Fotoreportage revisie B5234 en DIY tuning: The eagle soars once more!

[Jelmar]

Eerst die babyturbo maar aan de tiet? Misschien groeit nog wat?

[Piet]

Er borrelen al weer wat nieuwe ideeën over nieuwe ECU mods  tussen mij en Maarten.
Zoiets als bv tot 16 extra te loggen kanalen door de ECU zelf, zoals bv EGT, welke dan in de software geintegreerd kunnen worden.
Denk bv. aan dingen als een ingrijpen van de ECU (requested load verlaging) bij overschrijden van een in te stellen  maximum EGT e.d.

EGT zou zeer welkom zijn! Zou dan wel iets van een conversie printje tussen moeten ivm thermokoppel of gaan je gelijk de mV meten van het koppel?

Komt een minimale hoeveelheid extra, door de ECU te besturen, electronica aan te pas.

Het vermoeden groeit dat bij de Lpe7 het 6e cilinder circuit softwarematig uitgeschakeld is.
Kijken of we er achter kunnen komen of dat daadwerkelijk ook zo is

Ik was nog zo blij in het begin dat ik een LPe7 had..... Begin er een beetje van terug te komen

Voor die LPe7 vinden we ook nog wel een oplossing.

[Piet]

Eerst die babyturbo maar aan de tiet? Misschien groeit nog wat?

Oooow ... ben eerst nog een goed huisje aan het bouwen waarin ie kan groeien......

[Maarten-t5]

Eerst die babyturbo maar aan de tiet? Misschien groeit nog wat?

Whahaha. Pindakaas voeren mss.

[classicT5]

Piet en Maarten, jullie aanpak lijkt me heel erg op opensource ontwikkeling. Degene die het zelf willen/kunnen doen leven zich uit en hebben de code, via welke weg dan ook.

Degene die plug&play oplossing willen en ondersteuning kunnen bij de bouwers terecht. Die daar dan ook logischerwijs een vergoeding voor vragen. Al die uren die erin zitten is niet meer dan normaal dat daar iets tegenover staat. Ik zou bijvoorbeeld graag bij jullie aankloppen.

Redhat is met deze aanpak erg groot geworden :-)

Kun je deze bin tuning voor alle bosch ecu's gebruiken? Dan heb je helemaal een groot marktpotentieel.

[Piet]

M44 sowieso, M43 vrijwel zeker , ME7 moet nog ontgonnen worden maar ziet er hoopvol uit maar gaat nog even duren.
Oudere types nog niet naar gekeken.

[WhizzMan]

Als ik het goed begrijp doet de M4.4 in onze roffels niets met een MAP standaard, ook niet als we er eentje inbouwen om te kunnen loggen. Als we op LPI gaan rijden, wordt de brandstofinjectietijd of de druk van het gas niet aangepast aan de druk van de inlaat. Bij benzine regelt de benzinedrukregelaar dit wel.

Zou het kunnen dat daardoor toch een afwijking ontstaat in LPI injectorconstantes? Is dat eventueel met een extra correctie op basis van de uitgelezen MAP bij ingeschakeld LPI te compenseren?

[razorx]

Als ik het goed begrijp doet de M4.4 in onze roffels niets met een MAP standaard, ook niet als we er eentje inbouwen om te kunnen loggen. Als we op LPI gaan rijden, wordt de brandstofinjectietijd of de druk van het gas niet aangepast aan de druk van de inlaat. Bij benzine regelt de benzinedrukregelaar dit wel.

Zou het kunnen dat daardoor toch een afwijking ontstaat in LPI injectorconstantes? Is dat eventueel met een extra correctie op basis van de uitgelezen MAP bij ingeschakeld LPI te compenseren?

Ik weet niet of ik op dit bericht in moet gaan. Het komt verward en verwarrend over.

Een M4.4 roffel heeft geen MAP sensor.
De benzinedruk wordt door de drukregelaar constant gehouden. Druk van de inlaat is als begrip betekenisloze in dezen.
LPi heeft zijn eigen drukregelsysteem dat goed werkt.
De injectorconstante is of het nou een benzine of LPG injector is, een constante.
Met een goede zelf te realiseren injectorcalibratie heb je vrijwel geen afwijking. Niet op LPG, niet op benzine.
LPi is een volgsysteem met omrekening van de injectortijden. Die bepaal je met Piets systeem in de benzine ECU met aparte mapping voor benzine en LPG.

[KIM]

Het klopt wel hoor.
De ingespoten hoeveelheid benzine wordt bepaald door het drukverschil op de injector. Aan de ene zijde heb je dan te maken met de brandstofdruk en aan de andere kant met de druk in het inlaatspruitstuk. Om de drukverschillen (en dus de totale inspuitdruk) te elimineren, wordt de drukregelaar gestuurd door de druk in het inlaatsysteem.
Op die manier blijft het drukverschil over de injector dus constant. Een dergelijke compensatie regeling is inderdaad niet op ons LPi systeem aanwezig.
Een MAP sensor zou dan een mooie sensor zijn om deze compensatie elektronisch uit te voeren.

[Piet]

Mja het is niet moeilijk een map correctie toe te passen.
Voor de boostlogging wordt er al vaak een map sensor op de achterste lambda ingang van de ECU aangesloten, dat betekent dat de boost reeds in de bin beschikbaar is.
De vraag is echter in hoeverre het zinvol is.
Als de turbodruk tot 1.4 bar oploopt kan er al bijna een verschil in van 1 bar tussen minimum en maximum inlaatspruitstukdruk bestaan.
Dat zou betekenen dat onder volle boost het mengsel best wel flink zou verarmen zonder enige compensatie.
Ik heb zelf geen LPi, maar ik hoor eigenlijk nooit van degenen die met een flinke tune op LPi rondrijden dat ze problemen hebben met een te arm mengsel.
Zijn er compenstaiemechanismen hardwarematig danwel software matig actief?
Dat moet dan eerst uitgezocht worden want anders zou een extra map sturing wel eens tot overcompensatie kunnen leiden.
De widebandcontroller zal overigens tot op zekere hoogte ook verarming door een lager drukverschil over de gasinjector bij hogere boost op kunnen vangen.
Het verdient dus eerst verder onderzoek.

Voralsnog lijken degenen die nu me de LPi switscher rondrijden geen problemen te hebben met een te arm mengsel op LPG

[razorx]

Lpi heeft alleen een injectortijd compensatie aan de hand van de druk op het koppelstuk. De rest wordt gecorrigeerd middels de lambda regeling.
Full range bij een wb. Part load bij een nb.

[Piet]

Ik denk eerlijk gezegd dat dat, zeker in combinatie met de wb controle, in de praktijk dan ook prima zal voldoen.

[Ludo]

Ik heb zelf geen LPi, maar ik hoor eigenlijk nooit van degenen die met een flinke tune op LPi rondrijden dat ze problemen hebben met een te arm mengsel.

Met een lambdawaarde van ±0.85 (wot) had ik anders toch binnen een jaar een drijftstang krom.
Sindsdien een rijker mengsel, lambdawaarde van ±0.78 gaat het toch al meer dan 3 jaar goed.

Ik ben dus echt wel benieuwd naar resultaten hier...

[Piet]

Kijk, het kan softwarematig dus wel gerealiseerd worden een extra map(boostsensor) aansturing voor de LPi.

De vraag blijft nu alleen nog even waar die lambda van 0,85 door veroorzaakt is.
Als het inderdaad door verarming tgv ongecompenseerde drukverhoging in het inlaatspruitstuk veroorzaakt wordt en de testrijders ook onbedoeld lambdawaarden van 0,85 tegen gaan komen wil ik best een mapregulering toevoegen.
Het moet dus wel zin hebben.

Maar ik denk dat met de widebandregeling de juiste Lambda zonder extra mapregeling ook goed in te stellen moet zijn.
Maar daar heb ik dan ook mijn zeer gewaardeerde testrijders voor om dat uit te testen.

[MrCain]

Ik heb zelf geen LPi, maar ik hoor eigenlijk nooit van degenen die met een flinke tune op LPi rondrijden dat ze problemen hebben met een te arm mengsel.

Met een lambdawaarde van ±0.85 (wot) had ik anders toch binnen een jaar een drijftstang krom.
Sindsdien een rijker mengsel, lambdawaarde van ±0.78 gaat het toch al meer dan 3 jaar goed.

Ik ben dus echt wel benieuwd naar resultaten hier...

Maar jij had ook +500nm bij 3100RPM en +340pk bij 4500RPM op LPG
Aangezien LPG langzamer ontbrand bij lagere toeren is kans op knock zeer aanwezig bij lagere RPM, zelfs/vooral bij LPG....
Daarintegen ontbrand LPG weer zeer snel op hogere RPM.... Dus moet je weer oppassen dat je niet te veel vervroegd wat je drijfstangen weer niet lekker vinden....
Te rijk is weer niet goed voor je kleppen enz....

Daarom is die mapswitching eigelijk wel zeer wenselijk => hoef je niet meer een compromis te vinden tussen benzine en LPG!