Fotoreportage revisie B5234 en DIY tuning: The eagle soars once more!

[Piet]

haha, doesn't matter...alle input is welkom....

[Piet]

Heb je geen logs van 2,75 en 3" behuizing uit het verleden, onder zelfde boost en rpm en gear?

Vast wel, maar ik probeer hiermee een wat meer directere relatie te vinden om de conversie zo dicht mogelijk te benaderen.

[Piet]

Het zier er naar uit dat het aan de meetopstelling ligt.
Je ziet een duidelijke beinvloeding van de twee maf's van elkaar.
-Bij de S90 behuizing voor de 850 behuizing gemonteerd vallen beide grafieken redelijk precies samen.
-Bij de 850 behuizing voor de S90 behuizing gemonteerd, sensoren evenwijdig aan elkaar,zie je de grafieken  meer uiteen lopen, echter wel met de S90 grafiek boven die van de 850 behuizing grafiek, andersom dus dan verwacht.
-Zelfde opstelling maar dan sensoren kruislings op elkaar lopen de grafieken nog wat verder uiteen.

Volgende stap wordt een meting met een maf achter de luchtfilterbox en een maf voor de luchtfilterbox om ze van elkaar te scheiden. Zien of dat wat oplevert....

Ik krijg wel de indruk, maar dat is nog wat prematuur, dat het verschil tussen een 3" behuizing met de originele 2,75" behuizing niet erg indrukwekkend gaat worden en dat als je voldoende  meer lucht wil kunnen meten met de maf om de max load voor de ecu substantieel te verhogen je toch naar een maf moet die eerder in de richting van de 3,25" a 3,5" ligt.

[Piet]

Instellen van de Injectoren

Het wordt zo langzamerhand eens tijd om wat aan de knoppen te gaan draaien in tunerpro RT om te zien of er met het M4.4 gebeuren nog een beetje vermogen uit te krijgen is.

Als eerste moeten dan de injectoren goed ingesteld staan. Hier komen we dan direct al op een groot voordeel t.o.v. een systeem als turbotuner USB.
Met TT-USB kun je alleen de relatieve inspuittijd beinvloeden terwijl nu met de M4.4 naast de injectorconstante ook de zogenaamde "dead time" of "latency time" in te stellen is.
Dat is de tijd die de injector nodig heeft om op gang te komen. Als deze deze dead time bijvoorbeeld 1 ms is en ECU besluit dat er 5 ms seconden ingespoten moet worden kan de ECU hier rekening mee houden door een openingssignaal van 6 ms te geven.

@Martijn_B:
Dit is ook de reden dat de 630 cc Siemens bij TT-USB stationair zo rot af te stellen zijn, dat komt doordat hun dead time sterk afwijkt van die van Bosch waarvan de dead time in de ECU ingeprogrammeerd staat.
Met de M4.4 zijn deze injectoren dus wel goed in te stellen. Alhoewel ik toch nog  steeds liever 550 cc Bosch injectoren zou monteren i.v.m. hun beter sproeibeeld.

Maar ook de dead time van de groene  Bosch injectoren wijkt af (snellere opener en dus kortere deadtime) van de oranje en witte Bosch injectoren.  
Hij wilde met TT-USB bij mij weliswaar met de groene injectoren wel redelijk goed stationair lopen, maar loopt nu met de correcte dead time in de M4.4 toch beter.

De dead time hangt overigens ook af van de boordspanning. Hoe hoger de spanning hoe sneller de injector opent. Dit is geen lineair verband, vandaar dat de ECU werkt met een latency table waar de dead time per volt boordspanning in staat.

Je kan door itererend veranderen van de deadtime en injectorconstante deze redelijk benaderen op geleide van de Long Term Fuel trim Partial Load LTFT-P en de Long Term Fuel Trim Idle LTFT-I maar dan ben je wel even leuk bezig, zeker als je deze bij verschillende boordspanningen wilt vinden. Als de ventilator of airco inschakelt kan de boordspanning immers zomaar plots inzakken.

Je kan ook proberen deze waarden te achterhalen en gewoon invullen. Welnu ......dat viel nog niet mee.
Wat betreft de flow rate varieren de opgegegeven waarden op het internet tussen de 412 cc/min en 450 cc/min, alhoewel de 440 cc/min wel het meest wordt genoemd.
Het vinden van de latency table van de groene injectoren bleek helemaal lastig, zelfs email's met Bosch leverde niks op.
Uiteindelijk op het internet deze pagina gevonden:

http://www.boschdealer.com/specsheets/0280155968cs.jpg

Deze tabel laat de waarden zien bij 39.15 psi ofwel 2.7 bar brandstof druk.
Volgens het tabelletje rechtsonder moeten de waarden met 1.0341 worden vermenigvuldigd om tot de dead time's bij 44.95 psi ofwel 3,1 bar te komen. (eigenlijk 0,1 bar teveel maar acceptabel kwa afwijking).

Hieruit heb ik het volgende tabelletje gedistilleerd:


Ik heb deze in de M4.4 ingevoerd als latency table en ben even er van uitgegaan dat een flow van 440 cc/min de juiste waarde zou zijn.
Je komt dan op een injectorconstante van (het syseem gaat uit van een constante van 1 bij 315 cc/min injectoren)  315/440 = 0.7159.
Het systeem slaat de waarden in een byte op en maakt er daardoor dan 0.7188 (close enough) van.

En dit was dan het resultaat na een uurtje rondrijden:


LTFT-P strak op nul en een LTFT-I van -44 microsec, dat wil zeggen dat er 44 microsec van de injectortijd afgetrokken wordt door de ECU tijdens stationair om een AFR van gemiddeld 14.7 te bereiken, wat dus zeer weinig is.
Bovendien was deze nog richting 0 aan het kruipen (er was nog niet lang ge-idled op dat moment).

Volgende stap is dus nog die &*%*)&*&(* conversie te bepalen naar een grotere MAF om de ECU voldoende load te kunnen laten zien.

Maar stiekem tussendoor toch alvast met de "taget load setpoint" tabel en de "TCV duty cycle pilot control" tabel spelen om te zien of de boost boven de 1.1 bar, die ik nu heb, uit te krijgen is.

[Martijn_B]

Fantastische beschrijving Piet!
(Ps: ik gebruik Bosch 660cc nu)

[KIM]

Mooi werk weer Piet.
Heeft mij ook aan het puzzelen gezet. Heb jij de waarden 5, 7, 9 en 16 geinterpoleerd?
Deze staan niet in de offset tabel.

[Piet]

Klopt, die zie je ook in geel weergegeven in mijn tabelletje. (EDIT  zie dat in deze versie van de spreadsheet tabel het geel bij 5 volt en 16 volt is weggevallen)
De vorm van de grafiek ernaast heeft dezelfde vorm als de grafiek die je kunt maken uit de originele (oranje injectoren) waarden van de "Ïnjector opening time by voltage" tabel in tunerpro.
Op die manier waren de ontbrekende waardes redelijk eenvoudig en voldoende nauwkeurig te bepalen.

[Piet]

Fantastische beschrijving Piet!
(Ps: ik gebruik Bosch 660cc nu)

Beter... de dead times zullen daarvan, naar ik verwacht, niet zo hevig afwijken als de Siemens.
Hij zal waarschijnlijk stationair ook beter lopen  dan met de Siemens?

(Maar om ze perfect te krijgen.....)

[Martijn_B]

Ze behoren idd een stuk geraffineerder te zijn. Ik moet echter zeggen dat ik nog weinig verschil merk, maar hij loopt dan ook erg beroerd stationair na een koude start. Echt super mega rijk, AFR van 10.8-11.3 de eerste 2 minuten. Soms slaat hij zelf niet direct aan maar moet je even doorstarten, naar mijn gevoel omdat hij verzuipt.

Cold start enrichment wellicht, zie je zoiets terug in TunerPro?

[Piet]

Koude start is sowieso fors rijk, er is wat dat betreft echt rekenining gehouden met siberische omstandigheden.
Er is naast de injectorconstante en de latency time nog een derde in te stellen parameter in het spel nl. de minimum injector tijd. Dat is de minimale tijd dat een injector open mag staan. Wellicht is deze voor die flinke injectoren te hoog. Die 660 cc jongens kunnen in die minimum injector tijd aardig wat benzine inspuiten waardoor die veel te rijk zal lopen na/bij  starten  Ik heb voor mijn toch wel stuk kleinere injectoren (440cc) die minimumtijd ook al moeten verlagen.
Kan ook nog zijn dat de latency time zo ver off is,  zeker voor die grote injectoren, dat de ECU dit via de fuel trim niet meer bijgeregeld krijgt. Hoe groter de capaciteit hoe meer impact een  100 microsec afwijking in de dead time heeft.

[KIM]

De rev5bin is volgens mij geschreven op de witte injectoren.
Na een aanpassing van de injectorwaarden in tunerpro loopt de mijne nu op een LTFT van 0 bij de standaard (oranje) injectoren.

[Piet]

Volgens het popup venstertje wat je te zien krijgt als je met de muis op de injectorconstante gaat staan is een constante van 1 gebaseerd op een injector van 315 cc/ min. Ik weet niet of dat oranje of witte zijn. Maar met de dead time table van de groene injectoren en een berekende injectorconstante gebaseerd op een constante van 1 bij 315 cc injectoren en uitgaande van een flow rate van 440 cc/ min voor de groenen kom ik wel precies op 0 met de LTFT-P.

[Piet]

@Kim: wat is nu je injectorconstante en welke dead times gebruik je tussen 12 en 14 volt?

[razorx]

Mooi werk aan de dode injectortijd. Met mijn fuel trims zat ik redelijk goed. Maar dit is weer een verdere stap naar perfectie.

Dank je! Zal dit bij mij ook aanpassen. Echt top werk wat je doet. Ennuh vooral het MAF research.
-edit- Jullie doen, sorry Maarten.

[KIM]

De instelling waarbij de LTFT op 0% bleef (200 km gereden) was met 1,0234. Deze was (kwam ik gisteren achter) gebaseerd op de verkeerde injector.
Misschien ligt die slechte LTFT die ik eerst had wel aan de onaangepaste dead times, want dit was het standaard tabelletje (12 = 1,209, 12,5 = 1,131, 13 = 1,053, 13,5 = 0,0995, 14 = 0,936).

De LTFT Idle was trouwens bij de 1,0234 all over the place: voor mij een reden om (nog steeds zonder AFR) die deadtimes aan te passen.