[V70] Uit het leven gegrepen, van V70 2,3T-T5 LPI naar V70 (N) D5!

[UserID6342]

.... De ECU heeft geprobeerd de turbo software matig "uit" te zetten maar aangezien M4.4 dat dus niet ondersteund....

Kleine correctie, je ziet dat de ECU de turbo wilt terug regelen en doet echt zijn best hiervoor, maar omdat de slang eraf ligt KAN hij de turbo niet terug krijgen met als gevolg dat de turbo compleet onbegrenst draait en volle druk levert...

[BBS]

Da's heel erg jammer
Maar heb jij door jouw sw. (en rijstijl) niet gewoon teveel koppel onderin gehad? Want dat is iets waar de standaard drijfstangen niet zo blij mee zijn...

Succes met de misere!

Uiteraard heeft hij teveel koppel onderin gehad, maar dan wel ten gevolge van het gescheurde slangetje waardoor de ECU dus geen controle meer had over de turbo !!

Wel echt een vervelende pech dit zeg!

Sorry hoor,  ik vind het toch wel raar dat dit weer een PMY tune betreft. wellicht toch wat loos met die software.  

Geheel sans rancune overigens

Verklaar U nader, want dit slaat helemaal nergens op!

Sinds vorig jaar viel het Jennie en mijzelf op dat de turbo op een gegeven moment meer "aanwezig" was dan voorheen. Ook begon de wagen bij meer vermogen vragen wat te stotteren op LPG
*Knip*
Tijdens een proefritje bij Dirk klapte er wéér een slang af, nadat de AFR meter een AFR van 11 liet zien. Huh Daar gaat iets helemaal niet goed. Het ding verzuipt in de brandstof?

BJ had je ook een knipperend lambda lampje?
Want en stotteren en een AFR van 11 duiden op verrijking ivm knock, wat op LPG helemaal niet lekker werkt zoals Yits wel eens aangetoond heeft.

Nogmaals, ik vraag dit puur uit (technische) interesse. Ben gewoon benieuwd of zoiets voor mij of andere met meer vergelijkbare software te voorkomen is, behalve dan het vervangen van de tcv slangen.

Piet, als ik er naast zit graag even zeggen.

Nee Leon, ik had geen knipperend lambda lampje, alleen de AFR meter liet een keer 10 en 11 zien tijdens een "testrit."

Mozes Bert Jan,

Wat een drama en sterkte met een goede oplossing.
Dit is wel een auto die je wou hebben zoals ie nu was.

Is kiezen voor een setje nieuwe H-drijfstangen, zoals Piet zei, niet de beste oplossing?

Als we zeker weten dát het in de drijfstangen zit misschien wel. Maar zoals Dirk al zegt, de drijfstangen die er nu in zitten zijn recht, en we weten gewoon niet of dat het probleem oplost. Ik vind het niet erg erg om weer 7 á 800 euro te investeren, maar dan moet je het wel zeker weten....

Sjezus wat ongelofelijk balen dit BJ..
...en wat sta je nu voor een moeilijke beslissing

Er zijn nog een paar opties wat ik zo begrijp uit Dirk z'n verhaal, deze opties eerst maar eens goed onder de loep nemen voordat je de wagen gaat afschieten. Dat je er nu helemaal klaar mee bent is zeer begrijpelijk want dat zouden er veel meer zijn (waaronder ik ook)
Echter verdampt de investering die eerder is gedaan én wanneer er een andere wagen komt weet je ook niet wat je nou precies aanschaft. Blok is er al, deze inbouwen is dus één van de opties.
Kost natuurlijk wel weer extra €uro's maar dan kun je wel weer verder, als alles achter de rug is en de wagen doet weer waar deze voor bestemd is rijd jij ook weer met een glimlach rond  

Je slaat de spieker op z'n kop Henry


Maar dat er gelijk verwezen wordt naar een tune of diegene die de ombouw gedaan hebben is ook de reden geweest dat wij het eerst een paar weken "stil" hebben gehouden. Wij wilden eerst zeker weten wat nu de oorzaak is geweest dat het blok kapot gelopen is.
Maar ondanks dat er een heel duidelijke oorzaak is wordt er toch gelijk naar bepaalde mensen gewezen. En daar kan ik eigenlijk verrekt slecht tegen....

[Piet]

Precies, je ziet in de logs ook meteen dat de ECU terug probeert te regelen, maar als er ergens een slang vanaf ligt KAN de ECU niet terug regelen.  

Dus ontstaat er wel een arm mengsel.

Over het feit dat véél lucht en weinig brandstof een arm mengsel en andersom een rijk mengsel betekent, hoeven we ons niet meer te buigen, dat hebben tig mensen die gestudeerd hebben tot hun 35é al gedaan.

Nee... onder boost wordt er  door de maf gemeten lucht via het slangetje naar buiten geperst. Er komt dus minder lucht aan in de cilinders dan door de maf gemeten. Maar de ecu spuit wel benzine in relatie tot de totaal gemeten lucht in. Ofwel teveel voor de hoeveelheid lucht die in de cilinders aankomt. Ofwel het mengsel is te rijk !

Daarom heet het dan ook een BOOSTleak.
Je verwart het met een VACUUMlek wat het is waneer er geen boost is bv stationair. De maf meet dan juist minder lucht dan er in de cilinders komt door de valse lucht die er dan via het lek naar binnen wordt gezogen wat dus een arm mengsel oplevert.

Er hebben zich inderdaad tig tot hun 35e of weet ik wat studerende  mensen over gebogen, alleen heb jij het nog niet helemaal begrepen.

[widebody]

Heel jammer dat dit gebeurd is .

Het bevreemd mij enigzins dat, als men gaat/laat tunen er geen AFR-meter word ingebouwd en/of een Boost-gauge. Op het Subaru-forum, waar ik vroeger veel te vinden was, was dat eigenlijk regele 1 bij het tunen. Zorg dat je je AFR en je druk in de gaten kan houden.

Of de ontstane schade nou wel of niet door de SW ontstaan is weet ik niet en maakt het niet minder erg.
Maar op het moment dat je merkt dat de auto opeens "sneller" aanvoelt en de slang er opeens afklapt, terwijl die pas gemonteerd is zou men dus wel een idee moeten hebben dat er iets mis is. EN dus op onderzoek uit moeten gaan.

Hoop dat je een goeie beslissing kan maken over het functioneren van de V.







Desnoods als donor





Edit: typo

[UserID6342]

Er zit een AFR meter in bij BJ Marc, daardoor zagen we ook dat de AFR naar de 10-11 knalde..... Bij een x70 heb je helaas geen turbodrukmeter standaard zoals bijvoorbeeld bij een 850.  Juist de turbodrukweergave zou de IWAW meter dadelijk perfect op kunnen vangen, helaas voor nu te laat

[widebody]

Er zit een AFR meter in bij BJ Marc, daardoor zagen we ook dat de AFR naar de 10-11 knalde..... Bij een x70 heb je helaas geen turbodrukmeter standaard zoals bijvoorbeeld bij een 850.  Juist de turbodrukweergave zou de IWAW meter dadelijk perfect op kunnen vangen, helaas voor nu te laat

De drukmeter werd in de Impretzels ook gewoon ingebouwd. "Just to be sure" dingetje om rare dingen direct te kunnen zien. Vraag maar na bij Fine Line, Danny en Pascal deden niks anders voor ze met de zaak begonnen.
En wat gemeengoed was binnen de tuningscene was een AVC-R monteren. Maar daar hebben we het al eens over gehad .

En ik denk dat de stock drukmeter in de 850 ook niet duidelijk genoeg is, geen absolute druk. Geeft geen Bar aan, slechts een wit gebied of er voorbij.

Geen idee wat een Vovlo blok voor opbouw heft, closed-deck, semi of open, en wat de druk is die het blok max aan kan. (het (closeddeck)blok in mijn Legacy kon makkelijk 1,6bar hebben zonder dat je je zorgen hoefde te maken)

[BBS]

1,5 á 1,6 Bar is voor onze blokken duidelijk te veel. Regulier zat ik rondom de 1,2 á 1,3 Bar en ik heb hoe wrang ook geen turbodruk meter in de kundasteun gemaakt. Het zou nét wel of nét niet passen omdat de kudasteun van onder een beetje schuin afloopt.
En omdat ik een oliedruk beter vond is die erin gekomen....

[Piet]

1.6 a 1.7 bar is op zich voor onze blokken (EDIT: vermits in goede conditie verkerend, liefst gereviseerd) niet te veel zolang die maar door turbo's ter grootte of groter dam een Garett 3071 (of daaromtrent) er in worden geblazen.
1.6 a 1.7 bar is meer voor een kleine turbo als de 15G veel te veel, die gaat er dan veel te hete lucht inblazen waardoor in combinatie met zijn veel te restrictieve hotside van de 15G  de EGT's "through the roof" gaan.

Ik vraag mij af of een turbodrukmeter je veel geholpen zou hebben, zodra het slangetje scheurt gaan dingen erg snel.
De wastegate klapt dicht, zo'n kleine snelle opspoeler als de  15G zit in no time op 1.7 bar met forse knock als gevolg waardoor je zuiger/drijstang combinatie met grote kracht tegen de krukas getimmerd wordt.

[elianmars]

Knock is te vroege verbranding, waardoor krukas een opdonder krijgt, als ik het goed begrijp. Ik heb gisteren e.e.a. opgezocht en doorgelezen. Had/heb er nog niet veel kaas van gegeten, maar vind het wel interessant, als is de reden hiervoor wat minder 

[Boeijke]

Ik zou gewoon de auto houden. Je hebt er al zo veel in geïnvesteerd en op de motor na weet je wat je hebt.
Je hebt al een blok klaar liggen dus die kosten zijn toch al gemaakt.
Andere auto kost ook geld en is het ook maar afwachten wat je hebt.
Kortom....geld kost het toch.

Lullig dat het gebeurd is en is gewoon dikke pech.
Succes met je keuze.

[Piet]

In een log van BJ is duidelijk te zien wat er is gebeurd:



De turbodruk blijft snel oplopen ondanks dat de ECU de wastegate probeert te openen (TCV signaal  gaat steil omlaag).
Dat lukt niet omdat de ECU de TCV (Turbo Control Valve) daarvoor de druk uit het compressorhuis moet kunnen laten leiden naar de wategateactuator, waar die druk het mebraan daarin met daaraan vast het stangetje naar de wastegate opduwt, waardoor dus de wastegate geopend wordt.
Echter doordat het slangetje van het compressorhuis naar de TCV gescheurd is, is die druk niet aanwezig en kan dus de ECU de wastegate via de TCV onmogelijk openzetten.
De turbo gaat dus zijn eigen gang en de druk loopt veel te snel en te hoog op.
Hoge laadvulling bij lage toeren is op zich al een veroorzaker van knock, maar daar komt ook nog eens bij dat de kleine 15G bij hoge drukken als 1.6 bar behoorlijk hete lucht gaat blazen.
Dan heeft de 15G ook nog een behoorlijk restrictieve hotside (turbine zijde) met een hoge backpressure, de EGT's zullen dus flink oplopen: weer een reden voor knock.

Knock wordt dus onvermijdelijk, in de log is dat dan ook te zien.

De beschermingsmechanismen van de ECU zie je in werking treden: forse knockretard over alle 5 cilinders en een flinke knock fuel enrichement (dit is een log op benzine).
Maar de knock is daardoor nauwelijks tot niet onder controle te krijgen.
Ondertussen wordt er door de knock letterlijk fors op de omhoogkomende zuiger/drijfstang combinatie gehamerd, met dus schade aan drijfstanglagers en eventuele verbuiging van de drijfstangen als gevolg.

Als het slangetje intact zou zijn zou de ECU de 15G met gemak in toom hebben kunnen houden en was er niks aan de hand geweest, zoals dat al die tijd voor het scheuren van het slangetje ook het geval was.

De enige oorzaak is echt meer dan overduidelijk het scheuren van het slangetje.


Ik ga nu iets onvriendelijks zeggen:

Elke poging het gebeuren aan de sw te linken is:

of onnozelheid uit onwetendheid (niet ernstig, zijn we allemaal wel eens op een bepaald vlak)  

of gewoonweg pure kwaadwilligheid (zeer ernstig)

[BBS]

Zow, dank voor de uitleg Piet.
Ik snap zelf nu ook wat er gebeurd is aan je uitleg te lezen.
Ik wist dat met een open slang de turbo in vrijloop komt, maar met de grafieken erbij snap ik nu ook wat er gebeurd is.

Ik voel trouwens wel in de komende tijd een "Ik ga de vacuumslangen naar de wastegate vervangen" periode aanbreken

[razorx]

Duidelijk uitgelegd Piet. Nu te laat maar aan die logging is heel veel uit te lezen.

@Bert-Jan: Blij dat je er nog een grapje over kan maken.

[)()()sT]

Duidelijk uitgelegd Piet. Nu te laat maar aan die logging is heel veel uit te lezen.

Daar ben ik het helemaal mee eens! Ook ik heb gisteren het woord software genoemd, maar zoals ik zelf al zei uit onwetendheid.
Maar dat dat onder de noemer onnozelheid benoemd wordt vind ik, als ik eerlijk mag zijn, niet echt leuk geformuleerd.

Maar goed, het gaat er nu gewoon om dat de oorzaak duidelijk is (is het al) en dat BJ een keuze kan maken wat te doen!

[elianmars]

Is de geleverde turbodruk ook nog ergens terug te lezen?