar of zeker 100 via dit principe meer lucht is lagere EGT's diesels draaien altijd op lucht overmaat omdat t zo traag ontbrand dat t nooit op tijd aan genoeg zuurstof kan binden, dus doen we er maar flink wat lucht bij. Zwarte rook = hoge EGT's

Het verhaal van de doos en lambda 1 gaat alleen op als er genoeg tijd maar ook juiste vermenging etc is. De ideale wereld dus.
In de ideale wereld van verbranding zou je dus genoeg hebben aan lambda 1 ofwel voldoende zuurstof hebben om alle brandstof te benutten bij lambda 1.

Onze motoren zijn zeker niet de ideale wereld, anders had je ook geen CO uitstoot... CO is onvolledig verbrand mengsel.

Doe je dus flink wat extra lucht bij je mengsel dan zal je brandstof vollediger verbranden (zoals bij een diesel). Mits juist vermengd en mits binnen explosie grens etc etc.
LPG leent zich hier beter voor dan benzine juist omdat t ook wat trager/moeilijker ontbrand.

Kornelis heeft de mitsubishi gdi motoren al eens genoemd die in deellast ook lambda 2 deden en zo is mazda nu bezig met sky active ook een lean burn benzine motor.
Dus ook bij benzine motoren is het best mogelijk alleen wat lastiger.

Nu kan je met LPG best wat rommelen en dat heb ik dus ook gedaan... je loopt vanzelf tegen maxen en minnen aan.
Maar de uiteindelijke EGT's tijdens cruisen op lpg zullen zeker niet hoger worden.

Meer efficiëntie = immers minder warmte ontwikkeling...

Edit: je zal idd zien dat tot ongeveer Lambda 1.1 de EGT's wat hoger zullen worden dit komt dus wel omdat je verbranding beter wordt dan bij lambda 1 je verbrand dus meer brandstof dan normaal omdat die zich beter aan de zuurstof bind omdat er meer zuurstof voorradig is. Op een gegeven moment ga je over dit punt heen dus dat er echt flink lucht overblijft die dus de warmte opneemt en dan zul je zien dat de EGT's weer wat omlaag gaan.

[Ries van de Zilverschuit]

Volgens moet je aan wal komen en docent worden...

Als je meer lucht toevoegt aan een zelfde verbranding en je ontsteekt dit op t juiste tijdstip kan je onmogelijk een hetere verbranding krijgen...

Dat juiste tijdstip van ontsteking is toch net waar het omdraait? 'k Begreep dat als je een verarmd mengel niet op het optimale moment (te laat) ontsteekt, de uitlaatgassen te heet kunnen worden omdat de verbranding nog niet helemaal uitgewoed kan zijn als de uitlaatkleppen opengaan.

Corrigeer me als ik het verkeerd voorstel.

[arjenT5R]

Als je een mengsel te laat ontsteekt heb je t zelfde euvel ook bij lambda 1.

Vandaar mijn stelling

Het is niet t arme mengsel dat t probleem geeft maar t ontsteken er van.

Also mentioned by kor; maar mitsubishi had dus speciale komvormige zuigers om dat arme mengsel zo goed mogelijk te kunnen ontsteken.
Want dat is natuurlijk ook een dingetje, hoe armer hoe lastiger t wordt, vermenging en verdeling wordt steeds belangrijker naar mate je armer gaat.

[Ries van de Zilverschuit]

Mooi!

'k Wil ook nog even hoe ik in de logs afr naar lambda krijg. Dat is inderdaad wel handig.

Kan ik daarvoor beter een nieuwe value in de adx-file aanmaken, Lamba (gemeten en de tabelwaarde)? En welke conversieformule heb ik daarvoor nodig? En wat is dan de rol van benzine-lambda (14,7:!) en lpg-lambda (15.5:1)? Of moet dat in de controller van de widebandsonde aangepast worden?

[razorx]

Het fijne van lambda is dat de 14,7 op benzine en 15,5 op lpg beiden overeenkomen met een lambda van 1. Scheelt je dus een hoop omdenken.
Het doet even een weekje zeer, maar dan ben je er aan gewend.

In de VE map die bij een wideband regeling beter de lambda map kan heten is de omrekening 1/(X*0.0078125)
In de aquisitie waarden voeg je die voor de lambda toe of pas je je AFR meting aan.
Dus Lambda = AFRberekening/14,7

Dit kan omdat de gebruikte wideband sondes geen "weet" hebben van de LPG en in feite wel gebruikt worden voor een AFR meting maar in werkelijkheid lambda meters zijn.

Even tussendoor: Gisteren kwam ik een nare bug tegen in de software van ALM.
De sonde stond als volgt ingesteld op de PC met hun software 0V->10AFR en 5V->20AFR. Net als mijn Spartan 1.

Als je bij ALM de weergave omschakelt naar lambda in plaats van AFR zou het volgende moeten verschijnen:
0V->0,68lambda en 5V-> 1,36 lambda. Niets was minder waar en dat verklaarde ook het bizarre gedrag van deze sonde.

Eén maal goed zetten in de lambda weergave modus en de sonde gedroeg zich wel correct. De weergave op de PC van de bijbehorende softweare klopte daarna wel.

[arjenT5R]

0,68 tot 1,36 yits

Ik heb m bij freefall, rappendaf, V70R^2, ozzzz en vulk idd ook lambda gezet.
En dan 0,68 bij 0 en 1,36 bij 5 volt

Bij mezelf staat ie op 0,5 tot 2.0

@ ries dat zou ik dan ook gelijk aanpassen als ik jou was dat ook je alm in lambda praat.