blijft de vraag wat het dan wel is... Wie zou er eens een stukje met mij willen meerijden?

Net weer eens ff wat dingen nagelopen...
In ieder geval zit er TEVEEL olie in de automaat. Het nivo staat zeker ver boven het streepje van hot. Misschien dat dit het sproeiende geluid geeft... iemand een idee hierover?

Daarnaast nog eens goed geluisterd onder de kap, maar echt totaal niets vreemds. Alleen in versnelling en dan bij gasgeven... Spruitstuk zou het dus nogsteeds goed kunnen zijn..

In ieder geval blikje wynn's klepstoter reiniger erin gedaan (ruikt naar lijm) en injector cleaner in de benzine... Klepjes hoorde ik goed tikken toen ie koud was, maar niet echt hard genoeg om het in de cabine te kunnen horen...

Differentiaal diagnose dus:

1. Uitlaatspruitstuk lekt
2. hoge oliestand bak

Hmm, aan de onderkant zit niets.. wel zie ik wat schuim aan de peilstok. Denk dat de ATF toch wat de lijden heeft gehad van de lek tussen oliekoeler en radiator. Tijd voor een flush
Hoop alleen dat de bak nog geen schade heeft  

Diemen-Utrecht?
Is dat te overbruggen?
Even uitlezen ook,kan ook geen kwaad!
Heb een ander idee over het geluid,maar wordt een erg lang verhaal dan!

Wel interessant!

Denk je dat er iets uit te lezen valt als ik geen storingslampje op mn dashboard krijg? Als je zaterdag even tijd heb, kom ik graag ff langs.. Een second opinion zou erg helpzaam zijn.
Sowieso wil ik de olie verwisselen, just to be sure...

Het andere idee over het geluid hoor ik graag. Heeft toch niets met drijfstanglagers te maken eh?  

Dit is overigens een interessant verhaal, hier pleiten ze voor vervangen van de ATF als er een lek tussen radiator en oliekoeler is geweest:  

"A Torque Converter is fluid-filled case that contains a set of turbines - there is an input turbine that is driven by the engine, an output turbine that connected to the transmission's input shaft, and a stator turbine between them that directs and controls the flow of the fluid.  
At a certain input RPM, the torque converter will reach its maximum fluid flow. Below this input RPM, there is poor hydraulic "coupling" between the input turbine and the output turbine - there is a lot of "slippage". Above this input RPM there is a hydraulic "lockup" - there is almost no slippage between the input turbine and the output turbine. This certain input RPM is called the "stall speed" of the converter. This property of a torque converter allows an engine to rev-up to a speed where it begins to make significant power (commonly referred to as "torque multiplication") before being put under a heavy load. The stall speed of a torque converter needs to be carefully matched to the torque curve of the engine it will be used with. A high-performance or race engine, which makes power only at high RPM, needs a torque converter that has a very high stall speed.

You cannot check the stall speed of a torque converter by pulling the transmission into gear, holding a vehicle with the brakes and adding power -- the drive-wheels will begin to spin long before you reach full-power. The proper way to check the stall speed is to make a standing-start, abrupt, foot-to-the-floor acceleration run and note the RPM shown on the tach at the instant the vehicle begins to move. This test actually measures "flash stall", but this is usually very close to the true stall speed of the converter. Also, this test is only valid if the tires do not begin to spin and if the engine can develop sufficient torque to actually reach the rated stall speed. If the tires spin, the apparent stall speed will be high. If the engine does not develop sufficient torque for the converter, the apparent stall speed will be low.

Some torque converters have an internal, hydraulically operated "lockup clutch" in them. At some preset point, the transmission will cause this converter lockup clutch to engage in order to mechanically lock the input turbine and the output turbine together. This improves the vehicles efficiency a bit because the slight slippage between the input turbine and the output turbine is eliminated. As a side benefit, some "engine braking" is also available when you take your foot off the accelerator.

The internal parts of the turbines are manufactured from formed sheet metal vanes and machined rings. In most "stock" quality torque converters, the assembly of these parts is primarily accomplished by interlocking mechanical means. In high quality, heavy-duty and high performance torque converters, the turbine assemblies are completely welded or furnace brazed together to provide for a stronger and more robust unit.

As with the rest of the transmission, excessive heat and contamination is what will kill a torque converter. Since the fluid in the torque converter is ATF supplied by the transmission, wear particles and/or bits and pieces of a blown-up transmission will end up in the converter, thereby destroying it. Changing the ATF at regular intervals and installing an external transmission cooler will lead to maximum torque converter life. If an in-radiator transmission cooler fails, ATF contamination with engine coolant will destroy a lockup torque converter."

Is bij jou de olie niet vervangen nadat de koeler is gewisseld?

"Too much fluid can also cause serious problems. When the fluid level is high enough to reach the spinning components inside the transmission, the churning action traps air in the fluid, causing it to foam. "Foamy" fluid increases oxidation and can reduce pump efficiency which could reduce internal pressures and cause serious problems like band and clutch failure. "

Citaat van: ed op 06-05-2004 22:59:15
Is bij jou de olie niet vervangen nadat de koeler is gewisseld?

Nee, bij jou destijds wel? Ik ben voornemens om het in ieder geval zaterdag te doen. Waarschijnlijk is het niet de oorzaak van de klacht, maar ik wil het sowieso goed hebben.

Ik heb de koeler niet vervangen, wel de olie.

Citaat van: mark20v op 05-05-2004 23:16:15
Daar hoef je niet bang voor te zijn Lijkt me eerder iets van een lek spruitstuk of pingelen.

  mark

Een ongeblazen 20V pingelen bij 2200 tpm?? Tuurlijk......  

Citaat van: Pruttel op 07-05-2004 19:43:17

Citaat van: mark20v op 05-05-2004 23:16:15
Daar hoef je niet bang voor te zijn Lijkt me eerder iets van een lek spruitstuk of pingelen.

  mark

Een ongeblazen 20V pingelen bij 2200 tpm?? Tuurlijk......  

wat dacht je van een verkeerde timing

Citaat van: mark20v op 07-05-2004 19:56:00

Citaat van: Pruttel op 07-05-2004 19:43:17

Citaat van: mark20v op 05-05-2004 23:16:15
Daar hoef je niet bang voor te zijn Lijkt me eerder iets van een lek spruitstuk of pingelen.

  mark

Een ongeblazen 20V pingelen bij 2200 tpm?? Tuurlijk......  

wat dacht je van een verkeerde timing

de distributieriem is net vervangen en daarvoor deed ie het ook al...

verkeerde benzine ron91.......