Tuners deugd, Motronic 4.4 tuning uitgelegd.

[Piet]

Ik heb zelf geen M44 auto, maar bij de C70 (ME7) zit ie in één van de IC buizen, naast de MAP sensor.
Volgens het electrisch schema van de M44 is het wel een aparte sensor en zit hij niet verwerkt in de LMM, dat kan ook ook niet want die is dezelfde als bij een M43.
Is in het schema trouwens wel ook gestippeld aangegeven, wat betekent dat ie niet altijd in elke regio van de wereld gemonteerd heeft gezeten.
Maar waarom gaan we er hier zo diep op door?
Het is voor de M44 sowieso  helemaal niet zo'n belangrijke input.

[Piet]

Dan liep ik nog een hele tijd met de gedachte, wat is toch dat ge-eikel van dat kromme drijfstangen verhaal.
Met die grote kans op knock/pre-ignition bij lagere toerentallen.

Want zo dacht ik, lager toerental en lagere verbrandingsdruk is minder warmte ontwikkeling is dus minder kans op knock.

Eh... ja en nee...

Juist die toerentallen waar wij het zo lekker vinden om koppels (koppel is 1 en koppels is meer  ) te hebben is het gebied waarin de turbo het meest efficient is.

Dus eigenlijk is je werkelijke vulgraad op dat moment t hoogst, hogere vulgraad betekend (zie knock topic)
hogere eind compressie = hogere einddruk = hogere eind temperatuur (wet v. Boyle)

Hogere eindcompressie is dus een hoger koppel, koppel uitgedrukt in BMEP is dus weer terug te vinden in ons grafiekje.
Koppel is dus een constante voor knock, meer koppel is een grotere kans op detonatie...

In de hogere toerengebieden is de effectieve vulgraad minder, dus de eindcompressiedruk lager. Dus daar ligt het knock gevaar wat minder op de loer.
Hogere toeren gebied is dus wat meer Peekaasss.

Hoop dat t zo wat duidelijk is...  

Het is mn ook dat bij lage  toeren er ook gewoon meer tijd is voor knock om te ontstaan.
Hoe sneller de zuiger zich beweegt hoe sneller het moment van piekdruk en daarmee het gevaar voor knock voorbij is.
Dus als je de turbo bij lage toeren er lekker veel lucht in laat drukken waar ie ook nog eens alle tijd voor heeft, dan lopen de piekdrukken lekker flink op die ook nog eens lang kunnen heersen.
Ofwel je smeekt gewoon bijna om knock......
Dusals je veel koppel onderin wilt, moet je daar wel een echt goede afstelling hebben kwa ontsteking en fueling.


De stelling "koppel is een constante voor knock"  is overigens eigenlijk niet juist.
De condities die zorgen voor een hoog koppel zijn ook de condities die gunstig zijn voor het onstaan van knock. Da's niet hetzelfde.

[arjenT5R]

Jij hebt die sensor niet omdat je geen M4.4 hebt (toch?). Op een M4.3 is ie niet aanwezig.
Plaatje is van een M4.4 auto.

Lekkere vent ben je ook.. Je hebt zelfs nog staan bloeden en zweten op m'n auto. Een V70R van 1998 is wel zo'n beetje de 4.4 auto  

Dan liep ik nog een hele tijd met de gedachte, wat is toch dat ge-eikel van dat kromme drijfstangen verhaal.
Met die grote kans op knock/pre-ignition bij lagere toerentallen.

Want zo dacht ik, lager toerental en lagere verbrandingsdruk is minder warmte ontwikkeling is dus minder kans op knock.

Eh... ja en nee...

Juist die toerentallen waar wij het zo lekker vinden om koppels (koppel is 1 en koppels is meer  ) te hebben is het gebied waarin de turbo het meest efficient is.

Dus eigenlijk is je werkelijke vulgraad op dat moment t hoogst, hogere vulgraad betekend (zie knock topic)
hogere eind compressie = hogere einddruk = hogere eind temperatuur (wet v. Boyle)

Hogere eindcompressie is dus een hoger koppel, koppel uitgedrukt in BMEP is dus weer terug te vinden in ons grafiekje.
Koppel is dus een constante voor knock, meer koppel is een grotere kans op detonatie...

In de hogere toerengebieden is de effectieve vulgraad minder, dus de eindcompressiedruk lager. Dus daar ligt het knock gevaar wat minder op de loer.
Hogere toeren gebied is dus wat meer Peekaasss.

Hoop dat t zo wat duidelijk is...  

Het is mn ook dat bij lage  toeren er ook gewoon meer tijd is voor knock om te ontstaan.
Hoe sneller de zuiger zich beweegt hoe sneller het moment van piekdruk en daarmee het gevaar voor knock voorbij is.
Dus als je de turbo bij lage toeren er lekker veel lucht in laat drukken waar ie ook nog eens alle tijd voor heeft, dan lopen de piekdrukken lekker flink op die ook nog eens lang kunnen heersen.
Ofwel je smeekt gewoon bijna om knock......
Dusals je veel koppel onderin wilt, moet je daar wel een echt goede afstelling hebben kwa ontsteking en fueling.


De stelling "koppel is een constante voor knock"  is overigens eigenlijk niet juist.
De condities die zorgen voor een hoog koppel zijn ook de condities die gunstig zijn voor het onstaan van knock. Da's niet hetzelfde.

Ja het is eigenlijk de vraag naar koppel die knock veroorzaakt.

Waarom we zolang door gaan over die IAT? Gewoon omdat ik benieuwd was waar ie zat en hoe ie er uit ziet. Omdat ie me nog niet is opgevallen. Geen specifieke reden dus.

[Piet]

Ik denk eigenlijk dat ie er bij jou ook niet in zal zitten.

Niet om te zeuren hoor 
Maar het is de hoge vullingsdruk bij lage toeren die de knock veroorzaakt.
Niet de wens naar hoger koppel an sich.
De wens naar een hoger koppel heeft dan indirect wel de condities gecreeerd waarin de knock ontstaat.
Maar deze knock is geen absoluut gevolg van de wens naar hoger koppel, de knock is nl tot op zekere hoogte te vermijden bij het hogere koppel met een juiste instelling van onsteking en fueling.

[arjenT5R]

Ik denk eigenlijk dat ie er bij jou ook niet in zal zitten.

Niet om te zeuren hoor 
Maar het is de hoge vullingsdruk bij lage toeren die de knock veroorzaakt.
Niet de wens naar hoger koppel an sich.
De wens naar een hoger koppel heeft dan indirect wel de condities gecreeerd waarin de knock ontstaat.
Maar deze knock is geen absoluut gevolg van de wens naar hoger koppel, de knock is nl tot op zekere hoogte te vermijden bij het hogere koppel met een juiste instelling van onsteking en fueling.

Als je naar de grafiek kijkt:
Klik hier voor Gra-fiek

Dan staat BMEP links als constante, hoe meer koppel je wil hoe groter de kans op knock.
Maar zolang je netjes binnen de window blijft van onstekingstijdstip en mengsel verrijking (of heul veel verarming) dan zal niet niet zoveel aan de hand zijn.
Het is dus wel de wens naar meer koppel uit een kleinere motor die de kans tot knock vergroot, alleen vergroot niet standaard leidt tot knock.

Zullen we dan zeggen dat het risico op knock groter wordt naarmate je meer koppels uit eenzelfde motor wil?

[Piet]

T's een kwestie van oorzaak en gevolg.
Het moet natuurkundig ook een beetje correct blijven.

De wens naar hoger koppel is hooguit indirect een oorzaak voor knock.
Net zoals: "hoe meer mensen hun auto gaan zelftunen hoe groter de kans op knock wordt in een populatie auto's" een indirecte oorzaak is.
Je hebt het dan over een statistisch verband niet over een natuurkundige causaliteit.

De wens voor hoog koppel onderin de toeren verhoogt de kans op knock, maar knock hoeft niet op te treden.
Statistisch verband, een zogenaamde correlatie.

Als je de vullingsdruk bij lage RPM maar hoog genoeg opvoert gaat er op een gegeven moment zeker knock optreden.
Causaliteit.

Lijkt misschien muggezifterij, maar is toch goed om het onderscheid in te zien.
Het beinvloed de beslissing die je af en toe neemt.

Dat is ook de reden dat er zo vaak rare beslissingen worden genomen in de politiek, die verwarring van correlatie met causaliteit.
But let's not go there  

[arjenT5R]

T's een kwestie van oorzaak en gevolg.
Het moet natuurkundig ook een beetje correct blijven.

De wens naar hoger koppel is hooguit indirect een oorzaak voor knock.
Net zoals: "hoe meer mensen hun auto gaan zelftunen hoe groter de kans op knock wordt in een populatie auto's" een indirecte oorzaak is.
Je hebt het dan over een statistisch verband niet over een natuurkundige causaliteit.

De wens voor hoog koppel onderin de toeren verhoogt de kans op knock, maar knock hoeft niet op te treden.
Statistisch verband, een zogenaamde correlatie.

Als je de vullingsdruk bij lage RPM maar hoog genoeg opvoert gaat er op een gegeven moment zeker knock optreden.
Causaliteit.

Lijkt misschien muggezifterij, maar is toch goed om het onderscheid in te zien.
Het beinvloed de beslissing die je af en toe neemt.

Dat is ook de reden dat er zo vaak rare beslissingen worden genomen in de politiek, die verwarring van correlatie met causaliteit.
But let's not go there  

En zoals 'n wijs man ooit riep 

Powaaaaaaaaahhhhhhrrrrrrrr

Wat dat is toch het geen waar het uiteindelijk om draait, koppels 

En nee het is geen muggenzifterij, als we naar een goed product streven dan discussiëren we het gewoon stuk totdat t volledig klopt en ik vind t heerlijk 

Laten we de wetenschap exact houden, ik heb niet zoveel met politiek 

[stefanhuijser]

ArjenT5R, de IAT zit bij de ME7 modellen op de inlaatbuis naar de gasklep. Vlak naast de MAP sensor.
Vlak onder het inlaat spruitstuk zitten ze naast elkaar.

[KIM]

Dit gaat over M4.4. De vraag is of en waar de IAT bij deze types zit.

[Piet]

Vaak niet dus.
Maar je kan wel een temperatuur sensor van een ME7 in de IC buis van de intercooler naar de gasklep zien te frutsen om de IAT mee te kunnen loggen.
Wordt dan wel frobelen om die gasdicht en drukbestendig gemonteerd te krijgen, op de buis van de ME7 zit daar een voorziening voor.

[arjenT5R]

  denk dat ik nu wel genoeg sensoren heb besteld 

[razorx]

@arjen:
De reden dat jouw VE map


er anders uitziet dan de mijne


Is omdat standaard de VEwaarde wordt getoont, terwijl ik het handiger vind met 1/VEwaarde te werken.
Piet heeft me overtuigd dat het een VE map is. Maar met 1/waarde kom je veel dichter bij het lambda rekenen. Wat in ieder geval in mijn logica fijner werkt.
1/VEwaarde is gerelateerd aan lambda zou je in de wiskunde zeggen.

Dit is immers de tabel waarmee je de rijkheid van het mengsel onder last bepaalt.
Heb je de Piet zijn wideband mod, dan is het natuurlijk een harde lambda map.

[razorx]

Nog even over de IAT bij M4.4:
In een 850 zit die niet. Heb je je 850 van M4.4 voorzien moet je onder turbo related de volgende tabel volledig op 0 zetten:
"LDR duty cycle correction, intake air temperature"

In een X70 moet je die tabel op zijn minst temmen. Werkt veel te restrictief bij Nederlandse temperaturen. Meteen het eerste winst puntje.

[Piet]

In begin de indruk te kriigen dat de de IAT sensor bij Nederlandse M44- V/C/S-70 serie ook niet gemonteerd zit.
Ik heb er geen , kan het dus ook niet controleren.

[razorx]

Bij mij zit hij er in. En er komt ook data uit. Maar ik heb ook weer een deadlock wat volgens mij ook niet standaard is.