Tuners deugd, Motronic 4.4 tuning uitgelegd.

[Vulk]

En een sticky vsn maken.
Dan telkens relavantie info voorin plakken

Sticky krijgen we als thomas terug van vakantie is.

En bbs je zegt precies t geen wat al meerdere keren genoemd is.

Ik moet nog vertrekken.

[arjenT5R]

Mooi stukje weer Piet!

Zo eindelijk weer wat tijd om wat meer begrijpend te lezen 

@ piet duidelijk verhaal op pagina 1

Questione:
IAT lijkt een interessante sensor/waarde, waar is deze geplaatst en hebben alle std 4.4 auto's hem?

Nog 1, voor de beginnende tuner  :
Even heel kort door de bocht, je gaat je loadmap omhoog trekken van origineel.
Je duwt de tcv duty cycle map in de goede richting. Tot zo ver redelijk te snappen.
Want ons doel bij tuning is meer power en/of meer efficiëntie.

Dan.... wat gaat we met de std waarden doen in de onstekingsmap?
Laten we het eerst hebben over het simpel "chippen" van een std auto?
Niet te moeilijk beginnen.

[razorx]

Ff heel kort. De data van de iat wordt vermogensbeperkend gebruikt.
Kan je in de bin disabelen. De 850 heeft hem bv ook niet. Is een simpel middel om bij Nederlandse temperaturen ietsje te winnen.
Voor logging daarintegen is de waarde wel zeer interessant.

[KIM]

Volgens mij zit de IAT in de LMM

[arjenT5R]

Volgens mij zit de IAT in de LMM

Zeker? Ik dacht namelijk dat dit wel echt een hard wired sensor was.
ook weer ergens wat over gelezen op t engels forum....

Net ook even stukje van Yits uitgeplozen.

Ook allemaal redelijk te begrijpen  
Nog even een vraagstuk over de Load Threshold Lambda Control:

Eigenlijk hoe moderner de auto hoe langer ze uitstellen om open loop te gaan draaien, dus een heel stuk langer lambda 1 blijven vasthouden voordat ze gaan verrijken. Voordeel hiervan is natuurlijk een stukje efficiëntie en een gunstiger verbruik ook in hogere deellast.
Is dit iets waar je nog veel mee kan winnen qua efficiëntie in ons geval?
Tot hoe lang kun je bijvoorbeeld zonder ellende lambda 1 blijven draaien?
Denk dat je daar op zich mijn knock tabelletje wel naast kan leggen toch?

[KIM]

Ik dacht dat de IAT op de print van de LMM zit ingebakken. Signaal zit op 1 van de vier pennen op de LMM.
Zal het schema er eens op naslaan.

Ik ben abuis; de LMM heeft een voeding en massa voor de LMM, een signaaldraad en nog een aparte massadraad.

[KIM]

Tijdens een AFR meting op een rollenbank heb ik gezien dat boven de 120 km/u de lambda=1 wordt losgelaten. Fabrikanten kiezen veiligheidshalve altijd voor een rijker mengsel vanwege de koelende werking van benzine. Waarom 120 km/h? De Europese rijcyclus kent geen hogere snelheid in de meting dan 120 km/h. Tot dat moment is het belangrijk om Lambda = 1 te draaien.

Wel willen de fabrikanten een gecontroleerd rijk mengsel hebben en willen zelfs naar een cilinder selectieve regeling. Alleen een breedband sensor is in staat zo snel te reageren dat dit type regeling mogelijk is. Voorwaarde is dat de sensor zo dicht mogelijk tegen de uitlaatkanalen zit.

[arjenT5R]

Oke dan over de VE map.
Sorry dat ik wat na ijl maar moet t toch ergens kwijt.

De waarden in de VE map zijn de laatste correctie op de injector-tijd afhankelijk van de veranderde volumetrische efficiëntie.

De VE is afhankelijk van de vulgraad bij gedraging als een perfecte NA motor zonder verliezen is dit getal 1.000.
Dit getal 1 komt overeen met 1 complete vulling zoals de motor bedacht is, in ons geval 2300cc.
Dit getal is nooit exact 1 want je hebt verliezen en weerstand, de motor moet letterlijk de lucht door de turbo heen zuigen bij stationair toerental.
Vandaar dat ie op sommige punten ook onder de 1.000 zit. (weerstandsverliezen)

Oke voor zover, het getal is dus altijd lager dan 1 bij een NA motor en wordt lager naarmate meer toeren want dan zijn de verliezen groter.
Nu hebben wij een turbo motor, ofwel een 4 slag otto motor met drukvulling zoals dat zo mooi heet.
Jaja ga je drukvulling gebruiken dan gaat die efficiëntie omhoog, zoals ook al genoemd in het knock topic.

Dus door extra lucht toe te voegen maak je om het maar even simpel te zeggen van een kleine NA motor eigenlijk een grotere NA motor want eigenlijk vergroot je door de drukvulling de cilinderinhoud!? In plaats van meer lucht aanzuigen dus een grotere cilinderinhoud pomp je er nu gewoon lucht bij in.

Meer lucht is meer efficiëntie van het zelfde motor volume. (Volumetric Efficiency)
En getal groter dan 1 is dus drukvulling, neem als voorbeeld zoals er ergens heel mooi in de map staat  heeft het getal 1.2000.
Dat wil dus zeggen een vulgraad die ongeveer 20% hoger is dan de originele vulling.
Neem voor t gemak een 2.3 want daar gaat het hier over, dan heb je dus:
2300ccx1.2=2760cc
Dus in Jip en Janneke taal heb je nu door middel van de turbolader van je 2.3 een dikke 2.760gemaakt!
Meer lucht is meer brandstof, dus nu de motor weet dat ie zich moet gedragen als zijnde 2760cc motor weet ie dat ie aan de hand daarvan meer brandstof in moet spuiten.

Dat het lijkt alsof deze map zich gedraagt als lambda map klopt, dat is heel simpel.
Zodra jij druk gaat maken dan wil de motor gaan verrijken.
Dus als jij zegt ik maak een klein beetje druk dan krijg je een klein beetje verrijking.
Omdat je denkt dat de map zich gedraagt als lambda map krijg je eigenlijk het zelfde, jij geeft aan dat je bij die load en dat toerental die verrijking wil (je hebt immers het idee dat je een lambda-ish getal invoert) dan komt dat getal redelijk overeen omdat jij dus denkt dat je een beetje druk draait dus een beetje wil verrijken...

Ofwel hoe hoger de turbodruk hoe hoger de Volumetrische Efficiëntie hoe meer brandstof er in moet.
Dus vandaar de correctie waarde voor de injectoren
Dit maakt de verwarring ook aannemelijk.

Stomme is dus dat we met lmm waarden in kg's werken (massa) en dat deze waarde weer in volume is...
Welk volume is eigenlijk niet interessant het is gewoon volume vergroting vanwege de laaddruk.

Of mijn getallen helemaal kloppen durf ik niet met 100% zekerheid te zeggen hoor maar dit is hoe het ongeveer werkt.
Er zullen ongetwijfeld nog meer correcties achter zitten maar hoger dan 1 is meer drukvulling!




edit: ehm... yits! Mijn VE map ziet er heel anders uit   bij mij is ie andersom haha

Evengoed doet t niet veel af aan de werking.

[razorx]

Op benzine is het een vrij harde keuze tussen performance en verbruik.
Ze gaan niet samen. Al kan je al cruisend rustig met een lambda van 1,06 rijden.

LPG is hierin veel fijner. Je zou zonder schade kunnen kiezen voor een lambda van 1 onder vollast.

Effectief blijkt het arm te draaien en pas bij een hogete load de lambda te verlagen om uiteindelijk te eindigen bij 0,92.

Dan blijkt een R met wideband regeling ineens zuiniger dan de 10V. Ook met wat pret momenten.

[razorx]

Je was me voor over wat anders.

[Piet]

De VE map geeft niet de Volumetric efficiency weer maar is een laatste correctie op de injectortijd veroorzaakt door de veranderende Volumetric efficiency.
De VE neemt  bij een turbomotor als gevolg van de turbodruk eerst toe tot ergens in het middengebied (bij standaard tutlrbo's) om vervolgens weer af te nemen in de hogere toeren wannee de turbo gaande weg steeds meer moeite krijgt om de zaak bij te houden.
Wanneer de turbo op zijn best werkt krijgt hij zelfs meer lucht in de cilinder dan dat het beschikbare volume daarvoor groot  is ( de lucht wordt gecomprimeerd) de VE wordt dan dus  groter dan 1.
Wat bij een N/A motor dus niet mogelijk is.

Als je goed naar de standaard !! VE map kijkt zie je ook iets van een knik in de waarden rond het VE omlagpunt

[arjenT5R]

De VE map geeft niet de Volumetric efficiency weer maar is een laatste correctie op de injectortijd veroorzaakt door de veranderende Volumetric efficiency

Ja dus t verhaal klopt dan toch wel weer redelijk, zat op een gegeven moment in de knoop  

Het geeft niet de volumetrische efficientie weer nee jij voert die in
eigenlijk is het een afgeleide van turbodruk.

Nou verhaal verbouwd, die map van yits had me een beetje in de war gemaakt haha.
Nu dus de juiste map 
Die maakt het ook iets simpeler uit te leggen.

[Piet]

De correctie kan niet met eenvoudige formules door de ECU uit de VE berekend worden. Daarom bestaat dan die VE tabel.
Dat is ook één van de grote voordelen om de hele zaak met de wideband mod in een closed loop zichzelf te laten regelen.
Waarbij je dit hele gedoe in 1x kwijt bent en in de tabel gewoon kunt aangeven welke lambdawaarde je daar wilt hebben en het dus wel een echte lambdatabel is geworden.

[Piet]

De VE map geeft niet de Volumetric efficiency weer maar is een laatste correctie op de injectortijd veroorzaakt door de veranderende Volumetric efficiency

Ja dus t verhaal klopt dan toch wel weer redelijk, zat op een gegeven moment in de knoop  

Het geeft niet de volumetrische efficientie weer nee jij voert die in
eigenlijk is het een afgeleide van turbodruk.

Bijna ... je voert niet de VE in maar de noodzakelijke laatste correctie op de injectortijd als gevolg van de veranderende VE

Nou verhaal verbouwd, die map van yits had me een beetje in de war gemaakt haha.
Nu dus de juiste map  
Die maakt het ook iets simpeler uit te leggen.

De VE is overigens dimensieloos: het is een Volume/een Volume

[arjenT5R]

De VE map geeft niet de Volumetric efficiency weer maar is een laatste correctie op de injectortijd veroorzaakt door de veranderende Volumetric efficiency

Ja dus t verhaal klopt dan toch wel weer redelijk, zat op een gegeven moment in de knoop  

Het geeft niet de volumetrische efficientie weer nee jij voert die in
eigenlijk is het een afgeleide van turbodruk.

Bijna ... je voert niet de VE in maar de noodzakelijke laatste correctie op de injectortijd als gevolg van de veranderende VE

Nou verhaal verbouwd, die map van yits had me een beetje in de war gemaakt haha.
Nu dus de juiste map  
Die maakt het ook iets simpeler uit te leggen.

De VE is overigens dimensieloos: het is een Volume/een Volume

Ja beetje traaaaaaag internet enzo, heb zojuist de 25e wijzging doorgevoerd  

En iig bedankt voor de verbeteringen etc!