Reeds vorig jaar september dit blok ter revisie van Janno "Onnaj" overgenomen en gedemonteerd, nadat gebleken was dat het motorblok in mijn 850R tunen boven de 280pk niet meer aan kon.
(zie ook mij topichttp: http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,35256.0.html)
Nu dan eiiiiiiindelijk eraan toegekomen met de opbouw van het blok te beginnen.
Ik had Janno beloofd wat foto's op het forum te zetten.
(http://www.meditekst.nl/motorrevisie850R/1.JPG)
Clinders opgeboord en gehoond naar 1e overmaat door Keers revisie te Breda
(Goed werk tegen een zeer billijk tarief)
(http://www.meditekst.nl/motorrevisie850R/2.JPG)
Krukas gereed om gemonteerd te worden.
(http://www.meditekst.nl/motorrevisie850R/4.JPG)
Nieuwe hooflagerschalen in cilinderblok
(http://www.meditekst.nl/motorrevisie850R/5.JPG)
Krukas geplaatst (Deze vertoonde overigens in het geheel geen slijtage !!)
(http://www.meditekst.nl/motorrevisie850R/6.JPG)
Nieuwe hoofdlagerschalen in het intermediaire deel
(http://www.meditekst.nl/motorrevisie850R/8.JPG)
Plaatsen nieuwe overmaatse zuigers met de sterkere H-profiel drijfstangen
(http://www.meditekst.nl/motorrevisie850R/9.JPG)
Glyco sputter drijfstanglagerschalen
(http://www.meditekst.nl/motorrevisie850R/10.JPG)
Monteren drijfstangen aan de krukas.
(http://www.meditekst.nl/motorrevisie850R/13.JPG)
Olieaanzuigleiding
(http://www.meditekst.nl/motorrevisie850R/14.JPG)
Oliepan
(http://www.meditekst.nl/motorrevisie850R/17.JPG)
Krijgt weer iets weg van een motor
(http://www.meditekst.nl/motorrevisie850R/18.JPG)
Nieuwe oliepomp
(http://www.meditekst.nl/motorrevisie850R/19.JPG)
"Timen's Tool" Ooit voor mijn 760 aangeschaft bij Timen
van de volvo700vereniging.nl. Kan zo op de pulley gebout worden
Extreen handig gezien het moment (180 Nm) waarmee de centrale bout
aangedraaid moet worden.
(http://www.meditekst.nl/motorrevisie850R/20.JPG)
Shiny nieuwe "vibration damper"
(http://www.meditekst.nl/motorrevisie850R/21.JPG)
Oliesproeiers monteren met 3 nieuwe oliekleppen.
(http://www.meditekst.nl/motorrevisie850R/23.JPG)
Onderblok geheel gereviseerd.
(http://www.meditekst.nl/motorrevisie850R/24.JPG)
De kop leek aanvankelijk nog in een goede conditie.
Echter bij demontage viel me al een behoorlijke speling op van de kleppen in de klepgeleiders.
Bij opmeten bleken de klepstelen van de uitlaat dan ook al onder het minimum en die van de inlaatkleppen
op het minimum te zitten.
Er zouden dus nieuwe klepgeleiders gemonteerd moeten worden en alle kleppen moeten worden vernieuwd.
Zittingen gefreesd, kleppen worden ingeslepen.
Navraag naar de kosten bij verschillende revisiedrijven leerde me dat het het handigste is bij de dealer een ruilkop aan te schaffen.
(http://www.meditekst.nl/motorrevisie850R/26.JPG)
De ruilkop van de volvodealer
(http://www.meditekst.nl/motorrevisie850R/30.JPG)
Mooie nieuwe kleppen
(http://www.meditekst.nl/motorrevisie850R/31.JPG)
Ik ben eens op een amerikaanse site de opmerking tegengekomen dat het aantrekken van de kopbouten "not for the fainthearted" is.
En inderdaad: enige moed is vereist. De laatse fase is tot 130 graden doordraaien en dat terwijl je bij 90 graden al het gevoel krijgt dat je op het punt staat het blok aan stukken te trekken.
(http://www.meditekst.nl/motorrevisie850R/32.JPG)
Blok is toch nog heel gebleven: kop gemonteerd en nieuwe klepstoters geplaatst. Na ze een paar uur ondergedompeld in de olie te hebben laten staan.
(http://www.meditekst.nl/motorrevisie850R/33.JPG)
Benodigdheden voor monteren bovenste deel van de kop
(http://www.meditekst.nl/motorrevisie850R/34.JPG)
Bovenste deel van de kop van een dun laagje smurrie voorzien. Nokkenassen geplaatst en aan beide uiteinden gefixeerd.
(http://www.meditekst.nl/motorrevisie850R/35.JPG)
Bovenste deel kop rustig en parallel, tegen de klepveerdruk in, richting onderste deel brengen met een tweetal in de bougiegaten gemonteerde spanners.
(http://www.meditekst.nl/motorrevisie850R/37.JPG)
Bovenste deel kop op zijn plaats. Oranje ding is voor het juist positioneren van de krukkenas.
Zwarte ding op de kop zorgt ervoor dat de krukken in de juiste positie staan bij het monteren.
Van belang daar je anders de opengaande kleppen tegen de zuigers zou kunnen drukken.
Bovendien staan zo de nokkenassen en de krukas in de juiste positie t.o.v. elkaar om de ditributie te kunnen monteren.
(http://www.meditekst.nl/motorrevisie850R/38.JPG)
Distributie aangebracht. Verkrijgbaar als een complete set: riem, geleiderol, spanrol en spanner.
(http://www.meditekst.nl/motorrevisie850R/39.JPG)
Simpel maar uiterst doeltreffend tooltje om de achterste keerringen van de nokkenassen op uiterst eenvoudige wijze zeer nauwkeurig te monteren.
Voor een paar dollar via ebay aangeschaft.
(http://www.meditekst.nl/motorrevisie850R/40.JPG)
Opgepoetst distributiedeksel
(http://www.meditekst.nl/motorrevisie850R/41.JPG)
Japans spruitstuk welke Marc in de aanbieding had, voor een verbeterde flow.
En dan nu even tijd vinden voor de motorswap: wordt vervolgd.
Eindelijk weer tijd om verder te werken aan de motorswap.
(http://www.meditekst.nl/motorrevisie850R/42.jpg)
Na een dagje sleutelen kan de "oude" motor eruit.
(http://www.meditekst.nl/motorrevisie850R/43.JPG)
Hier staat de "oude" motor bij de nieuwe, er zullen nog wat zaken overgezet moeten worden.
Links is de "oude" motor van mijn S90 zichtbaar waar ik vorig jaar een motorswap bij heb verricht.
(http://www.meditekst.nl/motorrevisie850R/44.JPG)
Nu de motor eruit is direct de gelegenheid te baat genomen om nog wat zaken te vervangen.
Hier nieuwe schakelkabels aangebracht.
(http://www.meditekst.nl/motorrevisie850R/45.JPG)
Speling aircopomp, airco werd al wat minder de laatste tijd. Meet dan ook een speling van 0.9mm
(http://www.meditekst.nl/motorrevisie850R/46.JPG)
Centrale bout lossen en verwijderen.
(http://www.meditekst.nl/motorrevisie850R/47.JPG)
Met 3 M5 boutjes de koppeling eraf drukken.
(http://www.meditekst.nl/motorrevisie850R/48.JPG)
Verwijderde koppeling.
(http://www.meditekst.nl/motorrevisie850R/50.JPG)
De beroemde ringetjes.
Ik moet mijn speling met 0,6 reduceren. Zaten echter 2 ringetjes in van 0,3mm en 0,8mm. Dat gaat dus niet.
Gelukkig kun je bij Conrad opvulschijven van de juiste afmetingen van 0,1mm 0,3mm en 0,5mm verkrijgen.
Setje van 20 (kan ze alleen per setje krijgen) van 0,1 mm zijn in bestelling.
(http://www.meditekst.nl/motorrevisie850R/51.JPG)
Vorig jaar al alle motorsteunen vervangen. Behalve de voorste waarvan de moer ronddraaide.
Gelijk maar uitgeboord, kan hier nu ook het niewe motorrubber erop.
(http://www.meditekst.nl/motorrevisie850R/52.JPG)
Bij Marc een mooie alu intercooler besteld, helaas was de vervoerder niet in staat hem heel over te brengen.
(http://www.meditekst.nl/motorrevisie850R/53.JPG)
Maar binnen twee dagen, nog voor ik de oude kon terugsturen heeft Marc alweer een nieuwe opgestuurd.
OFWEL: MEER DAN UITSTEKENDE SERVICE VAN MARC !!!!
(http://www.meditekst.nl/motorrevisie850R/54.JPG)
Intercooler past zonder problemen samen met de airco condensor in de auto.
Paar kleine aanpassinkjes waren nodig, van het plastic wat in de auto boven de intercooler hangt moet een klein randje aan de binnenkant worden weggesneden om hem voldoende ruimte te geven. (Is verder niet zichtbaar).
Middelste gaatje op de foto zat er niet in, die heb ik erbij geboord. Gaatje is ook niet strikt noodzakelijk, maar vereenvoudigd de montage wel aanzienlijk.
Hiermee kan je de intercooler aan de radiateur bouten, zodat ie als 1 blok aan de condensor kan worden bevestigd.
Manipuleert een stuk makkelijker dan twee losse dingen.
(http://www.meditekst.nl/motorrevisie850R/55.JPG)
19T op het nieuwe blok geschroefd.
(http://www.meditekst.nl/motorrevisie850R/56.JPG)
Nieuwe R-Koppeling (Ik heb tenslotte ook een 850R) gemonteerd.
(http://www.meditekst.nl/motorrevisie850R/57.JPG)
Deze twee delen moeten dan nog samen komen, maar eerst ga ik nog alle keerringen van de bak vervangen.
Bakolie heb ik er uit laten lopen, gaat weer nieuwe in zodra de motor weer in de auto zit.
Ik heb het nooit gedaan maar de bak monteren terwijl de motor nog in de auto zit lijkt me echt geen feest.
Toch wel een zwaar ding die bak om even, boven je macht werkend, goed gecentreerd aan te schuiven.
Ik wacht nog op bestelde IPD stabistangen, voorste nu is wel zeer eenvoudig te monteren.
En ik ga eerst de subframe rubbers nog vervangen, aankomend weekend hoop ik de motor er in te hijsen.
(http://www.meditekst.nl/motorrevisie850R/58.JPG)
Subframe er onder uitgehaald; IPD stabilisatorstangen zijn ook gearriveerd.
(http://www.meditekst.nl/motorrevisie850R/58a.JPG)
"Piet's Tool". Ok, niet zo sophisticated als "Timen's Tool", gewoon een ratel in een tafelpoot van de IKEA geramd. Maar buitengewoon nuttig bij bouten die wat steviger vastzitten.
(http://www.meditekst.nl/motorrevisie850R/59.JPG)
(http://www.meditekst.nl/motorrevisie850R/60.JPG)
(http://www.meditekst.nl/motorrevisie850R/61.JPG)
(http://www.meditekst.nl/motorrevisie850R/62.JPG)
Verwijderen subframe lagers.
(http://www.meditekst.nl/motorrevisie850R/63.JPG)
Aanbrengen van de nieuwe lagers (wow wat een gevecht was dat!!!)
Even er op letten dat merktekens op lager en subframe in lijn liggen.
(http://www.meditekst.nl/motorrevisie850R/64.JPG)
Subframe gereed om weer gemonteerd te worden.
(http://www.meditekst.nl/motorrevisie850R/65.JPG)
Niet dat het subframe nou zo zwaar is, maar m.b.v. de takel kun je hem lekker strak op zijn plaats tegen de carosserie houden en op je gemak de bouten waarmee die vastzit aanbrengen. Eerst links dan pas rechts.
(http://www.meditekst.nl/motorrevisie850R/68.JPG)
Dan.... dikke tegenvaller bij vastzetten radiatorenblok.
Ineens een hoop gesis.....waarna enkele ietwat onchristelijke woorden werden geuit.
Door de dikkere intercooler is het hele blok iets naar voren gekomen. Op zich niet zo erg want daar is na enige kleine aanpassingen aan het plastic genoeg ruimte voor.
Alleen stond de rechter claxon iets naar achteren gebogen, wat ik dus niet in de gaten had.
Het boutje aan de achterkant van de claxon had zich in de airco condensor geboord !!!
Bagger !!!
Claxons verwijderd, die komen daar in ieder geval nooit meer terug!!!
Afijn ff uitgehuild en een nieuwe condensor en droger besteld.
Na consultatie van Theostek besloten de condensor zelf te monteren en de droger, wanneer de auto weer rijdt, te laten monteren door de aircoman waarna die hem direct aansluitend kan afpersen en afvullen.
(http://www.meditekst.nl/motorrevisie850R/66.JPG)
(http://www.meditekst.nl/motorrevisie850R/67.JPG)
"Nieuwe" motor erin getakeld.
(http://www.meditekst.nl/motorrevisie850R/69.JPG)
Nu nog de hele verder boel aansluiten en monteren.
Helaas heb ik daar weer pas aanstaande zaterdag tijd voor......
Gisteren uiteiendelijke alles afgemonteerd.
Het spannende moment was daar.
Om eerst goed olie door de motor te pompen eerst gestart zonder aangesloten vliegwielsensor en injectoren (om de cilinders niet ff met benzine spoelen).
Vervolgens voor het echt gestart. Hij sloeg meteen aan en liep......k.t, stationair.
Echter bij voorzichtig gas geven liep hij beter.
Een stukje mee gereden, tijdens het rijden liep de motor best lekker, maar bleef stationair niet mooi lopen.
De ECU deed wel zijn best de motor op toeren te houden wat problemen met de stationairregeling onwaarschijnlijker maakte.
Het deed me erg denken aan een lekke inlaatspruitstuk pakking.
Volgende probleem deed zich alras voor: lampje "leeg koelvloeistofreservoir" ging branden.
In de veronderstelling dat dit tgv van nog wat lucht in het koelsysteem betrof,gestopt om koelvloeistof bij te vullen.
Helaas wat ik er boven in het tankje ingooide kwam ervanonder weer uit.
Stroomde langs de rechtermotorsteun, wat mij direct zorgen baardde.
Daar alle slangen etc goed zaten, konden mij slechts 3 mogelijkheden te binnen schieten:
-Waterpomp lek (was spliksplinternieuw en dus mider waarschijnlijk)
-Lekkend thermnostaathuis.
-Gescheurd motorblok. (al eens een verhaal hiervan na revisie gelezen hier op het forum)
Inlaatspruitstuk er maar weer af gehaald en direct werden de oorzaken voor beide problemen zichtbaar.
(http://www.meditekst.nl/motorrevisie850R/70.JPG)
Inderdaad kapotte inlaatspruitstukpakking. Dit was het enige niet origineel volvo onderdeel wat ik gemonteerd had en is meteen stuk gegaan.
(http://www.meditekst.nl/motorrevisie850R/71.JPG)
Gescheurd thermostaathuis.
Jammer wel van het onderste boutje waar het huis mee vastzit. Je kan daar niet fatsoendelijk een torx opkrijgen omdat ie te ver achter de steun voor de rembekrachtiger, dynamo en aircocompressor zit.
Om dat simpele dingetje te vervangen moet daar de hele zaak dus weer gesloopt worden, toch een klein ontwerfoutje vind ik.
Affijn: ik heb de hele toren er weer uit, nieuwe pakking voor inlaatspruitstuk en thermostaathuis zijn alweer besteld.
(http://www.meditekst.nl/motorrevisie850R/72.JPG)
Best wel fragiel dingetjes, ik vermoed dat hij bij het erin hijsen door de ketting is beschadigd en bij het warm worden verder is gescheurd.
en ik vind mezelf al stoer als ik de bovenste motorsteun vervangen heb.....respect dude.
Nice job, ennuh, die PVC compressiering tool is helemaal top!
ik maar denken dat dat gewoon eens stukkie poeppijp was!
:eusa_clap:
Beste klus! :o :eusa_clap:
Fraai. Je mag de mijne wel doen als je met deze klaar bent. ;D
Wel grappig. Zat net snel even door de foto's te scrollen en eerste wat ik herkende was de Timen tool.
Altijd mooi om te zien dat iemand zorgvuldig weer een motor opbouwt. Mooi werk !!
Vandaag opgehaald: mooie shiney ruilkop van de Volvo zelf: :P
(http://www.meditekst.nl/motorrevisie850R/26.JPG)
En dat voor €1210,-- excl. Daar valt niet tegen op te reviseren.
Ik zal, i.v.m. de vakantie, een hele week moeten wachten voor ik hem er op kan schroeven :(
Snap niet dat de kop nu al niet meer goed was. Was het jaar ervoor naar zeggen dus compleet gereviseerd!
Wel respect Piet! Vind het knap dat je het allemaal doet/durft! Op naar de 350 pk :D
Super
Mooi verslag ! Zie je helaas maar weinig.
Wel duur zo'n ruil kop. Voor dat bedrag kom je met reviseren volgens mij een heel eind .... Of vergis ik me nu ?
Citaat van: Turbo-Geek op 02-05-2010 13:19:51
Mooi verslag ! Zie je helaas maar weinig.
Wel duur zo'n ruil kop. Voor dat bedrag kom je met reviseren volgens mij een heel eind .... Of vergis ik me nu ?
ja, je vergist je.... tel maar eens 20 nieuwe stoters, klepseals, klepgeleiders, nokkenaskeerringen, vlakken, fluxen, reinigen, etc. bij.
Nog een tip (als Piet het al niet weet): de roze chemische pakking met een rolletje heel dun aanbrengen, niet met de vinger een dikke laag erop smeren want dan komt het er aan alle kanten uitzetten met als gevolg dat enkele oliekanalen kunnen verstoppen. Een heel dun transparant filmpje is genoeg.
Ja idd, vergeet het steeds ... Alles is maal 20 :eusa_wall: :eusa_wall: :eusa_wall:
Citaat van: M a r c op 02-05-2010 14:39:45
Nog een tip (als Piet het al niet weet): de roze chemische pakking met een rolletje heel dun aanbrengen, niet met de vinger een dikke laag erop smeren want dan komt het er aan alle kanten uitzetten met als gevolg dat enkele oliekanalen kunnen verstoppen. Een heel dun transparant filmpje is genoeg.
Thxs voor de tip Marc !!! Ik wist het inderdaad al (ben al eens met de motor van een S90 aan het stoeien geweest, eigenlijk vrijwel dezelfde motor maar dan met 1 cilinder meer). Maar dat maakt niet uit, elke tip wordt in dank ontvangen!
Citaat van: onnaj op 30-04-2010 23:42:35
Snap niet dat de kop nu al niet meer goed was. Was het jaar ervoor naar zeggen dus compleet gereviseerd!
Wel respect Piet! Vind het knap dat je het allemaal doet/durft! Op naar de 350 pk :D
Het was ook niet zo dat de kop helemaal niet goed meer was!!
Bij die vorige revisie zijn de klepsteelseals vervangen en de kleppen opnieuw ingeslepen. Dat was voor op dat moment denk ik ook een juiste revisie, daar het ging om het olieverbruik terug te dringen en het terrugplaatsen van de kop op het onderblok wat ook niet verder gereviseerd zou worden.
Het is maar net welk doel je voor ogen hebt.
Daar ik het onderblok volledig gereviseerd heb, zou het terugplaatsen van de kop waarbij de klepstelen en klepgeleiders nog maar net of net niet meer voldoen onzinnig zijn. Ik wilde de kop net als het onderblok ook weer als nieuw hebben.
Citaat van: Piet op 02-05-2010 19:14:22
Citaat van: onnaj op 30-04-2010 23:42:35
Snap niet dat de kop nu al niet meer goed was. Was het jaar ervoor naar zeggen dus compleet gereviseerd!
Wel respect Piet! Vind het knap dat je het allemaal doet/durft! Op naar de 350 pk :D
Het was ook niet zo dat de kop helemaal niet goed meer was!!
Bij die vorige revisie zijn de klepsteelseals vervangen en de kleppen opnieuwe ingeslepen. Dat was voor op dat moment denk ik ook juiste revisie, daar het ging om het olieverbruik terug te dringen en het terrugplaatsen van de kop op het onderblok wat ook niet die verder gereviseerd zou worden.
Het is maar net welk doel je voor ogen hebt.
Daar ik het onderblok volledig gereviseerd heb zou het terugplaatsen van de kop waarbij de klepstelen en klepgeleiders nog maar net of net niet meer voldoen onzinnig zijn. Ik wilde de kop net als het onderblok ook weer als nieuw hebben.
Was ook net mijn eerste gedachte. Jij maakt een blok weer zo in orde dat hij probleemloos 3 ton mee zal gaan. Mooi project!!
Citaat van: Turbo-Geek op 02-05-2010 13:19:51
Mooi verslag ! Zie je helaas maar weinig.
Wel duur zo'n ruil kop. Voor dat bedrag kom je met reviseren volgens mij een heel eind .... Of vergis ik me nu ?
Zit alles wel bij een ruilkop dan ? of is het een kaal stuk metaal ?
Citaat van: Sbv op 02-05-2010 20:44:31
Citaat van: Turbo-Geek op 02-05-2010 13:19:51
Mooi verslag ! Zie je helaas maar weinig.
Wel duur zo'n ruil kop. Voor dat bedrag kom je met reviseren volgens mij een heel eind .... Of vergis ik me nu ?
Zit alles wel bij een ruilkop dan ? of is het een kaal stuk metaal ?
De kop is, op de nokkenassen en klepstoters na, helemaal compleet. Ook inclusief het bovenste deel (het "kleppendeksel" zeg maar).
Met een mooie shiny verchroomde olievuldopopening en al.
Citaat van: tackle op 26-04-2010 21:42:42
en ik vind mezelf al stoer als ik de bovenste motorsteun vervangen heb.....respect dude.
Nou is dat anders best nog een redelijk lastige klus............
Hier heeft mijn zoon Maarten nog een goed idee voor bedacht: leg het rubber eerst een paar uur (of een hele nacht) in de diepvriezer en hij gaat er een stuk makkelijker in.
Citaat van: Piet op 02-05-2010 21:45:29
Citaat van: tackle op 26-04-2010 21:42:42
en ik vind mezelf al stoer als ik de bovenste motorsteun vervangen heb.....respect dude.
Nou is dat anders best nog een redelijk lastige klus............
Hier heeft mijn zoon Maarten nog een goed idee voor bedacht: leg het rubber eerst een paar uur (of een hele nacht) in de diepvriezer en hij gaat er een stuk makkelijker in.
Een sterkere van Polythuraan duw je er zo in met de hand, niks geen trucjes voor nodig.
Citaat van: Turbo-Geek op 02-05-2010 21:55:27
Citaat van: Piet op 02-05-2010 21:45:29
Citaat van: tackle op 26-04-2010 21:42:42
en ik vind mezelf al stoer als ik de bovenste motorsteun vervangen heb.....respect dude.
Nou is dat anders best nog een redelijk lastige klus............
Hier heeft mijn zoon Maarten nog een goed idee voor bedacht: leg het rubber eerst een paar uur (of een hele nacht) in de diepvriezer en hij gaat er een stuk makkelijker in.
Een sterkere van Polythuraan duw je er zo in met de hand, niks geen trucjes voor nodig.
True........ maar voor degenen die de originele prefereren...........
Citaat van: Turbo-Geek op 02-05-2010 13:19:51
Mooi verslag ! Zie je helaas maar weinig.
Wel duur zo'n ruil kop. Voor dat bedrag kom je met reviseren volgens mij een heel eind .... Of vergis ik me nu ?
Ik zal zodra ik terug ben in nederland es de prijzen opzoeken en hier vermelden. Maar met nieuwe kleppen, nieuwe geleiders etc, het monteren, zetels frezen of vernieuwen, inslijpen, vlakken etc etc zit je al heel dicht bij de prijs van een ruilkop.
En die van de volvo is echt perfect.
Citaat van: Turbo-Geek op 02-05-2010 13:19:51
Mooi verslag ! Zie je helaas maar weinig.
Wel duur zo'n ruil kop. Voor dat bedrag kom je met reviseren volgens mij een heel eind .... Of vergis ik me nu ?
Kosten van revisie van de oude kop naar dezelfde kwaliteit als de ruilkop (alleen originele volvo onderdelen) zou aan materiaal alleen al meer dan
€1100 kosten.
Materialen (incl BTW):
-10 uitlaatkleppen van 44.03 per stuk: 440.30
-10 inlaatkleppen van 26.24 per stuk: 262.40
-20 klepveren van 3.55 per stuk: 71.00
-20 klepzetels van 8.00 per stuk (geschat) 160.00
-20 klepgeleiders van 8.00 per stuk (geschat) 160.00
-20 klepseals (geschat) 20.00
Daar komen dan nog de arbeidskosten (klepgeleiders vervangen en klepzetels vervangen + frezen, en als het ff tegenzit vlakken van de kop) bij.
Zo duur is een ruilkop dus ook weer niet.
Sommige reviseurs doen het misschien voor minder maar dan worden of onderdelen (die de onderste grens van de toleranties nog niet bereikt hebben, maar uiteraard na 300.000 km ook niet meer als nieuw zijn!) hergebruikt en/of er wordt aftermarketspul gebruikt (hoeft zeker niet altijd slechter te zijn, maar bij originele onderdelen ben ik zeker van de kwaliteit)
Werzaamheden zijn inmidels weer gevorderd.
Heb de foto's onderaan de foto's in het begin van de blog geplaats om ze bij elkaar te houden.
Citaat van: Piet op 26-04-2010 20:41:13
Ik ben eens op een amerikaanse site de opmerking tegengekomen dat het aantrekken van de kopbouten "not for the fainthearted" is.
En inderdaad: enige moed is vereist. De laatse fase is tot 130 graden doordraaien en dat terwijl je bij 90 graden al het gevoel krijgt dat je op het punt staat het blok aan stukken te trekken.
I vind ze losdraaien stukken erger... :o :eusa_pray: ;)
Mooi werk!
Citaat van: M a r c op 02-05-2010 14:39:45
Citaat van: Turbo-Geek op 02-05-2010 13:19:51
Mooi verslag ! Zie je helaas maar weinig.
Wel duur zo'n ruil kop. Voor dat bedrag kom je met reviseren volgens mij een heel eind .... Of vergis ik me nu ?
ja, je vergist je.... tel maar eens 20 nieuwe stoters, klepseals, klepgeleiders, nokkenaskeerringen, vlakken, fluxen, reinigen, etc. bij.
Stoters en nokkenaskeerringen zitten er niet bij...
Alles je inderdaad alles moet vernieuwen is de prijs wel redelijk, maar dat hoeft zeker niet altijd.
Citaat van: Piet op 15-05-2010 15:15:50
Werzaamheden zijn inmidels weer gevorderd.
Heb de foto's onderaan de foto's in het begin van de blog geplaats om ze bij elkaar te houden.
:eusa_clap: :eusa_clap: Ik kan niets anders zeggen.
Eindelijk weer tijd gehad om verder aan de 850R te werken. :)
Ik heb, voor de geinteresseerden, de foto's van de vorderingen weer achter de foto's aan het begin van deze blog geplaatst
Goed bezig Piet. :eusa_clap:
Timens tools = Timen Smit uit Vaassen toch.......
Citaat van: henry classic v70 op 31-05-2010 23:39:46
Timens tools = Timen Smit uit Vaassen toch.......
That's wright!
Ik heb hem zelf nooit in levende lijve ontmoet.
Maar hij heeft me een paar jaar geleden op volvo700vereninging.nl behoorlijk van adviezen gediend toen ik bezig was mijn, toen net aangeschafte, volvo 760 uit 1983 die toen al meer dan 10 jaar niet meer gereden had weer aan de praat te krijgen.
Mooie reportage is het zo Piet en ziet er top uit allemaal.
Citaat van: Piet op 31-05-2010 23:40:25
Citaat van: henry classic v70 op 31-05-2010 23:39:46
Timens tools = Timen Smit uit Vaassen toch.......
That's wright!
Ik heb hem zelf nooit in levende lijve ontmoet.
Maar hij heeft me een paar jaar geleden op volvo700vereninging.nl behoorlijk van adviezen gediend toen ik bezig was mijn, toen net aangeschafte, volvo 760 uit 1983 die toen al meer dan 10 jaar niet meer gereden had weer aan de praat te krijgen.
Ik spreek Timen regelmatig, hij komt bijna wekelijks bij m'n kameraad apk keuren
Bijzonder aardig man en een enorme volvo-professor (oud leraar motorvoertuigen)
Citaat van: henry classic v70 op 01-06-2010 00:12:23
Bijzonder aardig man en een enorme volvo-professor (oud leraar motorvoertuigen)
Dat kon je aan de reacties die ik van hem kreeg ook wel merken !!
Duidelijk een man met echt verstand van zaken, en altijd een vriendelijke reactie.
Weer een paar foto's toegevoegd: het gevecht met de lagers van het subframe. :P
Heel mooi om dit allemaal te zien! :eusa_clap: :eusa_clap:
Lekker bezig daar! Ziet er goed uit dat nieuwe blok!
K..T, eerste grote tegenslag!!
&**&*^&^
Ik heb helaas zojuist mijn airco condensor gemold tijdens het definitief vastzetten van de grotere intercooler. :eusa_wall: :eusa_wall: :'(
Door de dikkere intercooler is de condensor iets naar voren gekomen, dit zou op zich helemaal geen probleem zijn geweest ware het niet dat de rechter claxon, zonder dat ik dat in de gaten had, wat naar achteren gebogen stond.
Het boutje achterop de bevestiging hiervan heeft zich daarna nog net in de condensor geboord waardoor het systeem nu staat leeg te lopen zonder dat ik daar wat aan kan doen.
Dat wordt dus ook een nieuwe condensor. Ik geloof dat je dan sowieso ook aan nieuwe droger moet?
Weet iemand hoe lang er kan zitten tussen de montage van dat spul en het laten afvullen?
Kan daar een paar dagen tussen zitten of moet dat vrijwel meteen?
Maakt opzich niet veel uit want je monteerd toch een nieuwe droger dus van verzadiging zal geen sprake zijn.
Vwb de rest van het systeem zal je toch alles vacumeren en dus droog trekken.
TIP: die 2 achterlijke toeters onder de accu monteren, de eerste Modificatie die ik deed op de 850.
Staat netter en ze hinderen niet meer vwb airflow, hoe weinig het ook is.
Citaat van: Turbo-Geek op 05-06-2010 16:48:31
TIP: die 2 achterlijke toeters onder de accu monteren, de eerste Modificatie die ik deed op de 850.
Staat netter en ze hinderen niet meer vwb airflow, hoe weinig het ook is.
Dat ga ik nu zeker ook doen, ben ze helemaal zat daar!!!
Het liefst zou ik die achterlijke toeters nu tot schroot verwerken, maar ja zonder toeter gaat ook niet.
"Nieuwe" motor zit er inmiddels in. Randapparatuur moet nog worden aangesloten.
Nog maar weer wat foto's toegevoegd o.a. ook van het debacle met de airco condensor.
Mooi project man, ga vooral zo door! :)
Gisteren de boel afgemonteerd en voor het eerst gestart.
Startte meteen, maar ging toch niet geheel zonder kleerscheuren.
Zie toevoegingen aan de foto's in het begin.
Hehe, de spruitstukpakking is nog niet zó erg.
Het thermostaathuisje is wel kl*te. :-\
Die zijn inderdaad erg fragiel.
Ik zou als ik jou was, ook de boutjes bovenop meteen vervangen door een zeskant inbus... heb je later geen gezeik met de torx en hoef je het huisje niet wéér stuk te slaan.
Maar het einde is nabij.... spannend.
balen van het thermostaat huisje zeg :(
Bij een eerdere 854 van mij ook gehad, met heel veel priegelen is het wel te vervangen zonder de rest te verwijderen.. mn vader gebruikte dacht ik 2 knietjes ;)
succes en een erg mooi project zo!
Sprak Timen nog vandaag en begon over z'n tools zoals jij dat beschreef, een hele brede glimlach was het gevolg ;D sympathieke man die Timen
Blijft mooi om te volgen Piet, jammer even van die tegenslagen. Ben het helemaal met je eens dat die thermostaathuizen dingen zijn van drie keer niks. Kan echt helemaal niets hebben.
Citaat van: Dirk342 op 14-06-2010 22:20:39
Blijft mooi om te volgen Piet, jammer even van die tegenslagen. Ben het helemaal met je eens dat die thermostaathuizen dingen zijn van drie keer niks. Kan echt helemaal niets hebben.
Ik heb gelukkig nog het thermostaathuis van mijn oude motor. Ik heb de kapotte er alweer af. Ik hoop morgen de pakkingen te krijgen.
Moet dan de zaak weer opbouwen. Ach nou ja, ik begin er zolangzamerhand handigheid in te krijgen, kwestie van (onbedoelde weliswaar) oefening.
VICTORIE !! ;D 8)
Nieuwe inlaatspruitstukpakking en ander thermostaathuis gemonteerd.
Starten en meteen goed lopen, Pfffffff :P
Motor loopt mooi, nu eerst nog kalmpjes aan inrijden.
Loopt goed op de vorige tuning (nog gedaan bij de oude motor). AFR geeft goede waardes.
Ik rij hem eerst een 2000km rustig in en laat hem dan, denk ik, eerst door Fasttech tunen, alvorens ik zelf aan de slag ga met de USB ECU van turbotuner.
Heee, geweldig man !! Proficiat. Ben benieuwd om eens IRL te zien en te horen.
Kan maar 1 ding zeggen,respect voor het geen wat je kan :eusa_clap: ,prachtig.
Succes met het in rijden.
Groet.
Citaat van: peteRRR op 19-06-2010 08:35:49
Kan maar 1 ding zeggen,respect voor het geen wat je kan :eusa_clap: ,prachtig.
Succes met het in rijden.
Groet.
Dank, maar met een goede werkplaatshandleiding (Haynes !!) en een beetje geduld kom je een heel eind en is dit voor een ieder met een beetje sleutelervaring wel te doen.
Nu nog wel even afwachten of alles op de langere termijn ook nog goed blijft werken.
Ik heb nu vrijwel alles, zoniet alles, wat aan slijtage onderhevig is aan de auto vervangen (op het inwendige van de versnellingsbak na, maar daar makeert niets aan).
Ik ga me nu dan maar eens op het cosmetische aspect van de auto richten.
Er zijn nog een aantal kleine deukjes weg te werken.
Een nieuwe bedekking van de voorbumper te monteren (beetje opgekruld nadat ik 3 jaar geleden zowat twee portieren uit een opeltje gereden had...... :-[)
En...... ik wil nu eindelijk wel eens van die krasjes af op de achterspoiler waar ik nu al bijna 11 jaar tegen aan zit te kijken. Deze zijn ontstaan nadat de dealer, waar ik de auto van gekocht heb, de skibox, die ik er bij kreeg, te ver naar achter had gemonteerd en waardoor dus bij een tussenstop ergens halverwege duitsland de spoiler tegen de skibox knalde.
Verder vind ik heldere zwarte koplampen wel mooi.
Revisie lijkt goed geslaagd.
Ben hem nu aan het inrijden, rijdt weer als nieuw.
Olieverbruik ook al tijdens inrijden vrijwel nihil.
Bij de "oude" motor had ik bij de huidige RICA tune 285pk, voelt nu al krachtiger aan.
Ik zet er eerst maar eens 2000km op voordat ik hem opnieuw laat tunen.
(Wil hem wellicht bij Fasttech laten doen, deze reageren echter tot dusver helaas niet op mij emails !! ??? ???)
Ik had nog een flinke barst in mijn vooruit. In verband met mijn verzekering moest ik deze wel door carglass laten vervangen.
Laat ik bij carglass nou een medeforummer treffen als monteur!!!
Deze heeft hem er echt superperfect ingezet, daar heb ik nou es mooi mazzel mee gehad. ;D
Citaat van: Piet op 06-07-2010 16:40:21
Ik had nog een flinke barst in mij vooruit. In verband met mijn verzekering moest ik deze wel door carglass laten vervangen.
Laat ik bij carglass nou een medeforummer treffen als monteur!!!
Deze heeft hem er echt superperfect ingezet, daar heb ik nou es mooi mazzel mee gehad. ;D
Namen noemen!
Gr ;D
Altijd handig voor raamklusje zo'n carglass-forummer
Citaat van: thuur op 06-07-2010 18:33:55
Citaat van: Piet op 06-07-2010 16:40:21
Ik had nog een flinke barst in mij vooruit. In verband met mijn verzekering moest ik deze wel door carglass laten vervangen.
Laat ik bij carglass nou een medeforummer treffen als monteur!!!
Deze heeft hem er echt superperfect ingezet, daar heb ik nou es mooi mazzel mee gehad. ;D
Namen noemen!
Gr ;D
Graag ik heb 2 Volvo's die een andere ruit mogen hebben maar ik zei wat op tegen de ruitenslagers(helaas moet van verzekering)
Citaat van: Piet op 06-07-2010 16:40:21
Revisie lijkt goed geslaagd.
Das ook toevallig.
Zat gisteren het topic nog te lezen, en vroeg me al af wanneer dit nieuws kwam. ;D
Mooi. :eusa_dance:
Was bij de carglass te Barendrecht.
Mijn zoon heeft hem voor mij daar gebracht en gehaald, volgens hem was de monteur hier bekend als (klonk als) "volvopeetje" o.i.d.
Ik heb er nu alweer bijna zo aan het eind van een vakantie tot in Salamanca (nabij Madrid) zo'n 5000km opzitten met de gereviseerde motor. De auto Heeft zich uitsteknd gehouden.
Trekt met de Rica tune van de "oude" motor op als een lier, geen idee wat voor vermogen
hij nu levert, maar zeker meer dan voorheen met de "oude" motor. Geen afwijkende AFR waardes gezien.
Alvorens zelf aan het tunen te slaan wilde ik hem eerst nog eens laten "her"tunen door Fasttech, maar aangezien die het niet de moeite waard vinden om te reageren op mijn inmiddels 3 emails in de afgelopen maand laat ik dat dan maar zitten. (Wel mooi voor zo'n bedrijf dat het zo goed gaat dat je je kunt veroorloven aanvragen van klanten te kunnen negeren!!).
EDIT: HET BLIJIKT NU ACHTERAF DAT ZIJ WEL DEGELIJK REAGEERDEN MAAR DAT OM EEN OF ANDERE DUISTERE INTERNETREDEN HUN EMAILS NIET BIJ MIJ AANKWAMEN.
Ook rica reageert niet op een email (zijn trouwens ook best wel knap duur aan het worden afgaande op de prijzen genoemd op hun site).
edit: heeft inmidels ook gereageerd zij het wat laat.
Ik ga dan toch maar nu een, van een USB poort voorziene, ECU van turbotuner aanschaffen en es kijken hoever ik hiermee kan komen.
Ik heb reeds een caputer en spullen van innovative geinstaleerd, waarmee ik op elk gewenst moment door een simpele druk op de virtuele knop allerlei parameters kan dataloggen als AFR, toerental, MAF waarden, turbodruk, acceleratie, stand gasklep, dutycycle injectoren.
Ik heb nog even overwogen ook de temperatuur van de uitlaatgassen te monitoren. Maar dan moet de sensor, wil je de juiste waardes meten, in het uitlaatspruitstuk voor de turbo worden aangebracht
en ik zie dat dan toch als een obstakel daar, wat de flow dan weer beïnvloedt. Ik denk dat de AFR waarden alleen ook wel voldoende informatie geeft wat betreft het mengsel.
Zodra ik hem heb ontvangen zal ik wat fotootjes plaatsen. Ik heb alle inovative spullen in de ECU doos weten te proppen waarbij de ECU een slot moest opschuiven. Voordeel is dat een hoop benodigde signalen voorhanden zijn in de kabelboom naar de ECU, zo wordt het niet een bende van kabeltjes etc onder de motorkap.
Ik zal zo af en toe, als er geinteresseerden voor zijn, wat ervaringen, progressies en tegenslagen vermelden. Want die zullen er ongetwijfeld ook zijn, daar dit voor mij ook een leerervaring met vallen en opstaan zal worden. Zolang ik maar niet mijn motor mol, maar dat is een kwestie van verstand blijven gebruiken, kleine stapjes nemen en met de versterkte internals kan ie wel wat hebben.
Zijn de jongens van FT niet op vakantie?
Gewoon een belletje doen i.p.v. dat gemail altijd ::) ;)
Mooi om te lezen dat ie lekker loopt!
Citaat van: )()()sT op 12-08-2010 18:03:27
Zijn de jongens van FT niet op vakantie?
Gewoon een belletje doen i.p.v. dat gemail altijd ::) ;)
Mooi om te lezen dat ie lekker loopt!
Mja, maar ze bieden zelf de mogelijkheid op hun website contact op te nemen via de mail. Ik heb inmiddels nogal wat modificaties gedaan, in een mail is dat wat duidelijker over te brengen dan over de telefoon. Ik had er wel een belletje achteraan gedaan als ik al niet sterk met de gedachte speelde om een turbotuner USB ECU aan te schaffen. Bovendien loopt ie op mijn huidige ECU eigenlijk best wel goed, daar kan ik dan alijd op terugvallen als het even met de USB-ECU tegen zit
Citaat van: Piet op 12-08-2010 17:58:18
..
Ik zal zo af en toe, als er geinteresseerden voor zijn, wat ervaringen, progressies en tegenslagen vermelden. Want die zullen er ongetwijfeld ook zijn, daar dit voor mij ook een leerervaring met vallen en opstaan zal worden.
..
Mooi dat hij weer lekker loopt.
Wat bovenstaande betreft: Dit is natuurlijk super interessant.
Ik zie er dan naar uit je posts te lezen.
Groeten,
Yits.
Met veel ontzag dit verslag zitten lezen. Als je een inschatting moet maken van de uren die je aan het geheel bent bezig geweest (alleen garage uren, niet eens de uren achter internet), hoeveel zit je dan?
Citaat van: llinssen op 12-08-2010 22:49:40
Met veel ontzag dit verslag zitten lezen. Als je een inschatting moet maken van de uren die je aan het geheel bent bezig geweest (alleen garage uren, niet eens de uren achter internet), hoeveel zit je dan?
Oei da's een moeilijke! Ik doe dit puur uit liehebberij, ik neem er dan ook flink de tijd voor en haast me niet. Soms ligt het ook weer een poos stil omdat ik andere dingen te doen heb. Dit alles maakt het erg moeilijk een schatting van de tijd te maken die ik er in heb zitten. veel tijd gaat ook zitten in het bestellen en wachten op spullen (alhoewel de dealer meestal zeer snel levert). Veel tijd gaat ook in het schoonmaken zitten. De boel hoeft niet te glimmen maar moet wel brandschoon zijn.
Om het goed te doen moet je als hobbyist gewoon geen haast hebben.
Maar ik denk dat als je er een week achtereen full time aan kan en wil werken en je alle benodigde spullen van te voren binnen hebt je de motor wel gereviseerd kan krijgen, inclusief wegbrengen voor opboren en honen cilinders. Maar er komt altijd meer bij kijken, als de motor eruit ligt kan je een aantal zaken nu eenmaal makkelijker doen, zoals rubbers subframe vernieuwen etc. In - en uibouwen kost elk zeker ook een dag.
Prachtig beschreven en mooie foto's. Het is ook leuk om dit soort klussen te doen als je er de ruimte/tijd voor hebt.
Ik heb een paar dagen geleden een ferrita catback op de al aanwezige ferrita 3"DP gemonteerd.
Prima upgrade, heel mooi diep geluid nu en nog steeds zeer beschaafd kwa geluidsvolume.
Bevalt prima. Het zal zeker suggestief kunnen zijn maar ik verbeeld me dat de turbo toch iets makkelijker inkomt
Prima upgrade voor een sedan. :)
Ik heb mijn innovative auxbox weer es terug uit amerika die ik voor de 2e keer voor reparatie heb moeten opsturen.
Het ding werkt op zich prima maar is erruuug gevoelig voor storingen als je iets aan de aansluitingen aan dat ding verandert.
Ik haal nu maar eerst de accuklem eraf zodat zowel de auxbox zeker spanningloos is (wat ie al is met contactslot op uit) en ook de carputer, waarop ie via de seriele poort aangeloten is, zeker spanningsloos is in de hoop dat ik hem niet voor de 3e keer terug moet sturen.
Ik heb hem samen met de SSI-4, ook van innovative, in de ECU box ingebouwd, omdat daar een aantal sensorsignalen reeds voor handen zijn in de kabelboom naar de ECU (Throttle, dutycycle, MAF, speed) en het spul daar netjes in opgeborgen zit.
Ik heb dan nog een kabelboompje getrokken van de bobine naar de ECU box voor de RPM en een vacuumslangetje vanaf het "kerstboompje" bij het gasklephuis naar de auxbox voor meting van de boost.
Wat fototjes hoe het er uit is komen te zien:
(http://www.meditekst.nl/innovative/i1.jpg)
Om ruimte te maken heb ik de ECU 1 slot opgeschoven.
De auxbox moet i.v.m. de meting van de acceleratie horizontaal gemonteerd worden en heeft dus wat ruimte in de breedte nodig.
(http://www.meditekst.nl/innovative/i2.jpg)
De SSI-4 heb ik dan aan het deksel bevestigd.
(http://www.meditekst.nl/innovative/i3.jpg)
Alles netjes uit het zicht opgeborgen.
(http://www.meditekst.nl/innovative/i4.jpg)
De LC-1 voor de wideband lambdasonde tegen de kabelboom bevestigd, de lambdasonde zit in de DP direct achter de turbo.
(http://www.meditekst.nl/innovative/i5.jpg)
Kabelboompje vanaf de bobine.
(http://www.meditekst.nl/innovative/i7.jpg)
De gegevens zichtbaar op de carputer.
Moet de meterjes nog ff netjes instellen.
Ik heb nog twee kanalen over. Ik wil daar knock op gaan registeren.
Knockblock (http://www.linkecu.com/products/TuningTools/g4-knockblock ) biedt een prachtige oplossing echter ......$750,--!!!
Beetje duur!!
Ook een mogelijkheid is knocksense http://www.viatrack.ca/ schijnt ook goed te werken echter kost "slechts" $65,--
Nadeel van deze schijnt te zijn dat ie boven de 5000 a 5500 toeren onbetrouwbaar wordt.
Maar ik denk dat knock ook eerder bij lagere toeren zal optreden?
Wat is jullie mening hierover????
Highspeed knock is wel degene die desastreus voor je motor kan zijn...
Citaat van: KIM op 18-09-2010 19:42:40
Highspeed knock is wel degene die desastreus voor je motor kan zijn...
Zeker te weten!!!
Maar ik heb de indruk dat geen enkel systeem dat kan meten (boven de 5000 toeren).
Bovendien als je het meet ben je misschien eigenlijk al te laat omdat highspeed knock in zeer korte tijd (seconden) je motor al kan mollen.
Ik denk dat je bij hoge toeren sowieso een beetje safe zal moeten tunen????
Citaat van: Piet op 18-09-2010 20:02:45
Citaat van: KIM op 18-09-2010 19:42:40
Highspeed knock is wel degene die desastreus voor je motor kan zijn...
Zeker te weten!!!
Maar ik heb de indruk dat geen enkel systeem dat kan meten (boven de 5000 toeren).
Bovendien als je het meet ben je misschien eigenlijk al te laat omdat highspeed knock in zeer korte tijd (seconden) je motor al kan mollen.
Ik denk dat je bij hoge toeren sowieso een beetje safe zal moeten tunen????
Ik ben bang dat het niet zal lukken snel genoeg te corrigeren.
Wat je kan doen, je bent niet bangelijk, is eerst voor safe gaan.
Meten, meten en nog eens meten en voorzichtig gaan tot een voor jouw aanvaardbare limiet.
Wel een erg mooi topic overigens.
Citaat van: razorx op 19-09-2010 00:18:15
Ik ben bang dat het niet zal lukken snel genoeg te corrigeren.
Wat je kan doen, je bent niet bangelijk, is eerst voor safe gaan.
Meten, meten en nog eens meten en voorzichtig gaan tot een voor jouw aanvaardbare limiet.
Wel een erg mooi topic overigens.
Inderdaad: voorzichtig in kleine stapjes aanpassen moet het devies zijn.
Ik stel het me als volgt voor:
Als je een bepaald punt benaderd waarop op je te ver dreigt te gaan zal er eerst enige knock gaan optreden, ik hoop dan door een knocksensor systeem gewaarschuwd te worden.
In ieder geval: als er knock optreedt kan dat ongemerkt gebeuren, ik wil dan in ieder geval wel weten dat het er is.
Ik zie het meer als een waarschuwingssysteem dan als een parameter waarop je dan gaat tunen.
Vandaag de gehele achterwielophanging gereviseerd. Ik heb nu de gehele auto op de voorremmen na gereviseerd, maar die komen ook nog aan de beurt (big brakes)
Gelijk ook maar de IPD stabi-stang erop gezet, voor had ik hem tijdens het inbouwen van de motor al geplaats. De auto is nu weer geheel in balans wat betreft het bochtengedrag.
Het is tegen de 300.000 km (en misschien ook wel eerder) goed om de dwarsarmsteunen te checken dan wel gewoon te vervangen. (Zie foto)
Bij mij bleek een steun geheel doorgescheurd en de andere was hard op weg! :o
(http://www.meditekst.nl/diversen/dwarsarmsteunen.jpg)
Een paar dagen geleden heb ik de turbotuner USB besteld. Die komt over 1 a 2 weken, daar ik hem vast laat voorbereiden op de door hen nog te ontwikkelen "coil pack support", zodat de verdeler kan vervallen.
Ik ben nog aan het kijken voor een goed knock detectie systeem, die zowel een waarschuwingssignaal afgeeft alsook een 5V analoog signaal welke ik als kanaal kan gebruiken in mijn innovative systeem en dus "mee" kan dataloggen.
Ik zo zal af en toe mijn ervaringen met de turbotuner gaan posten
Weer goed bezig Piet. :D
Je hebt wel een voordeel, áls je deze 850 ooit verkoopt, mag je 2010 als bouwjaar vermelden. ;D
;D Ja misschien wel, maar verkopen doe ik hem niet.
Ik heb hem nu zo'n 13 jaar en ik wil er minstens nog 13 jaar bijdoen.
At last:
(na vertragingen door vakanties van mij resp. van turbotuner)
(http://www.meditekst.nl/motorrevisie850R/73.JPG)\
(http://www.meditekst.nl/motorrevisie850R/74.JPG)
Vanaf nu zijn de weddenschappen geopend: houdt ie zijn motor wel danwel niet heel!! :o
Zojuist mijn ECU verwisseld voor die van de turbotuner.
Eerst de standaard tune gebrobeerd:ik herkende gelijk de auto zoals ie altijd was voor de eerste tune, de 250pk versie zeg maar, met zijn trage op gang komen en pas bij 3000 toeren wat power.
Daarna de bijgeleverde getunede file in de ECU geupload. Wow... direct andere koek. ;D
Turbodruk oplopend tot net geen 1.5 bar (1,48 bar) en steady blijven! (ik heb er dan wel een heavy duty bypass valve van IPD in zitten). En lekker vroeg inkomen van de turbo (blij met mijn sterkere drijfstangen).
Jammer van het natte wegdek momenteel, maar wielspin toch nog redelijk in de hand te houden.
En...... motor nog steeds heel.
Tune is eigenlijk gemaakt voor een 16T , ik heb een 19T (kan riskant zijn)
Geen boostspikes gezien echter nog.
Zal nog wat grafieken uploaden m.b.t. AFR, boost, RPM etc. ter beoordeling van jullie.
Oef wel spannende proeven.. Geen angst om net even "te" ver te gaan?
Citaat van: arjen850 op 14-11-2010 18:43:27
Oef wel spannende proeven.. Geen angst om net even "te" ver te gaan?
Zeker wel !!!!
Doe het ook zo voorzichtig mogelijk, met zijn tweeen in de auto (samen met mijn zoon). De een geeft gas de ander houdt enigzins angstvallig de meters in de gaten. Alles wordt gelogd. Straks in kleine stapjes de tune proberen te optimaliseren.
Citaat van: Piet op 14-11-2010 19:27:17
Citaat van: arjen850 op 14-11-2010 18:43:27
Oef wel spannende proeven.. Geen angst om net even "te" ver te gaan?
Zeker wel !!!!
Doe het ook zo voorzichtig mogelijk, met zijn tweeen in de auto (samen met mijn zoon). De een geeft gas de ander houdt enigzins angstvallig de meters in de gaten. Alles wordt gelogd. Straks in kleine stapjes de tune proberen te optimaliseren.
Wat zou hij moeten "doen" bij anderhalf bar?
allemaal zeer intressant piet,ik moet toch binnenkort een tooltje bij je ophalen,moet je mij maar eens bijpraten,wat een werk allemaal bij elkaar zeg,super :eusa_clap:
robert
Citaat van: arjen850 op 14-11-2010 20:01:26
Wat zou hij moeten "doen" bij anderhalf bar?
Ik heb geen idee (nog) wat voor vermogen hij nu levert.
Het gaat uiteindelijk om de hoeveelheid zuurstof die je in de cilinders krijgt en de hoeveelheid benzine omdat te "matchen", en het mengsel moet dan ook nog op het meest optimale moment ontstoken worden ook nog.
Hoge turbodruk is 1 maar de weerstand in de weg die de lucht moet afleggen is de 2e.
Ik heb die wel geprobeerd laag te houden door een luchtfilter met lage weerstand, grotere intercooler, japans uitlaatspruitstuk, 3"DP sportuitlaat van ferrita. (Ik had nog verder kunnen gaan met een grotere MAF en inlaatbuis maar dan wordt het allemaal weer een stuk ingewikkelder en zover ben ik nog niet. Eerst dit maar es goed zien te krijgen).
Hieronder een paar screenshots van wat gemeten waarden.
Ik ben benieuwd wat jullie van de gemeten waarden vinden.
(http://www.meditekst.nl/motorrevisie850R/75.JPG)
paars=AFR, blauw=boost, rood=RPM, lichtblauw = throttle (een indicatie voor load)
Boost is t.o.v. van absoluut vacuum 2.4 bar is dan ong. 1.4 bar t.o.v. atmosferisch)
(http://www.meditekst.nl/motorrevisie850R/76.JPG)
(http://www.meditekst.nl/motorrevisie850R/77.JPG)
Ik nodig jullie graag uit op deze waardes "te schieten"
Wat betreft de bezine om te "matchen": ik loop nu wel tegen de grens van mijn witte injectoren aan. Ik krijg af en toe een duty cycle voor de injectoren van 100%.
Maar ik heb al groene injectoren klaar liggen, het mooie van turbotuner is dat je op eenvoudige wijze je tune voor grotere injectoren kunt calibreren.
Heel gaaf zo'n TurboTuner MMS ;D
Ben het zelf ook nog steeds van plan....
Ik heb zelf op mijn vorige auto, BMW 633CSi, een programmeerbaar MMS gebouwd, zij het met wat ondersteuning achteraf om alles (veilig)draaiende te krijgen). De software die ik gebruikte was best makkelijk, je kan daarmee je target lambda/AFR in een tabel invullen en met behulp van autotune werd dan tijdens het rijden de inspuiting aangepast, werkt erg goed.
Hetgeen waar ik het meest mee zou zitten is de ontsteking, die is niet zo makkelijk te tunen als de AFR en turbodruk.
Nu zegt mij de AFR zowiezo niet veel, ik denk altijd in Lambda (zelfde als dat mijlen mij niets zeggen en km wel), dus ja daar kan ik iig niets over zeggen...is maar beter ook dat ik dat dan niet doe... ;)
Er werd mij verteld dat je de ontsteking bij zou kunnen stellen met behulp van een microfoon gekoppeld aan een het motorblok en de microfoon. Ik denk dan om het detoneren te kunnen horen....lijkt mij geen geweldige manier van tunen.
Er zitten natuurlijk klopsensoren op, maar ik ben er niet zeker van hoe dat die werken. Het zou wellicht zo kunnen zijn dat ze alleen een signaal afgeven bij een vastgestelde trilling, denk zelf van niet. De persoon waar ik de MMS voor de BMW had gekocht zei altijd dat het geen nut heeft de klopsensoren te gebruiken, omdat het signaal te troebelig is.
Op school is mij echter verteld dat je dit signaal kan filteren aan de hand van de stand van de krukas, dan weet je wanneer je de ontstekingspiek kan verwachten voor iedere cilinder. Als de klopsensor over het hele toerengebied goed signaal geeft, kan je hiermee perfect het verloop van de verbranding zien:
(http://t1.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcQVfk-J9Y4j2mmlxF7tAetcuxbnJWSMfkPXUrx5IiXPkamN36E6Cg)
Het doel is dan om een mooie ronde parabool te creeren, de pieken laten een kloppende verbranding zien.
Ik weet niet wat voor mogelijkheden TurboTuner heeft om dit te kunnen zien....
Wat ik vaker heb gehoord over het verhogen van de turbodruk is iig dat de ontsteking ook aangepast moet worden, verlaten, is zelfs een soort van vaste regel voor gekoppeld aan de verhoging van de druk x-bar is een verlating van de ontsteking met y-graden.
Groeten Jorg
Met turbotuner kun je geen dingen zien als AFR, pingelen etc. zien, alleen instellen. Een goed meetsysteem bij een motronic 4.3 is dan ook een must, bij een 4.4 kun je een heleboel uit de OBD-II halen.
Een manier om het detoneren te kunnen waarnemen zou wel erg handig zijn. Ik denk dat geen enkel electronisch systeem het menselijk oor hierin kan overtreffen.
Ik ben daarom dus voorlopig best wel gecharmeerd van het Gizzmo systeem omdat je daarop ook een hoofdtelefoon kan aansluiten (misschien dat ik hem zelfs wel op de audio-ingang van mijn carputer aansluit) en er zelf naar kunt luisteren, daarnaast heeft ie ook analoge uitgangen waarmee je dus kunt loggen. Je kan er dus alle kanten mee op.
Het is niet goedkoop maar ik denk er toch over om het aan te schaffen, bij verhogen van de druk zou je eigenlijk ook het neigen naar pingelen moeten kunnen waarnemen.
Een kleine update van mijn ervaringen met turbotuner USB
Ik ben nu een beetje aan het experimenteren met TT-USB en ik word er steeds enthousiaster over.
Ik heb mijn witte injectoren vervangen door groene en het aanpassen van de ECU hierop is echt een fluitje van een cent.
Je kan via een viertal "knoppen" in het programma (+5% ; + 1% ; -5% en -1%) heel gemakkelijk en nauwkeurig de dutycycle van de injectoren instellen tot je een gemiddelde AFR van 14.7 krijgt bij stationair.
Wat het een beetje lastig maakt is dat de zelfregulering van de ECU toch nog redelijk snel de AFR naar de 14.7 wil drukken, daarbij heb je dan wel bij stationair een goede AFR maar bij cruisen met constante snelheid op de rijksweg dus niet.
Ik ben begonnen met een kleine berekening. Witte injectoren (nieuw) leveren 350 ml/min @ 3 bar, groene 415 ml/min @3 bar.
Om de groene de juiste hoeveelheid te laten spuiten zou je dus 3 maal de -5% en daarna 2 maal de -1% knoppen moeten indrukken.
(0.95x0.95x0.95x0.99x0.99X 415 ml/mon = 349 ml/min).
Dit bleek redelijk goed te kloppen. Ik kreeg hiermee zowel bij stationair als bij 2000 RPM onbelast als bij met constante snelheid cruisen een gemiddelde waarde van 14.7
Er is al een vrij goede tune meegeleverd met de TT-USB. Die is eigenlijk voor een 15G/16T geschreven en niet voor een 19T welke ik heb.
Ik heb versterkte drijfstangen, ik durfde er dus wel een run volgas mee te doen.
Met deze tune ging de auto als de brandweer....tot zo'n 4800 RPM (zowel in zijn 3 als in de 4e versnelling) waarna hij begon te misfiren als een malle.
Indien ik iets rustiger gas gaf (zo'n 85% throttle) ging ie wel gewoon tot voorbij de 6000RPM zonder problemen. AFR's waren wel wat hoog (12.3) maar toch ook weer niet zo dat hier de oorzaak gezocht moet worden.
Bij bestudering van de gelogde grafieken viel op dat op het moment van het misfiren de RPM plots opliep zonder dat de rijsnelheid opliep, er werd niet ontkoppeld noch was er spake van wielspin.
(http://www.meditekst.nl/motorrevisie850R/78.jpg)
lichtblauw=Throttle; rood=RPM; blauw= rijsnelheid; donkerblauw=Turbodruk (t.o.v. vacuum)
Veranderingen in de fuel maps,boost maps of in de timing (een voorzichtige verlating van 1 a 2 gr) maakten hierbij niks uit.
Ik heb een MSD-bobine, op internet kwam ik hiervan veel problemen tegen (misschien toch niet zo'n geweldige upgrade als dat ik hoopte).
Ergens werd melding gemaakt dat ze niet zo goed tegen extra bedrading zouden kunnen, ik tak er het signaal voor de RPM meting af.
Uiteindelijk heb ik deze bedrading van de bobine afgehaald en RPM signaal van ECU naar tachometer afgetapt voor de RPM meting. Tegelijkertijd heb ik mijn bougies vervangen (waren ergens tussen 15.000 en 20.000 km oud).
Daarna was het gedaan met het misfiren bij WOT!
(http://www.meditekst.nl/motorrevisie850R/79.jpg)
Nou was het niet zo handig om tegelijkertijd RPM signaal niet meer van bobine af te tappen en mijn bougies te wisselen, nu weet ik achteraf dus niet waar het nou aan heeft gelegen. Maar ik denk toch aan de bougies.
Ik moet nog aan de fijnafstelling verder werken, maar de auto rijdt nu al beter als ooit te voren. Hier zal het verwisselen van mijn 300.000 km oude witte injectoren voor kakelverse groene injectoren ook wel debet aan zijn.
De ondersteuning die je krijgt van Adam van TT-USB is werkelijk een voorbeeld van hoe het moet, echt super!
Klein dingetje is wel dat de dashboard computer na verwisseling met de groene injectoren niet meer accuraat is wat betreft het benzine verbruik (geeft nu gemiddeld 6.25 liter per 100 liter aan, nou........ echt niet!) en de nog te rijden km tot lege tank (zou bij volle tank in 1x naar mijn wintersportbestemming kunnen rijden, nou..... echt niet!!)
;D Al die paardjes hebben natuurlijk ook dorst he ;D
Heb je blog met veel plezier gelezen.
Gr Thijs
@Piet:
Ik vermoed dat je een elektronica basis hebt. Daar baseer ik mijn antwoord op.
Nogmaals alles gebaseerd op vermodens en jouw posts.
Alleen maar wat informatie, ik hoop dat je er wat aan hebt:
Je pingelsensoren zijn in basis microfoons. Uit je eerdere posts begreep ik dat je juist met dit signaal problemen hebt, als ik me niet vergis.
Heb je dan niet opties om parameters van de pingelsensor ontvangst in te stellen? Of moet er echt wat conversie elektronica tussen?
Heel simpel gezegd is die pingelsensor een ultrasoon microfoon.
Frequentie: Vraagteken.
Citaat van: razorx op 06-12-2010 00:30:02
@Piet:
Ik vermoed dat je een elektronica basis hebt. Daar baseer ik mijn antwoord op.
Nogmaals alles gebaseerd op vermodens en jouw posts.
Alleen maar wat informatie, ik hoop dat je er wat aan hebt:
Je pingelsensoren zijn in basis microfoons. Uit je eerdere posts begreep ik dat je juist met dit signaal problemen hebt, als ik me niet vergis.
Heb je dan niet opties om parameters van de pingelsensor ontvangst in te stellen? Of moet er echt wat conversie elektronica tussen?
Heel simpel gezegd is die pingelsensor een ultrasoon microfoon.
Frequentie: Vraagteken.
Een piezo-element toch?
Gr ;)
Het is een piezo-element die als microfoon funtioneert inderdaad. Je kan hem net als een gewone microfoon op een versterker aansluiten en er naar luisteren, je hoort dan alles wat zich in de motor afspeelt.
Pingelfrequentie is afhankelijk van de diameter van de cilinders volgens f=900/(Pi * r) kHz (r = straal in mm)
Bore van een B5234 is 81 mm ofwel knockfrequentie ligt ongeveer bij 900/(3,14*81/2) = ong. 7.1 kHz
Het is een heel specifiek geluid, makkelijk herkenbaar voor het menselijk oor.
(Er zijn voorbeelden van te vinden op youtube).
Degenen die ouderwetse ontstekingen hebben afgesteld met een mechanische vervroeging weten nog wel hoe dat klinkt.
Maar het blijkt dus erg lastig om pingelen betrouwbaar door een stuk electronica uit het totale geluidsignaal te filteren. De Gizzmo heeft hier meerdere processoren voor nodig.
Signaal zit in mV gebied, signaal aftappen is link. Dit kan het signaal voor de ECU te veel verstoren waardoor je klopregeling niet meer goed functioneert. Misschien kan een opamp met hoge ingangsimpedantie er tussen een oplossing geven maar dan kan er nog storing op het draadje wat als aftakking funtioneert ontstaan.
Klopregeling is me een beetje te essentieel om daar risico's in te hebben.
Beste is denk ik toch een aparte klopsensor monteren op het motorblok, dit heeft de Gizzmo ook.
Eigenlijk zou een extra klopsensor met een simpel versterkertje erachter en een koptelefoon voldoende kunnen zijn tijdens het tunen.
Maar ik vind het wel handig om daarnaast het signaal ook gelijk mee te kunnen loggen, maar dat maakt het dus wel gelijk een stuk ingewikkelder.
Als ik dit zo allemaal lees, vind ik het toch niet echt allemaal zo plug-and-play :(
TunerStudio lijkt me zo op het eerste gezicht makkelijker in de omgang (autotune functie voor de AFR bijvoorbeeld)
Ik heb de indruk dat het aanpassen van de ontsteking nogal wordt verwaarloosd en licht mee omgegaan word door velen (waaronder ook tuners)...
Brandstof afstellen in veel eenvoudiger natuurlijk, maar goed niet alleen brandstof bepaalt of de motor lang mee zal gaan in de gewijzigde staat.
Zou er geen eenvoudigere manier zijn de druk in de cilinders weer te geven......
Ik weet niet of je bekend bent met het bedrijfje BS Autotune?
Daar heb ik zowel het MMS als de ondersteuning vandaan voor mijn ex-project de BMW 633CSi, hij heeft me goed geholpen met alles!
Hier een stukje tekst van de website:
"Het is leuk om te weten dat een motor met een goede brandstof / lucht samenstelling goed zal functioneren, maar dat uiteindelijk een krachtige vonk op het juiste tijdstip zorgt voor het daadwerkelijke vermogen van de motor. Het mengsel kan nog zo goed zijn maar als het niet ontstoken wordt of 10 graden te laat is al het vermogen weg. Als de vonk te vroeg komt dan treed er detonatie op en zal de motor zeer snel kapotlopen. Dit is helemaal het geval bij turbo motoren."
Ik denk dat Jeroen Bosma van BS Autotune je zeker wel verder kan helpen met alles, het is allicht de moeite waard om te horen wat hij te zeggen heeft over het afstellen van de motor. Hij geeft overigens ook cursus in het afstellen van de motor.....
Het is grappig dat je in dit verband BS autotune aanhaalt en dan met name wat betreft de voorontsteking.
In hun van megasquirt afgeleide systeem komen de klopsensoren helemaal te vervallen. Ik heb met Jeroen Bosma hierover vorig jaar juist per email nog een kleine discussie gehad.
Het systeem is abosuluut een mooi systeem om oldtimers van carburatie of K-Jetronic e.d. naar EFI om te bouwen, daar zijn zij volgens mij dan ook best wel goed in.
Maar voor modernere auto's zoals die van ons zou het naar mijn inzicht het een hele achteruitgang zijn. Je verliest gewoon het dynamische fijnregelen van de van de ECU via de klopsensoren en je verliest ook een stukje veiligheid juist.
Met turbotuner is het ontstekingstijdstip overigens ook uitstekend in te stellen alleen moet je dan wel meetbare parameters hebben maar dat geldt dus voor elk systeem, eigenlijk voor het systeem van BS autotune nog meer.
Wil je het onstekingstijdstip echt supergoed instellen zul je met welk systeem dan ook de dyno op moeten, zeker als het je er om gaat de allerlaatste pk's er uit te persen.
Of het plug en play is hangt er van af hoe je er tegen aankijkt.
Wil je een systeem dat zichzelf helemaal optimaliseert?: nee.. dan is het zeker niet plug en play.
Wil je een systeem waar je alle flexibiliteit wil om je motor af te stellen zoals je wilt en die je verder alleen maar in het slot van de ECU hoeft te duwen en waarbij de software zonder problemen zich laat installeren en contact maakt mat de ECU dan is het beslist wel plug en play.
Je kunt een motor met je instellingen heel veel verschillende karakters geven en het mooie is dat je met TT-USB uit die verschillende karakters even met een paar muisklikken op ieder moment een keuze kan maken.
Het is met als met alles in de techniek je kan geen goede aanpassingen maken zonder meetbare parameters. Ik kan vrijwel alles meten nu behalve het optreden van detonatie, pas als ik dat kan ga ik kijken naar bijstellen van de voorontsteking.
Zeker: bij hogere turbodruk of eigenlijk hogere zuurstoftoevoer zal je ook naast de AFR het optreden van detonatie in de gaten moeten gaan houden, maar er zit al een tune bijgeleverd van waaruit je kunt gaan werken, met ingestelde voorontsteking waarbij je veilig kan experimenteren met turbodruk en AFR zonder gevaar voor detonatie en daar kun je al redelijke resultaten mee bereiken. Wil je er nog meer uithebben dan komt de vooronsteking om de hoek krijgen.
Snap er niet veel van wat hier allemaal gebeurd met die metingen en grafieken enzo ???
Maar respect dat het allemaal zo wordt uitgepluist om de auto zo goed mogelijk te laten lopen.
Groet.
Ik heb een detcan gemaakt. Heel simpel een koperen pijpje dichtgeslagen en gesoldeerd, kunstof slang eraan en die op een kunstof koptelefoontje gepropt. Geluid van pingelen kan je heel goed horen dan! Slangetje doorvoeren in schutboord, zit het binnen. Je ziet er alleen zwaar debiel uit. ;D
Citaat van: nickk. op 07-12-2010 14:22:25
Je ziet er alleen zwaar debiel uit. ;D
Ha aha ha; daar zit ik niet mee!
http://www.lukekailburn.com/detcan.html (http://www.lukekailburn.com/detcan.html) Zo heb ik em ook gemaakt, alleen dan met een wat dunner slangetje om em goed door het schutbord te krijgen. Kan eventueel ook via t raam, dan kan je wel die dikkere slang gebruiken. heb zelf een boutje onder het inlaatspruitstuk gebruikt, aan de gasklepkant.
Citaat van: nickk. op 07-12-2010 15:05:47
http://www.lukekailburn.com/detcan.html (http://www.lukekailburn.com/detcan.html) Zo heb ik em ook gemaakt, alleen dan met een wat dunner slangetje om em goed door het schutbord te krijgen. Kan eventueel ook via t raam, dan kan je wel die dikkere slang gebruiken. heb zelf een boutje onder het inlaatspruitstuk gebruikt, aan de gasklepkant.
Is een mooie en redelijk simpel en goedkoop te realiseren oplossing!!
Ga ik ook maar eens in elkaar zetten.
Maar ik wil toch ook kunnen loggen wanneer er knock optreedt, zo een detcan is dan weer uiterst geschikt om te zien hoe accuraat een apparaatje als de Gizzmo eigenlijk is.
Dan wel zeer geschikt om hem af te stellen.
Citaat van: Piet op 07-12-2010 00:27:50
Het is grappig dat je in dit verband autotune aanhaalt en dan met name wat betreft de voorontsteking.
In hun van megasquirt afgeleide systeem komen de klopsensoren helemaal te vervallen. Ik heb met Jeroen Bosma hierover vorig jaar juist per email nog een kleine discussie gehad.
Het systeem is abosuluut een mooi systeem om oldtimers van carburatie of K-Jetronic e.d. naar EFI om te bouwen, daar zijn zij volgens mij dan ook best wel goed in.
Maar voor modernere auto's zoals die van ons zou het naar mijn inzicht het een hele achteruitgang zijn. Je verliest gewoon het dynamische fijnregelen van de van de ECU via de klopsensoren en je verliest ook een stukje veiligheid juist.
Met turbotuner is het ontstekingstijdstip overigens ook uitstekend in te stellen alleen moet je dan wel meetbare parameters hebben maar dat geldt dus voor elk systeem, eigenlijk voor het systeem van BS autotune nog meer.
Wil je het onstekingstijdstip echt supergoed instellen zul je met welk systeem dan ook de dyno op moeten, zeker als het je er om gaat de allerlaatste pk's er uit te persen.
Of het plug en play is hangt er van af hoe je er tegen aankijkt.
Wil je een systeem dat zichzelf helemaal optimaliseert?: nee.. dan is het zeker niet plug en play.
Wil je een systeem waar je alle flexibiliteit wil om je motor af te stellen zoals je wilt en die je verder alleen maar in het slot van de ECU hoeft te duwen en waarbij de software zonder problemen zich laat installeren en contact maakt mat de ECU dan is het beslist wel plug en play.
Je kunt een motor met je instellingen heel veel verschillende karakters geven en het mooie is dat je met TT-USB uit die verschillende karakters even met een paar muisklikken op ieder moment een keuze kan maken.
Het is met als met alles in de techniek je kan geen goede aanpassingen maken zonder meetbare parameters. Ik kan vrijwel alles meten nu behalve het optreden van detonatie, pas als ik dat kan ga ik kijken naar bijstellen van de voorontsteking.
Zeker: bij hogere turbodruk of eigenlijk hogere zuurstoftoevoer zal je ook naast de AFR het optreden van detonatie in de gaten moeten gaan houden, maar er zit al een tune bijgeleverd van waaruit je kunt gaan werken, met ingestelde voorontsteking waarbij je veilig kan experimenteren met turbodruk en AFR zonder gevaar voor detonatie en daar kun je al redelijke resultaten mee bereiken. Wil je er nog meer uithebben dan komt de vooronsteking om de hoek krijgen.
Hij heeft idd een erg uitgesproken meting wat betreft o.a. de ontsteking. Ik wilde eigenlijk werken met klopsensoren op de BMW, maar volgens hem waren die nergens goed voor. Te veel ruis, alleen onder bepaalde omstandigheden bruikbaar, deellast meen ik dat ie zei...
Ik merk dat je er iig erg veel van weet en al erg ver bent om tot de oplossing te komen!
Ontsteking kan naar mijn idee best veel verschil maken (zei het wellicht voor mijn gevoel). Als voorbeeld, mijn ouders hebben een Mini Cooper 115pk 2003 model. De benzine die we tankten was altijd 95, de motor loopt er merkbaar niet geweldig op en trekt niet voor het gevoel. Ik besloot 98 te proberen, dat merkte ik absoluut, de motor was merkbaar sterker onderin en viel niet meer zo snel stil. Tenslotte heb ik ook nog 98 met octaanbooster geprobeerd, kwam uit op 103, ook dat merkte ik. De auto voelde ineens "snel" aan, merkbaar ander motorgeluid en merkbaar krachtiger.
Het is blijkbaar erg afhankelijk van de auto en daarmee de software of de ontsteking actief geregeld wordt dan wel passief (pas als er onder extreme omstandigheden pingelen optreedt wordt de ontsteking aangepast). Voor de software van de 850's is het lijkt mij een passieve regeling, ik merk ook geen verschil in trekkracht van de motor met 98 of 95(wel loopt de motor op 98 wat smeuiger).
Misschien is er wel iets te vinden over hoe de software van de Mini's is opgebouwd, die worden tenslotte massaal getuned en er zijn legio forums.....
Ik hoop dat dit je wellicht iets kan ondersteunen/of op een idee kan brengen.....
Ik vind het iig ZEER interessant allemaal ;D
Citaat van: BaRRaCuDa op 07-12-2010 20:34:09
Ik merk dat je er iig erg veel van weet en al erg ver bent om tot de oplossing te komen!
Mwa, ik ben nog steeds slechts lerende, eerlijk gezegd.
Maar ik verdiep me er wel in en begin er ook wel steeds meer inzicht in te krijgen.
Ben met de TT-USb nu ook nog een beetje praktijkervaring aan het opdoen.
Citaat van: BaRRaCuDa op 07-12-2010 20:34:09
Ontsteking kan naar mijn idee best veel verschil maken (zei het wellicht voor mijn gevoel).
Onsteking maakt absoluut veel uit. Een belangrijke parameter, maar wel de lastigste en meest risicovolle om in te stellen. Meten is belangrijk.
Staat ie te vroeg: het zeer schadelijke detoneren; staat ie te laat: het (ook schadelijke) te heet worden van de uitlaatgassen.
Zo sla ik me momenteel nog regelmatig voor mijn kop dat ik toen ik de motor nog aan het opbouwen was niet gelijk de gelegenheid te baat heb genomen een EGT sonde in mijn uitlaatspruitstuk te monteren. Montage na de turbine in de DP is nl. van geen enkele waarde. En ik heb weinig zin nu om de turbo hiervoor er weer te gaan afslopen.
Citaat van: BaRRaCuDa op 07-12-2010 20:34:09
Het is blijkbaar erg afhankelijk van de auto en daarmee de software of de ontsteking actief geregeld wordt dan wel passief (pas als er onder extreme omstandigheden pingelen optreedt wordt de ontsteking aangepast). Voor de software van de 850's is het lijkt mij een passieve regeling, ik merk ook geen verschil in trekkracht van de motor met 98 of 95(wel loopt de motor op 98 wat smeuiger).
Misschien is er wel iets te vinden over hoe de software van de Mini's is opgebouwd, die worden tenslotte massaal getuned en er zijn legio forums.....
Ik ben er, ook na lezing van verschillende Bosch- en andere boeken, nog steeds niet helemaal uit hoe geavanceerd de Motronic 4.3 nou precies is wat betreft de onstekingsregeling. Ik heb hier een discussietje met thuur over gehad http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,44418.45.html. Hij is er van overtuigd dat de 4.3 dynamisch de klopgrens opzoekt, ik heb die overtuiging nog steeds niet of liever gezegd ik weet het nog steeds niet. Maar ik zou ze toch niet graag missen, ze regelen sowieso terug bij pingelen. Bosma heeft misschien gedeeltelijk gelijk dat bij hoge toeren (vanaf 5500RPM) ze niet meer functioneren, maar verreweg de meeste tijd brengt een motor door in het RPM gebied waarin ze wel functioneren. En high speed knock mag dan wel spectaculair een motor in seconden mollen maar constante knock bij lagere toeren vreet je zuigers ook heus wel op zij het eerder in weken tot maanden dan in een paar seconden
De ME7 heeft in ieder geval zeker wel een dynamische onstekingsregeling, die zoekt voortdurend dynamisch de klopgrens op met behulp van de informatie die die van de 2 klopsensoren krijgt. Hij kan door de signalen van beide klopsensoren met elkaar te combineren dit zelfs per cilinder doen.
Het is alweer even geleden dat ik de tijd had om me met de 850R bezig te houden.
(Behalve dan dat ik al die tijd er lekker zorgeloos in heb kunnen rijden)
Maar komende tijd kan ik er weer wat aandacht aan geven.
Ik heb reeds enige tijd een EGT sensor en een Knock detectie systeem op de plank liggen, wachtend om ingebouwd te worden zodat ik weer verder kan gaan met (fine)tunen.
Maar eerst ben ik nu bezig met renovatie van het interieur.
Dit bestaat dan voornamelijk met het opnieuw bekleden van de voorstoelen.
Ik heb iemand in amerika gevonden die specifiek de stoelhoezen van de 850 namaakt.
Ik heb bij hem voor $700 twee volledige sets op de kop kunnen tikken.
Het zijn vrijwel exacte copien van het origineel, behalve dat hij mooier leer heeft gebruikt dan het origineel (soft kalfsleder).
Een verschil is ook dat hij echte suede heeft gebruikt i.p.v. alcantara omdat hij vindt dat dit slijtvaster is. (als ik per se gewild had had hij er wel alcantara in genaaid).
Ik heb gisteren de bijrijdersstoel ermee bekleed en ik moet zeggen het resultaat is buitengewoon fraai !!! ::)
Ik zal hier morgen een foto'tje ervan plaatsen (zie verderop).
Ik loop bij de berijdersstoel echter tegen een vervelend probleem op:
In de zitting zit niet meer het originele schuimrubber, ik heb dat een paar jaar geleden al eens vervangen door een steviger exemplaar. Echter is deze smaller dan het originele waardoor de hoes er dus te ruim omheen zit, vooral bij de wangen.
Bij de oude hoezen vond ik dat nou niet zo'n probleem daar die toch al wat uitgelebberd waren, maar bij de nieuwe hoes ga ik dit geen gezicht vinden.
Probleem is nu dat het originele schuimrubber dus NIET MEER TE VERKRIJGEN IS!!!!
(getverdrie :()
Kan dat ook niet op maat gemaakt worden?
Mja, ik vraag me ook af of dat zou kunnen, alleen bij wie?
Het is best nog wel een ingewikkeld stukje schuimrubber om na te maken, denk ik.
Ik weet ook niet of het mogelijk is om zoiets netjes aan te vullen.
Misschien dat er nog een niet ingezakte gebruikte te vinden is.
Alhoewel ik hem het liefste nieuw had gehad, maar ja dat zit er niet meer in.
gewoon een goede stoffeerder zoeken in de buurd die kunnen de schuim op vullen zodat je weer een orgineele look hebt en het net is of je stoel uit de fabriek komt megt een nieuw en strak velletje ;D
ik geloof dat het nog net iets van onder de 100 euri kost om het bij te laten maken met de zelfde schuim als je nu hebt .
gr wiepke
zit hier niet iets bruikbaars tussen ::) (http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,51918.0.html)
Citaat van: wepster op 15-09-2011 20:24:23
ik geloof dat het nog net iets van onder de 100 euri kost om het bij te laten maken met de zelfde schuim als je nu hebt .
gr wiepke
Mja ik zal er eens mee langs en stoffeerder gaan inderdaad. Bedoel je met het bovenstaande citaat aanvullen van het bestaande schuim?
Citaat van: big ben op 15-09-2011 20:26:55
zit hier niet iets bruikbaars tussen ::)
(http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,51918.0.html)
Bedankt voor de tip!!!
Ik had de advertentie gezien, echter de stoelen stonden al gereserveerd.
Vandaag 6 zeer goede zittingen en 4 rugleuningen van verschillende modellen de "kliko" ingeflikkerd, samen met een set perfecte half lederen overtrekken.
Is stomweg geen intresse voor.
Citaat van: Piet op 15-09-2011 20:29:46
Citaat van: big ben op 15-09-2011 20:26:55
zit hier niet iets bruikbaars tussen ::)
(http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,51918.0.html)
Bedankt voor de tip!!!
Ik had de advertentie gezien, echter de stoelen stonden al gereserveerd.
snel een pb sturen ;D
Citaat van: daytonawim op 15-09-2011 20:30:56
Vandaag 6 zeer goede zittingen en 4 rugleuningen van verschillende modellen de "kliko" ingeflikkerd, samen met een set perfecte half lederen overtrekken.
Is stomweg geen intresse voor.
Dat meen je niet.................
Ben ik dus net te laat........ :'(
Ik loop er al bijna een half jaar mee te leuren, en wilde echt de hoofdprijs niet hebben.
Zittingen waren allemaal jonger dan 150.000 km
Citaat van: daytonawim op 15-09-2011 20:37:57
Ik loop er al bijna een half jaar mee te leuren, en wilde echt de hoofdprijs niet hebben.
Zittingen waren allemaal jonger dan 150.000 km
Ik baal !!!
Sorry kerel :-(
Citaat van: Piet op 15-09-2011 20:06:30
Probleem is nu dat het originele schuimrubber dus NIET MEER TE VERKRIJGEN IS!!!!
(getverdrie :()
Nationaal, of internationaal?.
Citaat van: Ludo op 15-09-2011 20:42:29
Citaat van: Piet op 15-09-2011 20:06:30
Probleem is nu dat het originele schuimrubber dus NIET MEER TE VERKRIJGEN IS!!!!
(getverdrie :()
Nationaal, of internationaal?.
Beide vrees ik, ook via amerika niet meer aan te komen.
Misschien zweden? Ik ken echter geen adressen daar.
Heb je een onderdeelnummer?, als je wil kan ik hier ook wel eens informeren.
Citaat van: Ludo op 15-09-2011 20:48:13
Heb je een onderdeelnummer?, als je wil kan ik hier ook wel eens informeren.
Dat is erg aardig van je!
Volgens Vadis is het 6816260
Oké, morgen weer wat te doen... :D ;D
Avast bedankt hiervoor!!
Citaat van: Piet op 15-09-2011 20:27:57
Citaat van: wepster op 15-09-2011 20:24:23
ik geloof dat het nog net iets van onder de 100 euri kost om het bij te laten maken met de zelfde schuim als je nu hebt .
gr wiepke
Mja ik zal er eens mee langs en stoffeerder gaan inderdaad. Bedoel je met het bovenstaande citaat aanvullen van het bestaande schuim?
nee je huidige schuim word dan opgevuld naar de dikte van je oude schuim zodat het hoesje er weerstrak overheen zit ;D
Wat men doet in de beklederij is het 'snijden' (met een elektrische zaag, soort elektrische taartmes) van lagen schuim en die plakken ze met lijm op het zitstuk.
men doet dat in verschillende plakjes (ook schuin) en zo maken het precies op model. De lijm en de hoes houd alles uiteindelijk op zijn plek.
Op die manier maken ze ook custom motorfiets zadels en maken ze verstevigde zittingen als de fabriek die niet heeft, dus ze snijden een deel eruit, tekenen dat stuk af op een stuk steviger schuim, snijden dat eruit en plakken dat op de organieke plek.
Lijkt moeilijk maar is ansich vrij simpel.
Dealer hier zegt ook, niet meer te krijgen.
Hij gaat nog even in het dealernetwerk zoeken, of er ergens één op het schap ligt...
OK.
Bedankt alvast voor je moeite, super!
Met vr. groet
Piet
Citaat van: daytonawim op 15-09-2011 20:30:56
Vandaag 6 zeer goede zittingen en 4 rugleuningen van verschillende modellen de "kliko" ingeflikkerd, samen met een set perfecte half lederen overtrekken.
Is stomweg geen intresse voor.
Maar had Piet daar wel wat aan dan? De R-stoel is veel kuipiger en heeft andere wangen ;)
Citaat van: Ludo op 16-09-2011 10:49:52
Hij gaat nog even in het dealernetwerk zoeken, of er ergens één op het schap ligt...
Helaas, in Belgie bij geen enkele dealer. :-\
Jammer, het is altijd het proberen waard, nee heb je...
Thanks anyway !!
Piet,
Probeer het eens bij Rob, hij heeft volgens mij laatst een R gesloopt.
Hier een link naar een mp advertentie van hem voor contactgegevens : http://link.marktplaats.nl/484167726
Succes
eRik
Bedankt voor de tip eric.
Ik heb besloten om toch mijn huidige zitting te laten aanpassen daar deze nog vrij nieuw is (1 jaar geleden heb ik die geplaatst) en omdat deze wat steviger is dan standaard en dus beter bestand is tegen mijn 118 kg.
Bij een gebruikte is er weer kans dat die juist alweer wat slapper is geworden.
Ben net bij een stoffeerder geweest en volgens hem was het goed te doen.
Hij gaat dat over een week voor me doen.
Citaat van: Turbo-Geek op 15-09-2011 22:20:45
Wat men doet in de beklederij is het 'snijden' (met een elektrische zaag, soort elektrische taartmes) van lagen schuim en die plakken ze met lijm op het zitstuk.
men doet dat in verschillende plakjes (ook schuin) en zo maken het precies op model. De lijm en de hoes houd alles uiteindelijk op zijn plek.
Op die manier maken ze ook custom motorfiets zadels en maken ze verstevigde zittingen als de fabriek die niet heeft, dus ze snijden een deel eruit, tekenen dat stuk af op een stuk steviger schuim, snijden dat eruit en plakken dat op de organieke plek.
Lijkt moeilijk maar is ansich vrij simpel.
dat klopt, dat heet een polyetherzaag, ( errug duur machientje) daar werk ik ook mee ;D als je een voorbeeld hebt kan je het vrij makkelijk zelf uit een groter blok op maat zagen. meeste polyether winkels, hebben dat ook, en kunnen dan voor je op maat wel iets knutselen van een restant. Polyether is vrij duur als je uit 1 stuk wilt. helaas een aan de olieprijs gekoppeld product.
(http://www.bosgoed.nl/beeldenbank/Image/assortiment/640204000.jpg)
Zoals beloofd hier nog wat foto's van de nieuwe bekleding.
Alleen de bijrijdersstoel is dus nog gedaan, op de berijdersstoel zit nog de oude bekleding.
De hoofsteunen hebben (en houden) de originele bekleding.
(http://www.meditekst.nl/Stoelbekleding/IMG_0538.jpg)
(http://www.meditekst.nl/Stoelbekleding/IMG_0540.jpg)
(http://www.meditekst.nl/Stoelbekleding/IMG_0541.jpg)
En dat voor $700 (net geen €500) voor 2 volledige sets, voor dit bedrag heb je bij Volvo net 1 bekleding van een rugleuning.
De bekleding van de zitting is overigens bij Volvo al niet verkrijgbaar meer.
En eerlijk gezegd vind ik het leer (zacht kalfsleder) een stuk mooier dan het originele leer van Volvo.
Vorig jaar heb ik het schuimrubber van de zitting van de bestuurdersstoel vervangen door een steviger exemplaar.
Ik heb toen de " tie-rip" methode gebruikt om de bekleding vast te zetten.
Dat werkte op zich best goed, maar ik wilde het nu toch meer "professioneler" aanpakken en heb daarom van Midlock een krammentang aangeschaft:
(http://www.meditekst.nl/Stoelbekleding/IMG_0545.jpg)
Ik moet zeggen als je de slag ervan een beetje te pakken krijgt gaat het bijna net zo snel en makkelijk als met tie-rips.
Voordeel bij nieuwe bekleding is wel dat je geen gaatjes voor hoeft te prikken wat bij tie-rips wel noodzakelijk is.
Nog een fototje van de versleten bekleding van de bestuurdersstoel
(http://www.meditekst.nl/Stoelbekleding/IMG_0543.jpg)
Dat is mooi werk!
Mooi om te zien dat er iemand die is die duidelijk verder gaat men tuning dan de gebruikelijke mods, Hulde !
Mooi project en geen half werk zie ik.
En dat voor $700 (net geen €500) voor 2 volledige sets, voor dit bedrag heb je bij Volvo net 1 bekleding van een rugleuning.
De bekleding van de zitting is overigens bij Volvo al niet verkrijgbaar meer.
En eerlijk gezegd vind ik het leer (zacht kalfsleder) een stuk mooier dan het originele leer van Volvo.
ziet er goed uit .
waar heb je de set gekocht?
Citaat van: Rob850turbo op 17-09-2011 08:22:12
En dat voor $700 (net geen €500) voor 2 volledige sets, voor dit bedrag heb je bij Volvo net 1 bekleding van een rugleuning.
De bekleding van de zitting is overigens bij Volvo al niet verkrijgbaar meer.
En eerlijk gezegd vind ik het leer (zacht kalfsleder) een stuk mooier dan het originele leer van Volvo.
ziet er goed uit .
waar heb je de set gekocht?
http://elwoodindustries.com
Ik weet alleen niet of hij ook naar europa verstuurd. Ik heb een adres in amerika waar ik het naar toe heb laten zenden.
Maar goed... da's ff een kwestie van hem vragen.
Hij had deze set, die ik heb, op ebay, aangeboden. Hierop kon dan geboden worden.
Vandaar dat ik het wat goedlkoper heb dan op zijn site aangeboden.
Volgens prijzen op zijn site kom je op $900,-- maar goed dat is net iets meer dan €650 altijd nog stukken goedkoper dan Volvo.
Interessant voor de R rijders. Voor de T-5R bied het geen relaas.
Citaat van: Turbo-Geek op 17-09-2011 18:09:41
Interessant voor de R rijders. Voor de T-5R bied het geen relaas.
Toch wel. Als je wilt kan hij die ook maken. Moet je hem even om verzoeken.
Www.usa2you.nl trouwens voor USA-Nl versturen!
Vandaag eindelijk weer eens verder met het tuningproject en de gizzmo K-mon knock detector, die al vanaf januari op de plank lag, gemonteerd.
(http://www.meditekst.nl/gizzmo/IMG_0597.jpg)
Ik heb een 850R waar voor de passagier geen airbag is gemonteerd (hoezo full options??).
Liever had ik hem wel, maar ja nu komt de ruimte die voor de airbag bestemd was goed te pas voor het momteren van de K-Mon.
De gizzmo wordt geleverd met een klopsensor van Bosch, identiek aan de volvo klopsensors.
Links naast de linker (standaard) klopsensor zit een mogelijkheid om nog een klopsensor te monteren.
Je kan er met enig gepriegel zelfs bij zonder iets te hoeven demonteren. :) (op het kapje over gasklepbediening na dan)
De k-mon is via USB aan de carputer aangesloten waar met een bijgeleverd programma'tje hij ingesteld kan worden en waarmee je kan monitoren.
(http://www.meditekst.nl/gizzmo/KMon_thumb6.gif)
Met een analoge uitgang is de K-mon ook aan het innovate systeem aangesloten, zodat knock gebeurtenissen meegelogd kunnen worden en dus exact zichtbaar is bij welke RPM, druk, last etc eventuele knock optreedt.
(http://www.meditekst.nl/gizzmo/IMG_0594.jpg)
weer een metertje erbij in LogWorks van innovative. (iphone foto, helaas wazig)
Er zitten ook twee audio uitgangen om het motorgeluid direct via bv een koptelefoon te beluisteren. 1 uitgang heb ik op de MIC-IN van de carputer aangeloten zodat ik over de geluidsinstallatie kan meeluisteren, aan de anderde uitgang zit een audioverlengkabeltje waar ik een koptelefoon aan kan sluiten.
Wannneer de hoeveelheid knock een in te stellen treshold overschreidt gaat er een LED branden, dat zou ik niet zien daar ie onder het dashbord verstopt zit.
Ik heb de LED's van de printplaat geknipt en met een kabeltje power LED's aangesloten die ik in een afdekplaatje voor een gat voor een schakelaar in het dasbord heb gemonteerd.
Nu ligt er alleen nog een EGT sensor te wachten op montage.
Mooi project !
Geeft de Gizzmo ook aan welke cilinder pingelt ?
Niet echt.
Hij zit het dichts bij cilinder 4 en 5, die zal je wel het beste horen. Maar ik denk als er knock bij cil 1, 2 of 3 optreedt je die ook nog wel hoort.
Hij heeft wel een tweede kanaal voor een 2e knocksensor, maar ik kon er zo gauw geen goeie plaats voor vinden in de buurt van cil 1 en 2.
Hele poos niks meer aan de autio gedaan, behalve er lekker in rijden dan.
Zo langzamerhand begint het echter toch weer wat te kriebelen.
Ik heb nog een EGT sensor liggen om in de turboinlaat in te bouwen, zodat ik weer verder kan met tunen.
Wacht alleen nog even tot het weer wat warmer weer wordt.
Ondertussen ben ik weer wat verder gegaan met het opknappen van het interieur.
De nieuwe stoelhoezen bevallen pima. Allleen steekt het leer van de versnellingspook hierbij wel een beetje erg verouderd af.
Bljkt dat dit nog gewoon te koop is bij de dealer en niet eens zo achterlijk duur te zijn (46 euro incl. BTW).
De oude eraf gesneden, de nieuwe kun je er zo als een koker weer (met enig licht geweld) opschuiven, ziet er weer een stuk beter uit.
(http://www.meditekst.nl/Stoelbekleding/IMAG0068.jpg)
Ik heb ook een nieuwe versnellingspookknop binnen.
Het wachten alleen is nog op een neuwe versnellingspookhoes, voor ik hem kan monteren.
(duurt al even maar volgens de volvodealer "moet die nog ergens in een soort museum opgegraven worden", we wachten maar geduldig af)
Hey Piet, je kan ook niet stilzitten hé ;D
Moet ik ook nog eens een keer vervangen z'n handremhoes voor mijn 850R :)
Maare ik zie op de RDW site dat mijn ex 854 T-5 van Maarten niet APK gekeurt is, problemen met de APK? ???
Kleinigheid. Hoes van aandrijfas moet worden vervangen. Maar het was afgelopen weken een beetje te koud voor hem ( moet het buiten doen).
Zodra het weer droog wordt vervangt ie hem en kan ie weer goedgekeurd worden.
Heeft nog steeds bijzonder weinig problemen gehad met de auto.
We hebben mijn oude door Rica getunede ECU bij hem er in gedaan, hij is er bloedsnel mee geworden ( maar ik rij hem er nog steeds uit gna gna).
Huh? bij de carputter zit je afstandsbediening er op met de oude handrembekleding, en nu met de nieuwe bekleding istie weer weg :eusa_think:
O wacht ik zie het al, je had hem juist verwijderd.. stom van me :eusa_wall: :D
Citaat van: arjen850 op 14-02-2012 22:44:48
Huh? bij de carputter zit je afstandsbediening er op met de oude handrembekleding, en nu met de nieuwe bekleding istie weer weg :eusa_think:
O wacht ik zie het al, je had hem juist verwijderd.. stom van me :eusa_wall: :D
Klopt dat was de afstandsbediening nog als los ding op de middenconsole, die heb ik nu inmiddels ingebouwd in het dashbord zitten.
Citaat van: Piet op 14-02-2012 22:41:34
Kleinigheid. Hoes van aandrijfas moet worden vervangen. Maar het was afgelopen weken een beetje te koud voor hem ( moet het buiten doen).
Zodra het weer droog wordt vervangt ie hem en kan ie weer goedgekeurd worden.
Heeft nog steeds bijzonder weinig problemen gehad met de auto.
We hebben mijn oude door Rica getunede ECU bij hem er in gedaan, hij is er bloedsnel mee geworden ( maar ik rij hem er nog steeds uit gna gna).
Toch leuk om te horen dat mijn oude T-5 het nog goed doet, (mis 'm wel een beetje hoor :eusa_shifty: ) kan ook niet anders ;) , hij heeft nu ook een goed baasje die hem nu ook goed verzorgt 8)
Gisteren een set Volans van MikeyQR overgenomen.
Eigenlijk gekocht voor de T5 van mijn zoon Maarten, maarrrrrrr......... Mike had ze in een donkerder tint dan origineel overgespoten en dat vond ik zo mooi kleuren bij mijn DOP dat ik ze er maar bij mij zelf heb ondergezet.
Klinkt ietwat zielig voor Maarten, maar dat valt wel mee. Die heeft nu mijn oude Volans onder zijn Onyx groene T5 kunnen monteren, die daar juist weer goed bij kleuren.
Een paar foto'tjes
(http://www.meditekst.nl/velgen/IMG_0149_800x600.jpg)
(http://www.meditekst.nl/velgen/IMG_0150_800x600.jpg)
(http://www.meditekst.nl/velgen/IMG_0151_800x600.jpg)
(http://www.meditekst.nl/velgen/IMG_0152_800x600.jpg)
(http://www.meditekst.nl/velgen/IMG_0155_800x600.jpg)
(http://www.meditekst.nl/velgen/IMG_0158_800x600.jpg)
(http://www.meditekst.nl/velgen/IMG_0161_800x600.jpg)
Staat 'm goed! Wat een lekkere auto zeg 8)
Thanks, ben ook erg content over de velgen. Met de hartelijke dank aan MikeyQR
Netjes Piet, ziet er erg mooi uit die donkere tint. Het is een beetje vergelijkbaar met mijn oude Titans:
(http://i234.photobucket.com/albums/ee267/OnELeG_YZF/63f28242.jpg)
Heel mooi!! :eusa_clap:
Citaat van: Martijn_B op 20-02-2012 20:28:10
Netjes Piet, ziet er erg mooi uit die donkere tint. Het is een beetje vergelijkbaar met mijn oude Titans:
http://i234.photobucket.com/albums/ee267/OnELeG_YZF/63f28242.jpg
Inderdaad, vrijwel zelfde kleur. Ik vond de originele kleur velgen best ook wel mooi, maar deze donkerdere tint doet het voor mij toch net iets meer.
Wielen maken de auto Piet, ziet er weer erg netjes uit zo :eusa_clap:.
Ziet er goed uit Piet :eusa_clap:
Ik ben blij dat jij er blij mee bent, ik vind ze nu mooier onder jou R staan dan die van mij :eusa_shifty:
Kan ik binnenkort mijn 18 inch orginele pegasus velgen monteren :eusa_dance:
ik heb mijn handremgreep in beige geverft met een fles in de kleur van het interieur gekocht bij de leerlooier :eusa_dance:
ziet er goed uit..ik zal ff een foto maken ;)
Citaat van: timj op 26-04-2012 12:20:44
ik heb mijn handremgreep in beige geverft met een fles in de kleur van het interieur gekocht bij de leerlooier :eusa_dance:
ziet er goed uit..ik zal ff een foto maken ;)
Hmm, ben benieuwd.
Zou misschien een goede optie zijn voor mijn stuur, die valt nu een beetje uit de toon.
Afgelopen week na lange tijd weer es een kleine renovatie uitgevoerd.
Een van de laatste dissonanten in het interieur aangepakt nl. het versleten leer van het stuur laten vervangen.
Dit is gedaan door Sattlerei A.Stafjew in Duitsland, waarnaar we het samen met het stuur van Martijn_B hebben opgestuurd.
En ik moet zeggen ........ echt ongelooflijk mooi gedaan, ben er uiterst tevreden over.
Supervakwerk en dat voor een rottige 120 euro (excl verzendkosten). Ben er gewoon lyrisch over.
Oordeel zelf:
(http://www.meditekst.nl/stuur/stuur1.jpg)
(http://www.meditekst.nl/stuur/stuur2.jpg)
Ik ben afgeweken van het originele zwarte leer aan de boven- en zijkanten en beige aan de onderkant door hem helemaal met beige te laten bekleden.
Op de foto's niet helemaal goed te zien maar het beige komt ook helemaal overeen met het beige van de rest van het interieur.
Dat ziet er retestrak uit! Schitterend! :eusa_clap:
Ziet er ontzettend mooi uit! Als je het niet erbij had gezet had ik gedacht dat het zo hoort!
ja, ik kan die lui in Duitsland echt aanbevelen.
Komend weekend dan maar es een fatsoenlijke aanzuigbuis monteren.
(http://www.meditekst.nl/aanzuigbuis/aanzuigbuis.jpg)
Echt mooi dat stuur :eusa_drool:
En jij ook dus druk bezig met drukbuizen :)
Potver dat stuur is netjes gedaan zeg. :eusa_clap:
Groet.
Staat inderdaad erug sjiek zo in je Volvo :eusa_clap:
Wel erg gewaagd maar weer ff wat anders :eusa_drool:
Wow, dat ziet er top uit zeg!
MarcoV
Waarom zijn 'betere' buizen altijd zo lelijk blauw? :eusa_think:
Zwart is toch veel mooier? En origineler.
Ewøut
Ze zijn er ook in zwart hoor:
(http://www.do88.se/product_thumb.php?img=/images/TR-850-S-63.jpg)
:P
Stuur ziet er trouwens bijzonder netjes uit Piet :eusa_clap:
Citaat van: Ewout Schalkwijk op 12-07-2012 16:23:39
Waarom zijn 'betere' buizen altijd zo lelijk blauw? :eusa_think:
Zwart is toch veel mooier? En origineler.
Ewøut
Persoonlijk vind ik zwart eigenlijk ook wel mooier, maar ach ze komen onder de motorkap te zitten.
So, i don't really care.
Daar vind ik de functionaliteit een stuk belangrijker dan de kleur. :eusa_sick:
Vandaag de aanzuigbuis gemonteerd. Gelijk een mooie gelegenheid om de short shifter te monteren die al een poosje op de plank lag.
Is wel ff wennen na 15 jaar op de oude manier te hebben geschakeld, erg vreemd nog. Maar schakelt wel vlotjes.
(http://www.meditekst.nl/aanzuigbuis/aanzuigbuis1.jpg)
Passing van de buis was ok, maar ook niet meer dan dat. Moest toch een kleine aanpassing doen door de 90gr bocht bij de LMM iets in te korten.
En nog steeds staat het iets gedwongen. Wel acceptabel, maar toch gezien het bedrag wat ze er voor vragen had IPD het wel iets perfecter mogen uitvoeren.
(http://www.meditekst.nl/aanzuigbuis/aanzuigbuis2.jpg)
(http://www.meditekst.nl/aanzuigbuis/aanzuigbuis3.jpg)
@Ewout Schalkwijk: Eerlijk gezegd hadden die blauwe dingen inderdaad eigenlijk best wel zwart mogen zijn.
"stom" dat je die sileconenslang nog moest inkorten Piet, zou toch niet moeten hoeven voor bijna €200.
Merk je enig verschil met rijden?
Nog niet uitgetest. Met gewoon rijden lijkt ie iets reactiever. Maar dat is weer zo subjectief, kan heel goed wishfull thinking zijn.
Moet daarvoor paar runs maken en loggen om te zien of het echt wat uitmaakt. Ik hoop op een kleine uitbreiding van de efficieny range van de turbo.
In ieder geval begon de oude aanzuigbuis bij de aansluiting met de turbo aardig in te scheuren, naar bleek. Dus vernieuwing was in inder geval wel zinnig.
Sommige vinden dat blauw mooi.....maar ik vind t eigenlijk ook helemaal niks....
Is ook beetje mijn dubio: RIP kitjes zijn in het zwart maar die past weer niet bij mij => LPI injectoren.
Samco was toch wel in diverse kleuren te krijgen? zal wel weer een prijskaartje aan hangen??
Maar ben wel zeer benieuwd naar het resultaat! Buis is wel "iet wat" dikker als origineel :o
Citaat van: MrCain op 13-07-2012 15:47:51
Samco was toch wel in diverse kleuren te krijgen? zal wel weer een prijskaartje aan hangen??
Kijk even bovenaan de pagina: de slangen die Piet heeft, zijn ook in het zwart leverbaar.
Citaat van: KIM op 13-07-2012 16:04:32
Citaat van: MrCain op 13-07-2012 15:47:51
Samco was toch wel in diverse kleuren te krijgen? zal wel weer een prijskaartje aan hangen??
Kijk even bovenaan de pagina: de slangen die Piet heeft, zijn ook in het zwart leverbaar.
Maar dat is toch een RIP kit, of ben ik nou helemaal mis.... :eusa_think:
--Edit-- ff op de site van do88 gekeken en ze zijn inderdaad in het zwart verkrijgbaar :eusa_dance: er is nog hoop Piet ;)
Op mp is er ook een aanbieder..
Citaat van: MrCain op 13-07-2012 16:21:22
Citaat van: KIM op 13-07-2012 16:04:32
Citaat van: MrCain op 13-07-2012 15:47:51
Samco was toch wel in diverse kleuren te krijgen? zal wel weer een prijskaartje aan hangen??
Kijk even bovenaan de pagina: de slangen die Piet heeft, zijn ook in het zwart leverbaar.
Maar dat is toch een RIP kit, of ben ik nou helemaal mis.... :eusa_think:Citaat van: MrCain op 13-07-2012 16:21:22
Citeerff op de site van do88 gekeken en ze zijn inderdaad in het zwart verkrijgbaar :eusa_dance: er is nog hoop Piet ;)
--Edit-- ff op de site van do88 gekeken en ze zijn inderdaad in het zwart verkrijgbaar :eusa_dance: er is nog hoop Piet ;)
]
Mwa, nou te laat. Moet het maar met de blauwe doen en ach als ik de motorkap dicht doe zie ik ze niet meer. :)
Citaat van: Piet op 13-07-2012 17:36:24
Mwa, nou te laat. Moet het maar met de blauwe doen en ach als ik de motorkap dicht doe zie ik ze niet meer. :)
;D
Daar heb je ook weer gelijk in!
Zojuist een run gemaakt en gelogd
Als ik de run met een vergelijkbare run (zelfde stuk weg, zelfde omstandigheden) vergelijk lijkt de nieuwe aanzuigbuis toch nog 10% a 15% verschil uit te maken in de acceleratie, over het hele toerenbereik.
Voor het gevoel gaat het ook allemaal net iets soepeler.
Geen schokkend verschil dus maar toch wel een verschil is de voorlopige conclusie.
bij nadere bestudering is mijn accelerometer toch wat optimistisch geweest.
Als ik de snelheidstoename per seconde (gemeten aan de hand van de gelogde snelheid) vergelijk is er eerder sprake van een toename van hooguit en paar procent (<5%) in de acceleratie bij WOT met de nieuwe buis, wat ook meer overeenstemt met de beleving.
Citaat van: Piet op 13-07-2012 15:31:48
@Ewout Schalkwijk: Eerlijk gezegd hadden die blauwe dingen inderdaad eigenlijk best wel zwart mogen zijn.
;D
Ewøut
Ik moet zeggen: je moet er ff aan wennen, aan die short shifter.
Maar ik zou niet meer terug willen, een hele verbetering.
IPD rip kit was ook niet perfect qua pasvorm en afwerking ....
IPD heeft goede marketing voor een product dat doorgaans overpriced is en qua kwaliteit niet in verhouding is.
Citaat van: Turbo-Geek op 14-07-2012 17:22:51
IPD rip kit was ook niet perfect qua pasvorm en afwerking ....
IPD heeft goede marketing voor een product dat doorgaans overpriced is en qua kwaliteit niet in verhouding is.
Over het algemeen wel goede ervaringen met IPD, torsiestangen pasten wel goed.
Op zich ziet de afwerking van de afzuigbuis er wel goed uit, maar het paste net niet helemaal zonder er wat aan te modificeren. en dat is erg jammer.
Overpriced? : Absoluut !!!
Maar daar maakt IPD zich niet alleen schuldig aan.
Bij RIP kits van elk merk betaal je honderden euro's, een godsvermogen dus voor een paar aluminium pijpjes en een paar stukjes siliconen slang.
Er wordt sowieso flink verdiend aan al die auto upgrade dingen.
Neem nou een big brake kit wat zomaar 2000 of meer euro kan gaan kosten, te bizar voor woorden.
Als standaard 302 mm schijven voor 80 euro (Bosch, ATE ETC) en standaard remklauwen nieuw ook rond 80 euro (Scantech) verkocht kunnen worden, ofwel nog geen 350 euro voor een hele set voor, snap ik niet dat bij schijven die 18 mm groter zijn en remklauwen die een zuigertje of wat meer hebben ineens tot ZES KEER zo duur moeten zijn.
Er mag (moet) best wat op verdiend worden natuurlijk maar het kan overdreven worden. Passing moet dan op zijn minst perfect zijn.
Maar goed zolang het verkocht blijft worden gaan de prijzen ook niet omlaag.
(Zo weer een beetje frustratie weggeschreven ::) )
It has been a while but........
Weer es bezig geweest met het tunen c.q. modificeren.
Op het idee gebracht door Martijn-B heb ik me een volvo 960 MAF behuizing (welke qua diameter groter is dan die van de 850) aangeschaft en daar mijn eigen MAF sensor in gemonteerd. Deze MAF behuizing past op het luchtfilterhuisdeksel van de X70, welke weer past op het luchtfilterhuis van de 850.
De reden om dit te doen is dat de originele MAF zijn maximale waarde vrij snel bereikt wat bij de originele mapping voldoet. Maar getuned bereikt de MAF zijn maximale waarde al vrij vroeg onder deellast.
Door de grotere behuizing gaat er meer lucht langs de sensor en geeft hij dus een lagere spanning af aan de ECU bij een gelijke passerende luchthoeveelheid. Hier moet de mapping dan wel op worden aangepast.
Dan hier mijn bevindingen:
Na starten met de nieuwe setup liep hij zoals verwacht veel te arm.
Door opnieuw een injectorcalibratie met turbotuner is dit weer grotendeels goed te krijgen. AFR's stationair en in deellast kloppen dan weer redelijk goed.
Alleen bij WOT en bijna WOT loopt hij dan te rijk, daar moet de mapping dan nog aangepast worden.
Het viel mij op dat ik tijdens de injectorcalibratie net zo veel moest verrijken als ik eerder na montage van groene injectoren moest verarmen. Als proef op de som heb ik een originele bij TT meegeleverde ongecalibreede tune, geschreven voor witte injectoren dus, ingeladen. Die gaf dus meteen goede AFR waardes.
Blijkbaar heft het effect van de 960 MAF behuizing en het effect van de groene injectoren op de AFR's elkaar, wat betreft stationair en deellast, op. Bij WOT en bijna WOT liep hij dan nog wel te rijk, daar moest de main fuel map dan nog worden aangepast.
Wat betreft de vooronsteking schuift de zaak ook op in de ignition map. Onder deellast ziet de ECU een kleinere load dan er in werkelijkheid is. Hij leest uit de map dus onstekingswaardes die eigenlijk bij een lagere load horen hij krijgt dus voor een groot deel meer vervroeging. Dit leverde geen detonatie of pingelen op, maar geeft wel een wat levenderige motor onder deelast.
Onder WOT zal de ECU door de input van de gasklepsensor weten dat er sprake is van WOT en zal de vooronsteking wel uit de juiste plaats in de map lezen.
Voorlopige conclusie is dat de auto niet sneller wordt door de grotere MAF behuizing, ik kan de grafieken van de gelogde snelheidstoename en RPM toename bij WOT van voor en na de grotere MAF behuizing zo 1 op 1 over elkaar leggen: geen verschil.
Wel voelt de auto onder deellast levendiger aan.
Volgende modificatie wordt een inlaatspruitstuk met gasklephuis van een non turbo 850 met daarin een gasklep van een 960. Hiermee wordt de diameter van de opening bij de gasklep vergroot naar 65 mm. Eens kijken wat voor effect dat wel of niet geeft.
Aardig "side effect" van de volvo 960 MAF behuizing in combinatie met groene injectoren is dat de brandstofverbruik volgens de boordcomputer nu wee veel beter klopt met de werkelijkheid.
Grappig Piet, leuk dat je zo aan de slag bent gegaan met de MAF. Kan je eens een print screen van je ontstekingstabel plaatsen? ff linkje erbij naar het plaatje (forum verkleint alles naar 600px).
:) Groet!
Uiteindelijk heb ik niets aan de onstekingstabel veranderd, het is dus nog exact de onstekingstabel van de met TT meegeleverde tune.
Wat betreft de vooronsteking schuift de zaak ook op in de ignition map. Onder deellast ziet de ECU een kleinere load dan er in werkelijkheid is. Hij leest uit de map dus onstekingswaardes die eigenlijk bij een lagere load horen hij krijgt dus voor een groot deel meer vervroeging. Dit leverde geen detonatie of pingelen op, maar geeft wel een wat levenderige motor onder deelast.
Onder WOT zal de ECU door de input van de gasklepsensor weten dat er sprake is van WOT en zal de vooronsteking wel uit de juiste plaats in de map lezen.
De veranderingen die ik eerder had moeten doorvoeren, wat ik je eerder vertelde, om knock bij 4200 en 5600 RPM kwijt te raken, bleken meer te maken hebben gehad met de toen nog onopgemerkte scheur in het bovenste slangetje van de stationair regelaar i.c.m. de 960 MAF behuizing. Na afdichten van die scheur kon ik de ongewijzigde onstekingstabel gebruiken zonder detonatie. Feitelijk is er door de 960 MAF een grotere vervroeging doorgevoerd, voor een groot deel, zonder de tabel te veranderen. Ik beeld me in dat je dit merkt doordat bij gewoon rijden de auto responsiever aanvoelt. Hij pakt nu super goed op.
Helaas heb ik na vervanging van een lekke radiator, na een hele dag net boven het vriespunt buiten gesleuteld te hebben, met gevoelloze vingers van de koude het klemmetje van de bovenste oliekoelerslang aan de radiator niet goed vastgeklikt.
Bij de proefrit daarna kwamen 3 ongelukkige dingen samen: klem schiet los, olielampje blijkt niet te functioneren, en het was donker waardoor ik de olie niet onder de motorkap vandaan zag komen.
Gevolg een vastloper.
Bij demontage om de motor eruit te halen kom ik de eerste schade tegen: een volledig afgescheurd rubber van de bovenste motorsteun.
Er komen aardig wat krachten op te staan bij een vastloper bij 140 km/ hr.
Het zal hier helaas niet bij blijven....
Citaat van: Piet op 02-03-2013 12:53:35
Helaas heb ik na vervanging van een lekke radiator, na een hele dag net boven het vriespunt buiten gesleuteld te hebben, met gevoelloze vingers van de koude het klemmetje van de bovenste oliekoelerslang aan de radiator niet goed vastgeklikt.
Bij de proefrit daarna kwamen 3 ongelukkige dingen samen: klem schiet los, olielampje blijkt niet te functioneren, en het was donker waardoor ik de olie niet onder de motorkap vandaan zag komen.
Gevolg een vastloper.
Bij demontage om de motor eruit te halen kom ik de eerste schade tegen: een volledig afgescheurd rubber van de bovenste motorsteun.
Er komen aardig wat krachten op te staan bij een vastloper bij 140 km/ hr.
Het zal hier helaas niet bij blijven....
Zo wat een pech zeg!. Succes met het herstellen van de schade. Dit wil je liever niet mee maken.
Hopelijk heeft je versnellingsbak ook niet al te veel geleden...
Succes met het sleutelen!
versnellingsbak ...... hou ff op ;) !!!
Nog meer drama erbij zit ik niet op te wachten..........
Citaat van: Piet op 02-03-2013 12:53:35
Helaas heb ik na vervanging van een lekke radiator, na een hele dag net boven het vriespunt buiten gesleuteld te hebben, met gevoelloze vingers van de koude het klemmetje van de bovenste oliekoelerslang aan de radiator niet goed vastgeklikt.
Bij de proefrit daarna kwamen 3 ongelukkige dingen samen: klem schiet los, olielampje blijkt niet te functioneren, en het was donker waardoor ik de olie niet onder de motorkap vandaan zag komen.
Gevolg een vastloper.
Bij demontage om de motor eruit te halen kom ik de eerste schade tegen: een volledig afgescheurd rubber van de bovenste motorsteun.
Er komen aardig wat krachten op te staan bij een vastloper bij 140 km/ hr.
Het zal hier helaas niet bij blijven....
......
Das best klote....had je verhaal in het techniek hoekje gelezen maar had niet direct door dat het met deze snelheid was gebeurd....
Hoop echt voor je dat het meevalt maar vrees voor het ergste...
Ik trapte in een reflex, zeg maar nog voor ik er zelf bewust van was, wel direct de koppeling in.
Ik heb daardoor nauwlijks afremmen gevoeld , nog piepende banden gehoord.
Maar goed maakt toch al aardig toeren op dat moment, schade kan dus toch wel vrij fors zijn.
Only one way to find out..... heb hem er bijna uit, alleen de assen er noch uit en er kan getakeld worden. Jammer dat ik er momenteel weinig tijd voor heb.
Weinig tijd is relatief Piet... ik heb toch ook al weer een uurtje TurboTuner erop zitten vandaag :D
Succes met demontage, ben benieuwd naar de horror foto's...
Blok staat in de schuur.
Komende week wordt elk beschikbaar half uurtje besteedt aan de operatie ervan.
Zonde! :eusa_wall: Succes met het herstel.
Als je ons nou net zo gaat verwennen met foto's als de eerste keer in je blog, dan blijf ik aan het scherm gekluisterd... ;D
P.S. Een hele mooie beschrijving voor een TDI blok kan ik goed gebruiken nu mijn projectje eraan komt. :eusa_whistle:
Ewøut
Foto's zullen hier gepubliceerd gaan worden onder het motto "zie en huiver"
Ik zal ze gaan bekijken als "kijk en leer" hoor Piet.
Maar ik ga het zeker volgen.
Vandaag de motor uit elkaar gehaald
Hierbij bleek bij het lossen van de krukaspoelie Timen's tool toch superieur boven piet's tool
(http://www.meditekst.nl/vastloper/pietstool.jpg)
Aan de kop nog geen schade kunnen ontdekken
Cilinderblok en zuigers geen schade: hoonprofiel was nog als nieuw.
De motor bleek, zoals verwacht vastgelopen te zijn in zijn lagers en dan met name de big end lagers.
De hoofdlagerschalen, hoewel een aantal waren beschadigd, zijn er nog relatief goed van af gekomen, sommige schalen waren zelfs nog onbeschadigd:
(http://www.meditekst.nl/vastloper/hoofdlagers1.jpg)
(http://www.meditekst.nl/vastloper/hoofdlager2.jpg)
(http://www.meditekst.nl/vastloper/hoofdlagers3.jpg)
(http://www.meditekst.nl/vastloper/hoofdlagers4.jpg)
Maar dan de echte schade:
Deze speelt zich dus af rond de bigend lagers, hierop is de boel dus vastgelopen.
Van de lagerschalen is niet veel meer over en de krukas is daar onherstelbaar beschadigd:
(http://www.meditekst.nl/vastloper/bigend1.jpg)
(http://www.meditekst.nl/vastloper/bigend2.jpg)
Met name in cilinders 1,2 en 3 is de schade daar het grootst, blijkbaar zijn de schalen daar gaan spinnen waardoor de boel zo heet is geworden dat de big end zijden van de drijfstangen blauw verkleurd zijn.
De drijfstangen zijn niet vervormd of gekrast, maar de materiaal eigenschappen zullen dermate veranderd kunnen zijn dat onvoorspelbaar is of ze nog sterk genoeg zullen zijn. Ik ben bang dat in ieder geval deze 3 drijfstangen de prullebak in kunnen.
(http://www.meditekst.nl/vastloper/drijfstangen.jpg)
Valt dus mee en tegen.
Meevallers:
Zuigers en het opgeboorde en gehoonde cilinderblok zijn onbeschadigd en kunnen hergebruikt worden.
Kop is niet beschadigd, maar ik neem waarschijnlijk de gelegenheid te baat om er een beter flowende ME7 kop op te zetten.
Krukas had ik verwacht, deze kan ik nog uit het blok halen welke ik nog op voorraad heb.
Tegenvaller:
3 van de versterkte drijfstangen naar de kl.t.
Lekker zeg. Roep ik in m'n eigen Blog dat ik een originele Piet's Tool (http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,53007.msg1348190.html#msg1348190) wil hebben, blijkt het gewoon rotzooi te zijn. :eusa_snooty:
Zonde van het extra werk en kosten, maar wel weer mooie foto's. :eusa_clap:
Ewøut
Sjeu :-\ die zijn mooi blauw aangelopen... Echt zonde ::)
OK Piet, schade valt gelukkig nog "enigzins mee"...
Blok laten wassen
Setje nieuwe drijfstangen
Setje nieuwe drijfstanglagers
Setje nieuwe big end lagers
Gebruikte maar goede krukas nemen
Weekje hobbyen en hij rijdt weer? ;)
ps: mooie engine stand ;D
ha, ha als ik een paar dagen vrij zou hebben wel ja.
Maar moet sowieso eerst nog een volledig boodschappenlijstje maken waarbij ook de nodige pakkingen, keerringen, boutjes etc etc. Dan gaan bestellen, een deel zal uit amerika gaan komen.
Dusss..... zal toch nog enige tijd in beslag gaan nemen.
Citaat van: Ewout Schalkwijk op 05-03-2013 22:12:50
Lekker zeg. Roep ik in m'n eigen Blog dat ik een originele Piet's Tool (http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,53007.msg1348190.html#msg1348190) wil hebben, blijkt het gewoon rotzooi te zijn. :eusa_snooty:
Zonde van het extra werk en kosten, maar wel weer mooie foto's. :eusa_clap:
Ewøut
Ha ha, nou is het wel zo dat mijn buurman hem op een onmogelijk vastzittende bout aan zijn auto al aardig had voorbereid op wat vanavond met hem gebeurde.
Ja wel jammer van het extra werk..... maar anderzijds een mooie gelegenheid om gelijk een ME7 kop er op te schroeven wat ik eigenlijk al jammer vond dat ik dat destijds direct al niet had gedaan.
Drijfstangen is echt balen, ik kan waarschijnlijk niet meer aan deze zelfde komen.
Deze drijfstangen waren destijds door een nederlands bedrijf gemaakt in opdracht van een zweeds tuningsbedrijf. Zijn echt mooie drijfstangen die perfect pasten zonder gedoe met een dremel. Dit was een set die over was. Ik weet helaas de naam van dat bedrijf niet meer en kan het ook niet meer achterhalen.
Heb je al wat linkjes gestuurd... de mijne komen uit tjainaa, hoef je niet voor te dremelen + heb ik na laten meten bij het revisie bedrijf. Waren zeer goed qua tolerantie, rondheid, etc! Ik heb nog 1 los exemplaar liggen, die kan je evt bekijken als je wilt.
Balen Piet, maar het valt me om eerlijk te zijn nog heel erg mee. ben het met je eens dat waarschijnlijk door de warmte de lagerschalen zijn gaan draaien en je zo de zooi verkloot hebben.
Ja Piet. Dit is een typische schade tgv olie tekort. Ik denk dat je turbo ook aardig op zn donder heeft gehad.....Hoe is het daarmee?
En heeft TT de mogelijkheid om bv uitlaat nokkenasverstelklep te regelen van een ME7 kop?
Turbo moet ik nog uit elkaar halen. Er zit geen overmatige speling op, maar het zal me niet vebazen als de lagertjes ingevreten zijn. Ik heb al revisiedelen hiervoor besteld.
Dat is een hele goede vraag over nokkenasverstelklep !!!!!!
TT kan die niet regelen.
Gaat dit een probleem geven, of is die verstelling vast te zetten?
Van de RN koppen moet je deze wel vastzetten als je ze niet aanstuurt. Er zit geen blokkering in ze kunnen dan gaan "zwerven".
Was het niet ooit zo dat TT met een aansturing daarvoor zou komen?
Citaat van: Wout309t op 06-03-2013 09:15:37
Was het niet ooit zo dat TT met een aansturing daarvoor zou komen?
Ik denk dat als je dat aan Adam vraagt, hij nog steeds zal zeggen dat het gaat komen. Wanneer is een ander verhaal. ;D
Haha... In 2017 misschien idd.
Je moet het idd blokkeren, en wel gewoon de ME7 nokkenassen gebruiken. Op VS heeft iemand er GLT assen ingestoken, dat schoot niet echt op ;)
Citaat van: -D©©©L- op 06-03-2013 09:19:41
Citaat van: Wout309t op 06-03-2013 09:15:37
Was het niet ooit zo dat TT met een aansturing daarvoor zou komen?
Ik denk dat als je dat aan Adam vraagt, hij nog steeds zal zeggen dat het gaat komen. Wanneer is een ander verhaal. ;D
Idd ;D
In elk geval, er zijn er een aantal die de solenoid en het verstelbare tandwiel gewoon laten zitten, en dat schijnt ook te werken. Hoe goed is natuurlijk maar de vraag.
Zelf wil ik het tandwiel wel fixeren en een blindplaat maken voor de solenoidaansluiting.
Citaat van: Martijn_B op 06-03-2013 09:33:01
Haha... In 2017 misschien idd.
Je moet het idd blokkeren, en wel gewoon de ME7 nokkenassen gebruiken. Op VS heeft iemand er GLT assen ingestoken, dat schoot niet echt op ;)
Glt assen passen sowieso niet.
Johann heeft volgens mij nog ergens een mooi plaatje waar dat goed te zien is.
Haha, we kennen Adam allemaal op dezelfde manier, vol goede ideeën maar kennelijk met weinig tijd.
Glt Assen doe ik er sowieso niet in. Gebruik de assen die er in horen.
Dat blokkeren/ vastzetten is dat eenvoudig te doen?
Je kunt een plug draaien die het draaigedeelte vervangt.
Maar misschien is er nog wel een makkelijkere manier voor. Inwendig een paar tandwieltjes vastlassen o.i.d.
Ik wil er binnenkort aan beginnen als het klussen in huis een beetje klaar is.
Edit: http://forums.swedespeed.com/showthread.php?118468-What-did-you-do-to-your-car-today/page53
Ergens onderaan staan die dingen. Dit is wel een S60R-kop, dus met 2x VVT.
Je hebt ook een andere nokkeas sensor. En natuurlijk geen aansluiting voor de verdeelkap en rotor. Dus misschien ook wat om over na te denken..
Nokkenassensor is makkelijk over te zetten, en voor je rotor kan je zo schroefdraad tappen.
Citaat van: mitchelli op 06-03-2013 10:12:13
Je hebt ook een andere nokkeas sensor. En natuurlijk geen aansluiting voor de verdeelkap en rotor. Dus misschien ook wat om over na te denken..
Toch nog aardig wat zaken om rekening mee te houden.
Bij turbotuner is wel een uitbreiding leverbaar waarmee je cilinderbobines kunt aansturen, de verdeler komt dan te vervallen.
Kijk dat scheelt.
En 5 directe bobines is toch beter dan 1 zo`n lullig bobinetje die vonken alle kanten opspuwd behalve de goede.... ;D
Citaat van: Piet op 06-03-2013 10:31:49
Citaat van: mitchelli op 06-03-2013 10:12:13
Je hebt ook een andere nokkeas sensor. En natuurlijk geen aansluiting voor de verdeelkap en rotor. Dus misschien ook wat om over na te denken..
Toch nog aardig wat zaken om rekening mee te houden.
Bij turbotuner is wel een uitbreiding leverbaar waarmee je cilinderbobines kunt aansturen, de verdeler komt dan te vervallen.
Ik heb nog wel zo'n module liggen. geleverd via Adam.
De krukas van de RN (ME7) motoren is een stuk lichter dan die van de 850R.
Weet iemand of je deze krukas zonder meer kan uitwisselen met die van de 850R?
Past gewoon. Je zou eigenlijk wel de tandriem poelie er bij moeten hebben maar bij de nieuwere modellen zit de borg pin van de multiriem poelie op een andere plaats. Allemaal niet zo heel spannend. Latere modellen hebben een iets grotere diameter poelie.
aha !!! Bedankt voor de info
Vanaf welk MY hebben de motoren die lichtere krukas eigenlijk, is dat vanaf 2000 of hebben die modellen van 1999 met multicoils (ME7) deze ook al?
Volgens mij heb ik hier eens een vroeg 99 ME7 motor met dikke krukas gehad. Vanaf eerste helft 2000 zitten er wat meer veranderingen in het blok. Het verschil kun je wel zien. Nieuwere krukas is veel ronder op de kruk tappen.
(http://www.swededemon.com/images/SD-C/Shots/engine/t5block/rebuild/finish.jpg)
Duidelijk verschil inderdaad.
Wederom bedankt voor de info en foto!
Als ik er dan toch een lichtere krukas op ga zetten, neem ik ook in overweging er een lichtgewicht vliegwiel op te zetten: http://www.ttvracing.com/
Laat je dan ook je onderblok uitwegen?
Je bedoelt de combi's drijfstang/zuiger ?
Ik laat dan, als ik dat vliegwiel neem, waarschijnlijk wel de combi krukas/vliegwiel/poeli uitbalanceren
Dumdiedum...
(http://i264.photobucket.com/albums/ii192/dimert/A93F783B-21F4-4A06-92B3-0AB69C61E656-209-00000011B7C6541B_zpse600cc2b.jpg)
Naar
(http://www.mijnalbum.nl/GroteFoto-HVMRZCQN.jpg)
Ik zeg doen, alles laten uitwegen en balanceren, vliegwiel lichter laten maken en dan gewoon rev limiter naar 8250 rpm.
Doen ik ook
Citaat van: Martijn_B op 07-03-2013 23:02:04
en dan gewoon rev limiter naar 8250 rpm.
Citaat van: Piet op 07-03-2013 23:34:58
Doen ik ook
Moet je dan ook niet een goed gesprek met de 19T hebben. ;D
Sleurt tie dat die hoge toeren?
Groet.
Citaat van: peteRRR op 07-03-2013 23:41:28
Citaat van: Martijn_B op 07-03-2013 23:02:04
en dan gewoon rev limiter naar 8250 rpm.
Moet je dan ook niet een goed gesprek met de 19T hebben. ;D
Sleurt tie dat die hoge toeren?
Groet.
haha, nee dat denk ik niet!
Dat van die hoge toeren hoeft van mij ook niet. Wat ik wil is een vlot reagerende auto, ik zoek ook geen hoog piekvermogen bij hoge toeren, daarom bevalt mij de 19T ook zo goed.
Met een lichtere krukas en lichter vliegwiel wil ik de 19T helpen de auto zo vlot mogelijk te maken in het dagelijkse verkeer. Ofwel lekker vlot toeren maken juist ook in de lagere toeren.
Alnoewel uitbalanceren vooral belangrijk wordt bij de hoge toeren, wil ik hem toch laten balanceren ( zijn de kosten, relatief, ook niet meer) om hem zo goed mogelijk te laten lopen, met een lichtere krukas en vliegwiel heeft ie tenslotte al minder momentum.
En tja .... als ik toch nog naar een grotere turbo ga (je weet maar nooit) is de motor daar ook goed op voorbereid. Ik heb hem nu uit elkaar liggen.....
(http://www.nordicturbo.nl/gallery/albums/userpics/10001/sd2-eng-5yr.jpg)
;)
Mooi wark... :eusa_drool:
Ben toch wel benieuwd wat het effect van afdraaien van krukas en vliegwiel op het stationair toerental hebben. Wordt dat niet erg onregelmatig?
Ik vraag me af of de lagers van de bak en de randapparatuur van de motor blij worden van het minder "rond" lopen van de motor.
Bovenstaande foto is een oud type krukas. Dagen op staan buffelen en dan is er 3.3 kg vanaf. Vliegwiel ook nog 800 gram af en dan heb je hetzelfde resultaat als een standaard nieuw type krukas.. ::)
Bij deze gewichten loopt het allemaal nog niet onregelmatig. Dan zul je er wel meer vanaf moeten halen. Bij de versnellingsbak kun je op een bepaald moment wel merken dat de pulsen meer worden doorgegeven. Net zo als bij een Spec koppeling hoor je dan de zogenaamde gear rattle. Verder denk ik dat alleen D©©©L meer dan een ton met dezelfde motoropzet blijft rijden.. ;)
Citaat van: Johann op 08-03-2013 11:28:27....
Verder denk ik dat alleen D©©©L meer dan een ton met dezelfde motoropzet blijft rijden.. ;)
En daarom moet het heel blijven. ;D
Al je toch al kiest voor een RN kop, RN krukas , andere drijfstangen etc. Waarom dan niet gewoon een B5244T5 erin ?
kon netto wel eens goedkoper zijn en heeft laag in toeren met dezelfde turbo meer potentieel door iets grotere cilinderinhoud.
Citaat van: -D©©©L- op 08-03-2013 10:34:33
Ik vraag me af of de lagers van de bak en de randapparatuur van de motor blij worden van het minder "rond" lopen van de motor.
Citaat van: mitchelli op 08-03-2013 10:06:26
Mooi wark... :eusa_drool:
Ben toch wel benieuwd wat het effect van afdraaien van krukas en vliegwiel op het stationair toerental hebben. Wordt dat niet erg onregelmatig?
Ik ga in ieder geval niks afdraaien. Probeer wel een nieuw type en dus lichtere standaard krukas te vinden.
Een nieuw lichtgewicht vliegwiel (http://www.ttvracing.com/) daar dan nog bij moet ik misschien dan nog eens in heroverweging nemen.
Citaat van: -D©©©L- op 08-03-2013 11:40:57
Citaat van: Johann op 08-03-2013 11:28:27....
Verder denk ik dat alleen D©©©L meer dan een ton met dezelfde motoropzet blijft rijden.. ;)
En daarom moet het heel blijven. ;D
Al je toch al kiest voor een RN kop, RN krukas , andere drijfstangen etc. Waarom dan niet gewoon een B5244T5 erin ?
kon netto wel eens goedkoper zijn en heeft laag in toeren met dezelfde turbo meer potentieel door iets grotere cilinderinhoud.
Daar heb ik wel aan gedacht, maar dat vind ik dan weer zonde van het pas opgeboorde cilinderblok en de nog redelijk nieuwe zuigers die nog in prima conditie (zeg maar nieuwstaat) verkeren.
Bovendien zijn de drijfstangen daarvan misschien wel wat sterker, maar toch ook lang weer niet zo sterk als H-profiel drijfstangen en ik vraag juist veel koppel bij lage toeren.
En daar komt bij dat ik de mazzel heb dat ik een RN kop via Dirk kon bemachigen die nog maar 10.000km geleden gereviseerd bij de volvodealer betrokken is.
Op mijn blok is alles ook verder nieuw, oliepomp, oliesproeiers etc etc.
Bovendien als ik weer zelf het blok opbouw weet ik zeker dat ik weer een als nieuwe motor heb, met een gebruikte motor heb je dat dan weer niet.
Citaat van: Wout309t op 06-03-2013 09:41:40
Citaat van: -D©©©L- op 06-03-2013 09:19:41
Ik denk dat als je dat aan Adam vraagt, hij nog steeds zal zeggen dat het gaat komen. Wanneer is een ander verhaal. ;D
Idd ;D
In elk geval, er zijn er een aantal die de solenoid en het verstelbare tandwiel gewoon laten zitten, en dat schijnt ook te werken. Hoe goed is natuurlijk maar de vraag.
Zelf wil ik het tandwiel wel fixeren en een blindplaat maken voor de solenoidaansluiting.
Ik heb de werking van de nokkenasverstelling van de uitlaat nokkenas op de ME7 kop eens bestudeerd, maar volgens mij is het vrij eenvoudig deze "vast te zetten" nl gewoon het solenoid niet bekrachtigen of een afdekplaat monteren daar waar het solenoid moet zitten.
De actuator die de verstelling doet wordt door een interne veer op zijn plaats gehouden.
Bij vervroegen wordt door de ECU het solenoid geactiveerd waardoor oliekanaaljes naar de actuator geopend worden die dan o.i.v. de oliedruk de nokkenas tegen de veerdruk in versteld.
Of ie gaat zwerven hangt dan denk ik van de potentie van die veer af.
In principe moet die veer het in de originele setting het ook doen als het solenoid niet door de ME7 aangestuurd wordt.
Of is in de praktijk gewoonweg al ondervonden dat ie toch gaat zwerven ??
http://volvospeed.com/vs_forum/topic/154256-rn-motor-install/
http://volvospeed.com/vs_forum/topic/135486-revised-n-whiteblock/
Ik zit er zelfs over te denken een electronisch schakelingetje te maken die met load en RPM als input het solenoid activeert en dus gebruik te gaan maken van de verstelmogelijkheid.
Citaat van: Martijn_B op 08-03-2013 14:54:31
http://volvospeed.com/vs_forum/topic/154256-rn-motor-install/
http://volvospeed.com/vs_forum/topic/135486-revised-n-whiteblock/
Bedankt voor de links, very usefull
Citaat van: Johann op 07-03-2013 15:27:23
Volgens mij heb ik hier eens een vroeg 99 ME7 motor met dikke krukas gehad. Vanaf eerste helft 2000 zitten er wat meer veranderingen in het blok. Het verschil kun je wel zien. Nieuwere krukas is veel ronder op de kruk tappen.
http://www.swededemon.com/images/SD-C/Shots/engine/t5block/rebuild/finish.jpg
Kan iemand mij aan het onderdeelnummer helpen van de lichtere RN krukas van het T5 blok?
Citaat van: Piet op 08-03-2013 14:56:02
Ik zit er zelfs over te denken een electronisch schakelingetje te maken die met load en RPM als input het solenoid activeert en dus gebruik te gaan maken van de verstelmogelijkheid.
Hoe ga je om met de verandering van olieviscositeit ten gevolge van temperatuur en veroudering/brandstof verdunning ?
Wow, of het werkelijk zo nauw aankomt is denk ik maar zeer de vraag !!
Als je alleen load en RPM als input neem zal je lang niet zo een fijnregeling hebben als dat de ECU (in dit geval de ME7) dat doet, maar het kan dan, alhoewel grover, nog steeds wel een zinnige regeling zijn.
Maar ik ben inmiddels zo ver dat de verstelbaarheid van de uitlaat nokkenas waarschijnlijk veel meer van doen heeft met emissiecontrole dan met vermogenswinst, waardoor het sowieso voor mij al minder interessant gaat worden, waarmee deze vraag al meer academisch dan praktisch dreigt te worden.
Citaat van: Wout309t op 06-03-2013 09:43:12
Citaat van: Martijn_B op 06-03-2013 09:33:01
Haha... In 2017 misschien idd.
Je moet het idd blokkeren, en wel gewoon de ME7 nokkenassen gebruiken. Op VS heeft iemand er GLT assen ingestoken, dat schoot niet echt op ;)
Glt assen passen sowieso niet.
Johann heeft volgens mij nog ergens een mooi plaatje waar dat goed te zien is.
Bij ME7 werd de benaming GLT ook helemaal niet gebruikt...
De nokkenassen van de atmosferische variant zijn trouwens net andersom, daar is de inlaat variabel en de uitlaat vast, bij de turbo's net andersom.
Er bestaat ook niet een 'ME7-kop', want de eerste zijn nog met de hydraulische klepstoters en stelen van 7mm,ook zijn die nokkenassen anders als een ME7 kop van bijvoorbeeld 2000 met de 6mm klepsteeldikte. De lengte van de nokken is verschillend tussen die met hydraulische en vaste klepstoters.
Citaat van: Piet op 08-03-2013 12:15:42
En daar komt bij dat ik de mazzel heb dat ik een RN kop via Dirk kon bemachigen die nog maar 10.000km geleden gereviseerd bij de volvodealer betrokken is.
Dat had ik toen aan Dirk nog gevraagd maar was op dat moment nog gemonteerd.
Is dit nu één met hydraulische of vaste stoters (latere zal nog betere flow hebben)?
Er schijnt volgens verschilende fora niet echt veel verschil te zitten qua flow tussen de 6mm en 7 mm klepsteelvariant. Ik denk dat deze de 7 mm variant (nog niet opgemeten) is met nog de hydraulische stoters, maar als ik hem vergelijk met mijn eigen cilinderkop is er een duidelijk verschil te zien wat betreft de inlaatpoorten, deze zijn echt een stuk ruimer. GLT nokkenassen etc boeit me niet, ga gewoon de bijbehorende nokkenassen gebruiken.
Je kan het onmiddelijk zien aan je klepstoters, zit er een oliekanaaltje in of niet...
ik weet hoe het er uit moet zien, maar ik duik morgen de garage weer in om het te bekijken. Ik heb er nog niet eentje uitgelicht. Zal het morgen posten.
ok, kon het toch niet laten en ben toch nog maar de garage ingedoken. Het is, zoals ik als dacht, nog met hydraulische stoters.
;D
Citaat van: Piet op 08-03-2013 23:39:46
Maar ik ben inmiddels zo ver dat de verstelbaarheid van de uitlaat nokkenas waarschijnlijk veel meer van doen heeft met emissiecontrole dan met vermogenswinst, waardoor het sowieso voor mij al minder interessant gaat worden, waarmee deze vraag al meer academisch dan praktisch dreigt te worden.
Klopt, nokkenasverstelling op de uitlaatnokkenas wordt toegepast om interne EGR te verkrijgen. Dat scheelt weer een EGR klep in veel gevallen.
Belangrijk om te weten is dat je hiermee wellicht ook je EGT kunt beïnvloeden.
Citaat van: Piet op 09-03-2013 00:22:13
ok, kon het toch niet laten en ben toch nog maar de garage ingedoken. Het is, zoals ik als dacht, nog met hydraulische stoters.
Zei ik je gistermorgen nog toen je hier was ;D ;D
Citaat van: Dirk342 op 09-03-2013 08:25:30
Citaat van: Piet op 09-03-2013 00:22:13
ok, kon het toch niet laten en ben toch nog maar de garage ingedoken. Het is, zoals ik als dacht, nog met hydraulische stoters.
Zei ik je gistermorgen nog toen je hier was ;D ;D
Klopt! Toen ik de garage stond en naar het oliegaatje aan het staren was herinnerde ik me dat weer. ;D ::)
Citaat van: KIM op 09-03-2013 08:24:40
Citaat van: Piet op 08-03-2013 23:39:46
Maar ik ben inmiddels zo ver dat de verstelbaarheid van de uitlaat nokkenas waarschijnlijk veel meer van doen heeft met emissiecontrole dan met vermogenswinst, waardoor het sowieso voor mij al minder interessant gaat worden, waarmee deze vraag al meer academisch dan praktisch dreigt te worden.
Klopt, nokkenasverstelling op de uitlaatnokkenas wordt toegepast om interne EGR te verkrijgen. Dat scheelt weer een EGR klep in veel gevallen.
Belangrijk om te weten is dat je hiermee wellicht ook je EGT kunt beïnvloeden.
Ja dat kan wel interessant zijn daar ik toch ook een EGT sensor in het spruitstuk ga plaatsen.
Potverdorie Piet, het is klote dat je motor in de soep is gedraaid maar je bent nu wel weer goed bezig!
Keep up the spirit and work!! Gaan dit zekers volgen en zeer benieuwd hoe het gaat aflopen!
Het idee van het RN blok is eigenlijk niet zo gek :eusa_think: dan past alles goed (omdat alles op elkaar gemaakt is) En aangezien je toch een paar drijfstangen moet vervangen kan je daar de H profiels in zetten!.... en dat onderblok raak je ook wel weer kwijt aan iemand :eusa_shifty: :angel:
Thanks. Nee ik ga toch voor het 850 onderblok, anders moet ik weer opboren en weer nieuwe zuigers kopen.
Bovendien blijkt uit verscheide fora dat het onderblok van de 850 sterker is.
De RN turbo motoren zijn 2.5 liter en hebben een dunnere cilinderwand die het bij optunen het nog wel eens willen begeven, dat zie je bij de sterkere 2.3 blokken van de 850 eigenlijk nooit.
Het beste van 2 werelden zeg maar.
Citaat van: Piet op 09-03-2013 11:42:13
Thanks. Nee ik ga toch voor het 850 onderblok, anders moet ik weer opboren en weer nieuwe zuigers kopen.
Bovendien blijkt uit verscheide fora dat het onderblok van de 850 sterker is.
De RN turbo motoren zijn 2.5 liter en hebben een dunnere cilinderwand die het bij optunen het nog wel eens willen begeven, dat zie je bij de sterkere 2.3 blokken van de 850 eigenlijk nooit.
Het beste van 2 werelden zeg maar.
Er zijn ook RN motoren met 81mm boring. Denk aan de B5234 motor waar jou kop van afkomstig is en de B5244T5 motoren.
Dat zou dan zeker een optie zijn geweest.
Maar goed, het is zeker niet onlogisch dan maar helemaal een RN motor te gebruiken natuurlijk, maar ik heb nu eenmaal gekozen mijn pas geboorde onderblok en nog vrijwel nieuwe zuigers te behouden, dus daar ga ik nu verder van uit.
Het is nog lastig te achterhalen om de juiste versie krukas (de lichtere dus die past) te achterhalen. in welke auto's zit deze krukas, in de S60R en V70R met B5254T4 of B5254T5 motor of is hij ook terug te vinden in andere motoren zoal bv B5234 of B5244T5?
Een onderdeelnummer zou helemaal makkelijk zijn. Helaas reikt mijn Vadis versie niet zover.
Beste kans maak je denk ik met een 2001-2003 B5234T of de B5244T3. De B5244T5 en de B5254T hebben allemaal een 93.2 mm slag krukas en dan kom je met de drijfstangen en zuigers niet weg.
Nummers heb ik zo niet.
heb hier een krukas uit een XC70 2001 motorcode B5244T3 onderdeelnummer 30757084
Is dat wat Johann, Piet?
(http://i53.photobucket.com/albums/g47/volvo850turbo/Volvo%20V70XC%20Cross%20Country/090320131133_zps1cc48de4.jpg)
(http://i53.photobucket.com/albums/g47/volvo850turbo/Volvo%20V70XC%20Cross%20Country/090320131134_zps69532f7f.jpg)
(http://i53.photobucket.com/albums/g47/volvo850turbo/Volvo%20V70XC%20Cross%20Country/090320131135_zpsab33a429.jpg)
(http://i53.photobucket.com/albums/g47/volvo850turbo/Volvo%20V70XC%20Cross%20Country/090320131136_zps0a340579.jpg)
Ziet er wel hoopvol uit vind ik!!!!
Hij ziet er in ieder geval anders uit dan mijn oude krukas!
En B5244T3 is wel een van de door Johann genoemde kandidaten ook.
We maybe got a winner!!! :eusa_dance:
i really think so!!!
Edit: Helaas was ie blauw aangelopen. The search continues....
Ik heb nog een duidelijke foto van de lichtere RN krukas gevonden op
http://volvospeed.com/vs_forum/topic/158536-post-2002-crankshaft-weight/
(http://www.meditekst.nl/vastloper/krukas%20lichter.jpg)
Ziet er dus hetzelfde uit naar mijn idee.
Scheelt overigens toch nog 3.4 kg
Ter vergelijk dan nog een foto van het (mijn) oude type b5234T4 krukas (rechts) naast een nieuw type uit 2004 (B5244T3 ?)
(http://www.meditekst.nl/vastloper/krukas%20nieuw%20en%20oud_912x299.jpg)
En hier een 2007 B5254T6 krukas en een 2004 B5254T4 krukas:
(http://www.dcccl.nl/migrated/www.dcccl.nl/projecten/images/volvo850forum/422R/B5254Tspecial/25_B5254T6_krukas_en_B5254T4_krukas_01.JPG) (http://www.dcccl.nl/migrated/www.dcccl.nl/projecten/images/volvo850forum/422R/B5254Tspecial/25_B5254T6_krukas_en_B5254T4_krukas_01.JPG)
Hoe staat het ervoor:
Plannen maken en spullen verzamelen.
Ik heb al weer een nieuwe set H-profiel drijfstangen.
Een beter flowende kop van een B5234T8
(http://www.meditekst.nl/vastloper/B5234T8.jpg)
in vergelijking met de originele kop van de 850R (B5234T4)
(http://www.meditekst.nl/vastloper/B5234T4.jpg)
Daar hoort dan ook een beter flowend inlaatspruitstuk bij:
(http://www.meditekst.nl/vastloper/RN%20inlaatspruitstuk.jpg)
Dit is het spruitstuk behorend bij een ME systeem met electronische gasklep, deze kan niet bediend worden door mijn Motronic 4.
Via een nog te fabriceren adatorplaatje wil ik hier dan de 3" gasklephuis van een N/A 850 opschroeven, er zit al een mooi 3" gat voor in het spruitstuk:
(http://www.meditekst.nl/vastloper/RN-inlaatspruitstuk%202.jpg)
Daar komt dan een 3" S90 gasklep in, deze heeft i.t.t. de 850 geen gekke plastic restrictie op de klep.
Het mooie is dat het gasklephuis onder het spruitstuk komt te hangen wat de routing van de IC buizen ten goede komt.
Het lastige is om de gaskabel rol werkzaam te monteren, wellicht dat een verbouwde S90 gaskabelrol uitkomst gaat bieden, die staat onder een andere hoek.
Maar dat komt weer als de motor weer op zijn plaats staat, dan wordt duidelijk waar hier de ruimte voor zit.
Voor de verdeler zou er draad in de inlaatnokkenas getapt moeten worden.
Ik ga dit niet doen, ik ga een zogenaamde COP module behorend bij de turbotuner plaatsen waarmee met de turbotuner USB net als bij de ME7 5 cilinderbobines aangestuurd kunnen worden.
Inmiddels heb ik, met dank aan dennis850estate, en nieuwer type krukas (van een B5244T) in uitstekende staat gevonden,
Het verschil is evident:
(http://www.meditekst.nl/vastloper/krukas%20gewicht.jpg)
3.7 kg !
Verder is hij kwa spiebanen, lagers, orientatie etc exact hetzelde, is zo zonder enige aanpassing 1 op 1 uitwisselbaar.
(http://www.meditekst.nl/vastloper/nieuwe%20krukas2.jpg)
Ik had aanvankelijk de gedachte een alu vliegwiel te gaan monteren maar die zijn 5kg tegen 8.2 kg origineel.
Weer ruim 3 kg eraf, waardoor in totaal de krukas/vliegwiel combinatie meer dan 6.5 kg afneemt is misschien weer teveel van het goede.
Hij moet nog wel goed stationair blijven draaien en wellicht worden de pulsen van het na elkaar onsteken in de cilinders onvoldoende meer gedempt.
Waar ik ook nog niet over uit ben is de koppeling, ik voel veel voor een Spec 3+, maar die is bijna 4x zo duur als een R-koppeling.
Nou ben ik niet bang daar wat geld aan uit te geven, maar het moet het dan ook waard zijn.
Waar ik ook nog zekerheid over moet krijgen is de OEM volvo lagerschalen van de drijfstangen, het lijkt er op dat die ook "sputtered" zijn.
Als dat zo is zou dat meer dan 100 euro (mits in amerika besteld) goedkoper zijn dan de beroemde glyco sputters, maar feitelijk niet onderdoen daarvoor.
Krijg ik daar geen zekerheid over worden het weer de glyco sputters.
Een hele waslijst aan te bestellen klein en wat minder kleinspul is gemaakt.
Deze spuillen laat ik weer uit amerika (alleen origineel volvo OEM spul) overkomen, wat op zo'n waslijst een substantieel bedrag scheelt.
O ja..... en niet te vergeten, er gaat ook een andere oliekoeler opkomen want die pl..ris klemmetjes wil ik niet meer op mijn auto terugzien!!
Citaat van: Piet op 15-03-2013 21:03:40
O ja..... en niet te vergeten, er gaat ook een andere oliekoeler opkomen want die pl..ris klemmetjes wil ik niet meer op mijn auto terugzien!!
Kan ik me voorstellen ;D
een losstaande koeler Piet?
http://www.carcoolsystems.nl/oliekoelers.html
Ben heel erg benieuwd hoe je dat met de gasklep gaat doen Piet. Is een losse oliekoeler, zoals bijvoorbeeld de automaatbak koeler van een 700 serie niet te gebruiken als koeler ? Met een stel andere slangen moet dit volgens mij passend te maken zijn, eventueel met een adapter tussen oliefilter en huis is.
is een koeler voor hydro olie Dirk. Die heeft meer interne weerstand ivm dunnere olie.
Bespaar je de moeite en zet de dremel in het 850 spruitstuk.
ME7 ombouwen op 850/960 gasklep is gigantisch gehannes. Mocht je het wel willen doen denk er dan over om een gaskabel voor een RHD te bestellen.
(http://www.swededemon.com/images/DDT/shots/engine/intake.jpg)
Foto is opzet voor een Opel. Gaskabel zit daar aan de andere kant.
Beetje gehannes ben ik niet bang voor, maarre..... goeie tip over die RHD kabel!!!
Citaat van: Johann op 15-03-2013 22:25:56
....denk er dan over om een gaskabel voor een RHD te bestellen.
Ja, die is langer. ;D
Daar was ik inderdaad nog over aan het verzinnen, een langere gaskabel... Dat van die RHD was me nog niet te binnen geschoten!
Wat betreft oliekoeler, op mijn ME7 zit die onderaan aan de achterkant van het carter...
In mijn radiator zit enkel koelwater.
Misschien ook wel een idee.
Is dat standaard of custom?
Citaat van: Piet op 15-03-2013 23:32:37
Is dat standaard of custom?
Standaard.
Gr 8)
Ok... Dan ga ik daar Vida op na slaan, kijken of dat aan te passen is.
Standaard, zit op elke ME7 zo...
Denk dat enkel een automaat ook nog een extra oliekoeler in de radiator heeft.
(http://forums.t5d5.org/uploads/monthly_11_2009/post-25-1258574407_thumb.jpg)
(http://t3.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcQolWpwBVJYCFQXm8w1Azn3H5h1hU8cSJKBdbXBQ1mjtdQIjMCT)
Zo te zien moet er dan een " ME7" oliepan onder. Zou dat passen?
Ziet er wel aantrekkelijk uit, fungeert als een warmtewisselaar. Een externe oliekoeler aangesloten op een adapter bij het oliefilter koelt alleen maar. Zo wordt koude olie ook opgewarmt.
Einnnnnnnndelijk vandaag ff er aan toe gekomen wat te doen aan de motor.
Eerst de boel maar eens schoonmaken, daarbij vond ik de verloren lagerschaalvoeringen weer terug van de drijfstangen:
(http://www.meditekst.nl/vastloper/debris1.jpg)
Overal zijn stukjes lagervoering terug te vinden
(http://www.meditekst.nl/vastloper/debris2.jpg)
Tot in de oliepomp toe:
(http://www.meditekst.nl/vastloper/oliepomp.jpg)
Gelukkig is het tamelijk zacht materiaal waardoor er geen schade door is ontstaan.
Dit is wel een unieke gelegenheid om te zien of dat amateur getune van me tot schade aan de onderdelen heeft geleid.
Hier heb ik niks van terug kunnen vinden, kleppen, klepzittingen, zuigerveren, zuigers allemaal geheel intact.
Geen "pitting"in de zuiger als teken van detonatie:
(http://www.meditekst.nl/vastloper/zuiger.jpg)
De RN kop verkregen via Dirk uit elkaar gehaald, deze bleek, zoals verwacht, in uitstekende conditie.
Klepspelingen ruim binnen de norm, dikte klepstelen bijna als nieuw.
Mooie ruime inlaatpoorten, maarrrrrr ineens valt mijn oog op een uiterst vreemde restrictie in de uitlaatpoorten:
(http://www.meditekst.nl/vastloper/uitlaatpoort.jpg)
Een tamelijk makkelijk verwijderbaar opstaand lipje.
Mijn eerste impuls was om naar de dremel te grijpen en onmiddelijk dat vreemde geval weg te slijpen, opdat er een mooi gapend gat zou overblijven.
Maar de vraag is natuurlijk waarom volvo dat opstaande lipje daar geconstrueerd heeft, wat voor betekenis heeft het.
Weet iemand dat?
Ik zie er geen voordelen van, het verkleint de uitstroomopening.
De gassen vanuit beide kleppen botsen erop, stromen erlangs en er ontstaat een gebied van lagere druk daarachter. Allemaal zaken die, ljkt mij, alleen maar ongewenste turbulentie in de hand werken.
Maar ik ben geen gasdynamicus.
De vraag is dus weghalen (mijn handen jeuken) of laten zitten omdat het op een voor mij onbekende manier een positief effect heeft op de gasstroming.
(volvo heeft het er toch ook weer niet voor niets daar geconstrueerd, alhoewel als je kijkt naar het uiterst vreemde restrictieve stuk plastic wat ze op de gasklep bedacht hebben........)
Citaat van: Piet op 31-03-2013 21:04:15
Overal zijn stukjes lagervoering terug te vinden
http://www.meditekst.nl/vastloper/debris2.jpg
Tot in de oliepomp toe:
http://www.meditekst.nl/vastloper/oliepomp.jpg
Gelukkig is het tamelijk zacht materiaal waardoor er geen schade door is ontstaan.
Dit is wel een unieke gelegenheid om te zien of dat amateur getune van me tot schade aan de onderdelen heeft geleid.
Hier heb ik niks van terug kunnen vinden, kleppen, klepzittingen, zuigerveren, zuigers allemaal geheel intact.
Geen "pitting"in de zuiger als teken van detonatie:
http://www.meditekst.nl/vastloper/zuiger.jpg
De RN kop verkregen via Dirk uit elkaar gehaald, deze bleek, zoals verwacht, in uitstekende conditie.
Klepspelingen ruim binnen de norm, dikte klepstelen bijna als nieuw.
Mooie ruime inlaatpoorten, maarrrrrr ineens valt mijn oog op een uiterst vreemde restrictie in de uitlaatpoorten:
http://www.meditekst.nl/vastloper/uitlaatpoort.jpg
Een tamelijk makkelijk verwijderbaar opstaand lipje.
Mijn eerste impuls was om naar de dremel te grijpen en onmiddelijk dat vreemde geval weg te slijpen, opdat er een mooi gapend gat zou overblijven.
Maar de vraag is natuurlijk waarom volvo dat opstaande lipje daar geconstrueerd heeft, wat voor betekenis heeft het.
Weet iemand dat?
Ik zie er geen voordelen van, het verkleint de uitstroomopening.
De gassen vanuit beide kleppen botsen erop, stromen erlangs en er ontstaat een gebied van lagere druk daarachter. Allemaal zaken die, ljkt mij, alleen maar ongewenste turbulentie in de hand werken.
Maar ik ben geen geen gasdynamicus.
De vraag is dus weghalen (mijn handen jeuken) of laten zitten omdat het op een voor mij onbekende manier een positief effect heeft op de gasstroming.
(volvo heeft het er toch ook weer niet voor niets daar geconstrueerd, alhoewel als je kijkt naar het uiterst vreemde restrictieve stuk plastic wat ze op de gasklep bedacht hebben........)
De theorie over gasstromen in motoren is zeer complex. Een goede basis vind je in het (stokoude) boek Scientific design of exhaust and intake systems. Ik zou het niet zomaar weghalen tenzij je zeker weet wat jouw plannen voor invloed hebben op deze "splitter".
Het plasticje op de gasklep zorgt voor een geleidelijker (is dat een woord?) respons van je motor. Weghalen levert een iets nerveuzere auto op.
Gr 8)
Die kop die ik heb (2001) heeft dat niet.. Rare vogels.
@Thuur: Exact Thuur, daarom ben ik er nog wat terughoudend in (bedankt ook voor de tip van het boek, kende ik nog niet. Kijken of ik er nog aan kan komen)
(naar mijn beleven is het juiste woord meer "tragere" of "laggend"maar dat kan puur aan mijn persoonlijkheid liggen.
@Wout309t: Mijn kop is uit 1998, daaruit zou je mogen concluderen dat ze bij volvo er later weer op terug zijn gekomen.
Kan jij es bij gelegenheid een foto'tje van jouw uitlaatpoorten hier neerzetten ter vergelijking?
Is goed!
ok , thxs
Ach ja.. Elke paar jaar post je 'm weer opnieuw..
(http://www.swededemon.com/images/ext/engine/port.jpg)
:P
Gewoon weg met die dingen,
(http://www.swededemon.com/images/S70/engine/stage3/hydrohead.jpg)
Sd2.... das ff geleden.
Ok, they are goners.
Maar weet iemand ook de achtergrond van die dingen, ofwel ... wat werd er mee beoogd.
Citaat van: Piet op 31-03-2013 23:13:23
Ok, they are goners.
Maar weet iemand ook de achtergrond van die dingen, ofwel ... wat werd er mee beoogd.
Ik heb een vermoeden dat het met emissie te maken had.
Zomaar een gedachte: er zit wat weinig "vlees" aan de onderkant van de uitlaatpoorten, wellicht was die bult voor wat extra warmteopname en afvloeiïng?
Citaat van: volvobug op 31-03-2013 23:16:58
Zomaar een gedachte: er zit wat weinig "vlees" aan de onderkant van de uitlaatpoorten, wellicht was die bult voor wat extra warmteopname en afvloeiïng?
Nu je het zegt.. De koeling van de 2000 kop is ook anders,
(http://www.swededemon.com/images/ext/engine/deck.jpg)
Citaat van: Johann op 31-03-2013 23:15:59
Citaat van: Piet op 31-03-2013 23:13:23
Ok, they are goners.
Maar weet iemand ook de achtergrond van die dingen, ofwel ... wat werd er mee beoogd.
Ik heb een vermoeden dat het met emissie te maken had.
aha, ok..... nou gaan ze helemaal met de grond gelijk gemaakt worden!!!
Citaat van: volvobug op 31-03-2013 23:16:58
Zomaar een gedachte: er zit wat weinig "vlees" aan de onderkant van de uitlaatpoorten, wellicht was die bult voor wat extra warmteopname en afvloeiïng?
Kan me niet voorstellen, de passerende hete gassen koelen niet.
Citaat van: Johann op 31-03-2013 23:21:39
Citaat van: volvobug op 31-03-2013 23:16:58
Zomaar een gedachte: er zit wat weinig "vlees" aan de onderkant van de uitlaatpoorten, wellicht was die bult voor wat extra warmteopname en afvloeiïng?
Nu je het zegt.. De koeling van de 2000 kop is ook anders,
http://www.swededemon.com/images/ext/engine/deck.jpg
Ah, andere koppakking dus.
Zou eerst maar eens op die bulten gaan tikken,........misschien zijn ze wel hol van binnen. ;D
Groet.
Citaat van: Piet op 31-03-2013 23:25:17
Citaat van: volvobug op 31-03-2013 23:16:58
Zomaar een gedachte: er zit wat weinig "vlees" aan de onderkant van de uitlaatpoorten, wellicht was die bult voor wat extra warmteopname en afvloeiïng?
Kan me niet voorstellen, de passerende hete gassen koelen niet.
Ik doel ook niet op het koelen van het uitlaatgas maar op het koelen van de kop. Zie ook de foto van Johann, de koelvloeistofflow in de kop is gelijkertijd met het achterwege laten van de bult, ook aangepast.
Citaat van: volvobug op 31-03-2013 23:34:16
Citaat van: Piet op 31-03-2013 23:25:17
Citaat van: volvobug op 31-03-2013 23:16:58
Zomaar een gedachte: er zit wat weinig "vlees" aan de onderkant van de uitlaatpoorten, wellicht was die bult voor wat extra warmteopname en afvloeiïng?
Kan me niet voorstellen, de passerende hete gassen koelen niet.
Ik doel ook niet op het koelen van het uitlaatgas maar op het koelen van de kop. Zie ook de foto van Johann, de koelvloeistofflow in de kop is gelijkertijd met het achterwege laten van de bult, ook aangepast.
De kop wordt zeker niet koeler als je de hete uitlaatgassen tegen die bult aan laat hoesten.
koeling van 1998/1999 is precies zelfde als van mijn 1996 kop. Daarin zaten ook niet van die bulten in de uitlaatpoorten.. Ze hebben in 1998/1999 gewoon nog zelfde ontwerp qua koeling als ze al hadden.
Die bulten moeten om een andere reden zijn toegevoegd.
@volvobug: dat bedoelde ik ook... anders gezegd: de hete uitlaatgassen hebben geen koelende werking.
Citaat van: peteRRR op 31-03-2013 23:33:12
Zou eerst maar eens op die bulten gaan tikken,........misschien zijn ze wel hol van binnen. ;D
Groet.
Mja inderdaad!!!! Zou lulig zijn als dat zo was, kan die meteen de schroothoop op.
Iemand ze al eens verwijderd?
Johann
Zien we hier een 1998/1999 kop waarbij ze verwijderd zijn?
(http://www.swededemon.com/images/S70/engine/stage3/hydrohead.jpg)
Ik zie het al aan de nummers / jaartal op de kop.
Morgen gaan ze eraan!
http://forums.turbobricks.com/showthread.php?t=225392
Groet.
Naar mijn bescheiden mening hebben die bulten niks met de koeling te maken. Ze vangen eerder extra energie op uit de uitlaatgassen die anders in de uitlaat zou zijn verdwenen. Bovendien is de kop op grotere uitlaatpoorten en het toepassen van een verstelbare uitlaatnokkenas na nog precies hetzelfde als de koppen in de jaren daarvoor, die hadden die bulten ook niet. Voor deze kop wordt ook dezelfde koppaking voorgeschreven als voor mijn 1996 kop.
Veel opvallender is dat de bulten tegelijk met de verstelbare uitlaatnokkenas zijn geintroduceerd die weer i.v.m. emissienormen is ontworpen.
Ik denk toch dat, zoals Johann eerder al opmerkte, het meer met emissie controle te maken heeft.
Opvallend is ook dat bij een herziening van de kop in 2000 de bulten al snel weer verdwenen.
Als ik naar die dingen kijk kan ik me ook niet voorstellen dat ze niet restrictief zullen zijn:
de dremel ligt al klaar................
Als ze inderdaad met emissie te maken hebben (EGR) dan zullen ze op zeker restrictief werken.
Enige dat je qua emissie met behulp van de uitlaat wilt bereiken is dat de uitlaatgassen in de cilinderruimte blijven hangen (EGR).
Iets wat ook nog zou kunnen is dat ze bedoeld zijn restrictief te werken voor de uitlaatgassen die uit andere cilinders komen, maar misschien is dat toch te ver gezocht.
Citaat van: KIM op 01-04-2013 09:48:38
Als ze inderdaad met emissie te maken hebben (EGR) dan zullen ze op zeker restrictief werken.
Enige dat je qua emissie met behulp van de uitlaat wilt bereiken is dat de uitlaatgassen in de cilinderruimte blijven hangen (EGR).
Iets wat ook nog zou kunnen is dat ze bedoeld zijn restrictief te werken voor de uitlaatgassen die uit andere cilinders komen, maar misschien is dat toch te ver gezocht.
Zouden die "hobbels" dan geen verschillende hoogtes moeten hebben? Zoals bij de snelle Impreza's er Unequall length uitlaatspruitstukken worden gebruikt en voor de "gewone" equall length?
En daardoor ook een verschil in geluid creëeren.
Staat er Subaru op dat blok dahn ? ;D
Citaat van: Johann op 01-04-2013 10:41:34
Staat er Subaru op dat blok dahn ? ;D
???
Johann,
Het ging hier puur even om de gedachte van Kornelis dat het ging om de uitlaatgaswervelingen te gebruiken of danwel niet te laten botsen, waardoor je evt. een verstoring in de flow zou kunnen krijgen.
Citaat van: widebody op 01-04-2013 10:44:46
Citaat van: Johann op 01-04-2013 10:41:34
Staat er Subaru op dat blok dahn ? ;D
???
Je gaat plots over een boxer motor van een ander merk praten.
allemaal dezefde hoogte
Citaat van: Piet op 01-04-2013 11:46:51
allemaal dezefde hoogte
Dan is mijn theorie ook weer verworpen. ;D
Zo.... 1 tonsilectomie uitgevoerd, staan er nog 4 op het programma vandaag:
(http://www.meditekst.nl/vastloper/tonsilectomie2.jpg)
(moet nog beetje gepolijst worden)
Citaat van: widebody op 01-04-2013 10:44:46
Citaat van: Johann op 01-04-2013 10:41:34
Staat er Subaru op dat blok dahn ? ;D
???
Johann,
Het ging hier puur even om de gedachte van Kornelis dat het ging om de uitlaatgaswervelingen te gebruiken of danwel niet te laten botsen, waardoor je evt. een verstoring in de flow zou kunnen krijgen.
Punt is dat er aan de achterkant van de "tonsil" geen vloeiend verloop is naar de kleppen toe, de gasstromen worden niet echt geleid. . Het staat als een schotje omhoog, een muurtje waar de gasstroom tegenaan knalt.
Citaat van: Piet op 01-04-2013 13:10:05
Citaat van: widebody op 01-04-2013 10:44:46
Citaat van: Johann op 01-04-2013 10:41:34
Staat er Subaru op dat blok dahn ? ;D
???
Johann,
Het ging hier puur even om de gedachte van Kornelis dat het ging om de uitlaatgaswervelingen te gebruiken of danwel niet te laten botsen, waardoor je evt. een verstoring in de flow zou kunnen krijgen.
Punt is dat er aan de achterkant van de "tonsil" geen vloeiend verloop is naar de kleppen toe, de gasstromen worden niet echt geleid. . Het staat als een schotje omhoog, een muurtje waar de gasstroom tegenaan knalt.
Dan zou het wss ivm emissiewaarden gedaan zijn, wat eerder al gesuggereerd werd.
Vaag is wel dat ze vanaf MY 2000 weer zijn weggelaten. Lijkt een beetje op een mislukte modificatie van volvo waar ze weer op terug zijn gekomen
En zo hoort een cilinderkop aan de uitlaatkant er uit te zien, zonder gekke fratsen in de poorten:
(http://www.meditekst.nl/vastloper/uitlaatpoorten1.jpg)
De poorten matchen nu ook exact met die van het Japinifold wat er op komt.
Goed bezig dremelkoning :eusa_dance:
Haha, nou het is de boortol geworden.... de dremel is helaas in rook opgegaan (so much for "dremelkoning") :-\
Het resultaat is er, en daar gaat het om ;D
hm had ze toch laten zitten denk ik. :eusa_think: ( iets met vacuum achter de hobbels en luchtversnelling)
Het is geen carburateur. .. ;D
Citaat van: Wout309t op 01-04-2013 21:30:27
Het is geen carburateur. .. ;D
weet ik ma vraag ,e toch af waarom ze er zaten. En het zal toch iets met de werveling van de gassen te maken hebben.
En het feit dat er achter de bobbels een vacuum ontstaat waardoor de gassen een hogere snelheid krijgen die de turbo weer sneller laten opspoelen.
Of ga ik nou te ver :eusa_shifty:
Uiteraard heb ik me dat ook afgevraagd. Echter het feit dat ze er voorheen (voor 1998) nooit zaten en na 2000 ook nooit meer zijn teruggekomen gaf voor mij de doorslag.
Als het al de bedoeling was van volvo hier een betere flow mee te bereiken, wat ik overigens zeer betwijfel, was het in ieder geval al niet zo'n doorslaand succes dat ze het hebben gehandhaafd.
was ook maar een hersenspinsel in mijn bescheiden brein Piet :D.
Maar vreemd is het wel. En zoals je zegt voor en na de tijd waren ze er niet dus een succes zal het niet geweest zijn.
Zoals mijn gedachten hierover dat ook maar zijn !
Volgens mij wil je dat die gassen zo snel mogelijk de kop verlaten en zo weinig mogelijk weerstand krijgen. Mooie stap dus piet. Wel zou ik het nog even zo glad mogelijk willen krijgen, dremel werkt hier wel prettig voor. Inderdaad geen succes voor hele brokken alu weg te krijgen, heeft zo'n ding de kracht niet voor.
Ben benieuwd naar je resultaten straks zeg, ga zo door!
Mja, dremel was eigenlijk bij een vorige gelegenheid al vern..kt, heeft ook al erg veel uren erop zitten, dit was de druppel.
Weggepolijste delen kun je inmiddels gebruiken als spiegel om je haar te kammen.
Mij leken die bulten ook alleen maar restrictie. Dus had ze ook verwijderd bij mijn kop revisie.
Had ze verwijderd met luchtzaag. Daarna glad gemaakt met dremel.
Met de motor uit elkaar kom ik wel nu toe aan dingen die al een tijdje "opde plank liggen" zoals het monteren van een EGT sensor in het spruitstuk.
(http://www.meditekst.nl/vastloper/EGTboren.jpg)
(http://www.meditekst.nl/vastloper/EGT%20tappen.jpg)
(http://www.meditekst.nl/vastloper/EGT%20result.jpg)
(http://www.meditekst.nl/vastloper/EGT%20result2.jpg)
waar is een EGT voor bedoeld?
Citaat van: Jack v op 03-04-2013 18:44:56
waar is een EGT voor bedoeld?
Exhaust Gas Temperature
Citaat van: mehn op 03-04-2013 19:14:17
Citaat van: Jack v op 03-04-2013 18:44:56
waar is een EGT voor bedoeld?
Exhaust Gas Temperature
ok en waar is dat belangrijk voor om dat te weten?
Ben een beetje zelf aan het tunen met turbotuner. Zo kan ik in de gaten houden of de uitlaatgassen qua temperatuur niet te hoog oplopen.
Een aardig artikel over de "basiscs " van EGT:
http://rusubaru.com/egts-101/
hm net als vrouwen Piet.
Hoe heter des te beter :eusa_shifty:
Citaat van: Jack v op 03-04-2013 19:49:13
hm net als vrouwen Piet.
Hoe heter des te beter :eusa_shifty:
Daar heb ik een "VT" sonde voor ;D
Vandaag de turbo uit elkaar gehaald voor controle op schade.
(http://www.meditekst.nl/vastloper/turbolagers.jpg)
Blijkt totaal er geen schade te zijn opgetreden en dat terwijl om het moment van vastlopen door oliegebrek de turbo op "volle toeren"draaide met een druk van zo'n 1.4 bar.
Alles zag er hetzelfde uit als de nieuwe revisie onderdelen. Geen schade zichtbaar.
Bljkbaar loopt de motor zo snel vast op de bigendlagers dat de rest gewoonweg geen tijd krijgt beschadigd te raken.
De gelegenheid te baat genomen om gelijk een upgrade van het compressorwiel te doen met een nieuw ontworpen billet compressorwiel van ARD.
Volgens hun eigen zeggen zou dit tussen de 22 en 34 pk extra op moeten leveren.....
Welnu ....... we zullen gaan zien in hoeverre deze opgave reeel is.
(http://www.meditekst.nl/vastloper/compressorwiel1.jpg)
(http://www.meditekst.nl/vastloper/compressorwiel2.jpg)
(http://www.meditekst.nl/vastloper/compressorwiel.jpg)
Nog even een adresje vinden om de boel te laten balanceren.
Zijn er maar heel weinig die dat willen doen als ze zelf de turbo niet hebben gereviseerd. Reden is dat ze geen garantie hebben dat alles wel echt schoon is van binnen, en hier de geen risico willen nemen voor het vaak (rete)dure balanceer apparaat.
Ik heb er destijds 1 gevonden die het wilde doen, hele aardige kerel ook: Santen Technics.
Succes en ben erg benieuwd mbt het nieuwe compressorwiel. Als hij weer klaar is maar eens op de bank!
Caboturbo.nl heb ik ook goede verhalen over gehoord.
Het lijkt wel alsof alle turborevisie bedrijven in Amersfoort zitten: Caboturbo, turbo-hulp, C en E turbocharges.....Turbovalley daar.
Citaat van: Martijn_B op 11-04-2013 02:06:27
Zijn er maar heel weinig die dat willen doen als ze zelf de turbo niet hebben gereviseerd. Reden is dat ze geen garantie hebben dat alles wel echt schoon is van binnen, en hier de geen risico willen nemen voor het vaak (rete)dure balanceer apparaat.
Ik heb er destijds 1 gevonden die het wilde doen, hele aardige kerel ook: Santen Technics.
Succes en ben erg benieuwd mbt het nieuwe compressorwiel. Als hij weer klaar is maar eens op de bank!
Mja, ik ga het straks vergelijken met de acceleratiegrafieken van voorheen en kijken of alle aanpassingen winst hebben opgeleverd.
Ik vind het interessanter om te zien of ik er meer uit kan krijgen, de absolute waarden qua vermogen zijn wel leuk om te weten, maar toch minder interessant voor mij.
Misschien dat ik later de bank nog es een keer afhuur om de onsteking wat scherper af te stellen, er komt dan vanzelf een vermogenscurve uitrollen.
Schiet me er nog 1 te binnen: Gerry Knubben.
Is een hobbyist, maar niet zomaar 1. In de Ford-wereld nogal bekend. Is alleen moeilijk om contactgegevens van te vinden. Ik vond alleen dit nummer: 0653805178
Heeft die wel de beschikking over een balanceerbank?
Pak de telefoon zou ik zeggen ;)
http://www.etteindhoven.nl/
Website van G.Knubben, hij is niet (meer) een hobbyist.
Knubben zal wel erg goed zijn......maar 200 euro voor balanceren? ... dat gaat hem niet worden
Citaat van: Piet op 11-04-2013 01:01:56
Vandaag de turbo uit elkaar gehaald voor controle op schade.
http://www.meditekst.nl/vastloper/turbolagers.jpg
Blijkt totaal er geen schade te zijn opgetreden en dat terwijl om het moment van vastlopen door oliegebrek de turbo op "volle toeren"draaide met een druk van zo'n 1.4 bar.
Alles zag er hetzelfde uit als de nieuwe revisie onderdelen. Geen schade zichtbaar.
Bljkbaar loopt de motor zo snel vast op de bigendlagers dat de rest gewoonweg geen tijd krijgt beschadigd te raken.
De gelegenheid te baat genomen om gelijk een upgrade van het compressorwiel te doen met een nieuw ontworpen billet compressorwiel van ARD.
Volgens hun eigen zeggen zou dit tussen de 22 en 34 pk extra op moeten leveren.....
Welnu ....... we zullen gaan zien in hoeverre deze opgave reeel is.
http://www.meditekst.nl/vastloper/compressorwiel1.jpg
http://www.meditekst.nl/vastloper/compressorwiel2.jpg
http://www.meditekst.nl/vastloper/compressorwiel.jpg
Nog even een adresje vinden om de boel te laten balanceren.
Piet,wat is de reactie/werking van het nieuwe compressor wiel,..gaat het nog sneller opspoelen,de 19T is al behoorlijk snel in het opspoelen.
Waar komen die extra pk terecht,onderin niet waarschijnlijk dan wordt het vanuit het midden in het boven gebied of wat? ;D
Groet.
Hij heeft meer vinnen, asje is dunner waardoor ook bladoppervlak per vin groter is. Ofwel hij zou meer lucht moeten gaan verplaatsen. Heeft ook een geometrie die wat meer gericht is op een grotere luchtverplaatsing per omwenteling.
Dit betekent dat hij eerder juist minder snel zou gaan opspoelen en wat koppel onderin gaat inleveren (maar dat doet ie toch al meer dan snel genoeg c.q. heeft hij toch al meer dan zat daar).
Daar zou dan een grotere luchtverplaating bij hogere toeren tegenoverstaan, hij zal bovenin dan wat minder snel tegen zijn grens gaan aanlopen.
Feitelijk wat je in het lage gebied teveel hebt met de 19T (denk aan wielspin) lever je in voor wat vermogen bovenin.
Althans dat is de theorie, ARD zal het wel uitgetest hebben, maar ik moet het eerst zelf nog zien natuurlijk.
Maar als ik zo kijk naar het wiel zou het me niet verbazen als het nog zou werken ook.
Het zal nooit zoals een dikke Garrett worden, maar dat wil ik ook juist niet.
Ik wil nog wel de karakteristieken van de 19T terug blijven zien.
Ik streef zeer beslist geen vermogens van 400pk+ na.
Het is gewoon mijn daily driver, ik wil het vermogen/koppel daar hebben waar het me het meeste van nut is op de openbare weg.
Ben benieuwd naar de resultaten met je nieuwe compressorwiel! Heb zelf een 18t met een ARD compressorwiel maar die moet nog een keer op m'n R ;D
Dat is wel prijzig inderdaad Piet..
Mja ik heb nog eens met hem erover gehad. Maar voor dat geld wil ie dan wel weer de hele turbo uitelkaar halen en alles op tolerantie en weet ik wat controleren.
(hier spreekt natuurlijk wel een kwaliteit van werken uit). Want hij gaat er van uit dat er chinese troep onderdelen in zou zijn gegaan.
Maar er is geen chinese troep ingegaan maar gewoon origineel Mitsubishi.
40.000 km geleden heb ik dezelfde onderdelen van dezelfde leverancier er in gezet, komen er nu uit zonder ook maar de geringste slijtage erop.
Maar ik kan zijn standpunt ook wel begrijpen, hij wil gewoon zeker zijn dat de kwaliteit gehandhaaf blijft
Dan vind ik, gezien het werk dat hij eraan doet, 200 ook weer niet zo veel gevraagd.
Heb je santen al gebeld zoals ik aangaf?
Niet alles tegelijk.... ben eerst nog in overleg met Gerry Knubben.
Die heeft een erg goede naam in de race/rally wereld zie ik op het internet.
Eerst eens kijken of hij mij kan overtuigen (en dat lukt al aardig), of ik hem om alleen te balanceren.
Ik wil er achteraf best 200 euro voor neertellen en daar een echt perfect gebalanceerde turbo voor terug krijgen.
Gezien wat hij er voor doet (hij gaat elk onderdeel apart balanceren, naast het geheel) valt die 200 dan toch wel weer mee.
Kwaliteit heeft zijn prijs, en voor kwaliteit wil ik best wat betalen maar dan moet ik wel zeker weten dat ik waar voor mijn geld krijg en daar lijkt het wel op.
Waar geeft hij aan dat je het verschil gaat merken tussen het individuele balanceren van de onderdelen t.o.v. De revisie die je zelf hebt uitgevoerd 40.000km geleden?
Dat is iets wat je zelf wel kunt verzinnen, hoe perfecter alles in balans is hoe beter de turbo presteert.
Een lichte onbalans zal nog niet tot fluiten hoeven te leiden maar wel tot minder presteren.
Bij 150.000 tot 200.000 toeren per minuut en een omtreksnelheid van de vinnen welke mach 1 overschreidt zal een hele lichte onbelans al een merkbaar remmend effect hebben, ofwel een lager maximaal vermogen geven.
Bij mijn vorige revisie zijn de bestaande roterende onderdelen ( turbowiel, compressorwiel, as etc) weer hergebruikt en heb ik hun onderlinge posities nauwkeurig afgetekend, zodat ze weer exact hetzelfde t.o.v. elkaar gemonteerd konden worden. Dan zit je in ieder geval nog op de fabrieksinstelling ( wat waarschijnlijk ook nog niet eens helemaal optimaal zal zijn, er wordt niet voor niets gezegd dat een gereviseerde en gebalanceerde turbo vaak beter is dan een turbo fabrieksaf) . Nu gaat er een geheel nieuw compressorwiel in, dat veranderd de situatie ook aanzienlijk.
Dat ARD wiel wordt gebalanceerd geleverd, als je een eventuele onbelans van een van de andere roterende onderdelen compenseert op het ARD wiel ben je de ene onbelans aan het opheffen door een andere onbelans. Beter is alle onderdelen op zich in balans te hebben en alleen nog een door montage ontstane onbelans op het geheel te moeten corrigereen.
Maar neemt niet weg dat ik morgen ook nog es bij Santen ga informeren, kijken wat hij te zeggen heeft.
Toch nog even voor de zekerheid contact gehad met van Santen, die vroeg 120 euro. Maar haalt hem dan niet uit elkaar. Op zich toch altijd ook nog een goede optie.
Maar aangezien ik mijn Spec 3+ (die is het toch maar geworden dankzij een goede deal met Marc) toch in Moergestel ging ophalen en ik dus in de buurt van Knubben in Eindhoven was heb ik hem toch maar daar afgegeven. Verschil van 80 euro vond ik niet al te groot en ik vind het wel prima dat een man als Knubben de boel nog eens goed bekijkt kwa toleranties van de geleverde lagertjes etc.
Maar als daar niks bijzonders uitkomt gaat de volgende (heb nog een 19T te reviseren voor mijn C70) waarschijnlijk wel naar van Santen.
Is dit ook niks voor je Piet ( of andere ) om het plaatje volledig te maken,.
http://www.beekautoracing.nl/show.php?model=6&cat=9
http://www.beekautoracing.nl/show.php?mnu=6&model=6&cat=6
Groet.
Ha, ha point taken.
Mwa gaat weer wat ver (voorlopig althans).
Citaat van: Piet op 12-04-2013 16:29:33
Ha, ha point taken.
Mwa gaat weer wat ver (voorlopig althans).
Maar zet je wel aan het nadenken/twijfelen hé ;)
::)
Zo, ff de tiet genomen om je vorderingen door te lezen ;D
Toch weer lekker bezig geweest zie ik (is je badkamer onderhand al klaar :eusa_whistle:)
Ben zeer benieuwd naar je bevindingen van de EGT pre turbo, denk dat je er veel plezier en data uit gaat halen!
Ben dr zelf ook nog zwaar over aan het denken om er nog 1 voor de turbo te zetten. Ben alleen een beetje bang voor dat de tip gaat verbranden.....(verbrand => smelt => turbine impellers kaput....)
(http://www.meditekst.nl/vastloper/compressorwiel2.jpg)
Vind het toch een apart geval zo´n 11 blade impeller.. Maar wel zeer benieuwd hoe de 19T zich nu gaat gedragen!
Zou mooi zijn als deze nu een wat hoogtoeriger karakter gaat krijgen ;)
EDIT: welke van de 3 heb je nu eigenlijk in bezit?
Problemen met de tip van de EGT voor de turbo schijnt nauwlijks voor te komen tegenwoordig, tenzij de boel gewoon te heet wordt.... maar ja daar is die EGT nou juist voor ... om dat te voorkomen.
Ik ben er niet zo bang voor.
We kunnen douchen in de nieuwe badkamer, maar er is nog steeds veel te doen.. oefff.. is een vrij grote badkamer. ( en ik sleutel liever)
Ben ook zeer benieuwd naar het effect van het compressorwiel. Er is nog niet veel over de resultaten te vinden op het internet, behalve van ARD zelf, maar ja........
Op het VolvoSpeed Forum kom je ze nu en dan wel eens tegen en daar waren ze nogal positief over de behaalde resultaten :eusa_dance:
BTW: heb je nu ook zo´n schijthekel aan verbouwen gekregen :eusa_shifty: ;D moet zeggen dat ik ook liever lekker aan een auto zit te prutsen dan te verbouwen...
http://volvospeed.com/vs_forum/topic/156771-18t-billet-wheel-anyone-used-this/
But it certainly holds a pound or two more boost and is way quieter than the original turbo.
The tune has a boost target of 18 psi and I can reach and hold that where I couldn't before.
Sounds good.
Groet.
Hmmm....alleen als je dit op de site tegen komt :eusa_think:
(http://www.ardtuning.com/assets/images/005.jpg)
;D
Volgens mij heeft zijn vrouw deze foto er op gezet :P
Citaat van: peteRRR op 14-04-2013 15:48:07
But it certainly holds a pound or two more boost and is way quieter than the original turbo.
The tune has a boost target of 18 psi and I can reach and hold that where I couldn't before.
Sounds good.
Groet.
Ging over de upgrade van 15G naar billet 19T
ach ... ik ga het wel zien of het wat doet en wat het dan doet.
Zit ook wat in. Als je op alles perfect voorbereid wilt zijn, komt het nooit af. ;)
Citaat van: Martijn_B op 14-04-2013 20:14:32
Citaat van: peteRRR op 14-04-2013 15:48:07
But it certainly holds a pound or two more boost and is way quieter than the original turbo.
The tune has a boost target of 18 psi and I can reach and hold that where I couldn't before.
Sounds good.
Groet.
Ging over de upgrade van 15G naar billet 19T
Eerlijk gezecht wordt ik er iets duizelig van,..staat ook nog dat er een 18T behuizing wordt gebruikt.
Groet.
Ja dat is ook een behoorlijk rommelig topic.
Je hebt ook 3 verschillende van die wielen, een om een 16T/18T te upgraden, een om de boostspikes van de 19T te verminderen, een om het 19T wiel te upgraden zonde wat aan boostspikes te doen. Die laatste heb ik dus.
Je vind nog maar weinig terug op het internet over de effecten, dus nogmaals .... only one way to find out..... ik zal de effecten ervan nog wel laten weten.
Ke moet af en toe ook gewoon eens iets proberen.
Bericht gehad van Gerry Knubben. Ben toch blij dat ik hem de balancering heb laten doen.
Het compressorwiel van ARD bleek toch een dermate onbelans te hebben dat dit niet door alleen de complete unit te balanceren weg te nemen zou zijn.
Dit terwijl ARD beweert dat het wiel gebalanceerd zou zijn.... hmmm geeft wel te denken. :eusa_think:
Over de revisiedelen verkregen via Nickelsport heeft hij niets gezegd, hij heeft deze wel beoordeeld, kennelijk zit dat wel goed dus.
Interessant... Mailtje naar ARD doen met meetrapportje van Knubben?
Heb hem nog specifiek gevraagd naar de geinstalleerde revisie onderdelen van Nickelsports, maar die waren helemaal o.k. volgens hem.
Ik weet niet of er een meetrapport bij zit, turbo is vandaag verstuurd.
Bovendien hij is nu bij mij helemaal goed, kwa balans dan. ARD zoekt het verder zelf maar uit.
Eerst eens de effecten afwachten, mochten die tegenvallen kan ik alsnog contact zoeken met hen.
Citaat van: MrCain op 14-04-2013 16:28:50
Hmmm....alleen als je dit op de site tegen komt :eusa_think:
http://www.ardtuning.com/assets/images/005.jpg
;D
Volgens mij heeft zijn vrouw deze foto er op gezet :P
Wie is dit eigenlijk?
Iemand van ARD tuning?
Toch niet de ontwerper van mij compressorwieltje
Geen wonder dat die niet goed uitgebalanceerd was dan.
Dat is inderdaad "Lucky" ;D
Citaat van: Piet op 23-04-2013 09:24:46
Citaat van: MrCain op 14-04-2013 16:28:50
Hmmm....alleen als je dit op de site tegen komt :eusa_think:
http://www.ardtuning.com/assets/images/005.jpg
;D
Volgens mij heeft zijn vrouw deze foto er op gezet :P
Wie is dit eigenlijk?
Iemand van ARD tuning?
Toch niet de ontwerper van mij compressorwieltje
Geen wonder dat die niet goed uitgebalanceerd was dan.
o mijn god!
Zo dat is een mooi impellerwieltje :)
Temperatuur van de turbo is ook naar beneden te brengen door het turbinehuis te "polishen" (inwendig uiteraard). Het is nu zo ruw en dat geeft zo veel wrijving, naar mijn idee kan het alleen maar helpen. Lucht mag je beschouwen als een vloeistof en dat wil dus zeggen dat de ruwheid van de wand wel degelijk invloed heeft op de doorstroomsnelheid, generatie van warmte door wrijving. Ik wil het niet opdringen uiteraard! Het zal ook niet bij iedere turbo nut hebben, maar bij de TD04's lijkt het me heel sterk als je er geen profijt van zal hebben, met name voor pk's.
Zodra ik een carbide freesje heb, ga ik beginnen met slijpen ;D
Ik zie nu dat ze er ook voor de 16T zijn ;D
Je turbinehuis heb je het liefst zo heet mogelijk.
Citaat van: Martijn_B op 26-04-2013 11:12:01
Je turbinehuis heb je het liefst zo heet mogelijk.
Precies ! De hitte zorgt voor expansie en dat zorgt voor een nog betere turbine werking.
Dus gewoon ceramisch coaten dat huis en zorgen voor een heatjacket, en zoveel mogelijk hitte binnen houden. Niet te druk maken om de malsporen.
Vwb Billet wheels, het is mischien nieuw in de Volvo scene maar wordt al jaren gebruikt in de tuning scene.
Met name het gewichtsvoordeel speelt een grote rol, je kunt dat gewichts voordeel compenseren met een groter wheel en dus bij hetzelfde gewicht meer lucht verplaatsen.
Soms gaat dat ook gepaard met een ander compressorhuis.
Mbt de meer of minder Vin structuur zijn de meningen verdeeld en ook de resultaten spreken elkaar tegen.
Vwb de kwaliteit van het ARD wheel kan ik echter gissen, ze worden massaal (die billet wheels) aangeboden op Ebay vanuit Azie, je krijgt dan een mooi ogend wheel wat niet altijd voldoet aan de verwachtingen.
Succes, ben benieuwd wat het doet.
Tja .. zoals eerder gezegd dat is altijd afwachten als er nog weinig over "gepubliceerd" is op het internet.
Ach het is wel grappig om eens uit te proberen. Je kan er een hoop over theoretiseren maar het is uiteindelijk de praktijk die het moet uitwijzen.
Doet het niks... jammer, zou het een zelfs een negatief effect hebben.... ligt ie er zo weer af.
Wat betreft het wel of niet polijsten van het turbohuis, ook daar kan je veel over theoretiseren maar het is een tamelijk ingewikkeld proces waar een hoop ingewikkelde stromingsdynamica bij komt kijken.
Op basis van alleen theorie wordt het effect ervan moeilijk te voorspellen.
Ook dat zal je uiteindelijk in de praktijk moeten testen wil je het effect weten, maar mijn ik heb (subjectief) het vermoeden dat het maar zeer marginaal verschil in positieve dan wel negatieve zin zal maken
Het gaat toch om de lucht zelf die zo heet mogelijk moet zijn, de temperatuur van het huis is daarbij toch niet zo van belang? Ik snap dat je zo veel mogelijk warmte in de turbo wil houden/door de turbo wil laten gaan, maar het turbinehuis onnodig roodheet stoken door wrijving lijkt mij niets van voordeel opleveren. Kan alleen maar weer lijden tot scheuren in het huis, en juist grotere speling, door uitzetting, tussen turbinewiel en huis (verschil in uitzettingcoefficient van de verschillende materialen)...
Daar zeg je wel wat idd over dat impellerwiel... Je moet er wel zeker van zijn dat ie te vertrouwen is, als ie uit elkaar spat op hoge snelheid ben je verder van huis... Ik ben benieuwd naar het resultaat :)
Zo,n heatjacket, is een koud kunstje om te plaatsen en dan heb je ook gelijk minder temperatuur in de motorruimte.
Groet.
@Piet: Ik denk dat er wel eens meer van te winnen is dan gedacht wordt, het wordt ook niet veel gedaan volgens mij, ik kan er maar zeer weinig over vinden... In feite is het natuurlijk zo dat je het hele traject dat de lucht aflegd door de motor moet volgen. Het is lijkt mij te vergelijken met het port&polishen van je cilinderkop. Nu is juist voor je inlaatport een zo ruw mogelijke structuur beter dan gepolijst, maar voor de uitlaat juist niet. En omdat de TD04 al aan de kleine kant is, zeker in vergelijking met de 3" dp die erachter zit... De kleinste doorgang in je uitlaatsysteem is toch nog altijd de turbo, daarom lijkt het mij dat daar de meeste winst te halen is wat betreft pk's en optoeren van de motor. Denk maar eens hoeveel volume daar doorheen geperst moet worden... als je een grotere dp al merkt...
Waarom denk je dat de turbo een kleine doorgang heeft?
Het gat/de diameter van het turbinewiel is nou niet bepaalt groot te noemen...
Heeft een reden he....;)
Tja... wat uiteindelijk het turbinewiel doet draaien is de energie die door de gasmoleculen bij botsing op de schoepen wordt overgebracht.
Daar komen veel factoren bij kijken de snelheid van de moleculen, de hoeveelheid moleculen en hun "mate van trilling" (=hitte van het gas), de backpressure in het turbinehuis.
Om het wat simpel te houden laten we invloeden als bv door de geometrie van de schoepen etc even buiten beschouwing.
Hoe nauwer de behuizing hoe sneller de uitlaasgasstroom (als je een waterslang aan het uiteinde half dicht knijptkomt het water er veel sneller uit) hoe hoger de kinetische energie hoe meer impuls op het turbinewiel, wiel komt sneller op gang. Keerzijde is dat max. hoeveelheid uitlaatgas wat door het huis kan weer afneemt ofwel bij hogere RPM weer minder overdracht van energie op het wiel dan bij een ruimere behuizing.
Dan heb je ook nog te maken met de backpressure in het turbine huis. Als de doorgang weer zo nauw wordt dat het effect van de backpressure zo hoog is als het effect van de gasstroom op het wiel gaat de motor zich als een N/A motor gedragen.
Het gaat dus uiteindelijk om de energieafdracht van de gasmoleculen op de schoepen daar zijn zijn een aantal dingen van belang:
-snelheid van de moleculen
-hoeveel per oppervlakte-eenheid en per tijdseenheid van de moleculen die in botsing komen met het wiel
-de hitte van het gas (trilling van de moleculen)
Wat je dus zo heet mogelijk wil houden is het gas en niet de behuizing!
Alle warmte die gaat zitten in de behuizing is verloren energie die niet op het wiel wordt overgedragen.
Zo beredeneerd lijkt polijsten een positief effect te moeten hebben omdat er minder energie in het huis gaat zitten die dan weer gebruikt kan worden om het turbinewiel impuls te geven.
De stelling dat je het huis zo heet mogelijk wil hebben is onjuist, indien die hitte moet komen uit de uitlaatgassen zelf.
Deze onjuiste opvatting onstaat uit het gegeven dat wrappen een positief effect heet op het vermogen, het doel daarvan is echter niet om het turbinehuis op zich zo heet mogelijk te houden maar om nog meer energieverles door radiatie van warmte naar de buitenlucht door het hete turbohuis tegen te gaan.
Het mooiste zou zijn als je het gas helemaal niet in aanraking zou hoeven te laten komen met het huis (zoals bij de TOKAMAK) en er totaal geen energieafdracht aan de behuizing aan de wand zou plaatsvinden en dus de volledige energie van het gas benut kan worden voor het turbinewiel, de wand blijft daarbij dus gewoon koud. Maar dat is een beetje erg lastig realiseerbaar.
Op basis van deze redenering zal polijsten waarschijnlijk eerder een positief dan een negatief effect hebben, maar hoe groot dit effect zal zijn?...... kwestie van uitproberen.
Dat is niet het punt wat ik probeer te maken. Kleine diameter, groot volume -> hoge luchtsnelheid -> weerstand van belang! Denk maar aan het halen van de topsnelheid met een auto, de kracht van de luchtweerstand neemt exponentieel toe met het stijgen van de snelheid.
Ik heb effe zitten rekenen, ja ik heb niets beters te doen ;D , ik kom op grofweg het volgende:
- Luchtverplaatsing van 0,23m3/s bij 6000rpm
- diameter turbinewiel-gat 47mm
- Luchtsnelheid van 132 m/s = 477 km/h
Daarbij heb ik het oppervlak tgv het turbinewiel zelf nog niet meegenomen, dus de daarwerkelijke snelheid ligt nog hoger. Nu is deze diameter niet van belang, omdat deze al glad is afgewerkt. Maar het geeft een idee van de snelheid in het slakkenhuis/de turbine bij dergelijk diameter.
P.s. Ik durf niet te zeggen of mijn berekeningen 100% zijn haha ;D
@Piet: mooi uitgelegd!
Voorgaande was meer een reactie op de steling dat je je turbinehuis zo heet mogelijk zou moet hebben.
Dat wat jij stelt is weer een andere factor die invloed heeft op de stroomsnelheid .
Dit bedoelde ik eerder met de stromingsdynamica, dat ligt nog tamelijk ingewikkeld. Een laminaire stroom gaat het snelst.
Maar een ruw opppervlak kan juist een dus gaslaagje vasthouden waarover de gastroom kan gljden wat turbulentie juist tegengaat.
Dat hangt dus helemaal af van de mate van ruwheid, vorm van het oppervlak (bochten, radius etc tec).
Je kan niet zomaar verwachten dat als je het oppervalk polijst de gassnelheid gaat toenemen daarbij spelen meer factoren een rol.
Dat rechtvaardigt dan ook het bestaan van die dure flowopstellingen.
Ok, het is een (te) complex iets om theoretisch aan te rekenen eigenlijk...
Btw ik was vergeten de volumetoename ten gevolge van de turbodruk mee te rekenen ;D
De snelheid ligt nog effe een stukkie hoger...
Het zijn serieus hoge snelheden inderdaad waar je mee te maken hebt bij het turbogebeuren.
Piet, met terugwerkende kracht.....Respect. Wat een gave klussen heb jij gedaan.
:eusa_clap:
Eindelijk een dagje aan mijn 850 kunnen werken.
Onderblok zit weer in elkaar:
(http://www.meditekst.nl/vastloper/onderblok%20gereed.jpg)
Het nieuwere lichtere type krukas past op alle manieren tadeloos in het blok.
De "nieuwe" RN kop moet ik eerst nog terug in nieuwstaat brengen, ik wacht nog op spullen hiervoor. Later hierover meer.
Ondertussen ben ik met het vastzetten van de VVT op de uitlaatnokkenas bezig geweest.
Plan was eerst de boel vast te lassen, maar het kan op een veel eenvoudigere manier:
Eerst de klinknagels afgeslepen om het geval open te krijgen:
(http://www.meditekst.nl/vastloper/vvt/a.jpg)
De verstelling gebeurt doordat er olie onder de middelste plaat onder druk wordt gebracht
(http://www.meditekst.nl/vastloper/vvt/b.jpg)
Hierdoor wordt deze plaat, tegen de veerdruk in, langs een schuinlopende vertanding bewogen waardoor die gaat draaien, de verstelling dus:
(http://www.meditekst.nl/vastloper/vvt/c.jpg)
Je kan deze verstelling dus verhinderen door de veer te vervangen door een rigide blokkade waardoor de plaat niet meer kan bewegen.
En dat gaat heel handig door de kunstofring die aan de bovenzijde van de veer zit enigzins te verbouwen:
(http://www.meditekst.nl/vastloper/vvt/d.jpg)
Stukje afzagen, net genoeg om het stootrandje aan de buitenzijde er af te krijgen maar het haakse deel aan de binnenzijde er nog grotendeels op te laten zitten zodat het geen slap ringetje wordt
(http://www.meditekst.nl/vastloper/vvt/e.jpg)
Even over een schuurpapiertje halen voor een gladde afwerking:
(http://www.meditekst.nl/vastloper/vvt/f.jpg)
Als je dan de dunne ring die onderin het deksel zit verwijdert:
(http://www.meditekst.nl/vastloper/vvt/g.jpg)
en de bewerkte ring omgekeerd in het deksel doet (die kan er nu helemaal in zakken doordat het stootrandje verwijderd is, die komt dus in de plaats van de veer) wordt de beweegbare plaat stevig neergedrukt en sluit het deksel al bijna:
(http://www.meditekst.nl/vastloper/vvt/h.jpg)
Het is nu alleen nog een kwestie van de kunstof ring aan de dunne zijde over het schuurpapier te halen totdat het deksel precies aansluit en de ring de beweegbare plaat elke beweging verhindert.
Het deksel moet wel aansluiten om een goede olieafdichting te krijgen d.m.v de rubberen sealring. Ondanks een blindplaat op de regulator zal er, naar ik vermoed, op de duur toch wel olie in de verstelling terecht komen.
(http://www.meditekst.nl/vastloper/vvt/i.jpg)
Half uurtje werk en de VVT zit muurvast.
Kiek, goed bezig zo!! :eusa_clap:
Badkamer al klaar?? :eusa_shifty: ;D
:D we kunnen douchen.... is nog wel wat werk aan.... maar nu eerst de 850 >:(
Citaat van: Piet op 10-05-2013 21:47:03
:D we kunnen douchen.... is nog wel wat werk aan.... maar nu eerst de 850 >:(
En daar denkt de vrouw ook zo over? :eusa_shifty: :eusa_whistle:
;D
Vandaag es aan het frobelen geweest met wat aluminium om te zien hoe ik het RN-inlaat spruitstuk die eigenlijk bedoeld is voor een electronisch gasklephuis geschikt kon maken voor montage op de 850R.
Dit spruitstuk is veel beter van ontwerp en heeft een stuk ruimere runners dan het originele spruitstuk.
Het lijkt mij dat de beter flowende RN-kop die ik er op ga zetten niet goed tot zijn recht gaat komen met het oude spruitstuk, ook al zit er een S90 gasklep op .
Het gasklephuis met de S90 gasklep is 65mm (origineel was 50mm en dan ook nog met een merkwaardige restrictie in de vorm van een kunsttstof verdikking in de klep), het gat in het spruitstuk is 70 mm:
(http://www.meditekst.nl/vastloper/inlaat%20spruitstuk/a.jpg)
Er moet dus een soort adaptorplaat tussen komen om het te laten passen, die plaat kan dan ook gelijk benut worden voor montage van de gasrol.
Hiervoor hoefde uiteindelijk slechts twee aluminium "beugeltjes" te worden gemaakt:
(http://www.meditekst.nl/vastloper/inlaat%20spruitstuk/b.jpg)
Het gasklephuis is kleiner. Twee bevestigingsgaten konden worden benut voor bevestiging aan het spruitstuk, als van een van die gaten een sleufgat gemaakt werd had het gat van het huis vrije doorgang in het spruitstuk.
De andere twee gaten van het huis moeten aan de adaptorplaat bevestigd worden met verzonken schroeven. Adaptorplaat is daarvoor 1 cm dik gehouden:
(http://www.meditekst.nl/vastloper/inlaat%20spruitstuk/c.jpg)
Hier het zaakje op het sporuitstuk gemonteerd. Het verstelbare stangetje die ik nog had liggen voor mijn S90 gasklephuismontage kwam nu goed van pas, moest het wel verlengen met een stukje draadeind:
(http://www.meditekst.nl/vastloper/inlaat%20spruitstuk/d.jpg)
(http://www.meditekst.nl/vastloper/inlaat%20spruitstuk/e.jpg)
Proefopstelling aan de motor (cilinderkop ff los erop gezet, die ga ik morgen nog reviseren):
(http://www.meditekst.nl/vastloper/inlaat%20spruitstuk/f.jpg)
(http://www.meditekst.nl/vastloper/inlaat%20spruitstuk/g.jpg)
Staionair regelaar was mooi bovenop te monteren, na het opruimen en opnieuw draad tappen van een bestaand bevestigingspunt:
(http://www.meditekst.nl/vastloper/inlaat%20spruitstuk/h.jpg)
Nieuw kerstboompje voor de vacuummaansluitingen en aansluiting rembekrachtiger gemaakt, maar dan in metaal uitgevoerd:
(http://www.meditekst.nl/vastloper/inlaat%20spruitstuk/i.jpg)
Als de motor weer in de auto geplaats is ga ik het IC buiswerk van gasklep naar IC maken.
Hiervoor laat ik de uitgang van de IC van links onderaan (met de auto mee gezien) verplaatsen naar rechts onderaan. Hij komt dan precies onder het gasklephuis te zitten.
Ik kan die twee dan met een alu buis met twee flauwe bochten verbinden.
Samen met een alubuis van turbo naar de ingang bovenaan de IC, heb ik de kortst mogelijke weg van turbo-intercooler-spruitstuk, met zo weinig mogelijk bochten.
Siliconen wordt alleen als koppelstukjes gebruikt, het gehele traject wordt aluminium incl het deel met het T-stukje voor de stationair regelaar die onder het gasklephuis komt.
Knap hoor Piet :eusa_clap: :eusa_clap: :eusa_clap:
Mooi werk, McGyver. Dat kerstboompje is geweldig. Gasfitten wordt de nieuwe benodigde kwaliteit om aan Volvo's te sleutelen. :eusa_clap:
Citaat van: Dirk342 op 18-05-2013 20:38:40
Knap hoor Piet :eusa_clap: :eusa_clap: :eusa_clap:
Valt wel mee hoor, met alleen een kolomboor en een ijzerzaag kom je al een heel eind.
Citaat van: volvobug op 18-05-2013 20:40:56
Mooi werk, McGyver. Dat kerstboompje is geweldig. Gasfitten wordt de nieuwe benodigde kwaliteit om aan Volvo's te sleutelen. :eusa_clap:
Haha, daar kan dat plastic frutseltje van Volvo niet tegenop nietwaar......
Knap werk Piet!
Ik heb die lawaailui van het songfestival even gevraagd of ze wilden wachten tot ik je post gelezen had.
Toen ze hoorden dat het om een post van jou, Piet, ging bleek dat geen probleem. :eusa_clap:
Las ook nog ergens dat ze binnenwand waar de vlinder in zit even oppervlakkig polijsten,...maar kan het niet meer terug vinden. ???
Hier ook nog wat info,wellicht kan je er iets van op steken,.http://volvospeed.com/vs_forum/index.php/topic/126118-gb-intrest-for-my-fist-run-of-product-development/
Groet.
Edit:en niet de vlinderklep zelf want daar schijnt een coating op te zitten tegen corrosie/aanslag.
Goed bezig Piet!
Nice work :)
Dat kunstof blokje op de originele gasklep had volgens mij te maken met het verbruik, zou daardoor een voordeel opleveren onder deellast. Dan stroomt de lucht alleen langs de onderzijde van de gasklep. Ik heb hem er gelijk afgehaald daardoor reageert de motor sneller en meer lineair :)
Scheelt nogal in diameter de S90 gasklep vs de originele. Het ontwerp van het originele spruitstuk vind ik eigenlijk erg goed(zowel stormingstechnisch als optisch), het enige nadeel is dat de runners vrij lang zijn en de gasklep veel te klein, dat kost pk's..
Ik heb ooit ergens een test gezien op internet met een spruitstuk met lange en korte runners op een turbo aangedreven BMW M3 E46 en dat maakte toch behoorlijk verschil, ik heb het artikel alleen nooit terug kunnen vinden. Ik weet nog wel dat het doel van deze auto was om de 1000pk te halen ;D
Heb je toevallig ook al gekeken naar de port(mis)match van de turbo op het spruitstuk, is de moeite waard om naar te kijken, bij mij is het gat van het spruitstuk behoorlijk kleiner is vooral de overgang is waardeloos. Ik heb een paar maanden geleden een boek gekocht, daarin staat heel veel interessants: "David Vizard's How to port and polish cylinder heads". Hij hamert echt op de overgangspunten betreffende luchtstromen, voor cilinderkoppen is het meest te behalen bij de klepzittingen. Veel mensen denken vaak dat daar niets aan te verbeteren is, maar zorgvuldige bewerking maakt een groot verschil en heb je veel meer aan dan je inlaat groter maken (helpt vaak averechts). Een echte aanrader, dit boek ;)
Ik ben erg benieuwd naar de resultaten straks :)
Citaat van: Piet op 18-05-2013 20:40:59
Citaat van: Dirk342 op 18-05-2013 20:38:40
Knap hoor Piet :eusa_clap: :eusa_clap: :eusa_clap:
Valt wel mee hoor, met alleen een kolomboor en een ijzerzaag kom je al een heel eind.
Nou ehh, chapeau hoor! Mega interessant!
Mja, op zich is het ontwerp van het originele spruitstuk zeker niet slecht inderdaad, helemaal mee eens.
Mijn grootse bezwaar nu met de nieuwe kop was eigenlijk dat de diameter van de runners niet meer matchte met de grotere inlaatpoorten. Volvo heeft duidelijk dit inlaatspruitstuk ontworpen voor de vernieuwde RN kop. Die twee horen gewoon bij elkaar.
Ben ook benieuwd naar de resultaten, 1000 pk zal het wel niet worden denk ik ::). De opzet begint zo langzamerhand wel te smeken om een grotere luchtpomp alla 3071R of 3076R........ " tempting, tempting...but no", de 19T past toch beter bij het doel waar ik de auto voor wil gebruik, een soepele en vlotte auto voor in het dagelijkse verkeer.
In theorie is het zo dat iedere bocht van je inlaattraject een drukverlies oplevert, dus met minder bochten en minder slangen die zich op kunnen blazen zou je meer overhouden van de druk die de turbo kan leveren . Dus jouw aanpassingen van het inlaattraject zouden je meer druk in de motor op moeten leveren zonder dat de turbo harder hoeft te werken :)
Ik zelf wil het Poly Quad systeem van David Vizard op mijn motor gaan maken, daarmee heb je verschillende maten kleppen wat een swirl creerd. Samen met de tumble die je al hebt krijg je een twirl luchtbeweging wat een hele goede mengselvorming oplevert. Artikel is te lezen op internet evt ;)
Citaat van: BaRRaCuDa op 19-05-2013 09:20:24
Nice work :)
Heb je toevallig ook al gekeken naar de port(mis)match van de turbo op het spruitstuk, is de moeite waard om naar te kijken, bij mij is het gat van het spruitstuk behoorlijk kleiner is vooral de overgang is waardeloos. Ik heb een paar maanden geleden een boek gekocht, daarin staat heel veel interessants: "David Vizard's How to port and polish cylinder heads". Hij hamert echt op de overgangspunten betreffende luchtstromen, voor cilinderkoppen is het meest te behalen bij de klepzittingen. Veel mensen denken vaak dat daar niets aan te verbeteren is, maar zorgvuldige bewerking maakt een groot verschil en heb je veel meer aan dan je inlaat groter maken (helpt vaak averechts). Een echte aanrader, dit boek
Ik heb een zogenaamd japanifold als uitlaatspruitstuk, die heeft een grotere uitgang dan het origineel en matcht beter met de turbo. Ik dacht dat deze wel goed matchte, maar zal het nog eens goed nazien.
Wat de pest is voor de doorstroming van gassen is turbulentie, randjes inderdaad waar de lucht tegenop botst veroorzaken dat nogal.
Toevallig ga ik vandaag aan de slag met mijn kop, ik ga er nieuwe geleiders inzetten en daarna de hoeken in de klepzittingen opnieuw insnijden. Er zit een 1/2 graad verschil in de hoeken van de klep en de zitting. Kunst is de ring waar de klep contact maakt met de zitting bij de inlaatpoorten zo dicht mogelijk langs de buitenste rand te krijgen. ( Bij de uitlaatpoorten moeten ze iets er binnen blijven ter voorkoming van verbranding van de klepranden).
Goeie tip dat boek, thanks, zal het aan mijn al aardig groeiende bibliotheek over autotechniek toevoegen.
Citaat van: BaRRaCuDa op 19-05-2013 09:57:37
In theorie is het zo dat iedere bocht van je inlaattraject een drukverlies oplevert, dus met minder bochten en minder slangen die zich op kunnen blazen zou je meer overhouden van de druk die de turbo kan leveren . Dus jouw aanpassingen van het inlaattraject zouden je meer druk in de motor op moeten leveren zonder dat de turbo harder hoeft te werken :)
Dat was inderdaad mijn gedachte bij het ontwerp van het inlaattraject. Ik laat mij daarbij ook niet verleiden tot te grote diameters voor de buizen als 3" of groter, dit geeft alleen maar meer lag zonder voordelen. Ik denk dat die 60 mm van Volvo eigenlijk precies goed is.
Citeer
Ik zelf wil het Poly Quad systeem van David Vizard op mijn motor gaan maken, daarmee heb je verschillende maten kleppen wat een swirl creerd. Samen met de tumble die je al hebt krijg je een twirl luchtbeweging wat een hele goede mengselvorming oplevert. Artikel is te lezen op internet evt ;)
Heb je daar een link naar?
Jazekers: http://www.motortecmagazine.net/article.asp?AID=1&AP=1
Het leuke vind ik om met zo min mogelijk geld, zo veel mogelijk resultaat te krijgen door de efficiëntie te verbeteren ;D
Absoluut !!
Maar het blijft een "money pit", geen ontkomen aan.
Ja dat is ook weer waar ;D Het is een leuke hobby, veel leuker dan studeren ;D :eusa_shifty:
Ohw als je je inlaattraject nog korter wil hebben en een minimaal drukverlies over je intercooler...
http://www.frozenboost.com/index.php?cPath=218&osCsid=618e91f35824c6c10d641870ed223f89
Ha ha breng me nou niet weer op ideeën. Zou wel mooi zijn zo'n IC als aanvoerbuis naar het gasklsphuis :eusa_think:
Jazeker ;D maar ja de afmetingen zijn een beetje problematisch in de motorruimte van de 850..
Beste plaats zou zijn waar nu de accu en het luchtfilter zitten, maar waar laat je die dan weer..
In de kofferbak.... nee, laat ik nou maar voorlopig niet wijzigen van plan......
Vandaag heb ik me onledig gehouden met de cilinderkop.
Ik was aanvankelijk van plan alle klepgeleiders aan de uitlaatzijde te vervangen, ik had er eentje opgemeten en die bleek te veel speling te hebben.
Nadat ik deze vervangen had bleek de rest eigenlijk wel mee te vallen, waren nagenoeg gelijk aan de nieuwe, het is dus bij eentje gebleven.
Daarna heb ik de klepzittingen geslepen.
Volgens VIDA zou er een three angle zitting moeten zijn: 15-45-60 graden.
Die 15 en 45 graden kon ik nog wel ontdekken, maar waar die 60 gr dan zou moeten zitten?
Tijd om er een "proper three angle valve job" van te maken.
In tegenstelling tot de uitlaatkleppen mag bij de inlaatkleppen het contact met de zitting tot aan de rand komen van de klep, dit bevordert de flow langs de klep.
Bij de uitlaatkleppen is het beter om de het contact iets binnen de buitenste rand van de klep te hoiuden om verbranding van de klepranden te voorkomen.
Volgens opgaaf van volvo moet de breedte van de contactring bij de inlaatklep tussen 1,4 en 1,8 mm zijn, ik heb de breedte gehouden op 1,5, wederom om de flow te bevorderen.
Pilot in de klepgeleider geplaats:
(http://www.meditekst.nl/vastloper/valve%20job/a.jpg)
Eerst slijpen op 45% om de zitting op te frissen en de contactrand naar buiten richting kleprand te brengen:
(http://www.meditekst.nl/vastloper/valve%20job/b.jpg)
(http://www.meditekst.nl/vastloper/valve%20job/c.jpg)
Vervolgens slijpen met 60gr om de contactring op 1,5 mm te brengen en er een daadwerkeijke "three angle" van de maken.
(http://www.meditekst.nl/vastloper/valve%20job/d.jpg)
Af en toe met pruisisch blauw checken hoe het er voor staat:
(http://www.meditekst.nl/vastloper/valve%20job/e.jpg)
(http://www.meditekst.nl/vastloper/valve%20job/f.jpg)
Hier het resultaat naast een nog onbehandelde zitting. Door die extra 60 gr is er een veel vloeiendere overgang.
(Gasstromen houden niet van scherpe overgangen)
(http://www.meditekst.nl/vastloper/valve%20job/g.jpg)
(http://www.meditekst.nl/vastloper/valve%20job/h.jpg)
Bij de uitlaatklep is het beter het contactvlak niet tot aan de kleprand te laten lopen.
Bovendien dient het contactvlak ook voor warmte-afvoer, vandaar dat ik de breedte van het contactvlak op 2,2 mm heb gehouden.
(http://www.meditekst.nl/vastloper/valve%20job/i.jpg)
Nog 9 uitlaatklep zittingen te gaan (wordt vervolgd)
Netjes ! Enne keurige foto's, mooi gedocumenteerd.
Mooi werk; mooie documentatie voor mij ook.
Die frees is een handfrees?
Originele Volvo zittingen of ben je de oude aan het refurbishen?
Handcutters van Neway.
Zittingen die er in zaten hadden nog voldoende "vlees", kon ze nog bewerken zonder dat de kleppen noemenswaardig dieper (praktisch niet eigenlijk) kwamen te liggen, refurbishing dus
Ik vind het wel heel wauw dat jij dit ff zelf aanpakt, chapeau!
Super Piet, mooi werk! De kop heb je destijds nieuw gekocht toch? Zit dus zo'n 40.000km op. Toch raar dat 1 van de klepgeleiders dan al versleten was (en gelukkig de rest dus niet). Enig idee waar dit door kan komen?
Verders prachtige plaatjes hoor, chapeau :)
Nee, dit is een andere kop. Dit is de beter flowende RN -kop die ik er op ga zetten.
Echt versleten was die geleider ook niet echt maar er zat te veel speling op naar mijn zin, ik wil het echt als nieuw hebben, de andere geleiders waren wat dat betreft nog goed.
Moguh.... t'is al laat ;)
Ben benieuwd naar het eindresultaat straks, suc6!
Dat is mooi werk, zelf klepzittingen frezen :)
Dat ga ik onthouden, het is altijd maar de vraag wat ze nu precies wel en wat niet doen bij een revisiebedrijf en hoe nauwkeurig. Net als dat je je auto naar de garage brengt, moet je ook daar maar geluk hebben met de monteur die aan jou spul mag werken..
In dat boek waar ik het over had, spreekt hij over het dieper in de kop verzinken van de inlaatkleppen. Dit zou het wegstromen van het verse inlaatmengsel sterk reduceren gedurende klepoverlap. Een veelvoorkomende verliespost bij 4 kleppers, staat ook in het artikel beschreven. Ook de overgang van cilinderkop naar klepzitting is van erg grote invloed zo heb ik gelezen.. En zijn advies is om de inlaatkanalen van de kop zo ruw mogelijk te maken korrel 80 of grover schuurrolletjes. Ik ben al geruime tijd op zoek naar fatsoenlijk port en polish gereedschap voor in de dremel, maar het is hier gewoonweg niet te vinden. Al die dremel acc hebben een veel te korte schacht en zijn veel te snel versleten. Het wordt in NL gewoonweg te weinig gedaan, dergelijk motoraanpassingen..
Door het zelf te doen weet ik zeker dat het wordt zals ik wil.
In een revisiebedrijf wordt het onder tijdsdruk waarschijnlijk meer standaard gedaan, alhoewel ik denk dat er bij verschillende revisiebedrijven best wel prima werk geleverd zal worden.
Het is wel zaak de kleppen niet in de kop te laten zakken, maar als je voorzichtig te werk gaat zakken de kleppen eigenlijk niet.
Volvo heeft wel al een aardige 15gr bevel in de zitting naar de verbrandingsruimte toe zitten, daar hoef je eigelijk niets aan te doen, alleen bij de uitlaatkleppen beslijp ik die enigzins om het contactvlak binnen de rand van de klep te houden.
Inlaatpoorten zijn ruw genoeg. Deze moet je zeker niet polijsten inderdaad, op een ruw oppevlak krijg je dan een laag vrijwel stilstaande laag gasmoleculen waar de luchtstroom veel soepeler over heen glijdt en een ruw oppervlak helpt de atomizatie van de brandstof in de lucht.
Het gaat hierbij allemaal wel over hoogstens een paar pk meer of minder.
In Nederland is bijna niks te krijgen wat dit soort spullen aangaat, in de VS wel.
bv. http://www.cylinderheadsupply.com
Citaat van: BaRRaCuDa op 21-05-2013 10:51:45
En zijn advies is om de inlaatkanalen van de kop zo ruw mogelijk te maken korrel 80 of grover schuurrolletjes.
Citaat van: Piet op 21-05-2013 12:53:59
Inlaatpoorten zijn ruw genoeg.
Dat zeg ik nu wel ..... maar de ene ruwheid is de andere niet:
(http://www.meditekst.nl/vastloper/valve%20job/k.jpg)
De "ruwheid" in de inlaatpoorten bestaat echter vooral ook uit "cast imperfections".
Ik lees inderdaad vaak dat "polijsten" met grid 80 voor het inlaattraject na de injectoren de beste wandruwheid zou geven.
Wellicht is het beter om de bobbels in de inlaatpoortwanden toch weg te schuren met grid 80 schuurmiddelen.
Niet zo ruw mogelijk....... maar grid 80 ongeveer, zeker niet zo glad mogelijk.
Een zekere ruwheid bevorderd de atomisatie van de brandstof in de lucht.
Hoe kleiner de brandstofdeeltjes in de lucht verneveld zijn hoe beter de verbrandig verloopt (groter contactoppervlak zuurstof vs brandstof).
Vandaar dat een zekere ruwheid vooral geadviseerd wordt voor wanden van het inlaattraject na de injectoren.
Volgens moderne inzichten bevordert een zekere ruwheid ook (juist bij nattige lucht) de doorstroming doordat er een laag stilstaande moleculen op het oppervlak van de wanden onstaat waarlangs het mengsel soepel glijdt.
Bij droge gassen, zoals de uitlaatgassen, heeft een zo glad mogelijk wand juist weer de beste eigenschappen.
Bovendien krijg je dan ook zo weinig mogelijk koolafzetting.
Vandaar dat uitlaatpoorten wel spiegelglad gepolijst worden maar inlaatpoorten juist weer niet te glad.
Citaat van: Piet op 21-05-2013 18:09:26
Niet zo ruw mogelijk....... maar grid 80 ongeveer, zeker niet zo glad mogelijk.
Een zekere ruwheid bevorderd de atomisatie van de brandstof in de lucht.
Hoe kleiner de brandstofdeeltjes in de lucht verneveld zijn hoe beter de verbrandig verloopt (groter contactoppervlak zuurstof vs brandstof).
Vandaar dat een zekere ruwheid vooral geadviseerd wordt voor wanden van het inlaattraject na de injectoren.
Volgens moderne inzichten bevordert een zekere ruwheid ook (juist bij nattige lucht) de doorstroming doordat er een laag stilstaande moleculen op het oppervlak van de wanden onstaat waarlangs het mengsel soepel glijdt.
Bij droge gassen, zoals de uitlaatgassen, heeft een zo glad mogelijk wand juist weer de beste eigenschappen.
Bovendien krijg je dan ook zo weinig mogelijk koolafzetting.
Vandaar dat uitlaatpoorten wel spiegelglad gepolijst worden maar inlaatpoorten juist weer niet te glad.
Tja daar verschillen de meningen over, zeg niet dat het niet klopt, maar ook niet dat het juist is.....is een soort "geloof", maar stromingen, lucht /gas/vloeistof, is iets wat je niet kunt via theorie even kunt berekenen....dat gebeurt het beste door proberen en situatie zoveel mogelijk proberen na te bootsen, maar doe dat maar eens...
Wanneer benader je de werkelijkheid...
Rookgenerator met cameraopname, maar helaas stroomt het niet constant in een inlaakanaal, dat is stoppen en starten, dus drukpulsen, dan het ideale toerental waar je overlap de minste invloed heeft...
Allemaal aspecten die het nooit tot een vaste theoretische wetenschap kan maken
Interessant en goed bezig.. :)
Hopelijk loopt het weer als een zonnetje straks :)
Ghe ghe nu zie ik pas hoe je de boel stabiel houdt tijdens het inslijpen van die zitting door die Pilot. :eusa_shifty:
Vroeg me het al even af. ;D
Je bent wel goed/anders/vernieuwend bezig Piet.
Groet.
Dat je via alleen de theorie niet de beste condities kunt bepalen is zeker zo.
Maar vaak blijken dingen uit experimenten en komt de theorievorming juist achteraf.
Dat is dan wel meer dan alleen maar een geloof!
Bij cilinderkoppen is de werkelijkheid wel goed te benaderen door gewoon een cilnderkop te nemen en te kijken hoeveel lucht c.q. mengsel erdoor kan eventueel compleet met openende en sluitende kleppen.
Met flowbanken is best wel veel onderzoek gedaan naar het flowgebeuren in cilinderkoppen daarbij blijkt een spiegelglad oppervlak van de wanden van de inlaatpoort niet het beste resultaat te geven.
Ook kun je de effecten meten door gewoon veranderingen in een kop aan te brengen, de kop terug te monteren en op een dyno (onder gecontroleerde omstandigheden dus) de effecten te meten.
Dat wordt in de racerij dus ook daadwerkelijk gedaan ( geld speelt hier vaak nauwlijks een rol).
Overigens hebben we het hier niet bepaald over enorme vemogenswinsten. Het is misschien maar de vraag of al dat schuurwerk aan de poorten wel de moeite waard is. In de racerij misschien wel waar elke pk en elke seconde telt.
Edit: was ff woordje "niet" in eerste regel vergeten....
Citaat van: peteRRR op 21-05-2013 19:06:36
Ghe ghe nu zie ik pas hoe je de boel stabiel houdt tijdens het inslijpen van die zitting door die Pilot. :eusa_shifty:
Vroeg me het al even af. ;D
Yep, en de pilot zorgt er ook met name voor dat de zitting in het juiste vlak (exact haaks op de klepgeleider) komt te liggen
Nog een beetje aan het stoeien geweest met het plastic voorop de motor
Vanwege de bult op de poelie van de uitlaatnokkenas en andere bevestigingspunten op de kop passen de oude plastic kappen niet meer:
(http://www.meditekst.nl/vastloper/kappen/a.jpg)
Zou dus vervangen moeten worden door de kappen van een RN-motor:
(http://www.meditekst.nl/vastloper/kappen/b.jpg)
Maar dat gaat een hoop geklooi geven met de benzineleidingen naar de injectorrail en van de drukregelaar waar ik helemaal geen zin in heb:
(http://www.meditekst.nl/vastloper/kappen/c.jpg)
Beter is het dan maar een soort hybride kappensysteem te maken, voor en achterkap van de RN-motor en bovenkap en kap op de kop van het oude systeem:
(http://www.meditekst.nl/vastloper/kappen/d.jpg)
Dat gaat vrij simpel door de zijkanten van de oude bovenkapp iets in te korten.
Iets wat, i.v.m. de maatvoering, pas kan na definitieve montage van de cilinderkop.
Ruw is idd een relatief begrip in dit geval, ik haat gietonnauwkeurigheden ;D
In dit boek waar ik het over heb staan ook afbeeldingen van foto opnamen van binnenuit de motor, gericht op de vloeistofstromen die langs de kleppen gaan. Daar is goed te zien dat als het mengsel niet goed gemengd wordt voor het bij de klep is, het mengsel langs de cilinderwand loopt en dat wil je zeker niet hebben. Dus polijsten van de inlaat is niet bepaald slim ;D
Wat een theorien allemaal zeg :eusa_shifty: hij zal zoiezo hard gaan straks ;)
Enige wat ik kan zeggen.
Top.
Alleen ik had het zelfde blok als u eerder ook gemonteerd met een verstelbare nokkenas op de uitlaat kant en deze had ik vastgelast.
maar het had minder vermogen dan de oudere kop met gewoon twee vaste nokkenassen..
Ik hoop dat jij er wel wat uit kan halen..
Citaat van: 850 T5 Freak op 22-05-2013 23:15:56
Wat een theorien allemaal zeg :eusa_shifty: hij zal zoiezo hard gaan straks ;)
Tja theorie is mooi, maar het is de praktijk die uiteindlijk telt.
Je plaatje heb ik denk ik maandag in huis Piet!
Citaat van: osie op 23-05-2013 00:07:07
Enige wat ik kan zeggen.
Top.
Alleen ik had het zelfde blok als u eerder ook gemonteerd met een verstelbare nokkenas op de uitlaat kant en deze had ik vastgelast.
maar het had minder vermogen dan de oudere kop met gewoon twee vaste nokkenassen..
Ik hoop dat jij er wel wat uit kan halen..
Ja dat is uiteindelijk altijd maar afwachten. Er zijn zoveel factoren die een rol spelen bij het uiteindelijke resultaat.
Citaat van: Wout309t op 23-05-2013 09:13:21
Je plaatje heb ik denk ik maandag in huis Piet!
Aha super!!
Dan komt ie mooi precies op tijd
Je kan de kleppen zelf ook nog eenvoudig bewerken lichter en betere flow veroorzaken.
Door de bodem van de klep iets te verkleinen/in te korten ( foto ) waardoor de kleppen iets lichter worden en er een flow rand aan te maken.
(http://i39.tinypic.com/9izpk5.jpg)
En hier zit de ronding in de onderkant/zijkant van de klep waardoor er een betere flow zou ontstaan.
(http://i39.tinypic.com/2pyuyja.jpg)
Nu je toch bezig bent. :P
Groet.
Ja, en/of een back cut van 30 gr direct boven de contactring met de klepzetel.
Maar zelf kleppen bewerken is wat lastiger zonder draaibank
Citaat van: Piet op 23-05-2013 08:56:04
Citaat van: 850 T5 Freak op 22-05-2013 23:15:56
Wat een theorien allemaal zeg :eusa_shifty: hij zal zoiezo hard gaan straks ;)
Tja theorie is mooi, maar het is de praktijk die uiteindlijk telt.
Precies ;)
Citaat van: Piet op 23-05-2013 09:20:44
Citaat van: osie op 23-05-2013 00:07:07
Enige wat ik kan zeggen.
Top.
Alleen ik had het zelfde blok als u eerder ook gemonteerd met een verstelbare nokkenas op de uitlaat kant en deze had ik vastgelast.
maar het had minder vermogen dan de oudere kop met gewoon twee vaste nokkenassen..
Ik hoop dat jij er wel wat uit kan halen..
Ja dat is uiteindelijk altijd maar afwachten. Er zijn zoveel factoren die een rol spelen bij het uiteindelijke resultaat.
klopt piet... daarom hou ik dit in de gaten.
En ik hoop voor je dat het bij jou beter word.
Cheap tuning,....................nou! ;D
(http://i44.tinypic.com/2rr0xl0.jpg)
Machining the backside of the valve, known as back cutting, is one element that can most improve the overall flow of air and therefore create added horsepower.
Bedoel je zoiets Piet er staat wat wisselende info op het net over die back cut van 30 gr.
Groet.
Citaat van: peteRRR op 23-05-2013 16:43:23
Bedoel je zoiets Piet er staat wat wisselende info op het net over die back cut van 30 gr.
Yep, that's the one.
Mja, dat is het punt ook.
Wat de "three angle valve job" betreft gebruik ik gewoon de door volvo voorgeschreven hoeken, alleen zet ik ze er wat duidelijker in en verleg de contactvlakken tussen de klep en zetel iets.
Wat de 30gr backcut betreft kan ik niks vinden over de effecten bij een whiteblock met een turbo.
Meestal geeft dit wel een verbetering van de flow, maar dit hoeft niet per se voor elk motortyppe zo te zijn, bovendien zou ik het dan moeten uitbesteden omdat ik geen draaibank heb.
Ik zie daarom voorlopig maar af van bewerken van de kleppen.
Volgens Neway, waar de cutters vandaan komen, is inschuren van de kleppen na bewerken van de zetels met de cutters niet nodig omdat de kleppen na starten van de motor voldoende op de zetels zullen inslaan.
Ik kon me er niet toe zetten ze op hun blauwe ogen te vertrouwen en heb een paar kleppen toch iets ingeschuurd tot ik ze lekvrij had, bovendien..... "old habits die hard".
Wat opviel is dat 10 hooguit 20 sec licht schuren met de hand en dan ook nog met fijn polijstmiddel vermengd met motorolie voldoende was om de kleppen lekdicht voor wasbenzine te krijgen.
Dat zegt toch wel iets over de nauwkeurigheid van het Neway systeem:
Wasbenzine in de inlaatpoort:
(http://www.meditekst.nl/vastloper/valve%20job/l.jpg)
Onder de kleppen blijft het droog:
(http://www.meditekst.nl/vastloper/valve%20job/m.jpg)
De verbrandingsruimte van de nieuw type cilinderkop ziet er op het eerste gezicht hetzelfde uit.. Zijn alleen de inlaat en uitlaatpoorten anders?
Idd gewoon inschuren, better to be safe than sorry!
Citaat van: Piet op 23-05-2013 21:05:13
Wasbenzine in de inlaatpoort:
http://www.meditekst.nl/vastloper/valve job/l.jpg
Onder de kleppen blijft het droog:
http://www.meditekst.nl/vastloper/valve job/m.jpg
Ik neem aan Piet dat je het ook de andere kant op hebt getest met wasbenzine ? Dus wasbenzine in de verbrandingsruimte over de kleppen heen en dan moet de inlaatpoort droogblijven, dit ivm de 3 hoeken die erinzitten ?
Nog niet... ik heb eerst 2 inlaatkleppen gedaan om te zien hoe het gaat worden. Als ale kleppen gedaan zijn kan ik alle verbrandingskamers ook nog es vol laten lopen met wasbenzine.
Maar als wasbenzine de ene kant op erdoor kan, kan ie ook wel de andere kant op erdoor
Om het goed te doen zou je eigenlijk een vacuumtester op de verbrandingsruimte moet aansluiten... maar wasbenzine kruipt ook wel overal doorheen waar maar een bertje ruimte is.
Je kan beter gewoon benzine gaan halen bij de pomp, wasbenzine is tegenwoordig meer dan 2 keer zo duur als gewone benzine ;)
Citaat van: BaRRaCuDa op 23-05-2013 22:19:29
De verbrandingsruimte van de nieuw type cilinderkop ziet er op het eerste gezicht hetzelfde uit.. Zijn alleen de inlaat en uitlaatpoorten anders?
In principe is dit eenzelfde kop (uit 1999) die volvo gemodificeerd heeft, heeft met name veel ruimere inlaatpoorten gekregen en een variabele uitlaatnokkenas.
Verder is hij feitelijk hetzelfde, gaat ook dezelfde koppakking op.
Later types zijn nog verdef gemodificeerd, hebben dan ook o.a. ook nog smallere klepstelen ( 6mm ipv 7 mm) gekregen en vaste klepstoters i.p.v. hydraulische.
Citaat van: BaRRaCuDa op 23-05-2013 23:38:21
Je kan beter gewoon benzine gaan halen bij de pomp, wasbenzine is tegenwoordig meer dan 2 keer zo duur als gewone benzine ;)
Ha,ha klopt ja... maar dit had ik ff bij de hand. (stinkt bovendien ook wat minder in de garage)
Citaat van: Piet op 23-05-2013 23:44:26
Citaat van: BaRRaCuDa op 23-05-2013 23:38:21
Je kan beter gewoon benzine gaan halen bij de pomp, wasbenzine is tegenwoordig meer dan 2 keer zo duur als gewone benzine ;)
Ha,ha klopt ja... maar dit had ik ff bij de hand. (stinkt bovendien ook wat minder in de garage)
;D. Wij deden het altijd met wasbenzine omdat deze 'dunner' (hoe zeg ik dit juist ???, maar je snapt me wel) is als benzine. Maw als hij op wasbenzine niet lekt lekt hij op gewone benzine zeker niet.
Wasbenzine is bovendien lekker dun inderdaad.
Citeerhoe zeg ik dit juist Huh, maar je snapt me wel
Viscositeit.
Citaat van: jeroen74 op 24-05-2013 14:41:24
Citeerhoe zeg ik dit juist Huh, maar je snapt me wel
Viscositeit.
Nee :eusa_snooty:
Wasbenzine is moleculair dunner ;) net zo iets dat met stikstof je airco afperst er nog een (heel klein) lek in kan zitten als je er koudemiddel in drukt => stikstof heeft
dikkere grotere moleculen dan R134A.
Het beste zou je het met helium moeten afpersen => dit heeft de kleinste molekulen, daarom zweeft de gevulde ballon ook ;D
Citaat van: MrCain op 24-05-2013 15:30:05
Citaat van: jeroen74 op 24-05-2013 14:41:24
Citeerhoe zeg ik dit juist Huh, maar je snapt me wel
Viscositeit.
Nee :eusa_snooty:
Wasbenzine is moleculair dunner ;) net zo iets dat met stikstof je airco afperst er nog een (heel klein) lek in kan zitten als je er koudemiddel in drukt => stikstof heeft dikkere grotere moleculen dan R134A.
Het beste zou je het met helium moeten afpersen => dit heeft de kleinste molekulen, daarom zweeft de gevulde ballon ook ;D
Niet normaal wat je hier allemaal niet leert. m'n -theoretische- kennis neemt dagelijks toe. ;D
nog een schepje d'r bovenop dan ;D
viscositeit is een maat voor de onderlinge wrijving van de deeltjes waaruit de vloeistof/ het gas bstaat ofwel de stroperigheid. Dat zegt inderdaad nog niks over de molecuulgrootte.
Het is niet voor niets een Volvo forum en geen VW petjes forum ;D
Citaat van: Ewout Schalkwijk op 24-05-2013 16:24:01
Niet normaal wat je hier allemaal niet leert. m'n -theoretische- kennis neemt dagelijks toe. ;D
Elke dag ben ik hier ook nog aan de studie...
We hebben het hier ook over de dichtheid volgens mij.
:eusa_doh:
Gewoon weer lekker bezig zeg :eusa_clap: :eusa_clap:
En vind proper three angle valve job toch wel een beetje porno klinken ;D maar is wel de manier om te doen! (kleppen slijpen wel te verstaan :eusa_shifty: ;D)
Het inslijpen kan je doen maar hoeft niet : je slijp je kleppen en zittingen met een paar graad verschil en door de klep te monteren en een klop op de kop te geven slaan ze schijnbaar goed in (zo moesten wij het in de tijd doen...). Maar persoonlijk slijp ik ze toch ook nog ff in hoor ;D al is het alleen maar om te kijken of de raakvlakken symmetrisch zijn.
Ben nu toch wel echt zeer benieuwd hoe het torretje gaat lopen!!
Inschuren is eigenljk niet nodig inderdaad, maar geeft wel een goede controle. Ik heb er toch twee uitgehaald waar, zij het een zeer gering, hakkeltje in zat op die manier. Is er dan ook weer makkelijk uit te slijpen.
Dat inkloppen klopt (fraaie woordcombinatie) inderdaad.... een paar kleppen lekten heel lichtjes bij de wasbenzinetest... twee klopjes met de houten hamer op de klep was genoeg om dat te doen stoppen.
Deze week ook nog een mooie nieuwe schoorsteen voor mijn turbo via Marc van ET binnengekregen.
Had de mazzel dat nou net iemand alleen het deel van de set tussen IC en gasklephuis nodig had en ik dus alleen het andere deel.
(http://www.meditekst.nl/schoorsteen.jpg)
Hoef nou alleen nog maar een klein stukje IC leiding van aluminium te fabriceren voor tussen het, onder het spruitstuk hangende, gasklephuis en de door Jelmar nog te verplaatsen uitgang van de IC, die dan recht onder het gasklephuis komt.
Heb je eindelijk je buis Piet! ;)
Yessss !!!
En toen waren de volans van de 850 gewoon van het erf weggejat......................
Citaat van: Piet op 28-05-2013 20:12:20
En toen waren de volans van de 850 gewoon van het erf weggejat......................
Da's mooi k.t!
Hoe ziek kunnen sommige mensen zijn.
Simpelweg andermans bezit respecteren is te veel gevraagd.
Er lopen hier de laatste tijd van die ongure types rond, die vroeger veilg achter een muur zaten die zonodig afgebroken moest worden.
Lagen ze los of gewoon van de auto af gejat ?
Marktplaat , ebay etc. In de gaten houden! Met wat geluk vindt je ze daar weer ;)
Citaat van: Turbo-Geek op 28-05-2013 20:20:14
Lagen ze los of gewoon van de auto af gejat ?
Lagen los, en ja ik weet het.....niet handig misschien, maar lagen op eigen terrein en uit het zicht.
Serieus Piet? Jouw erf is nou niet de plek waar ik mij als vreemde snel zou bevinden. Wat een klotestreek! Kost je zo €500 voor andere wielen + €600 voor banden..
(ps: wel een mooie reden om een setje Pro Race 1.2 aan te schaffen.... want die std remmen zullen toch ook niet lang meer blijven? ;) )
Citaat van: Piet op 28-05-2013 20:27:53
Citaat van: Turbo-Geek op 28-05-2013 20:20:14
Lagen ze los of gewoon van de auto af gejat ?
Lagen los, en ja ik weet het.....niet handig misschien, maar lagen op eigen terrein en uit het zicht.
Het zou idd niet moeten gebeuren maar we weten inmiddels wel beter in Nederland Piet .... Tijd voor AP mijnen in de tuin ;)
Ik vind die pro race wel mooi ja....
De banden waren gelukkig binnenkort wel aan vervanging toe.... maar die velgen ...daar baal ik echt goed van.
Los of vast maakt tegenwoordig inderdaad niet meer uit, dat is niet enkel een NL aangelegenheid...
Dit is alweer balen Piet. :-\
Balen man! Dat verschil tussen dijn en mijn blijft moeilijk voor sommige!
Wtf! :o Klotezooi!
Tja... het wil de laatste tijd ff niet helemaal mee zitten wat de 850 betreft.
kan je niet iets regelen met je opstal verzekering?
indien ze vanuit de schuur zijn gestolen.... wellicht.
Het kan zijn dat je je bij nader inzicht vergist en dat de velgen niet in de tuin lagen maar in de schuur....
sven
Of van de auto af gejat...
Het ziet er naar uit dat de verzekering nog wel iets voor me kan gaan betekenen..........
Mooi balen piet maar gelukkig wil de verzekering nog een beetje helpen
Vannacht is er een inbraakpoging geweest bij de buren...... het wordt tijd voor de aanschaf van een shotgun
Citaat van: Piet op 30-05-2013 14:58:32
Vannacht is er een inbraakpoging geweest bij de buren...... het wordt tijd voor de aanschaf van een shotgun
Wel laden met boze blikken en afkeurende opmerkingen he?
Oh wee als je daadwerkelijk een geladen wapen in bezit hebt....
Citaat van: Piet op 30-05-2013 14:58:32
Vannacht is er een inbraakpoging geweest bij de buren...... het wordt tijd voor de aanschaf van een shotgun
ah das minder! word tijd voor camara's piet ;)
Citaat van: hertogjan6 op 30-05-2013 15:43:25
Citaat van: Piet op 30-05-2013 14:58:32
Vannacht is er een inbraakpoging geweest bij de buren...... het wordt tijd voor de aanschaf van een shotgun
ah das minder! word tijd voor camara's piet ;)
Hond of ganzen werkt beter...
Citaat van: Piet op 30-05-2013 14:58:32
Vannacht is er een inbraakpoging geweest bij de buren...... het wordt tijd voor de aanschaf van een shotgun
een nokkenas komt ook hard aan :eusa_whistle:
Citaat van: hertogjan6 op 30-05-2013 15:55:14
Citaat van: Piet op 30-05-2013 14:58:32
Vannacht is er een inbraakpoging geweest bij de buren...... het wordt tijd voor de aanschaf van een shotgun
een nokkenas komt ook hard aan :eusa_whistle:
Mja, ik heb ook nog een wringijzer van een meter liggen.........
ROTTWEILER..................
Citaat van: HESSIE op 30-05-2013 18:12:52
ROTTWEILER..................
Inderdaad, die van ons is wel te huren ;D ;D
Nieuwe Volans zijn niet meer verkrijgbaar......
Ik kan niet kiezen tussen twee alternatieven:
Trex 18" in anthraciet
(http://www.meditekst.nl/velgen/Trex.jpg)
of
Pro Race 1.2 18" in anthraciet
(http://www.meditekst.nl/velgen/prorace.jpg)
::)
trex ! die van martijn zijn ook niet lelijk maar trex is meer open ;)
en staat ook veel netter!
Trex! ;D
(http://i234.photobucket.com/albums/ee267/OnELeG_YZF/c24d999b-862c-4e5b-a340-cfb46296984e_zps9a745b1c.jpg)
(Is 17" btw)
Absoluut Trex
PRO RACE !
(die van JC Viggen vond ik gewoon gruwelijk gaaf daarmee)
Neem dan de echte:
(http://www.ozracing.com/images/products/tecnichals/ozracing_racing_ultraleggera_mattgraphitesilver.png)
De Trex is een mooie heldere velg en is visuele tuning die duidelijk is.
De Pro Race is meer ingetogen en verhuld op een mindere manier maar prachtig geplaatst op een snelle auto.
Hoe zeg ik ut. ;D
Groet.
nou..... poetisch !
Citaat van: Turbobiker op 30-05-2013 19:04:12
Neem dan de echte:
http://www.ozracing.com/images/products/tecnichals/ozracing_racing_ultraleggera_mattgraphitesilver.png
mmmm OZ ultraleggera .... ook niet verkeerd.
Citaat van: Piet op 30-05-2013 19:12:07
Citaat van: Turbobiker op 30-05-2013 19:04:12
Neem dan de echte:
http://www.ozracing.com/images/products/tecnichals/ozracing_racing_ultraleggera_mattgraphitesilver.png
mmmm OZ ultraleggera .... ook niet verkeerd.
Superleggera is ook erg mooi!
Superleggera is gewoon de beste keuze :eusa_drool: :eusa_drool: :eusa_drool:
Citaat van: ZC3rr0r op 30-05-2013 19:18:47
Citaat van: Piet op 30-05-2013 19:12:07
Citaat van: Turbobiker op 30-05-2013 19:04:12
Neem dan de echte:
http://www.ozracing.com/images/products/tecnichals/ozracing_racing_ultraleggera_mattgraphitesilver.png
mmmm OZ ultraleggera .... ook niet verkeerd.
Superleggera is ook erg mooi!
Maar die zitten niet meer in het programma... :'(
Ultraleggera is de opvolger
Heel erg mooi... maar horen eigenlijk onder een Lamborghini Gallardo
(http://www.meditekst.nl/velgen/lambosuperleg.jpg)
Citaat van: Piet op 30-05-2013 19:40:58
Heel erg mooi... maar horen eigenlijk onder een Lamborghini Gallardo
Ach, of er nu stieren, paarden of elanden op staan, het is luid en het is bloedsnel :P
Onder een stevig opgevoerde wagen kom je er echt wel mee weg.
Voor een vierkante 850 misschien toch een wat te drukke velg.....
Setje BBS CK (http://i1203.photobucket.com/albums/bb391/Devolv/IMG_0165.jpg) of Vanilla Performance (http://carbonfiberwerks.stimuluscreations.com/c30-vanilla%20performance-4.jpg)... :eusa_drool:
Citaat van: Piet op 30-05-2013 19:46:14
Voor een vierkante 850 misschien toch een wat te drukke velg.....
Ach, mensen hebben ook wel gezegd dat mijn velgen te "rond" zijn voor die bakkige 850 sedan van me.
Persoonlijk vind ik het een plaatje:
(https://lh4.googleusercontent.com/-PfjTMSSi3rQ/UTNX0xEJFVI/AAAAAAAAFEI/ARvgfeXU7Ss/s720/DSC_0174.jpg)
Ik heb Superleggera onder mijn S70. Heerlijke velg! Inderdaad nergens meer te krijgen, daarom ben ik er ook heel zuinig op.
Je blindplaatje is trouwens binnen Piet..!
Citaat van: Wout309t op 30-05-2013 19:50:43
Ik heb Superleggera onder mijn S70. Heerlijke velg! Inderdaad nergens meer te krijgen, daarom ben ik er ook heel zuinig op.
Je blindplaatje is trouwens binnen Piet..!
FOTO! :o
please please please......
Citaat van: Auk op 30-05-2013 19:48:37
Setje BBS CK (http://i1203.photobucket.com/albums/bb391/Devolv/IMG_0165.jpg) of Vanilla Performance (http://carbonfiberwerks.stimuluscreations.com/c30-vanilla%20performance-4.jpg)... :eusa_drool:
Buitengewoon fraaie volvo trouwens, die met de BBS CK's
Citaat van: Wout309t op 30-05-2013 19:50:43
Ik heb Superleggera onder mijn S70. Heerlijke velg! Inderdaad nergens meer te krijgen, daarom ben ik er ook heel zuinig op.
Je blindplaatje is trouwens binnen Piet..!
Hee top !
Kom ik hem halen, kan ik misschien meteen je velgen zien.............
Pro race!
En dan moeten er natuurlijk ook nog banden omheen........ :eusa_shifty:
Wat zijn nu goede 18" banden?
Ikzelf zweer bij Michelins... maar daar zullen anderen weer anders over denken. Heb ze onder de 480's, de S70R en ze komen volgende week ook binnen voor de S60R.
Nooit besparen op die dingen. Maar kan me voorstellen dat het lastig is, er is zoveel keuze.... maakt het niet makkelijker.
Citaat van: Piet op 30-05-2013 18:38:00
Nieuwe Volans zijn niet meer verkrijgbaar......
maar in het buitenlandland wel ;)
http://bakerswheelrepair.com/catalog/index.php?main_page=product_info&products_id=157
Citaat van: hertogjan6 op 30-05-2013 20:40:58
Citaat van: Piet op 30-05-2013 18:38:00
Nieuwe Volans zijn niet meer verkrijgbaar......
maar in het buitenlandland wel ;)
http://bakerswheelrepair.com/catalog/index.php?main_page=product_info&products_id=157
Ja, ik had die ook wel gezien ... maar om 4 van die bakbeesten te laten overkomen uit amerika....
Trex zijn flex! ;D En echt klote van je vorige velgen. :eusa_wall:
Ultraleggera rules!!
EN qua banden ben ik errug tevreden over de Goodyear Eagle F1 Asymmetric2(http://3.bp.blogspot.com/-Hm-t7LwzAQg/Tju9TUcJE3I/AAAAAAAAASM/AoMKLTjbK04/s1600/IMG_5089+%2528Copy%2529.JPG)
en ik zweer bij bridgestone potenza RE050A ,zelfs iets meer grip als de pilot sport 3 naar mijn beleving
Citaat van: widebody op 30-05-2013 21:35:13
Ultraleggera rules!!
EN qua banden ben ik errug tevreden over de Goodyear Eagle F1 Asymmetric2http://3.bp.blogspot.com/-Hm-t7LwzAQg/Tju9TUcJE3I/AAAAAAAAASM/AoMKLTjbK04/s1600/IMG_5089+%2528Copy%2529.JPG
Goeie combo!
Maar gaat dat niet aanlopen? :eusa_whistle:
Om bij een 18* velg op ongeveer dezelfde diameter wiel uit te komen als de origine volans met 215-45-17 zou er toch 215-40-18 om moeten?
255 lijkt mij ook te breed voor in de wielkast?
Jammer, ik vond 255 wel aantrekkelijk ;D
Citaat van: Piet op 30-05-2013 22:05:40
Om bij een 18* velg op ongeveer dezelfde diameter wiel uit te komen als de origine volans met 215-45-17 zou er toch 215-40-18 om moeten?
255 lijkt mij ook te breed voor in de wielkast?
Wordt de band dan niet te getrokken? (Afhankelijk van de breedte van de velg).
Ik heb 225/35/18, dat gaat bij een 850 net goed. 225/40 past niet
hoe breed is jouw velg 7.5J of 8J?
225/40 past niet omdat? (hij tegen de wielkast aanloopt?)
Citaat van: )()()sT op 30-05-2013 22:20:11
Citaat van: Piet op 30-05-2013 22:05:40
Om bij een 18* velg op ongeveer dezelfde diameter wiel uit te komen als de origine volans met 215-45-17 zou er toch 215-40-18 om moeten?
255 lijkt mij ook te breed voor in de wielkast?
Wordt de band dan niet te getrokken? (Afhankelijk van de breedte van de velg).
Ik heb 225/35/18, dat gaat bij een 850 net goed. 225/40 past niet
Pffft, was maar een geintje... Veel te serieus hier ::)
225/45/17 (=225/40/18) gaat inderdaad extreem aanlopen bij een beetje geinige verlaging.
Citaat van: eric vermeer op 30-05-2013 21:47:03
en ik zweer bij bridgestone potenza RE050A ,zelfs iets meer grip als de pilot sport 3 naar mijn beleving
cant agree more, erg fijn sportbandje, lekkere stevige wang en nog redelijk slijtvast ook.
Potenza heb ik ook gehad, deden het goed op een FWD met 310pk/1240kg. Michelin PS is altijd wel goed.
Persoonlijk vind ik de superleggera ook dikke velgen, heb ze op m'n Clio RS gehad. Op Wout zijn auto staan ze ook erg dik. Dus wil je wat iedereen heeft neem je Trex, wil je mij na-apen neem je pro race (na viggen en nickk.) en wil je Wout achteraan gaan neem je Superleggera ;-)
Wil je echt wat unieks dan haal je iets uit de UK of USA, nieuwere types BBS of kijk eens in de Rice scène..
(http://i41.tinypic.com/amag6.jpg)
de nieuwe BBS is toch wel strak onder een sedan!! ;)
Citaat van: Martijn_B op 30-05-2013 23:11:13
Potenza heb ik ook gehad, deden het goed op een FWD met 310pk/1240kg. Michelin PS is altijd wel goed.
Persoonlijk vind ik de superleggera ook dikke velgen, heb ze op m'n Clio RS gehad. Op Wout zijn auto staan ze ook erg dik. Dus wil je wat iedereen heeft neem je Trex, wil je mij na-apen neem je pro race (na viggen en nickk.) en wil je Wout achteraan gaan neem je Superleggera ;-)
Wil je echt wat unieks dan haal je iets uit de UK of USA, nieuwere types BBS of kijk eens in de Rice scène..
Ik hoef ook niet per se origineel te zijn.... alle 850's blijven toch wel op elkaar lijken, no matter what.
Ik vind sowieso 18" al een hele verbetering t.o.v. 17".
Ik zit vooral te kijken hoe breed ik kan gaan.
Het lijkt er op dat 225/35/18 het breedste is wat er op kan.
Vraag me alleen af wat daarvoor de beste breedte qua velg is daarvoor 7.5J of 8J
Bij de ultraleggera heb je een offset van 40 ipv 43 , dat betekent dat ie 3 mm verder naar buiten komt.
Dat lijkt niet veel, maar omdat hiervoor gemeld werd dat 225/35/18 net gaat kan het mischien toch net te veel zijn ??
Met een 7.5J zal de velg misschien wel beter beschermd zijn tegen stoeprandschade dan met een 8J bij 225 brede banden?
Het was een grapje hé... je moet doen wat je zelf mooi vind.
Beter 7,5J, maar dat is mijn mening.
Citaat van: Martijn_B op 31-05-2013 00:20:07
Het was een grapje hé... je moet doen wat je zelf mooi vind.
Beter 7,5J, maar dat is mijn mening.
Ja, dat begreep ik ook wel......... ;)
Maar dat is het probleem... ik weet niet welke ik mooier vind.
Ben een beetje te plotseling voor het feit komen te staan dat ik nieuwe velgen ga aanschaffen.
En ik moet ook nog es op korte termijn beslissen.
Ik neig ook naar 7.5J
Maar is:
225-35-18 bij een velg met ET-40 (3mm meer naar buiten) = aanlopen in wielkast achter ?
Dat is wat ik nog moet weten.
Weet niet of ze nog te koop zijn maar(http://www.collectioncar.com/files/1036-91343847501-delta%20oz%20wheels.jpg) :eusa_drool:
Ik mis een gaatje... Bij die velgen bedoel ik dan.
Zit in zn hoofd ;)
prachtige velgen!!! (but not really)
In de juiste maat en kleur zijn het wel mooie velgen hoor Piet!
Die velgen doen me denken aan de :eusa_drool: Lancia Delta HF Intergrale, wat een mooi ding is/was dat!
Trieste zaak dat je Volans zijn gestolen :(
Ik zit zelf te denken aan Braid velgen, deze zijn goed te betalen en te bestellen op maat! Je kan zelf de maten bepalen. Het zijn rally kwaliteit velgen, de Fullrace A Safari vind ik wel gaaf, lijken ook nog enigzins op Volans ;)
http://www.braid.es/wheels/products/competition-wheels_p8/full-flowcast-wheels_p81.html?page=2
225/35 R18 gaat prima, voorzijde zijn stuuruitslagbegrenzers wel aan te raden, zeker als de auto verlaagd is. De originele maat voor de R is 205/45 R17, de 225/35 R18 heeft dezelfde hoogte, op een 8J velg staan ze al iets of wat getrokken, smaller zou ik niet doen..
Ik heb de Goodyear Eagle F1 Assymetric (1) gehad en die zijn heel goed bevallen, zeker ook in de regen, ik had ze icm de kw schroefset binnen 25.000km wel kaal ;D
Naar het schijnt zijn de Assymetric 2's nog een stuk beter, het profiel is echter niet zo mooi vind ik zelf...
De Hankook V12 bevallen ook erg goed, ook veel grip op nat wegdek en een mooie band, ik zou iig geen Falken FK 452 pakken, dan heb je in de regen geen grip!
Dit heb ik altijd als 1 van de mooiste velgen beschouwd
(http://www.dotshop.it/images/botticelli%20III.jpg)
Citaat van: BaRRaCuDa op 31-05-2013 08:54:31
de 225/35 R18 heeft dezelfde hoogte, op een 8J velg staan ze al iets of wat getrokken, smaller zou ik niet doen..
Ik wil ze dan op een 7.5J velg doen, dan staan ze denk ik niet getrokken.
Tuurlijk zijn die OZ dik, maar vooral op een Integrale laten zitten..
Braid zijn idd ook mooi. Ach... Wanneer moet je je keuze maken Piet? Hoe gaat het met het blok, alle kleppen nu klaar, was je al met het onderblok klaar?
Kop zit er ook op, ben van plan hem vandaag af te bouwen en de motor er morgen of (meer waarschijnlijk) overmorgen er weer in te zetten.
Voorlopig vind ik de OZ superultraleggera nog de mooiste. Moet eerst nog wel even horen met hoeveel de verzekering over de brug gaat komen.
225/35 R18 op 7,5j is mooi idd, ik heb ze gezien op Tritons :)
Hangt ook een beetje van de band af hoe deze oogt op de velg.. De Hankooks V12 had ik op orginele S60R 18" velgen en die stonden toch best getrokken, oppassen bij stoepranden ;) maar de Goodyears hadden een rimprotector, daardoor liep het rubber iets verder door naar buiten.
Niet iedere velg oogt mooi onder een 850 vind ik, velgen met scherpe hoeken/randen/spaken passen er niet zo op vind ik. De Volans zijn zo mooi, maar eigenlijk net te klein..
Voordeel van die Braid velgen is ook dat de spaken redelijk ver naar buiten komen, veel ruimte voor Big Brakes evt ;D Ik verwacht dat je dan geen spacers nodig zal hebben bij zelfde maat velgen als de Pegasus R OEM.. Daar ga je met de OZ wel problemen mee krijgen denk ik..
Volans 18", als ze zouden bestaan zou inderdaad voor mij helemaal de perfecte velg voor onder de 850 zijn!
Maar helaas.... die zijn er niet.
Geen last van meneer Barracuda.. ;)
(https://lh5.googleusercontent.com/-NO6CmPlqjqI/UAvi4RSfl7I/AAAAAAAAAGk/6hgV7TBkYQ8/w593-h445-no/P1010690_resize-1.jpeg)
Totaalplaatje:
(https://lh4.googleusercontent.com/-JNgEBI4YXxM/T-n3Za1ioRI/AAAAAAAAAD0/52eo0qcs-uY/w402-h268-no/ZH+Zwijndrecht+Ara+7.jpeg)
Al jaren mijn droomvelg, O.Z. Antares... :eusa_drool:
(http://www.autoextrem.de/attachments/peugeot-206/10877d1116447941-bilder-euren-pugs-oz_antares_1000.jpg)
Citaat van: Wout309t op 31-05-2013 10:21:12
Geen last van meneer Barracuda.. ;)
https://lh5.googleusercontent.com/-NO6CmPlqjqI/UAvi4RSfl7I/AAAAAAAAAGk/6hgV7TBkYQ8/w593-h445-no/P1010690_resize-1.jpeg
Totaalplaatje:
https://lh4.googleusercontent.com/-JNgEBI4YXxM/T-n3Za1ioRI/AAAAAAAAAD0/52eo0qcs-uY/w402-h268-no/ZH+Zwijndrecht+Ara+7.jpeg
Toch niet heel veel verschil tussen de super en de ultra...
Begin deze velg steeds mooier te vinden...
De ultra had dacht ik iets minder spaken, en een iets hoekiger design. Ik vind zelf de superleggera net iets mooier. Heb al even rondgekeken, maar nergens meer te vinden voor Volvo.
Die van mij waren eigenlijk ook voor Renault trouwens...
Mja , ik vind de ultra toch ook wel erg mooi
Citaat van: Piet op 31-05-2013 10:37:31
Mja , ik vind de ultra toch ook wel erg mooi
Die zijn nog wel te krijgen gelukkig.. ;)
Citaat van: Wout309t op 31-05-2013 10:21:12
Geen last van meneer Barracuda.. ;)
https://lh5.googleusercontent.com/-NO6CmPlqjqI/UAvi4RSfl7I/AAAAAAAAAGk/6hgV7TBkYQ8/w593-h445-no/P1010690_resize-1.jpeg
Totaalplaatje:
https://lh4.googleusercontent.com/-JNgEBI4YXxM/T-n3Za1ioRI/AAAAAAAAAD0/52eo0qcs-uY/w402-h268-no/ZH+Zwijndrecht+Ara+7.jpeg
Je doelt op de 215/45 R17 denk ik.. Ik zeg niet dat ze niet passen, ik leg alleen de vergelijking met de fabrieksmaat banden en de enige mogelijkheid voor een 18" om daarbij zo dicht mogelijk in de buurt te komen. Er is niet veel mogelijk betreffende 18" banden die goed onder de 850 passen. Eigenlijk alleen de 225/35 of de 215/35 (maar die zijn eigenlijk te klein/laag), de 225/40 is weer hoger dan de 215/45 R17. De 215/45 R17 is denk ik juist de mooiste maat om de wielkuip op te vullen ;)
Ik had het over de ruimte voor een BBK..
Aah oke, ik zie het ;D
Geen probleem dan :)
Deze jongens hebben ze nog (net ff gebeld om te dubbelchecken): http://www.online-velgen.nl/velgen/14079-oz-ultraleggera-zilver/
Of in 18"
http://www.online-velgen.nl/velgen/30354-oz-ultraleggera-zilver/
De 17ers steken trouwens wel verder uit (Et35) dan de 18ers (et 48).
ik wist niet dat je velgen gestolen zijn wie doet nou zo iets!!
dit vind ik persoonlijk ook een mooie velg (ik wist niet eens dat dit al de goede maten zijn) ;D
http://link.marktplaats.nl/679914429
Citaat van: ZC3rr0r op 31-05-2013 11:29:07
Deze jongens hebben ze nog (net ff gebeld om te dubbelchecken): http://www.online-velgen.nl/velgen/14079-oz-ultraleggera-zilver/
Of in 18"
http://www.online-velgen.nl/velgen/30354-oz-ultraleggera-zilver/
De 17ers steken trouwens wel verder uit (Et35) dan de 18ers (et 48).
Goede morgen Jorn, 5x108 is niet de juiste steek.
Sorry! :(
Citaat van: ZC3rr0r op 31-05-2013 14:52:44
Citaat van: ZC3rr0r op 31-05-2013 11:29:07
Deze jongens hebben ze nog (net ff gebeld om te dubbelchecken): http://www.online-velgen.nl/velgen/14079-oz-ultraleggera-zilver/
Of in 18"
http://www.online-velgen.nl/velgen/30354-oz-ultraleggera-zilver/
De 17ers steken trouwens wel verder uit (Et35) dan de 18ers (et 48).
Goede morgen Jorn, 5x108 is niet de juiste steek.
Sorry! :(
het is 5x100 ;) ik las het al
http://www.banden-pneus-online.nl/autovelgen-OZ/ULTRALEGGERA/7.5x18,5x108,ET40,75,49.html
Deze met centreerringen van 75 naar 65.1 zouden het moeten worden.
Heb net de superleggera in het echie gezien de ultra's zijn bijna hetzelfde, maarre ....... de ultra's ...dat gaat hem worden (als de verzekering een beetje meewerkt) i.c.m. Goodyear Eagle F1 Assymetric (1) 225-35-R18
Ok.. het is nu definitief.
Het gaat bovenstaande combinatie worden ! :eusa_dance:
Velgen worden 100% vergoed, banden "slechts 25%" (maar de eerlijkheid gebied mij te zeggen dat de oude banden nog wel goed waren, maar het beste er duidelijk ook wel af was)
Ik mag niet klagen en dat doe ik dan ook maar niet.
Mazzeltje dus! Mooizo!
Goeie en mooie keus. Mzzl dat je er zo uit komt.
Citaat van: Piet op 31-05-2013 16:26:57
Ok.. het is nu definitief.
Het gaat bovenstaande combinatie worden ! :eusa_dance:
Velgen worden 100% vergoed, banden "slechts 25%" (maar de eerlijkheid gebied mij te zeggen dat de oude banden nog wel goed waren, maar het beste er duidelijk ook wel af was)
Ik mag niet klagen en dat doe ik dan ook maar niet.
Mooie meevaller gelukkig :eusa_clap:
Ja heeeeel erg jammer van de Volans (ze zijn ook mijn favoriet; de reden zelfs om een R te kopen).
Gelukkig kom je er goed uit met de verzekering en heb je een mooi alternatief gekozen.
Maar: Nothing beats Volans
Vind die nieuwe velgen toch wel echt een heel stuk mooier als die Volans :eusa_clap:. ben van de Volans zowiezo geen liefhebber hahahaha
Moet er nog wel twee weken op wachten, maar .... alla de motor zit er ook nog niet in.... ::)
Ultraleggera :eusa_drool:
gave velg!!
welke kleur neem je??
titanium zilver
antraciet
dark
Titanium zilver
Titaan kristal eigenlijk
Citaat van: Piet op 31-05-2013 19:53:48
Titanium zilver
Titaan kristal eigenlijk
goeie keus!! Stukken beter dan volans :eusa_shifty:
Citaat van: Martijn_B op 30-05-2013 23:11:13
Potenza heb ik ook gehad, deden het goed op een FWD met 310pk/1240kg. Michelin PS is altijd wel goed.
Persoonlijk vind ik de superleggera ook dikke velgen, heb ze op m'n Clio RS gehad. Op Wout zijn auto staan ze ook erg dik. Dus wil je wat iedereen heeft neem je Trex, wil je mij na-apen neem je pro race (na Turbobiker, viggen en nickk.) en wil je Turbobiker en Wout achteraan gaan neem je Superleggera ;-)
Wil je echt wat unieks dan haal je iets uit de UK of USA, nieuwere types BBS of kijk eens in de Rice scène..
Ere wie ere toekomt... :eusa_angel:
Jij was eerst Lars, klopt.... ;) Ze zijn goudkleurig nu toch?
Ach, nemen wat je mooi vind ... Alles is eigenlijk al gedaan en na verloop van tijd oogt het toch weer gewoontjes.
Citaat van: Turbobiker op 31-05-2013 21:09:19
Citaat van: Martijn_B op 30-05-2013 23:11:13
Potenza heb ik ook gehad, deden het goed op een FWD met 310pk/1240kg. Michelin PS is altijd wel goed.
Persoonlijk vind ik de superleggera ook dikke velgen, heb ze op m'n Clio RS gehad. Op Wout zijn auto staan ze ook erg dik. Dus wil je wat iedereen heeft neem je Trex, wil je mij na-apen neem je pro race (na Turbobiker, viggen en nickk.) en wil je Turbobiker en Wout achteraan gaan neem je Superleggera ;-)
Wil je echt wat unieks dan haal je iets uit de UK of USA, nieuwere types BBS of kijk eens in de Rice scène..
Ere wie ere toekomt... :eusa_angel:
Tja... Was een goeie tip!!!
Citaat van: Wout309t op 31-05-2013 21:12:10
Jij was eerst Lars, klopt.... ;) Ze zijn goudkleurig nu toch?
Bruin:
(http://imageshack.us/a/img9/5407/v70oz13001.jpg)
De TDR's zijn goud.
Lekkere meevaller van de verzekering, ben benieuwd!
Ja, ik hem net zojuist opgehaald.
Netjes gevlakt en klaar voor de nieuwe Spec
Is nu 7,7 kg, ofwel 0,4 kg eraf.
Dat vind ik ook wel genoeg.
Citaat van: Jalle op 01-06-2013 16:19:45
Lekkere meevaller van de verzekering, ben benieuwd!
Nog een geluk bij een ongeluk.
Zonde van de Volans maar 18" is in ieder geval optisch wel een verbetering vind ik.
(Beetje later reactie maar ben niet vaak op t net op het moment :eusa_shifty:)Damn.....f#cked dat dit nu weer moet gebeuren....
Maar weet je zeker dat je naar 18" gaat met het koppel en vermogen in het verschiet? hoe lager je band hoe meer kans je op wheel hop en grip verlies hebt...
De donkere volans stond je Volvo echt goed :( maar die OZ velgen zijn ook wel erug mooi hoor :P
Mwoah, heeft Mitch met 400pk ook geen last van met 18", dus zal bij Piet wel meevallen
Vandaag mijn vliegwiel weer opgehaald, die ik in navolging van koen.S bij biesheuvel autosport had afgeleverd voor vlakken en iets afdraaien.
Loopvlak mooi vlak en klaar voor de voor de Spec
(http://www.meditekst.nl/vastloper/vliegwiel1.jpg)
Er is ongeveer 0.5 kg afgedraaid wat het totaal aan gewichtsverlies van de combinatie krukas/vliegwiel op 4 kg brengt.
Dat is precies 10% van het oorspronkelijke totaal gewicht. Dat leek mij wel voldoende.
(http://www.meditekst.nl/vastloper/vliegwiel2.jpg)
Verder via Wout309t een zeer fraai blindplaatje verkregen voor i.p.v. het solenoid van de (ex)variabele uitlaatnokkenas:
(http://www.meditekst.nl/vastloper/blindplaatje.jpg)
Daar het achterste deel van de oude distributie kast niet past op de nieuwe kop, maar ik ook geen zin had in omleggen van de benzineleidingen wat nodig zou zijn geweest bij een volledige kast van het RN-type heb ik een soort hybride kast gemaakt.
Achterste deel van RN-type:
(http://www.meditekst.nl/vastloper/kappen/e.jpg)
Om het oude topdeel vast te kunne zetten zat er aan de linkerkant toevallig een blind gat precies op de goede plek, hoefde alleen draad in getapt te worden:
(http://www.meditekst.nl/vastloper/kappen/f.jpg)
Ik heb dus het achterste deel en het voorste deel van de kast van het RN-type gebruikt, als top mijn oude deel wat ik moest inkorten:
(http://www.meditekst.nl/vastloper/kappen/h.jpg)
(http://www.meditekst.nl/vastloper/kappen/i.jpg)
Helaas aan de rechterkant te veel ingekort :eusa_wall: kan dus op zoek naar een ander top deel om het nog es te proberen:
(http://www.meditekst.nl/vastloper/kappen/g.jpg)
Is het blok nu ook van een RN?
Nope is nog het oude blok, die was gereviseerd en voorzien van nieuwe overmaatse zuigers. Vond ik zonde om weg te doen.
Al veel te vaak een hele vervelende motor gezien door extreem lichte vliegwielen waardoor er amper mee weg te rijden was (gevoelig voor af slaan en heel snel zakken in toeren) dus dit is een verstandige keuze !
Recent is de nieuwe (nou ja nieuw, nieuw voor mij dan... is er nu een jaar) Garrett GTX2863R onder mijn aandacht gebracht. Dit lijt me nu werkelijk de ideale turbo. Spoolup vrijwel vergelijkbaar met een 19T maar met veel meer topend, 400+ pk zonder inlevering van vermogen/koppel onderin.
Lijkt me nou een leuk verjaardagscadeautje (moet dan nog wel 1/2 jaartje wachten).
Ik ga eerts eens met de gemodificeerde 19T rijden, kijken wat het doet, maar deze Garrett zal de setup zoals die wordt wel beter benutten dusssss ........
Citaat van: Piet op 02-06-2013 10:54:23
Recent is de nieuwe Garrett GTX2863R onder mijnaandacht gebracht. Dit lijt me nu werkelijk de ideale turbo. Spoolup vrijwel vergelijkbaar met een 19T maar met veel meer topend, 400+ pk zonder inlevering van vermogen/koppel onderin.
Lijkt me nou een leuk verjaardagscadeautje (moet dan nog wel 1/2 jaartje wachten).
Ik ga eerts eens met de gemodificeerde 19T rijden, kijken wat het doet, maar deze Garrett zal de setup zoals die wordt wel beter benutten dusssss ........
;D
Ik weet dus nu al een kadootje voor papa :angel:
ahaaaaa... daar hou ik je aan!
Is dit nog wat voor je Piet :eusa_whistle:
http://www.ardtuning.com/11-Blade-TD04-Turbine-wheel_p_161.html
Citaat van: Piet op 02-06-2013 10:59:27
ahaaaaa... daar hou ik je aan!
Zal een mooie "Disco potato" naar je op sturen ;D
Heb er vast wel een op het land liggen ergens...
Citaat van: MrCain op 02-06-2013 11:09:09
Citaat van: Piet op 02-06-2013 10:59:27
ahaaaaa... daar hou ik je aan!
;D Heb er vast wel een op het land liggen ergens...
You, bastard son, you....
Citaat van: Piet op 02-06-2013 11:25:13
Citaat van: MrCain op 02-06-2013 11:09:09
Citaat van: Piet op 02-06-2013 10:59:27
ahaaaaa... daar hou ik je aan!
;D Heb er vast wel een op het land liggen ergens...
You, bastard son, you....
:eusa_whistle: :evil:
:-*
Afgelopen week was het eindelijk eens mooi weer ... en kon er weer es geklust worden aan de 850's:
(http://www.meditekst.nl/vastloper/opbouw/klussen.jpg)
De motor hangt inmiddels weer in de 850R, waarna begonnen kon worden met het verder passend maken van het RN-inlaatspruitstuk
Eerste probleem wat opgelost moest worden is dat het spruitstuk niet langs de stuurpomp past.
Er zat een bult op het spruitstuk daarvoor in de weg, maar deze kon straffeloos er cvaaf worden gezaagd, waarna het spruitstuk in principe naatrs de stuurpomp zou passen ware het niet dat het nippeltje van de retourleiding die iets scheef richting spruittsuk staat, in de weg zat.
Er zat dus maar 1 ding op:
(http://www.meditekst.nl/vastloper/opbouw/rempomp1.jpg)
Nadatrhet nippeltje eraf was was er voldoende vlees in het gat om er draad in te tappen:
(http://www.meditekst.nl/vastloper/opbouw/rempomp3.jpg)
Daarna draad getapt op het nippeltje, na het bochte er af te hebben gezaagd:
(http://www.meditekst.nl/vastloper/opbouw/rempomp2.jpg)
Met loctite 55, wat oliebestendig is, het nippeltje weer bevestigd:
(http://www.meditekst.nl/vastloper/opbouw/rempomp4.jpg)
Nippeltje zit nu recht naar beneden en het spruitstuk paste er naast:
(http://www.meditekst.nl/vastloper/opbouw/rempomp5.jpg)
Vervolgens het spruitstuk (gasklephuis) op de onderste IC aansluiting aansluiten (die Jelmar voor me had verplaats naar de andere kant om recht onder het gasklephuis uit te komen):
(http://www.meditekst.nl/vastloper/opbouw/spruitstuk1.jpg)
En vervogens de boel passend maken:
(http://www.meditekst.nl/vastloper/opbouw/spruitstuk2.jpg)
(http://www.meditekst.nl/vastloper/opbouw/spruitstuk3.jpg)
(http://www.meditekst.nl/vastloper/opbouw/spruitstuk4.jpg)
(http://www.meditekst.nl/vastloper/opbouw/spruitstuk5.jpg)
(http://www.meditekst.nl/vastloper/opbouw/spruitstuk6.jpg)
(http://www.meditekst.nl/vastloper/opbouw/spruitstuk7.jpg)
:eusa_clap:
De gasrol bleek dusdanig uit te komen dat ik de langere gaskabel voor een 850 met stuur rechts die ik er voor had aangeschaft niet eens nodig had. De originele gaskabel ging er moeiteloos op.
Het enige wat verlengd moet worden is de bedrading voor de gasklepsensor.
Ik heb verder de COP module voor bougiebobines behorend bij de turbotuner usb gemonteerd.
Hierdoor vervalt de verdeler, de vrijgekomen plek kan ik dan mooi benutten voor een olie catch can.
Vrijdag gaat de opbouw verder en hopelijk kan ik hem dit weekend weer opstarten.
Zo zeg, flinke sprongen Piet!
Lijkt me een spannend moment als je straks de sleutel om mag draaien.
:eusa_clap: :eusa_clap: :eusa_clap:
Netjes!!
Wat is eigenlijk precies het voordeel van individuele penbobines (via de COP module van turbotuner), kan je hiermee de timing van de ontsteking nog verbeteren?
Volgens mij heb je een privé orgie met dat blok Piet.
Heel mooi werk werk!
Citaat van: de Boeing op 12-06-2013 22:51:40
Wat is eigenlijk precies het voordeel van individuele penbobines (via de COP module van turbotuner), kan je hiermee de timing van de ontsteking nog verbeteren?
Mja.... De RN kop is eigdnlijk niet meer geschikt voor een gewone bobine, liever gezegd voor montage van een verdeler, daarbij werden penbobines bij toegepast. Nu is hij wel geschikt te maken voor een verdeler door draad te tappen in de inlaatnokkenas, maar ik vond dit wel een mooi moment om penbobines te nemen.
Qua vermogen maakt het denk ik weinig uit.
Maar het staat opgeruimder en geeft mooi ruimte voor een catchcan door het ontbreken van de verdeler. Verder heb je minder slijtende mechanische onderdelen als rotor en verdelerkap en geen hoogspanningskabels meer die kunnen gaan doorslaan.
Daar staat wel tegenover dat de penbobines ook kapot kunnen en ze dat ook nog al eens gaan.
Zo piet creabea! :eusa_clap:
Citaat van: razorx op 12-06-2013 23:21:56
Volgens mij heb je een privé orgie met dat blok Piet.
Heel mooi werk werk!
Ha, ha ... nou zo ver gaat het ook weer niet.....
Mooi werk! :eusa_clap:
Lekker bezig Piet!
Uitgang van de intercooler zit precies goed zo te zien, mooi!
Jawel, precies goed inderdaad.
Zo dat is een mooi kort inlaattraject geworden, netjes gedaan!
Dat ga je wel merken aan de reactie op het gas, kan niet anders ;D
http://www.meditekst.nl/vastloper/firststart.mov
Hier staan de klepstoters nog een vrolijk riedeltje te geven, maar dat is snel vrijwel verdwenen.
Het eerste wat meteen opviel is dat hij echt enorm direct en retestrak op het gas reageert !
Moet me nog inhouden (moeilijk, moeilijk,moeilijk :eusa_shifty:) , de spec koppeling moet nog een beetje worden ingereden, de motor wil ik toch ook nog een paar honderd km "zich laten zetten".
oeffff
:eusa_clap: :eusa_clap: :eusa_clap: :eusa_clap: :eusa_clap:
Goed bezig Piet!
Als ik ooit nog een blokje ter revisie heb, mag ik je dan bellen? :P
Loopt netjes Piet! :eusa_clap:
Je geduld wordt beloond Piet.
Gefeliciteerd!
Citaat van: koen.s op 14-06-2013 22:06:56
Citaat van: Piet op 14-06-2013 22:01:37
http://www.meditekst.nl/vastloper/firststart.mov
Hier staan de klepstoters nog een vrolijk riedeltje te geven, maar dat is snel vrijwel verdwenen.
Het eerste wat meteen opviel is dat hij echt enorm direct en retestrak op het gas reageert !
.
Moet me nog inhouden (moeilijk, moeilijk,moeilijk :eusa_shifty:) , de spec koppeling moet nog een beetje worden ingereden, de motor wil ik toch ook nog een paar honderd km "zich laten zetten".
oeffff
Dat komt door jou inlaat aanpassingen?
Dat lijkt er wel op
Gefeliciteerd!!!
Thanks !! ;D
:eusa_clap: :eusa_clap: :eusa_clap: :eusa_clap: :eusa_clap: Chapeau Piet !
Kon het toch niet laten. FF voluit gegaan.
Het is gewoon een totaal andere auto geworden met het nieuwe inlaattraject en RN kop.
Een bizar koppel, passeer voorgangers alsof ze stil staan.
Maakt ook een heel ander geluid nu.
Ik heb het nog niet gelogd, maar ik heb de indruk dat ie nu bij 1 bar het vermogen haalt van 1.3 bar voorheen.
Ik zou haast blij zijn dat die olieslang er afgeschoten is....
Zit de nieuwe turbo er ook op?
Nog niet, maar ik vraag me wel af wat voor effect dat zou geven.
Eerst maar eens verder spelen met de setup zoal ie nu is.
Een paar honderd km eerst maar niet al te wild mee rijden en dan eens kijken hoe ver ie doorduwt.
Voorlopig is het erg naar mijn zin zoals het nu is....
Mooi ding voor de C70 ;)
Maar goed om te horen dat de kop, inlaat traject en de krukas een gewenst effect hebben zo. Echt super Piet!
Ha,ha nu is het dan eindelijk de beurt aan de C70 inderdaad.
Ohja er stond ook nog een C ;D
Mooi werk Piet!
Netjes gedaan Piet, mooi dat een losgeschoten slang een verbluffend eindresultaat heeft. :eusa_clap: :eusa_clap:
:eusa_clap: :eusa_clap: :eusa_clap: :eusa_dance: :eusa_dance: :eusa_dance:
Nu ben je toch weer een erug blije Piet, of niet? ;D
Toch wel bijzonder dat de wagen nu zo reageert met alleen een andere kop en korter inlaat traject!
Ben eigenlijk toch ook wel een beetje benieuwd wat het andere billit wheel gaat doen.. :eusa_think: Als je de verhalen moet geloven en de Volvo rijd nu al zo met de "originele" setup moet het echt een beest worden!!!
En het mooiste van al : gewoon met een 19T!! :eusa_whistle: :evil:
Echt weer goed bezig geweest Piet :eusa_clap:
BTW: hoeveel klopsensoren heb jij nu aan je blok hangen :eusa_think:
(http://www.meditekst.nl/vastloper/opbouw/spruitstuk4.jpg)
Drie.....
De twee originelen voor de ECU en eentje extra voor mijn Gizzmo Knock detector.
Citaat van: MrCain op 15-06-2013 09:47:22
BTW: hoeveel klopsensoren heb jij nu aan je blok hangen :eusa_think:
Citaat van: MrCain op 15-06-2013 09:14:08
:eusa_clap: :eusa_clap: :eusa_clap: :eusa_dance: :eusa_dance: :eusa_dance:
Nu ben je toch weer een erug blije Piet, of niet? ;D
Toch wel bijzonder dat de wagen nu zo reageert met alleen een andere kop en korter inlaat traject!
Ja, er was wel sprake van een wat euforische stemming inderdaad.
Er wordt hier wel eens gezegd dat een modificatie aan het uitlaattraject meer doet dan aan het inlaattraject. Ik denk dat dat toch niet zo is. Alleen is het bij het uitlaattraject het wat makkelijker te realiseren... een dikkere DP is al genoeg voor winst.
Bij het inlaattraject zul je het volledige traject.. aanzuigbuis, IC buizen, IC, inlaatspruitstuk, kop, kleppen moeten aanpakken wil je het voordeel eruit halen. Met alleen een dikkere aanzuigbuis of ander traject IC buizen zul je geen verschil merken. (Alleen een 50 mm alu IC geeft dan en vooral bij warm weer nog wel verbetering)
Mooi om te horen dat de aanpassingen voelbaar zijn ;D
Kan niet wachten op een filmpje :P Ben ook erg benieuwd naar het veranderde geluid :)
En uiteraard naar de koppelkromme ;)
Filmpje komt nog. Doe nu nog even rustig aan, over een paar honderd km "geht es los"
Schitterend werk zo, en geweldig hoe je "onze" kop hier op hebt gesleuteld :eusa_clap: Heb en zal het met plezier volgen, op naar de roller zou ik zeggen :D
Enne, kleine tip, zit de olieleiding goed? :evil: ;D
Veel plezier ermee Piet, dat je nu even mag genieten :eusa_pray:
*kuch* Garrett GTX *kuch*
(http://www.carmodsaustralia.com.au/ecommerce/products/966/garrett-gtx3071r-gtx3071r-966-5953-lrg.jpg)
Blij dat hij weer loopt. En nog beter ook! Mooi werk. :eusa_clap:
Gaat hij ook nog een x op de bank?
Als die van het plaatje boven jouw bericht er op zit misschien.
;D En dat gebeurd binnen het komend lichtjaar?
haha, nou voorlopig ben ik nog niet uitgespeeld met mijn huidige setup.
Die spec 3+ koppeling is trouwens wel echt een happertje zeg.
Toch een paar keer ermee bij het wegtrekken de motor af laten slaan.
Maar gaat wel steeds beter.... kwestie van inrijden lijkt het.
Ik ben er alleen nog niet uit of de koppeling steeds meer "ingereden" wordt of ik steeds meer op de koppeling.
Citaat van: Piet op 18-06-2013 10:00:16
Die spec 3+ koppeling is trouwens wel echt een happertje zeg.
Toch een paar keer ermee bij het wegtrekken de motor af laten slaan.
Maar gaat wel steeds beter.... kwestie van inrijden lijkt het.
Ik ben er alleen nog niet uit of de koppeling steeds meer "ingereden" wordt of ik steeds meer op de koppeling.
Hoe heter hoe beter (hij gaat grippen) ;)
Krijgt ie op z'n sodemieter dan is het net een schakelaar. Rev matchen is aan te raden. Bij wegrijden een blip gas geven en de koppeling vrij snel op laten komen. De T5 motor kan redelijk goed rollen vanaf 900-1000 toeren met de koppeling dicht.
En daar zijn ze dan .... de ultra's
(http://www.meditekst.nl/velgen/ultra3.jpg)
Dichterbij de stoeprand durf ik hem voorlopig niet te parkeren...
(http://www.meditekst.nl/velgen/ultra2.jpg)
(http://www.meditekst.nl/velgen/ultra1.jpg)
:eusa_clap: :eusa_clap: :eusa_clap: 100x beter dan volans!! 8)
wordt wel wat minder "wolf in schaapskleren" zo
Staat niet verkeerd, maar vind Volans toch mooier.
vet hoor!
Citaat van: The Volvoboy op 21-06-2013 15:07:01
Staat niet verkeerd, maar vind Volans toch mooier.
Grappig hoe ieder zijn of haar eigen smaak heeft.
Volans vond ik een paar jaar geleden nog mooi, maar
ze zijn best wel oubollig te noemen.
Wie wil er vanaf ;D
Geweldig mooi!!!!!
Idd stukken mooier als de Volans (nu heb ik dat zelf altijd een lelijke velg gevonden, maar goed) :eusa_clap: :eusa_clap:
Mooi spul! Nu voorkant nog 20mm omlaag.....
Om vervolgens als een slak over elke snelheidsdrempel te moeten kruipen, nee vind de hoogte wel goed zo. Blijven de banden ook nog vrij van de wielkast.
Bovendien lijkt het op de foto's meer dan in werkelijkheid.
Heb ik met KW VII geen last van, kan gewoon normaal over drempels.
Maar, het staat mooi hoor. Merk je verschil ivm 18"?
Mooie velgen, Piet!! 8)
Citaat van: Martijn_B op 21-06-2013 17:34:22
Heb ik met KW VII geen last van, kan gewoon normaal over drempels.
Maar, het staat mooi hoor. Merk je verschil ivm 18"?
Lastig te beoordelen, ik heb nu een poosje op 16" winterbanden gereden en daar verschilt het sowiese enorm mee.
Moet er weer even een poosje in rijden om te zien voor verschil met de 17" volans.
De velgen zijn wel opvallend laag van gewicht.
Banden moeten nog wat ingereden worden, maar je kan er een aardig strak bochtje mee trekken.
Ook minder snel wielspin.
Een impressie:
(Dat verkeersbord vond ik wel een gepast startpunt)
http://www.meditekst.nl/vastloper/pull.MOV
Een hoop schakelgeklungel en geen WOT bleek achteraf op de log.
Moet nog es over.
100 naar 200 km/hr in 13 sec ... toch niet slecht voor zo'n simpel 19T'je.
Er is toch wel iets te merken van dat nieuwe billet compressor wieltje...
Mooi Piet!
Hij duwt nu wel verder door. Het is jammer dat ik niet precies weet nu wat daarbij het meeste bijdraagt: de beter flowende kop of het billet compressor wieltje.
Ik had beter eerst de kop moeten uitproberen en daarna het wieltje er op moeten zetten.
Maar ach .... hij rijdt wel aardig zo
Klinkt goed piet!!
100 200 doet mijne ook in die tijd met 18t ;)
Ik voel toch weer de drang voor een topic: Post hier je 100-200 filmpje + specs van je auto....
Citaat van: Martijn_B op 25-06-2013 20:31:43
Ik voel toch weer de drang voor een topic: Post hier je 100-200 filmpje + specs van je auto....
Dat zou in mijn geval een heeeel lang filmpje worden ;D
Groet,
The Demon.
Moet je schakelen dan? :eusa_think: ???
Groet,
The Demon.
1x maar ;D
En bij steppen zeker?
Groet,
The Demon.
Sorry Piet...
Ha...
Citaat van: Martijn_B op 25-06-2013 21:30:32
Sorry Piet...
Welnee, beetje humor.....
Kan ook zeggen ... wie post het korste filmpje van 100km naar 200km/hr?
Citaat van: Piet op 24-06-2013 23:15:45
100 naar 200 km/hr in 13 sec ... toch niet slecht voor zo'n simpel 19T'je.
Sloop je hele interieur eruit en je doet het in 11 seconden ;)
Zit je wel een beetje lastig...
Je kunt er altijd nog zo'n koeienmelkerskrukje inzetten... Weegt nog geen kilo.
Momenteel bezig aan een trip van meer dan 5500 km, Spanje rond.
We hebben er nu 2500km op zitten en zitten op " het balcon van Europa" te Nerja aan de zuidkust van Spanje.
De wegen in Spanje zijn overwegend echt super, biljartlakens als asfalt en het landschap waar je doorheen rijdt hier in Andalusië is fantastisch en lijkt soms eindeloos.
De 850R houdt zich tot dusver uitstekend, rijdt beter als ooit tevoren (en ik heb hem al 15 jaar).
Was nog wel ff spannend, 2 dagebln voor vertrek nog koelwater verlies. Bleek na lang zoeken onder expansietankje vandaan te komen. Aandraaien van de slangklem daar hielp niet. Kon niet duidelijk krijgen of het aan het tank je, slang of niveasensor lag. Gelukkig kon de dealer alle drie nog dezelfde dag leveren ( was inmiddels laatste dag voor vertrek) . De hele zooi dus maar in 1x vervangen. Koelvloeistof blijft nu weer keurig op niveau.
Op zch rijdt de auto prima zo. Na de vakantie gaat ie dan toch maar es de rollenbank op ( Martijn_B heeft een dagje rollerbank geregeld waar we samen net Rense850T5 ons op gaan uitleven).
Eens kijken wat er uit te krijgen is.
Mijn voorlopige strategie is de AFR net onder 12 te houden bij WOT en daar het optimale ontstekingstijdstip bij te vinden.
Er is een optimum rijk punt en een optimum arm punt met bijbehorend ontstekingstijdstip voor maximaal vermogen. Het optimum rijke punt is daarbij wat veiliger omdat je wat meer marge houdt houdt bij veranderende omstandigheden. EGR wil ik onder 950 gr houden.
Eerst breng ik nog een thermokoppel aan in de IC buis tussen IC en gasklephuis om uit vinden bij welke druk de turbo inefficiënt gaat worden, zal ergens tussen de 1.2 en 1.4 bar liggen.
Dan zou het een kwestie moeten zijn van het vinden van de MBT in elk toeren gebied, voor zover de klopgrens dat dan toelaat.
Als iemand, met verstand van zaken, nog nuttige tips heeft houd ik mij gaarne aanbevolen ...
Heb je nou niets beter te doen daar in Spanje dan achter je laptop te zitten? :eusa_snooty:
;D ;D
Vind toch wel dat je lef vertoond Piet, om met een net uit elkaar gehaald en weer met verschillende onderdelen opgebouwd blok "ff een toertje" Spanje aan doet :eusa_clap: :eusa_clap:
Fijn om te horen dat de FrankenR motor het goed houd en doet :eusa_dance:
Veel plezier daar en geniet er van!!
Citaat van: Piet op 28-07-2013 14:03:54
Momenteel bezig aan een trip van meer dan 5500 km, Spanje rond.
We hebben er nu 2500km op zitten en zitten op " het balcon van Europa" te Nerja aan de zuidkust van Spanje.
De wegen in Spanje zijn overwegend echt super, biljartlakens als asfalt en het landschap waar je doorheen rijdt hier in Andalusië is fantastisch en lijkt soms eindeloos.
De 850R houdt zich tot dusver uitstekend, rijdt beter als ooit tevoren (en ik heb hem al 15 jaar).
Was nog wel ff spannend, 2 dagebln voor vertrek nog koelwater verlies. Bleek na lang zoeken onder expansietankje vandaan te komen. Aandraaien van de slangklem daar hielp niet. Kon niet duidelijk krijgen of het aan het tank je, slang of niveasensor lag. Gelukkig kon de dealer alle drie nog dezelfde dag leveren ( was inmiddels laatste dag voor vertrek) . De hele zooi dus maar in 1x vervangen. Koelvloeistof blijft nu weer keurig op niveau.
mwa, ik lig hier ff op het strand met een IPad
CiteerVind toch wel dat je lef vertoond Piet, om met een net uit elkaar gehaald en weer met verschillende onderdelen opgebouwd blok "ff een toertje" Spanje aan doet
Is toch normaal? Je repareert iets en neemt het terug in gebruik.
Ben wel benieuwd wat die op de bank gaat doen.
Maar dit is geen "normaal" blok meer ;)
Citaat van: NinaPaul op 28-07-2013 17:17:58
CiteerVind toch wel dat je lef vertoond Piet, om met een net uit elkaar gehaald en weer met verschillende onderdelen opgebouwd blok "ff een toertje" Spanje aan doet
Is toch normaal? Je repareert iets en neemt het terug in gebruik.
Ben wel benieuwd wat die op de bank gaat doen.
Citaat van: NinaPaul op 28-07-2013 17:17:58
CiteerVind toch wel dat je lef vertoond Piet, om met een net uit elkaar gehaald en weer met verschillende onderdelen opgebouwd blok "ff een toertje" Spanje aan doet
Is toch normaal? Je repareert iets en neemt het terug in gebruik.
Ben wel benieuwd wat die op de bank gaat doen.
Ik ook. Ik verwacht er geen wonderen van kwa topvermogen, het blijft tenslotte een 19T.
Maar hij gaat nu wel echt supervlot door de versnellingen heen en rijdt enorm soepel. Dat merk je hier heel goed waar je vaak hellingen tegenkomt van 5 a7 % en dat vind ik eigenlijk ook veel meer waard.
RESPECT! Was weer eens een keer op het forum en las je topic! Heb niet alles gelezen, maar zo links en rechts wel een en ander :D
Gaaf om te zien dat het blokje een nieuw leven heeft gekregen!
Denk als je 340pk met meer dan 500nm haalt dat je een fantastische combo hebt Piet...
Citaat van: onnaj op 13-08-2013 17:59:00
RESPECT! Was weer eens een keer op het forum en las je topic! Heb niet alles gelezen, maar zo links en rechts wel een en ander :D
Gaaf om te zien dat het blokje een nieuw leven heeft gekregen!
Hee die Janno!!
Hoe gaat het met jou tegenwoordig, nog niet terug naar een Volvo?
Blokje heeft inmiddels al aardig wat meegemaakt en is inmiddels aan zijn derde leven bezig.
Nee ben nog niet terug naar een Volvo :)
Rijd nu een Celica T20 (1998) waar eerst een 1.8 met 115pk in lag en heb er een 1.6 20V met 160 pk in gelepeld. Ook geheel zelf gereviseerd, kleppen ingeslepen, geswapt, etc etc. Dus ik weet waar je allemaal aan begonnen bent haha :D
Ook ik zat met het probleem 20 kleppen te moeten doen, ipv 16 voor de meeste :D
De Celica rijdt toch heel wat goedkoper dan de Volvo, vandaar de keuze.
Maar ik zag vd week hier in Gennep een T5R staat in CY en dan kriebelt het toch weer zeg pfff ;)
Piet, welke veren had jij er ook alweer onder zitten? Eibach? (welke versie?)
Beetje laat misschien (zie het nu pas): Eibachs inderdaad, pro-kit .
Ze zijn in ieder geval progressief.
Gisteren dan op de "dyno" bij Ludwige Performance geweest.
Richard van Ludwig Performance heeft met heel veel geduld en kennis van zaken ons daar werkelijk uitstekend begeleid!!
Zeer fraaie bank waarbij de auto aan de velgen aan de bank bevestigd wordt, wat het systeem erg veilig maar ook veel nauwkeuriger maakt m.n. ook kwa reproduceerbaarheid (minder onzekere variabelen zoals bv. de spanning op de riemen bij het vastzetten op een rollenbank). Grootste voordeel is dat de auto exact op een bepaald toerental gehouden kan worden onafhankelijk van de load. Dit betekent dat je de tabel cel voor cel kunt mappen.
Kwa AFR zat ik wel al aardig in de goede richting maar viel hier en daar toch nog wel wat aan te passen. Je kan op straat een eind komen maar echt goed in stellen gaat beter op de bank.
Kwa vervroeging ben ik van mening dat dit niet op straat te doen is, daar heb je echt een bank voor nodig omdat je dan vrijwel direct het effect op het koppel kunt zien.
Toch nog wat meer vermogen met het aanpassen van de vervroeging uitgekregen. Topvermogen blijft, zoals ik al verwachtte, gewoon binnen het gebied wat normaal is voor een 19T.
Maar wat veel belangrijker is dat de motor over het hele toeren/ load gebied nu echt enorm fraai, rustig en zeer soepel zijn werk doet. Hij loopt prachtig door zijn toeren nu. Het motor/uitlaatgeluid is ook opvallend stiller geworden.
Al met al ben ik nu voorlopig eindelijk met de auto waar ik zijn wilde.
Misschien dat ik er, ergens in de toekomst, nog eens een GTX2863R op zet, wat in mijn ogen de perfecte turbo is voor een 850 die als daily driver gebruikt wordt. Maar voorlopig niet, er staat ook nog een C70 te wachten op wat restauratie...
Grafieken volgen nog......
Zag op de site inderdaad dat het een hubdyno was! Vind het persoonlijk een wazig ding: hoe houd je je toeren per wiel nu gelijk? (op de "normale" bank zijn de rollen met elkaar verbonden). Hoe was het eigenlijk met de koeling bij de bank?
Op straat kan je inderdaad een goede setup vinden maar op de bank gaat is het net iets anders ;) Denk wel dat het een leerzaam en productief dagje is geweest! Ben echt zeer benieuwd naar de grafieken hoe deze nu lopen :eusa_dance:
Een keer het GTX2863R project starten voor de C70 :eusa_whistle:
Nee helaas, we hebben besloten dat de C70 de auto gaat worden waar mijn vrouw in gaat rijden en die prefereert toch een automaat en hecht minder aan vermogen dan aan "looks", maar daarover volgt meer in het topic overde C70.
Nee hoor, is geen wazig ding. Het principe is eigenlijk redelijk simpel. De computergestuurde delen aan de wielhubs worden dusdanig geremd dat de RPM gelijk blijft, hoe veel energie dat kost is dan een directe maat voor het door de auto afgeven vermogen.
Voor de koeling staan er een paar flinke blowers, maar je bereikt ongeveer 50% van de koeling die de rijwind zou opleveren. Voor de lagere load regionen is dat voldoende. Voor de hogere loadregionen kun je niet te lang belasten daar te motor dan wel gaat warmlopen. Maar dit is simpel op te lossen door een soort miniruns te maken op een vast ingestelde RPM d.w.z. de dyno zorgt ervoor dat de RPM gelijk blijft, jij verhoogt de load door gas te geven tot volgas. Je beweegt dan als het ware in de tabel, met de RPM op de x-as en de load op de y-as, verticaal door de kolom van een bepaalde RPM. Dit legt de computer vast en terwijl je de boel stationair laat afkoelen kun je zien in welke cellen in die kolom de AFR aangepast moet worden. Weer een minirun in die RPM-kolom om het resultaat te bezien en weer aanpassingen te maken etc tot ie goed is waarna de volgende RPM kolom aan de beurt is etc etc Zo ga je vrij vlot de hele tabel door.
Was zeker een leerzaam daagje m.n. ook omdat Richard van Ludwigtuning een enthousiaste en toegankelijke tuner is.
Denk dat het bij ons ook zo gaat lopen met een C70.....klinkt echt heel erg bekend ;D
Current metingen, zoals deze bij de hubdyno word toegepast, is wel de beste meeting in principe! Gaat toch eens een keer daar kieken om het in real life te zien hoe alles werk => op dit soort banken stellen ze dus ook dragsters af....8000PK.....
Koeling blijft gewoon een probleem bij dyno´s, je kan het gewoon niet goed terug koelen eigenlijk. Maar zoals je verteld hoe je het gedaan hebt zullen de koelings problemen niet echt een probleem hebben gevormd. Je kunt op de bank dus wel erug goed gebruik maken van de trace functie in de Turbo Tuner! Nu rijd bij mij de vrouw en ik houd de tabellen in de gaten => niet echt een ideale manier omdat je zelf niet gas geeft en de vrouw een beetje bang voor de Volvo word bij vol gas.....
BTW: heb je nog een inlaat temperatuur meting gedaan?
Die koeling kan je forceren door een bak droogijs voor de radiateur te plaatsen.
Groet,
The Demon.
(http://www.meditekst.nl/turbotuner/ludwig%20mapping.jpg)
Weergegeven is het vermogen en koppel aan het wiel.
Uitgaande van een vermogensverlies in de aandrijflijn van ong 15% kom je dan op een piekvermogen uit van iets meer dan 320 pk, wat voor een 19T redelijk normaal is en op zich niet uitzonderlijk..
Dit vermogen komt dan wel al bij zo'n 3700 toeren beschikbaar en blijft aanwezig tot ie in de begrenzer bij 6800 RPM loopt.
Wat je niet in de grafiek ziet is het vermogen/koppel bij partial load en daar beleef ik eigenlijk het meeste effect, ofwel in het rijden op de weg.
Mooie waardes :eusa_clap: zit je eigenlijk niet een beetje arm tot ±2800 RPM? of lijkt dat zo?
Koppel kromme is echt netjes! Vermogens kromme is ook echt netjes: vooral van 2200 tot 4000 RPM :eusa_clap: Echt mooi stijl en recht! Denk dat de 850 best wel van zijn plek komt als je gas geeft ;D
Mare, waar blijven de uitslagen van Martijn en Rense?
Citaat van: MrCain op 31-08-2013 18:08:40
Denk dat het bij ons ook zo gaat lopen met een C70.....klinkt echt heel erg bekend ;D
Het model van de C70 spreekt de vrouwen teveel aan vrees ik, waardoor ze gelijk gaan claimen.
Citeer
Current metingen, zoals deze bij de hubdyno word toegepast, is wel de beste meeting in principe! Gaat toch eens een keer daar kieken om het in real life te zien hoe alles werk => op dit soort banken stellen ze dus ook dragsters af....8000PK.....
Het is absoluut de moeite waard om daar te gaan kijken.
Citeer
Koeling blijft gewoon een probleem bij dyno´s, je kan het gewoon niet goed terug koelen eigenlijk. Maar zoals je verteld hoe je het gedaan hebt zullen de koelings problemen niet echt een probleem hebben gevormd.
Was op deze manier inderdaad geen probleem, zoals het bij Ludwig gedaan wordt.
Citeer
Je kunt op de bank dus wel erug goed gebruik maken van de trace functie in de Turbo Tuner! Nu rijd bij mij de vrouw en ik houd de tabellen in de gaten => niet echt een ideale manier omdat je zelf niet gas geeft en de vrouw een beetje bang voor de Volvo word bij vol gas.....
Zonder trace functie is mappen op deze manier gewoonweg onmogelijk. Omdat de trace functie bij Martijn en Renze niet goed werkte zijn zij ook gemapt met mijn ECU in hun auto.
Citeer.
BTW: heb je nog een inlaat temperatuur meting gedaan?
Dat was dus balen. Ik had een mooie sonde in de IC buis tussen IC en gasklephuis gemonteerd om dat te doen en hem naast de EGT aan de TC-4 van innovate aangesloten, maar i.t.t. de EGT dus niet aan de praat te krijgen.....
Citaat van: MrCain op 31-08-2013 18:24:55
Mare, waar blijven de uitslagen van Martijn en Rense?
Tja, dat kunnen ze beter zelf maar vertellen..............
And he soars again. :eusa_clap:
Veel plezier met eerlijke waardes Piet.
Groet.
Citaat van: Piet op 31-08-2013 18:26:41
Citaat van: MrCain op 31-08-2013 18:24:55
Mare, waar blijven de uitslagen van Martijn en Rense?
Tja, dat kunnen ze beter zelf maar vertellen..............
Ben daar wel erug benieuwd na! Zeker omdat daar een "vrij grote" turbo´s op zitten => spool tijd enz..
Citaat van: MrCain op 31-08-2013 18:22:25
Mooie waardes :eusa_clap: zit je eigenlijk niet een beetje arm tot ±2800 RPM? of lijkt dat zo?
Koppel kromme is echt netjes! Vermogens kromme is ook echt netjes: vooral van 2200 tot 4000 RPM :eusa_clap: Echt mooi stijl en recht! Denk dat de 850 best wel van zijn plek komt als je gas geeft ;D
Valt mee, EGT blijft bij die AFR's van rond 13 tot 2800 RPM nog onder de 900 graden (max 888 gr).
De load is daar ook nog niet zo hoog.
Hij gaat inderdaad als de brandweer (dat vond dat subaru dingetje op de terugweg ook wel denk ik)
Hij ging mooi Piet!
Citaat van: Jelmar op 31-08-2013 19:03:49
Hij ging mooi Piet!
Ha ha.. ja toch,.... kwestie van de IC uitgang op de juiste plaats laten lassen door iemand die dat goed kan !!
Citaat van: Piet op 31-08-2013 19:00:13
Hij gaat inderdaad als de brandweer (dat vond dat subaru dingetje op de terugweg ook wel denk ik)
;D :eusa_clap:
Dat vind ik nog steeds van die onbetaalbare momenten! Schitterend gewoon!
Misschien dat ik toch nog eens een uurtje of zo de bank huur. Als ik naar mijn grafiek kijk zie ik dat de in de oplopende curve plots een dip bij 5200 RPM optreedt exact op het punt waar in de AFR curve een tamelijk flinke dip begint die onder de 11 duikt, wat veel te rijk is.
Wellicht dat als die dip uit de AFR curve te krijgen is en wellicht de vervroeging daar een enkele graad verander de vermogenscurve een mooier verloop krijgt. Hij zou dan misschien uit kunnen komen, als je de curve doortrekt, ergens in de buurt van 285-290 wPK (335-340 pk).
:eusa_think:
Anderzijds zou ik me dan toch laten verleiden tot een beetje cijfern..ken. De auto rijdt eigenlijk helemaal naar mijn zin zoals ie nu is.
Ik slaap er nog maar eens een paar nachtjes over.
Even ter info,..wie van jullie 3en had welke benzine in de auto en waar vandaan ?
Omdat ik kort geleden 20 euro 95 er in had gedaan en vond dat ie bovenin minder presteerde,normaal ga ik voor 98 van de BP.
Groet.
Het is erug leuk om alles zelf te doen, alleen is de kans zeer aanwezig dat het een verslaving gaat worden en dat je gaat voor perfectie ;D :eusa_whistle:
Denk wel dat het (later in de nabije toekomst) de moeite waard is om de dips er uit te krijgen!
Maar gaat eerst maar eens genieten van je FrankenR pa!! :evil:
Citaat van: Piet op 01-09-2013 12:43:38
Misschien dat ik toch nog eens een uurtje of zo de bank huur. Als ik naar mijn grafiek kijk zie ik dat de in de oplopende curve plots een dip bij 5200 RPM optreedt exact op het punt waar in de AFR curve een tamelijk flinke dip begint die onder de 11 duikt, wat veel te rijk is.
Wellicht dat als die dip uit de AFR curve te krijgen is en wellicht de vervroeging daar een enkele graad verander de vermogenscurve een mooier verloop krijgt. Hij zou dan misschien uit kunnen komen, als je de curve doortrekt, ergens in de buurt van 285-290 wPK (335-340 pk).
:eusa_think:
Anderzijds zou ik me dan toch laten verleiden tot een beetje cijfern..ken. De auto rijdt eigenlijk helemaal naar mijn zin zoals ie nu is.
Ik slaap er nog maar eens een paar nachtjes over.
Hahah, ach ja je hebt wel gelijk, ik zie nog wel wat ik doe.
@peterrr ik had er RON98 van BP in, ik dacht dat de anderen dat ook hadden.
Citaat van: peteRRR op 01-09-2013 12:52:52
Even ter info,..wie van jullie 3en had welke benzine in de auto en waar vandaan ?
Omdat ik kort geleden 20 euro 95 er in had gedaan en vond dat ie bovenin minder presteerde,normaal ga ik voor 98 van de BP.
Groet.
Bij mij scheelde dat icm met een japanifold en Feritta katback een goede 10PK! En had ook maar 0,5PK verschil op (98) benzine tov van LPG => eerste Meten is Weten meeting op benzine 180WPK´s en op LPG 188WPK´s, een jaar later (vorig jaar) 198WPK´s op zowel benzine als LPG.
Hier nog een vergelijking van voor (stippellijn) met na de mapping bij Ludwig Performance
(http://www.meditekst.nl/turbotuner/ludwig%20mapping%20voor.jpg)
De winst zat hem vooral in het 2 graden vervroegen van de ontsteking.
Bij verder vervroegen nam de winst weer af en zatewn we dus over het optimum heen, op deze manier kun het optimum bereiken zonder in detonatie terecht te komen.
Bij hoge turbodrukken kun je wel in detonatie terecht komen nog voor het optimum is bereikt, blijft dus toch wel oppassen.
Ik kon met de koptelefoon meeluisteren met de Gizzmo knockdetector, maar heb vrijwel nergens knock gehoord tijdens het proces.
Eenmaal een beetje ongeveer 5400 RPM en bijna full load maar dat verdween vrij snel na optimaliseren van de AFR (stond daar ook, op dat moment athans , tamelijk arm).
Denk dat je zo een mooi resultaat hebt Piet! Je auto liep ook fantastisch mooi op de bank, ben benieuwd hoe het op de weg rijdt nu! Je hebt iig genoeg koppel voor het slepen van nog zo'n donker groen hok ;)
Je kan duidelijk zien dat je het vermogen veel langer vast kan houden dan sommige andere 19T setups die boven de 5600 inkakken. Jij gaat 800rpm langer door en piekt dan pas de PK's. Ik verwacht toch dat iig de nieuwe kop met 3 angle valve seats en inlaatspruitstuk hier bij helpen..
Overigens, heb bij 3600 en 4000 dacht ik 4 graden vervroegd, de rest idd 2 graden. Hij loopt hier op de map bij 5400 nog wat rijk, voor het mooie probeer je die er nog uit te krijgen. Hebben we bij jou ook in zn 3 gerold?. Als je nog eens een run doet op straat in zn 3 en 4, ben ik benieuwd hoe de AFR's zich verhouden tot de bank (koeling)
Op de weg rijdt het als nooit tevoren. Enorm soepel.
Wellicht dat het ARP compressorwiel ook nog wat bijdraagt, maar de kop en bijbehorend spruitstuk maakt het de turbo toch echt wel een stuk makkelijker.
Hij houdt het vermogen inderdaad best wel lang vast voor een 19T.,het is dat ik hem heb begrensd op 6800 RPM (wat ik ook genoeg vind), maar het lijkt erop dat ie nog wel iets langer door zou gaan
Ik ben in ieder geval zeer tevreden met het resultaat van de hele verbouwimg die begon met het losschieten van een oliekoelerslang........" Elk nadeel hep zun voordeel " om met de grote filosoof Cruyf te spreken
Mooi Piet. :eusa_clap:
Toch een voldoening na zoveel tegenslag. :D
Nu Martijn nog...
Mooi gedaan! !
Mooie grafiek en waardes Piet. :eusa_clap:
Tijd voor weer wat modificaties... er alleen maar in rijden is leuk, maar ook wel wat saai op den duur.
Samen met mijn zoon, of eigenlijk vooral mijn zoon, Maarten volgen we al een tijdje de ontwikkelingen in het topic "tuner's rejoice" op het volvospeedforum. Daar zijn een aantal mensen druk doende met het programmeerbaar maken van de M4.4 met behulp van tunerpro. Daarbij is met een eeprom emulator, de Ostrich 2.0, tunen on the fly mogelijk zoals bij turbotuner maar dan met veel meer mogelijkheden/vrijheden.
Bovendien kun je alle benodigde data uit de ECU verkrijgen voor datalogging van alle noodzakelijk te weten parameters.
We hebben al een poosje een M44 en een Ostrich 2.0 voor dit doel op de plank liggen.
Ondertussen is dit fenomeen ook ontdekt door Yitz (Razorx) die zich inmiddels buitengewoon verdienstelijk maakt door in een razend tempo de tabellen en datalogmogelijkheden op een rij te zetten en inzichtelijk te maken in zijn blog.
Ook de m4.3 is trouwens gewoon uit te lezen en te flashen. Hier zijn grappige dingen mee mogelijk.
Zo hebben we een tune uit mijn TurboTuner 4.3 uitgelezen en in de M4.3 van Maarten geflasht die daar nu mee rond rijdt.
Om over te gaan op M4.4 moet ik echter eerst een aantal zaken regelen.
-De aansturing van de ECC door de 4.4 is iets anders dan door de 4.3. Ik ga de ECC omschakelbaar maken zodat ik zowel 4.3 als 4.4 kan gebruiken.
-Ik heb nu een COP module (Coil On Plugs) horend bij de Turbotuner waarmee penbobines worden aangestuurd. Daar ik niet terug wil naar de conventionele bobine wil ik een COP systeem maken onafhankelijk van de ECU.
Waarom wil ik niet terug naar de het oude systeem met verdeler en conventionele bobine:
Bij de COP heb je geen bewegende (mechanische) en dus aan slijtage onderhevige onderdelen meer.
Maar een veel belangrijkere reden is een veel betere vonk bij de hogere toeren.
De conventionele bobine heeft bij een spanning van 14 Volt een laadtijd nodig van zo'n 5,2 ms.
Per 2 omwentelingen moet deze bobine 5 x vuren (5 cilinders bij een 4 takt motor). Het is gemakkelijker rekenen met 2,5 maal vuren per krukasomwenteling.
Ofwel heeft hij per omwenteling een totale oplaadtijd nodig 13 ms.
Dit betekent dat reeds bij 60.000 ms (=een minuut) / 13ms = 4615 RPM de bobine alleen nog maar tijd heeft om op te laden en er dus eigenlijk geen tijd meer is om te vuren.
Uiteraard kost het vuren (ontladen van de bobine resulterend in een vonk) ook tijd, ofwel er moet een compromis worden gevonden in de vorm van een kortere oplaadtijd van de bobine om nog tijd over te houden voor het vuren.
Dus boven de 4615 RPM laadt de bobine al niet meer volledig op en gaat hij vanaf dat punt een steeds zwakkere vonk afleveren.
Je ziet dit ook terug in de zogenaamde "(Ignition)Dwell angle characteristics map" in de M4.3. Dit is een map die per boordspanning en per RPM het aantal krukasgraden geeft dat de bobine moet worden opgeladen.
(http://www.meditekst.nl/M44/dwell%20angle%20map%2043.jpg)
Bv. bij 5600RPM en 14Volt zie je in de map een dwell angle van 141 graden d.w.z 141/360 gedeelte van de tijd van een krukasomwenteling wordt gebruikt om de bobine op te laden, ofwel s 60.000/5600*141/360 =4.2 ms
De coil on plugs kennen deze problemen dus niet.
Elke plug hoeft ten eerste maar 1 cilinder i.p.v. 5 te bedienen waardoor er dus veel meer tijd beschikbaar is om op te laden bovendien hebben ze een kortere oplaadtijd nodig van ongever 2.5 ms.
Zij hoeven dus maar 1x per 2 krukasomwentelingen te vuren ofwel 1/2 keer per omwenteling. Per omwenteling is dan een oplaadtijd nodig van 1.25ms
Zij komen dus bij 60.000/1.25=48000 RPM in tijdsnood !!!
Zij kunnen dus tot maximaal in het rood volledig opladen en een nog even sterke vonk leveren.
Dit standalone maken van de COP besturing wilde ik aanvankelijk doen door een simpel digitaal schakelingetje te maken met een shiftregister die steeds een poort opschuift om de poort open te zetten voor de volgende te vuren cilinder (een digitaal equivalent van de verdeler als het ware) die aan de hand van het CAM signaal steeds reset op cilinder 1 om het juiste moment van vuren per cilinder er in te houden.
Daarvoor is dan alleen het CAM signaal en het signaal van ECU B11, het ignition discharge signal, nodig. Daarbij moet dan wel de "Dwell angle characteristics map" in de ECU aangepast worden zodat het B11 signaal ook rond 2.5 ms duurt (afhankelijk van de boordspanning).
Later bedacht ik me, en zag ik in genoemd topic in volvospeed, dat de COP horend bij de TT het ook met alleen het CAM signaal en B11 signaal zal moeten doen. Alleen is die schakleing dan iets ingewikkelder en in staat om te bereken wanneer hij met opladen moet beginnen na ontvangst van het ongemodificeerde B11 signaal om een oplaadtijd van 2.5 ms te verkrijgen.
(het is namelijk wel zaak de oplaadtijd niet langer dan nodig te laten zijn om de bobine op te laden, omdat anders de volle stroom nutteloos door de primaire wikkeling van de bobine gaat waardoor die het erg warm krijgt en de levensduur ernstig bekort wordt).
Ik kon dus eenvoudig de COP module van de TT standalone maken door hem op de plaats van de oude bobine te monteren, omdat daar al 3 van de 4 benodigde inputs aanwezig zijn nl.: het B11 ofwel het ignition discharge signal, een door het contactslot geschakelde voeding en een massa, allemaal terug te vinden in de stekker naar de oude bobine:
(http://www.meditekst.nl/M44/module.jpg)
(http://www.meditekst.nl/M44/plug%20bobine.jpg)
Alleen het CAM signaal moest dan nog worden toegevoegd:
(http://www.meditekst.nl/M44/cam%20signal%201.jpg)
(http://www.meditekst.nl/M44/cam%20signal%202.jpg)
En dat werkte, zo ben ik in staat verschillende ECU's te gebruiken naast de COP besturing
Netjes gedaan hoor. En een leerzaam stukje. Schrik eigenlijk best, hoe beroerd het conventionele ontstekingssysteem het doet en hoeveel correctie daarop nodig is hoog in de toeren.
Dat nou ook weer niet, maar m.n. in de hogere toeren doen de penbobines het wel een stuk beter.
@ Koen: Dat niet echt, maar een mechanische ontsteking met maar één bobine heeft zijn beperkingen.
Een bobine heeft even tijd nodig om tja sorry, klaar te komen en bij te komen. Dat moet hij vijf keer per krukasomwenteling doen.
Met Coil On Plugs heb je vijf bobines. Die hebben het vijf keer zo rustig dus redden het veel beter in de hoge toeren.
Daarnaast heb je met COP het voordeel dat je die "traagheid" van een conventionele bobine niet hoeft te compenseren. Ehh niet in die maten. Je ontstekings maps zijn dus simpeler.
In een motor wordt al compensatie op compensatie toegepast. Als dit wat minder kan, wordt optimaliseren simpeler. ;)
Het allermooiste zou zijn qua ontsteking, is een continue hoogspanning beschikbaar te hebben. Een hoogspanning die niet hoeft op te bouwen maar er simpelweg is.
In mijn ogen is de MSD geen toevoeging eerder het tegendeel. Je zit gewoon met wat fysieke beperkingen van een spoel/metaal combinatie. Rotor en verdeler vallen in mijn ogen relatief best mee qua wangedrag. Maar correct me ;)
Ik heb er wel eens een MSD op gehad..... ik heb die uiteindelijk met zeer veel genoegen in de vuilnisbak geworpen.
De originele volvobobine die er daarna opging deed het veel beter.
Rotor en verdeler slijten wel maar niet bepaald snel, gaan erg lang mee en geven over het algemeen maar weinig problemen.
En kwa levensduur zijn de penbobines ook niet geheel vlekkeloos, alhoewel ik het vermoeden heb dat dat vaak aan een niet geheel optimale oplaadtijd ligt (te lang) waardoor ze onnodig warm worden.
Het grote probleem is de laattijd van een bobine; die bedraagt minimaal 1,5 ms. Als je per 2 motor omwentelingen 5 vonken nodig hebt, dan mag een motoromwenteling maximaal 5 x 1,5 / 2 = 3,75 ms duren. Dan heb je geen reserves meer.
Bij 6000 omw/min duurt een krukasomwenteling 10 ms. Dit geeft dus weinig speling in laadtijd van de bobine; zeker wanneer de kwaliteit hiervan af gaat nemen. Met een individuele bobine per cilinder is er meer tijd om de bobine volledig te laten laden.
De warmte is trouwens inderdaad het grootste probleem bij de penbobines. Lange tijd hebben penbobines een slechte naam gehad omdat ze erg onbetrouwbaar waren. De laatste tijd gaat dat wat beter.
Ik ben ervan overtuigd dat de warmte in de kop de veroorzaker is van de verhoogde slijtage van de bobines. Zoals ik in het vorige bericht misschien al enigszins heb aangegeven is dat juist niet het gevolg van de laadtijd want die is juist minder dan bij een conventionele bobines (1/5 ervan). Stroom is de veroorzaker van warmte ontwikkeling.
Ik denk dat de temperatuur op die plek ook niet echt helpt en dan nog een plastic deksel. ;)
Dat zeg ik...
Mja het is een beetje een combinatie van beide denk ik.
Maar de laadtijd is wel een erg belangrijke factor.
Als je de stroomtoename in de primaire wikkeling op een oscilloscoop volgt zie je dat de stroom (afhankelijk van de toegepaste spanning) in ongeveer 2 tot 3 ms toeneemt tot een maximale waarde van 7,5 ampere. Daarna blijft er dus, als de laadtijd te lang is, een constante stroom van 7,5 Ampere !! door de primaire wikkeling lopen, de bobines worden daar serieus heet van, zeg maar "eitjes bak heet".
Het hangt er dus mede van af hoe precies de laadtijd geregeld is.
Tja en buiten dat...echt koud hebben ze het onder dat plastic dekseltje inderdaad ook niet.
@kim de benodigde laadtijd voor een volle oplading van de conventionele bobine is niet 1,5 maar zelfs 5 ms! Wat de zaak dus nog nijpender maakt.
zie
http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,41329.msg1465968.html#msg1465968
Dat wordt bepaald door de primaire wikkeling van de bobine. Die 7 ampère is de stroomwaarde die je nodig hebt voor een goede vonk.
Om die 7 ampère snel te bereiken heb je dus een bobine met een primaire wikkeling van 12 / 7 = 1,7 Ohm nodig. Helaas is bij deze weerstand de laadtijd zelfs 6 ms omdat laadtijd volgens een e-kromme verloopt, dus kiest men een bobine met lagere weerstand van 0,2 Ohm. Omdat die 60 ampère die deze wikkeling kan laden niet benodigd is, wordt de stroom begrensd. Die 60 ampère heeft een laadtijd volgens een e-kromme en duurt 45 ms. Omdat je echter maar 7 ampère nodig hebt, kun je de stroom op deze waarde begrenzen. Voordeel van een dergelijke constructie is een vele malen kortere laadtijd (1,5 ms). In onderstaande afbeelding worden een 2 Ohm bobine en een 0,2 Ohm bobine met elkaar vergeleken:
(http://i573.photobucket.com/albums/ss175/KIM850R/Bobine_zps85800174.png) (http://s573.photobucket.com/user/KIM850R/media/Bobine_zps85800174.png.html)
De stroomlijn die je hebt gemeten is dus vlak voor langere tijd, omdat de stroom begrensd wordt. Dit betekent ook dat die warmte door stroom wel wat mee zal vallen; de wikkeling kan namelijk 60 ampère voeren. Natuurlijk zijn er ook nog wel wat andere zaken die de warmteafvoer nadelig beïnvloeden, maar dat is niet het gevolg van de laadtijd, want dit proces dient ook te gebeuren in conventionele bobines.
Belangrijkste reden om te kiezen voor een bobine per cilinder is sequentialiteit van het systeem. Zeker wanneer technieken toegepast gaan worden als cilinder afschakeling heb je dit nodig. Andere reden is dus het vergroten van de beschikbare laadtijd bij hogere toerentallen.
Edit: laadtijd aangepast en plaatje toegevoegd.
Renault en Volvo zijn toch wel de merken als het gaat over problemen met de penbobines, alhoewel VW er ook lange tijd last van heeft gehad. De grootste oorzaak / reden waardoor, in mijn opinie, deze bobines kapot gaan is door het gebruikte materiaal. Zeer zeker zie je bij de wat oudere Volvo's met penbobines dat deze al van ellende uit elkaar donderen als je ze los haalt.
Ja, het word erg heet daar maar door het gebruikte rubber (of wat dan ook) zijn per definitie al deze bobines slecht na een aantal jaar. Beter was het geweest om er een metalen, hitte werende kap per penbobine heen te maken zoals Mercedes al jaren toepast (en daar lees/hoor je nooit geen klachten over)
Mwah, bij VW en audi klaagden ze steen en been over de penbobines hoor. Ook bij andere merken hoorde ik mensen mopperen over de penbobines. Het is dus iets dat voor alle merken geldt (Mercedes heb dan geen ervaring mee).
Citaat van: KIM op 07-01-2014 06:26:58
Dat wordt bepaald door de primaire wikkeling van de bobine. Die 7 ampère is de stroomwaarde die je nodig hebt voor een goede vonk.
Om die 7 ampère snel te bereiken heb je dus een bobine met een primaire wikkeling van 12 / 7 = 1,7 Ohm nodig. Helaas is bij deze weerstand de laadtijd zelfs 6 ms omdat laadtijd volgens een e-kromme verloopt, dus kiest men een bobine met lagere weerstand van 0,2 Ohm. Omdat die 60 ampère die deze wikkeling kan laden niet benodigd is, wordt de stroom begrensd. Die 60 ampère heeft een laadtijd volgens een e-kromme en duurt 45 ms. Omdat je echter maar 7 ampère nodig hebt, kun je de stroom op deze waarde begrenzen. Voordeel van een dergelijke constructie is een vele malen kortere laadtijd (1,5 ms). In onderstaande afbeelding worden een 2 Ohm bobine en een 0,2 Ohm bobine met elkaar vergeleken:
http://i573.photobucket.com/albums/ss175/KIM850R/Bobine_zps85800174.png (http://s573.photobucket.com/user/KIM850R/media/Bobine_zps85800174.png.html)
De stroomlijn die je hebt gemeten is dus vlak voor langere tijd, omdat de stroom begrensd wordt. Dit betekent ook dat die warmte door stroom wel wat mee zal vallen; de wikkeling kan namelijk 60 ampère voeren. Natuurlijk zijn er ook nog wel wat andere zaken die de warmteafvoer nadelig beïnvloeden, maar dat is niet het gevolg van de laadtijd, want dit proces dient ook te gebeuren in conventionele bobines.
Belangrijkste reden om te kiezen voor een bobine per cilinder is sequentialiteit van het systeem. Zeker wanneer technieken toegepast gaan worden als cilinder afschakeling heb je dit nodig. Andere reden is dus het vergroten van de beschikbare laadtijd bij hogere toerentallen.
Edit: laadtijd aangepast en plaatje toegevoegd.
Goed verhaal maar wat je, denk ik, over het hoofd ziet is dat als er, nadat de bobine is opgeladen en de oplading niet op tijd uitgeschakeld zou worden, er een continue stroom door de bobine zou blijven lopen van 7.5 Amp bij een spanning van zo'n 13.5 volt. Dit betekent dat er zo'n 7.5x13.5= zo'n 100 Watt aan warmte in de bobine wordt gedissipeerd.
Of dat nou in de primaire wikkeling is of in een stroombeperkende transistor in de bobine doet er dan niet veel toe... die bobine wordt echt wel heet als de oplaadtijd te lang is.
Even een simpele toevoeging: warmte problemen met penbobines op de Volvo motoren lijkt met het weglaten van de plastic deksel óf het perforeren daar van (Hussein - Volvospeed, 450 AWHP) bij te dragen aan het verhelpen van dit probleem en zou je dus kunnen overwegen mocht je problemen tegenkomen.
Mja .... aan de andere kant ..... de penbobines in mijn S90 zitten er al zeker 5 jaar zonder problemen in.
Ik heb nu bijna 7000 km gereden met penbobines in mijn 850 en ze doen het nog prima en zien er nog als nieuw uit.
Problemen met penbobines zie je nl aankomen doordat de bovenkant wat begint op te bollen. (door de interne warmteproductie ;))
Ofwel het valt allemaal erg hard mee met de penbobines, zo'n probleem is het helemaal niet met die dingen en uiteindelijk heeft niets het eeuwige leven.
Citaat van: Piet op 07-01-2014 09:12:52
Goed verhaal maar wat je, denk ik, over het hoofd ziet is dat als er, nadat de bobine is opgeladen en de oplading niet op tijd uitgeschakeld zou worden, er een continue stroom door de bobine zou blijven lopen van 7.5 Amp bij een spanning van zo'n 13.5 volt. Dit betekent dat er zo'n 7.5x13.5= zo'n 100 Watt aan warmte in de bobine wordt gedissipeerd.
Of dat nou in de primaire wikkeling is of in een stroombeperkende transistor in de bobine doet er dan niet veel toe... die bobine wordt echt wel heet als de oplaadtijd te lang is.
Warmte ontwikkeling wordt bepaald door de weerstand. De weerstand van de wikkeling is relatief laag, want de stroom wordt begrensd. Warmte ontwikkeling vanuit de spoel zou dus minimaal moeten zijn.
De bedrading van de dynamo naar de accu wordt ook nauwelijks warm wanneer deze 100 W stroom moet leveren. Stroomregeling zou op basis van duty cycle sturing op de transistor moeten plaatsvinden. Hierdoor wordt ook in de transistor geen warmte ontwikkeld.
Weet je zeker dat de bobines 4 ms een stuursignaal krijgen? Ik weet dat bij OEM het stuursignaal aangepast is op de laadtijd van de penbobine.
Stroomregeling van de bobine op basis van een duty cycle???
Een bobine kun je helemaal niet schakelend opladen.... bij elke stroomonderbreking zou ie direct weer ontladen. Dus een de stroomregeling bij een actieve bobine is zeker niet schakelend via een duty cycle.
De kabel van de dynamo naar de accu wordt niet warm omdat door zijn geringe weerstand de spanningsval over die kabel ook gering is. De energie wordt opgeslagen door de accu waardoor die ook slechts beperkt opwarmd.
Zo ook: De kabel naar de dynamo startmotor wordt niet warm omdat door zijn geringe weerstand de spanningsval over die kabel ook gering is.
De dynamo startmotor wordt niet overmatig warm doordat een deel van de geleverde energie in beweging (kinetische energie) wordt omgezet, maar zodra een dynamo startmotor geblokkeerd wordt zal ie doorbranden door de hitteontwikkeling.
Als je nu nog niet overtuigd ben nodig ik je uit om een penbobine in de hand te houden terwijl ik er continu 13 volt op zet. ;D
4 a 5 ms oplaadtijd betreft de conventionele bobine, die oplaad tijd kun je halen uit de "(Ignition)Dwell angle characteristics map" van de M4.3 o.a (zie een paar posts terug)
Penbobines kunnen af met een kortere oplaadtijd, afhankelijk van de spanning die er op staat rond de 2 ms inderdaad.
EDIT: correctie van een slip of the mind
Je hebt gelijk; dat laden kan inderdaad niet met een duty cycle aansturing. Ik was even in de war met de aansturing van de injector (ook een spoel). Stroomregeling gebeurde op conventionele bobines met behulp van een voorschakelweerstand.
Als er inderdaad 5 ms laadtijd wordt aangehouden op de penbobines, gebruik je een aansturing die eigenlijk niet geschikt is voor penbobines en is het niet vreemd dat er opwarming plaatsvindt; je laadstroom wordt namelijk torenhoog. Kijk maar eens in het plaatje: Als je spoel een weerstand van 0,2 Ohm heeft, dan zit je na 5 ms op een laadstroom van zo'n 20 A.
Tsja, daar worden ze wel warm van ja, want 7 A is genoeg voor een sterke vonk. Er wordt gekozen voor een lagere weerstand om de tijd te verkorten die benodigd is om 7 A te bereiken.
Als je ze continu van spanning blijft voorzien, dan gaat de stroom zelfs door naar 60 A. Dan wil ik ze inderdaad niet vasthouden. Als je de stroom begrenst op 7 A wil ik dat trouwens ook niet want 7 x 12 = 84 W en da's best nog wat energie. Mijn stelling is dat de bobines in bedrijf niet heet worden als gevolg van de aanstuurtijd, maar dat ze meer te lijden hebben van de externe temperatuur (temperatuur in de kop). bij 1,5 ms aanstuurtijd heb je bij 6000 omw./min. nog altijd 70% van de tijd een penbobine in de onbekrachtigde status staan.
Spanningsval = weerstand. Lage weerstand = lage temperatuurontwikkeling. Dat is precies het verhaal dat ik wilde vertellen. Een spoel reageert alleen een beetje anders dan een kabel omdat de spoel een zogenaamde laadtijd kent. Dat neemt niet weg dat de maximale stroom door de spoel ook bepaald wordt door de (onder andere) dikte van de draad in de wikkeling. Als ik door een spoel die 60 A aankan 7 A laat lopen dan heb ik ook een geringe warmte ontwikkeling.
De laadtijd wordt behoorlijk beïnvloed door de boordnetspanning. Wanneer deze te laag is, neemt de laadtijd toe. Dat probleem is echter het grootst tijdens en net na de start. Om die reden is de boordnetspanning een parameter die bepalend is voor de aanstuurtijd van de bobine.
Nee de penbobines worden niet aangestuurd met 5 ms maar met 2 a 2.5 ms, mijn penbobines worden ook helemaal niet warm !!
Dat is ook niet waar het om draaide in mijn vorige posts. Wat ik bedoelde uit te leggen is dat de aansturing van de COP (en ook de conventionele bobine) kritisch is wat betreft de laadtijd: te kort geeft een zwakkere vomk te lang geeft oververhitting van de bobine.
Hoe je het ook wendt of keert als de bobine verzadigd is en je laat de primaire stroom doorlopen, bgerensd door een schakeling in de bobine of niet, zal er warmte worden geproduceerd omdat er domweg geen andere mogelijkheid is om de energie in het systeem te verliezen.
De laadtijd moet dus goed afgestemd zijn op de bobine en die verschilt ook per hoogte van de boordspanning.
Deze laadtijd leest de ECU uit zijn EEPROM uit de "(Ignition)Dwell angle characteristics map".
Ik heb het vermoeden dat veel COP modules in he verleden zijn overleden omdat de waardes in deze tabellen wellicht niet geheel correct waren, kenmerk van deze overleden COP was nl dat de bovenkant vaak gebobbeld was en dit duidt op oververhitting van binnenuit.
No offence!..... but:
Ik heb wel een beetje de indruk dat je op mijn posts reageert zonder ze echt goed gelezen te hebben.
In mijn vorige post http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,41329.msg1465968.html#msg1465968 heb ik dit eigenlijk allemaal al een beetje gesteld.
Citaat van: Piet op 07-01-2014 10:34:03
Ofwel het valt allemaal erg hard mee met de penbobines, zo'n probleem is het helemaal niet met die dingen en uiteindelijk heeft niets het eeuwige leven.
Dat is behoorlijk relatief vind ik..... iedere auto die hier komt met penbobines krijgt onderhand standaard de 1e keer nieuwe penbobines, waarom, gewoon omdat die dingen allemaal al van ellende uit elkaar donderen als je de boel los haalt. Net zoals Kornelis zegt, denk ik dat de externe warmte van de kop het grootste probleem is voor deze penbobines en het gebruikte materiaal.
mja het begint nu een beetje een cirkeldiscussie te worden.
Het is zeker relatief (en vooral ook subjectief) want: Die penbobines "donderen uit elkaar": ok ..... maar hoeveel km hebben die er dan inmiddels op zitten?
En de gewone bobines: hoe veel langer gaan die mee dan, die moeten nl ook nogal eens een keer vervangen worden.
Sowieso elke bobine slijt , in die zin dat ze geleidelijk achteruit gaan, ook de gewone bobine, en dat heeft toch echt te maken met de warmte ontwikkeling in de windingen waardoor het isolatiemateriaal geleidelijk aan degradeert en toenemend begint door te slaan.
In ieder geval, de penbobines in mijn S90 zitten er al ruim 100.000km in (en dat is dan ook nog het passieve type), zonder problemen en ze doen het nog prima.
Maar deze discussie over de levensduur van penbobines schiet wat mij betreft zijn doel nu een beetje voorbij.
Het ging er mij met name om dat de penbobines bij toeren van hoger dan pakweg 5000 RPM veel beter presteren dan de gewone bobine.
En in het kader van flinke tuning met dikke tubo's en weet ik wat, ligt dan montage van penbobines voor de hand.
Ben ook wel zeer geintrigeerd door het COP systeem => zeker ook op LPG doen deze dingen het een stuk beter tov de verdelekap. Dus maarten: pluis het printje eens uit en breng een producktie lijn uit ;D
Pen bobines zijn in de tijd op de motoren gezet voor de OBD milieu eisen ;)
EDIT: mijn ervaring is dat de penbobines (bijna) net zo lang mee gaan als bougiekabels.
Citaat van: Piet op 07-01-2014 13:59:36
No offence!..... but:
Ik heb wel een beetje de indruk dat je op mijn posts reageert zonder ze echt goed gelezen te hebben.
In mijn vorige post http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,41329.msg1465968.html#msg1465968 heb ik dit eigenlijk allemaal al een beetje gesteld.
Toch wel hoor. Ik had dezelfde indruk van jouw posts want je zegt nu hetzelfde als ik al op heb gemerkt. Ik heb alleen dingen mbv een berekening onderbouwd. Bovendien is jouw verhaal gezien vanuit de mappings in de ECU en is mijn verhaal gebaseerd op de natuurkundige werking.
Citaat van: MrCain op 07-01-2014 16:35:02
Ben ook wel zeer geintrigeerd door het COP systeem => zeker ook op LPG doen deze dingen het een stuk beter tov de verdelekap. Dus maarten: pluis het printje eens uit en breng een producktie lijn uit ;D
Pen bobines zijn in de tijd op de motoren gezet voor de OBD milieu eisen ;)
EDIT: mijn ervaring is dat de penbobines (bijna) net zo lang mee gaan als bougiekabels.
: ;D ;D ;D
Mijn zoon Maarten is zeker de Willie Wortel hier in de familie, maarrrrr... die cop schakeling gaat toch echt van mijn hand komen ;D ;D ;D
Citaat van: Dirk342 op 07-01-2014 14:12:05
Citaat van: Piet op 07-01-2014 10:34:03
Ofwel het valt allemaal erg hard mee met de penbobines, zo'n probleem is het helemaal niet met die dingen en uiteindelijk heeft niets het eeuwige leven.
Dat is behoorlijk relatief vind ik..... iedere auto die hier komt met penbobines krijgt onderhand standaard de 1e keer nieuwe penbobines, waarom, gewoon omdat die dingen allemaal al van ellende uit elkaar donderen als je de boel los haalt. Net zoals Kornelis zegt, denk ik dat de externe warmte van de kop het grootste probleem is voor deze penbobines en het gebruikte materiaal.
Even off-topic:
In mijn Legacy Turbo met closed-deck blok zaten ook penbobines. Deden zonder mankeren hun werk. Ook na het tunen van 200 naar bijna 300Pk en +250tkm. Zit daar dan zoveel qualiteitsverschil tussen? Niet dat ik twijfel aan jullie kennis.
Citaat van: KIM op 07-01-2014 17:15:59
Citaat van: Piet op 07-01-2014 13:59:36
No offence!..... but:
Ik heb wel een beetje de indruk dat je op mijn posts reageert zonder ze echt goed gelezen te hebben.
In mijn vorige post http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,41329.msg1465968.html#msg1465968 heb ik dit eigenlijk allemaal al een beetje gesteld.
Toch wel hoor. Ik had dezelfde indruk van jouw posts want je zegt nu hetzelfde als ik al op heb gemerkt. Ik heb alleen dingen mbv een berekening onderbouwd. Bovendien is jouw verhaal gezien vanuit de mappings in de ECU en is mijn verhaal gebaseerd op de natuurkundige werking.
Ik heb het idee dat jullie allebei hetzelfde zeggen. Mijn vader gaat overigens gewoon (van nature) uit van de 1e hoofdwet (al in zijn 1e post hierover), maar stelt dat van fabriekswege de ignition dwell map wellicht niet ideaal is ingevuld. Hierdoor wordt (linksom of rechtsom, zie 1e hoofdwet) de penbobine heet. Of dat werkelijk zo is, weten we niet. Ik heb nog geen (orginele) maps beschikbaar van een auto met penbobines. Wel hebben wel gespeeld met een oscilloscoop en de ignition dwell map en dus redelijk nauwkeurig kunnen nagaan hoe de waarden in die maps relateren aan de laadtijd bij een bepaalde accuspanning gecombineerd met een toerental (map is 3d). Mocht je deze map ongewijzigd gebruiken voor je COP aansturing, wordt t zaakje erg heet.
Ben ik toch benieuwd hoeveel km die bobines die uit elkaar vallen erop hebben zitten.
Citaat van: KIM op 07-01-2014 17:15:59
Citaat van: Piet op 07-01-2014 13:59:36
No offence!..... but:
Ik heb wel een beetje de indruk dat je op mijn posts reageert zonder ze echt goed gelezen te hebben.
In mijn vorige post http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,41329.msg1465968.html#msg1465968 heb ik dit eigenlijk allemaal al een beetje gesteld.
Toch wel hoor. Ik had dezelfde indruk van jouw posts want je zegt nu hetzelfde als ik al op heb gemerkt. Ik heb alleen dingen mbv een berekening onderbouwd. Bovendien is jouw verhaal gezien vanuit de mappings in de ECU en is mijn verhaal gebaseerd op de natuurkundige werking.
Volgens mij heb ik in mijn beginpost hierover toch echt wel met behulp van wat eenvoudige berekeningen proberen aan te tonen waarom penbobines te prefereren zijn boven een gewone bobine.
En in latere post heb ik (misschien wat indirect) via de wet van behoud van energie je duidelijk proberen te maken dat, als de oplaadtijd te lang gekozen wordt, het bobinesysteem, nadat de bobine opgeladen is (omzetting in potentiele energie), de toegevoerde energie alleen nog maar in warmte om kan zetten, omdat hij geen mogelijkheden heeft die op een andere manier te verwerken ....zoals kinetische energie (beweging zoals in een startmotor), chemische energie (zoals bij opslag in een accu) .
En omdat er op dat moment een stroom van 7Amp loopt bij een spanningsval van 13 volt over de bobine (dus incusief wikkeling en inclusief eventuele ingebouwde actieve dan wel passieve electronische componenten)
wordt er een energie afgegeven van 81 Watt die, nadat de bobine is opgeladen, alleen nog maar in warmte kan en zal worden omgezet. Nogmaals: dit als de oplaadtijd te lang gekozen wordt.
Toch wel degelijk een fysische benadering ook lijkt mij.
Maar whatever........in de basis lijken wij het toch wel redelijk met elkaar eens te zijn geworden heb ik de indruk.
Funny: Maarten was me net voor....
Zo zie je maar hoe lastig het geschreven woord is te interpreteren en hoe snel je langs elkaar heen praat ;)
True!! :) ;)
Kijk, jullie "langs elkaar heen praten" heeft toch 2 pagina's nuttige info over penbobines en potentiële complicaties opgeleverd, chapeau ;D :eusa_clap:
Het plan was aanvankelijk de ECC met een driepolige schakelaar omschakelbaar te maken om zowel de M4.3 als de M4.4 afwisselend te kunnen plaatsen.
Dit is helemaaaal geen slim idee :-[, veel handiger is om de M4.4 intern aan te passen aan de ECC van de 850.
Een uitstekende beschrijving hiervoor is hier terug te vinden: http://m44.wikia.com/wiki/M4.4_A/C_Converison.
Die oplossing is wel veel fraaier en past mij ook beter. Ik wil graag de auto eenvoudig terug naar origineel kunnen brengen.
Ben ook al druk aan het lezen op tuners rejoice, maar was hier nog niet aan toe gekomen.
Persoonlijk zou ik het stukje elektronica van Zeitronix er in zetten om bij acceleratie je airco uit te zetten => http://www.zeitronix.com/tcac/tcac.shtml (http://www.zeitronix.com/tcac/tcac.shtml) Dan kan je deze "beveiliging" gewoon stand alone maken dus kan je ongestraft van ECU wisselen met behoud van airco compressor beveiliging ;)
Puur alleen om je compressor te beveiligen => de airco druk is compressor gestuurd, lees: de compressor word aan en uit geschakeld om de airco druk te regelen dus word niet geregeld met een spiegelplaat. Als je bij hard accelereren en hoge toeren je airco compressor word ingeschakeld vind deze het niet zo fijn... Schade aan de compressor of magneet koppeling is dan zeer aanwezig (heb dit al een aantal keren meegemaakt met een Mercedes tijdens de roetmeting....) Daarom heeft Volvo voor de regeling via de ECU gekozen.
Citaat van: MrCain op 11-01-2014 18:33:09
Persoonlijk zou ik het stukje elektronica van Zeitronix er in zetten om bij acceleratie je airco uit te zetten => http://www.zeitronix.com/tcac/tcac.shtml (http://www.zeitronix.com/tcac/tcac.shtml) Dan kan je deze "beveiliging" gewoon stand alone maken dus kan je ongestraft van ECU wisselen met behoud van airco compressor beveiliging ;)
Puur alleen om je compressor te beveiligen => de airco druk is compressor gestuurd, lees: de compressor word aan en uit geschakeld om de airco druk te regelen dus word niet geregeld met een spiegelplaat. Als je bij hard accelereren en hoge toeren je airco compressor word ingeschakeld vind deze het niet zo fijn... Schade aan de compressor of magneet koppeling is dan zeer aanwezig (heb dit al een aantal keren meegemaakt met een Mercedes tijdens de roetmeting....) Daarom heeft Volvo voor de regeling via de ECU gekozen.
Zou een nuttige aanvulling maar, zo even gauw bekeken, geen vervanging van de modificatie kunnen zijn.
Alhoewel ik niet zo bevreesd ben voor schade aan de compressor, bovendien zou ik hem dan eerder met een simpel schakelingetje toerenafhankelijk uitschakelen dan via, zoals bij zeitronic, het gaspedaal.
Gewoon doen : De compressor van de 850 is echt niet zo sterk... Zeker met het vermogen en snelheid van het toerental krijgt de compressor echt wel voor zijn klote...
Je hoeft het niet te doen, is gewoon een advies uit de praktijk ;) De airco compressoren van een 850 zijn toch wel best prijzig ;D
Ik ga maar eens haast maken met de 4.4 modificatie, al was het alleen maar dat ik dan die ongelooflijke innovate CRAP er uit kan halen en met groot genoegen in de vuilnisbak kan d.nder.n.
Na jaren ge-etter met die fragiele prutstekkertjes van die innovate kastjes nu een nieuw fenomeen erbij.
Dagen gezocht waarom de auto plots niet meer wilde starten, gewoon niks kunnen vinden... prima vonk, mooi injectorsproeibeeld.... MAF, tps, temp sensor OK, CAM sensor en krukassensor OK (uitgewisseld met goed werkende exemplaren).
Radeloosheid..... tot ik de voeding van die innovate zooi losmaakte en hups gelijk starten.
Proef op de som... voeding aangesloten, niet starten... weer afgesloten wel direct starten. That's it, innovate is defenitely a goner !!!
Straks gewoon direct vanuit de M4.4 loggen....ooow wat een upgrade gaat dit worden!!
;D
Citaat van: MrCain op 11-01-2014 18:52:20
Gewoon doen : De compressor van de 850 is echt niet zo sterk... Zeker met het vermogen en snelheid van het toerental krijgt de compressor echt wel voor zijn klote...
Je hoeft het niet te doen, is gewoon een advies uit de praktijk ;) De airco compressoren van een 850 zijn toch wel best prijzig ;D
Ik sla je advies ook zeker niet zomaar in de wind.... ik overweeg nu naar aanleiding van je post het toevoegen van een klein schakelingetje om de airco toerenafhankelijk af te schakelen.
Citaat van: Piet op 11-01-2014 18:57:53
Ik ga maar eens haast maken met de 4.4 modificatie, al was het alleen maar dat ik dan die ongelooflijke innovate CRAB er uit kan halen en met groot genoegen in de vuilnisbak kan d.nder.n.
Na jaren ge-etter met die fragiele prutstekkertjes van die innovate kastjes nu een nieuw fenomeen erbij.
Dagen gezocht waarom de auto plots niet meer wilde starten, gewoon niks kunnen vinden... prima vonk, mooi injectorsproeibeeld.... MAF, tps, temp sensor OK, CAM sensor en krukassensor OK (uitgewisseld met goed werkende exemplaren).
Radeloosheid..... tot ik de voeding van die innovate zooi losmaakte en hups gelijk starten.
Proef op de som... voeding aangesloten, niet starten... weer afgesloten wel direct starten. That's it, innovate is defenitely a goner !!!
Straks gewoon direct vanuit de M4.4 loggen....ooow wat een upgrade gaat dit worden!!
Heeft nog lang geduurd.....
Ik had een defect Innovate printje van Martijn hier. Ik kon niet echt onder de indruk van de kwaliteit zijn. Ook niets mee kunnen doen.
Alleen al de prut stekertjes. Volledig ongeschikt voor automotive gebruik. Maar ja de M4.4 logging ontwikkelingen zijn ook van zeer recent. ;)
Precies, en tot die tijd moest ik toch wat...
Heb ze er al eens op aangesproken daar bij innovate, dat die prutstekkertjes het mooie concept van hun systeem totaal te niet deed.
Kreeg als antwoord dat ze nooit klachten over die stekkertjes hadden gehad......
Bij zo'n "state of denial" heb ik niet eens meer de moeite genomen om ze te antwoorden dat ze er dan maar eens moesten googelen....
Same here, moet wel zeggen dat mijn set nu perfect werkt en ze goede service hebben gegeven. Gewoon weer garantie en zonder mekkeren nieuw product opsturen.
Een beetje aan het priegelsolderen gegaan voor de M44 ECC conversie:
De M4.4
(http://www.meditekst.nl/M44/ECC-1%20before.jpg)
Stap 1. Doornemen van de pinnen tussen het board en connector van B6, B25 en B40:
B6 is vij eenvoudig
(http://www.meditekst.nl/M44/ECC-2%20cut%20B6.jpg)
De in de tweede en derde rij liggende B25 en B40 zijn wat lastiger, printboor biedt uitkomst:
(http://www.meditekst.nl/M44/ECC-3%20cut%20B25%20.jpg)
Stap2. Verbinden van de connectorzijde van B40 met A13 (massa).
Hiermee wordt het AC-relais aan massa gelegd en zal daardoor alleen nog bediend worden door de ECC module.
Beetje buigwerk is noodzakleijk
(http://www.meditekst.nl/M44/ECC-4%20buigwerk.jpg)
De verbinding:
(http://www.meditekst.nl/M44/ECC-5%20ConnB40A13.jpg)
Stap 3. Een 4,7 kOhm weerstand tussen de connectorzijde van B6 en de board zijde van B25
Hierdoor wordt de AC-request via de B25 voor de M4.4 hoog via B6 welke hoog wordt als de compressor wordt ingeschakeld.
(http://www.meditekst.nl/M44/ECC-6%204,7K%20conn%20B6%20-%20board%20B25%20.jpg)
Dit alles dus zoals beschreven stond op de M4.4 Wikia: http://m44.wikia.com/wiki/M4.4_A/C_Converison
(http://www.meditekst.nl/M44/ECC-7%20wikia.jpg)
Een issue is dat bij harde acceleratie de ECC niet door de ECU uitgeschakeld kan worden, dit is eventueel op te lossen door een schakelingetje die boven een bepaald aantal toeren de bekrachtiging van het AC-relais opheft.
Een tweede issue is dat als de AC aan gaat ook altijd de radiatorfan aan zal gaan, ik zie dat niet als een groot probleem.
Morgen eens kijken of de auto wil lopen op de M4.4. Eerst zullen we de injectorconstante aanpassen i.v.m. mijn groene injectoren (Yits heeft al de juiste waarde gepubliceerd in tuners rejoice, dus dat moet lukken).
Wat meer uitzoekwerk is de aanpassing op mijn S90 MAF, maar voor de time being kan ik er wel even de originle 850 MAF opzetten tijdens de experimenten met de M4.4.
Mooi werk weer Piet.
Ik vind het een verstandige keuze van je eerst terug te gaan naar de originele MAF. Eén verandering tegelijk zoals het hoort, geen chaos. ;)
Dit is wel erg leuk.
-edit- Heel langzaam aan begin ik de logica van M4.4 wel te waarderen. Zie ook mijn eerdere link naar een leuk document.
Het is erg lolig werk dit, inderdaad.
Het mooie ervan is dat er een vereenvoudiging optreedt in die zin dat er minder hardware componenten nodig zullen zijn. Met de 4.4 kunnen de volledige externe datalogcomponenten van innovate vervallen en worden overgenomen door de ECU zelf. Wat de installatie bepaaldelijk overzichtelijker, cleaner maakt en belangrijker: minder storingsgevoelig.
Less is more!!
En uiteindelijk kan je er een stuk meer mee.
Avanti!
Citaat van: Piet op 12-01-2014 01:01:10
Het is erg lolig werk dit, inderdaad.
Het mooie ervan is dat er een vereenvoudiging optreedt in die zin dat er minder hardware componenten nodig zullen zijn. Met de 4.4 kunnen de volledige externe datalogcomponenten van innovate vervallen en worden overgenomen door de ECU zelf. Wat de installatie bepaaldelijk overzichtelijker, cleaner maakt en belangrijker: minder storingsgevoelig.
Less is more!!
En uiteindelijk kan je er een stuk meer mee.
Avanti!
Wat mij het meest aanspreekt, en ook gelijk afvraag of dit mogelijk is, is als je de Ostrich aansluit en gebruikt de trace functie deze dan ook synchroon met je gemeten data kan opnemen => dat je echt een waarde bij je cel ziet staan zodat je weet welke cel je moet aanpassen (en misschien ook een indicatie hebt hoeveel je moet aanpassen). Dit vind ik dan weer het grootste nadeel van de TurboTuner: daar is het meer giswerk en trail and error. Voor de boost en fuel map nog niet zo heel erg groot probleem maar voor de onsteking map weer wel.
Voordeel zou dan ook zijn dat je niet perse op de bank hoeft voor een (bijna) perfecte afstelling omdat je waardes echt icm load kan loggen.
En dat was weer de bottleneck van de externe log systemen => daar kan je nergens de load in definiëren omdat dit een berekend iets in de ECU is.
Vind dit echt leuk!! :eusa_dance:
Dat je de parameters niet kunt relateren aan de load vond ik inderdaad ook een gigantisch nadeel van het externe logsysteem en een even zo gigantisch voordeel van het loggen via de ECU bij het M4.4 systeem.
Voor een echt goede afstelling van met name de ontsteking moet je, naar mijn mening, evenzo goed toch ook nog steeds de bank opzoeken. Liefst een hubdyno die de RPM altijd op een vooraf ingestelde waarde constant kan houden, zodat je per "loadcel" het maximaal koppel kunt opzoeken. Een tracefunctie is daarbij dan onontbeerlijk. Maar die is er in turbotuner dan weer wel.
Klopt! En ben er sindskort ook achter dat in de trace functie ook een opname functie zit :eusa_whistle: (tanx Martijn!!) wat het leven dan een stukje makkelijker maakt!
Zou deze opnamefunctie nu ook in de Ostrich zitten :eusa_think:?
Citaat van: Piet op 12-01-2014 11:51:44
Dat je de parameters niet kunt relateren aan de load vond ik inderdaad ook een gigantisch nadeel van het externe logsysteem en een even zo gigantisch voordeel van het loggen via de ECU bij het M4.4 systeem.
Voor een echt goede afstelling van met name de ontsteking moet je, naar mijn mening, evenzo goed toch ook nog steeds de bank opzoeken. Liefst een hubdyno die de RPM altijd op een vooraf ingestelde waarde constant kan houden, zodat je per "loadcel" het maximaal koppel kunt opzoeken. Een tracefunctie is daarbij dan onontbeerlijk. Maar die is er in turbotuner dan weer wel.
Hmmm...gaat Mischien tijd worden voor een appart DIY tunning topic :eusa_whistle: ;D
Oooooowwww.... dit is zo mooi speelgoed!!!!!!
We hebben de 608_rev5b.bin in de M4.4 geflasht (De "injection basisc adjustment factor" op 1 gezet iv.m. de oranje injectoren bij Maarten) en de ECU eerst in de 850T5 van Maarten gepropt (tja..) :
Starten en direct lopen en goed lopen!
Daarna opnieuw geflasht met de "injection basisc adjustment factor" op 0.7656 i.v.m. met mijn groene injectoren en hem in mijn 850R geplaatst en wederom starten en gelijk lopen en ook goed lopen.
Airco (ECC) aangezet und jawohl... compressor grijpt aan en koude lucht uit de roosters en gelukkig geen rookwolkjes.
Op de bench even met het dataloggen uit de M4.4 gespeeld, ook dat lukte:
(http://www.meditekst.nl/M44/Datalog.jpg)
Zoals Yits ook al opmerkte op de bench niet veel spannends te zien op de metertjes natuurlijk, maar het werkt.
In ieder geval kan de innovate crap er definitief uitgesloopt worden nu.
Kun je op deze manier ook zaken uitprogrammeren zoals een startonderbreking of iets dergelijks of komt daar meer bij kijken?
Yup, je kunt allerlei zaken zeer eenvoudig met enkele drukken op het toestenbord in danwel uitschakelen. Ook kun je bijvoorbeeld je tripcomputer aanpassen op grotere injectoren zodat ie weer het juiste verbruik aan geeft.
Goed om te weten. Ik stuur je wel even een pb'tje.
Ik heb (bij gebrek aan een ECU) al wat zitten rommelen aan dat dashboard. Je hebt niet overal meters voor nodig; soms is digitaal ook wel zo prettig. Hij ziet er momenteel zo uit:
(http://i573.photobucket.com/albums/ss175/KIM850R/Thedash_zps750da70d.jpg) (http://s573.photobucket.com/user/KIM850R/media/Thedash_zps750da70d.jpg.html)
Je kunt die instellingen allemaal voor elkaar krijgen via "acquisition" en dan "Edit definition". In dat menu kun je ook monitors toevoegen:
(http://i573.photobucket.com/albums/ss175/KIM850R/ADXeditor_zps846d74ff.jpg) (http://s573.photobucket.com/user/KIM850R/media/ADXeditor_zps846d74ff.jpg.html)
Dit is een probeerseltje met een log van iemand op tuners rejoice:
(http://i573.photobucket.com/albums/ss175/KIM850R/Monitor_zps386d4525.jpg) (http://s573.photobucket.com/user/KIM850R/media/Monitor_zps386d4525.jpg.html)
Ik denk dat je daar uiteindelijk het meest aan zult hebben.
Hoop tijd, hoop centen. Als je in eerste instantie voor een stand-alone systeem gekozen had, had je al die datalog functies al gehad ;) en niet het wiel opnieuw uit hoeven vinden :)
Maar wie ben ik..
Citaat van: Jelmar op 12-01-2014 19:02:06
Hoop tijd, hoop centen. Als je in eerste instantie voor een stand-alone systeem gekozen had, had je al die datalog functies al gehad ;) en niet het wiel opnieuw uit hoeven vinden :)
Maar wie ben ik..
Standalone is leuk voor een racer maar voor een daily driver....
Citaat van: Jelmar op 12-01-2014 19:02:06
Maar wie ben ik..
Uuuh ...Jelmar ;D ;D ;D
Ach het is ook de fun die je er van hebt.
Citaat van: KIM op 12-01-2014 18:36:39
Ik heb (bij gebrek aan een ECU) al wat zitten rommelen aan dat dashboard. Je hebt niet overal meters voor nodig; soms is digitaal ook wel zo prettig. Hij ziet er momenteel zo uit:
http://i573.photobucket.com/albums/ss175/KIM850R/Thedash_zps750da70d.jpg (http://s573.photobucket.com/user/KIM850R/media/Thedash_zps750da70d.jpg.html)
Je kunt die instellingen allemaal voor elkaar krijgen via "acquisition" en dan "Edit definition". In dat menu kun je ook monitors toevoegen:
http://i573.photobucket.com/albums/ss175/KIM850R/ADXeditor_zps846d74ff.jpg (http://s573.photobucket.com/user/KIM850R/media/ADXeditor_zps846d74ff.jpg.html)
Dit is een probeerseltje met een log van iemand op tuners rejoice:
http://i573.photobucket.com/albums/ss175/KIM850R/Monitor_zps386d4525.jpg (http://s573.photobucket.com/user/KIM850R/media/Monitor_zps386d4525.jpg.html)
Ik denk dat je daar uiteindelijk het meest aan zult hebben.
Ziet er al heel fraai uit!!
Citaat van: Jelmar op 12-01-2014 19:02:06
Hoop tijd, hoop centen. Als je in eerste instantie voor een stand-alone systeem gekozen had, had je al die datalog functies al gehad ;) en niet het wiel opnieuw uit hoeven vinden :)
Dat is nu juist de grap van dit systeem met de M4.4, het is helemaal geen hoop centen: 50 dollar voor een M4.4 ecu that's all. En dan heb je er zonder verdere kosten een zeer uitgebreide datalog mogelijkheid bij.
Om AFR te kunnen loggen dan nog eens zo'n, wat is het?, 80 euro of zo.
Naar mijn weten heb je daar geen standalone met uitgebreide datalogmogelijkheden voor.
En wil je on the fly kunnen tunen nog eens slechts 175 dollar voor de ostrich extra.
En het werk?.... beetje solderen in de ECU vervolgens oude ecu eruit en nieuwe er in, that's it.
Bij een standalone heb je er zeker niet nog minder werk aan.
En het is vooral een hobby, dus de tijd die er in gaat is sowieso niet erg relevant. ;)
Citaat van: MrCain op 12-01-2014 19:05:05
Citaat van: Jelmar op 12-01-2014 19:02:06
Hoop tijd, hoop centen. Als je in eerste instantie voor een stand-alone systeem gekozen had, had je al die datalog functies al gehad ;) en niet het wiel opnieuw uit hoeven vinden :)
Maar wie ben ik..
Standalone is leuk voor een racer maar voor een daily driver....
Hoezo? waarom zou dat niet goed zijn voor een daily driver?
@Piet; aha! Dus de turbo tuner was gratis? Het innovate spul was gratis? En dan nu nog de Ostrich etc ;) dus... ik denk wel dat je een leuk stand-alone aan had kunnen schaffen.
En de fun dan gehaald had uit nieuwe dingen proberen als vol sequentieel draaien (injectie & ontsteking). Dat is pas leuk!
Van een verdeler naar wasted spark met een DIS bobine en daarna Penbobines is pas stap 1. ;)
@MrCain; Are you kidding me? Geef me 1 goede reden waarom een daily niet voorzien kan zijn van een stand-alone, of waarom dat 'niet handig' is.
Als je zo bekijkt tja... maar ja in het leven lopen dingen wel eens (meestal) niet langs de ideale lijn.
Soms is er wel eens een leercurve, of omstandigheden waardoor je een bepaalde weg volgt.
Het gaat soms nou eenmaal gewoon zoals het gaat... en had je maar dit of had je maar dat... ach dat gemijnmer achteraf dat is maar zo weinig constructief....
Ik heb er veel lol aan gehad en absoluut geen spijt van de turbotuner.. nog steeds niet!
Achteraf? Heb het je van tevoren al laten zien ;D ;D :eusa_silenced:
Grapjas... toen reed ik inmiddels al twee jaar met de turbotuner en innovate rond ;D
Heel mooi werk Piet, en netjes dat de de airco ombouw voor elkaar hebt.
Deze opzet is in mijn ogen de netste.
Kornelis: Jij hebt mooi werk geleverd met de aangepaste "dash" een zwarte achtergrond is een stuk rustiger en digitaal kan voor sommige waarden zoals de LTFT veel prettiger zijn.
Yep, en bovendien krijg je in digitale vorm er meer en overzichtelijker op een carputerschermpje
Ik wil m nog een beetje optimaliseren. Zoek sowieso nog de omrekenfactor van de fuel trim stationair. Die staat nu in ms en dat zegt me helemaal niks.
Hier zit 'ie in:
https://drive.google.com/file/d/0B4XzJcE1aam1d05QTVMybHRDalE/edit?usp=sharing
Scheelt jullie wellicht weer wat werk.
many thanks!!
Dank je wel!
Ik zal de link updaten als ik aanpassingen heb gedaan...
Vandaag hebben we (Maarten en Ik, vooral Maarten) weer enige progressie gemaakt.
Het dataloggen op gang gekregen in de auto.
Eerst in de auto met de laptop en VagCom kabel met FTDI-chip.
Was even afwachten of het B36 signaal van de M4.4 in mijn M4.3 auto op pin 7 van de OBD-stekker zou aankomen.
Dat bleek dus wel het geval, nadat we de laptop op de OBD stekker hadden aangesloten.
Kregen connectie maar de framerate kwam niet verder dan een schamele 1.63 Hz.
Kostte enige tijd tot het lampje ging branden... In Yits zijn verslag stond iets over een aparte ADX file voor benchtesting.. und jawohl .. we hadden deze ADX geladen in TunerPro.
Nadat we de goede (echte) ADX ingeladen hadden... bam... frame rate van rond de 14 frames per sec (Hz) bij stationair, altijd nog beter dan de innovate die het met 12 Hz moet doen.
Er is een in te stellen parameter in de geladen bin de "log cycle diviser" die nu op 2 staat dat houdt in dat er om de 2 cycles een dataframe wordt verstuurd.
Als deze op 1 gezet wordt zou er theoretisch tegen de 30 frames per sec verstuurd moeten worden. Gaan we morgen uitproberen.
www.meditekst.nl/M44/dash1.wmv
Bovenin het scherm is maptracing te zien. Dit is nog een berekende maptracefunctie.
Met de ostrich is straks een meer real time maptracing mogelijk.
Ik had al een (cheap-ass) VagCom in het dash ingebouwd zitten aangesloten op de Carputer met zijn pin 7 via een omschakelaar aan pin 3 en pin 7 van de OBD stekker gesoldeerd voor uitlezen foutcodes met TurboBrick.
M4.3 heeft zijn K-line op pin 3 van de OBD, 4.4 op pin 7. Voor turbobricks moet bij de 4.3 de pin 7 van de VagCom geschakeld worden op pin 3 van de OBD voor uitlezen van de ECU en op pin 7 van de OBD voor uitlezen van instrumentenpaneel etc en nu voor de M4.4 dan ook voor het contact krijgen met ECU doorschakelen naar pin 7.
TunerPro RS ook op de carputer geinstalleerd en ook daar heben wij het dataloggen op gang gekregen en ook met een framerate van 14 Hz! (wat mazzel is met die cheap-ass VagCom).
www.meditekst.nl/M44/dash2.wmv
Helaas met mijn telefoon niet goed scherp te krijgen. Had een kleine selectie gemaakt uit de vele parameters om het maken van een eigen "dash"uit te proberen.
Een screenshot van de op het filmpje zichtbare meters:
(http://www.meditekst.nl/M44/dash3.jpg)
Ik had geen zin voor deze korte test mijn S90 MAF voor de originele 850 MAF te verwisselen, vandaar dat hij op het filmpje moeite heeft met stationair lopen.
Je kan wel mooi zien hoe de ECU via de vervroeging probeert het stationair toerental te regelen.
Stationair regeling gebeurt namelijk niet alleen via de stationair regelaar (grof en langzaam) maar ook via de vervroeging (snel)
De door de ECU uitgespuugde data kan ook worden "öpgenomen" en later worden teruggespeeld of in een grafiek worden weergegeven.
Hierbij worden alle parameters opgenomen, niet alleen die op het dash weergegeven.
Met een rechtermuisklik kunnen die 1 voor 1 in de grafiek worden toegevoegd of weggelaten.
(http://www.meditekst.nl/M44/monitor.jpg)
Belangrijke parameters die niet uit de ECU te halen zijn, zijn dan nog Boost, AFR en EGT.
Morgen gaan we kijken of we een wideband en een MAP sensor aangesloten krijgen op de pinnen A34 (rear lambda, die er bij mijn 850 toch sowieso niet opzit) en B31 (tank pressure, in deze regio ook niet in gebruik) om mee te kunnen loggen. Liefts zou ik ook nog de EGT meeloggen, maar daar zijn we nog niet helemaal uit hoe dat zou moeten.
Daarna begint het tijd te worden de Ostrich op de ECU te solderen ... und es los gehen kann...
Ik zie dat je in het eerste filmpje een functie gebruikt die ik nog niet kende: Data tracing. Of zoals jij het duidelijker zegt: Map tracing. Wat is dat handig!
Erg leuk om jullie enthousiasme te horen tijdens het filmpje.
Heb er verder geen ruk verstand van, maar het eerste filmpje lijkt me het beeld veel duidelijker / rustiger over te komen als de 2e
We hebben de ""log cycle diviser" eens op 1 gezet.
En inderdaad een respectabele framerate van 23 frames per sec bij stationair.
(http://www.meditekst.nl/M44/logcyclediv1.jpg)
Onder load, wanneer de ECU het wat drukker krijgt met andere zaken dan het gerereren van log frames zakt de framerate wel in, maar voorzover we vandaag hebben getest niet veel verder dan net onder de 10 wat nog steeds voldoende is.
Thanx, dan gaat hij bij mij ook op 1.
Ik ben blij dat ze dit netjes hebben geprogrammeerd en dat de framerate kan zakken als de processor het drukker krijgt.
Citaat van: Dirk342 op 15-01-2014 19:36:14
Heb er verder geen ruk verstand van, maar het eerste filmpje lijkt me het beeld veel duidelijker / rustiger over te komen als de 2e
Ja, dat komt daardat er in de M4.4 een standaard tune zit voor een standaard MAF. Ik had geen zin om voor dat even testen de standaard 850 MAF terug om te wisselen voor de S90 MAF die ik er op heb. Hij loopt daardoor vrij onregelmatig stationair, het ene moment wat minder onregelmatig dan het andere moment. Het eerste filmpje is opgenomen terwijl ie net toevallig even wat gelijkmatiger liep.
Met de standaard 850 MAF gemonteerd loopt ie wel heel mooi stationair met de M4.4
EDIT: denk dat ik het verkeerd begreep. Je bedoeld het beeld an sich. Filmpjes zijn met mij mobiel opgenomen, geen kwaliteitsopnames dus.
1e filmpje bij daglicht ziet er dan beter en daardoor rustiger uit dan 2e filmpje in het donker.
Dash is ook maar een probeersel, maar ziet er in hetr echt wel beter uit dan op filmpje
Citaat van: razorx op 15-01-2014 19:39:08
Thanx, dan gaat hij bij mij ook op 1.
Ik ben blij dat ze dit netjes hebben geprogrammeerd en dat de framerate kan zakken als de processor het drukker krijgt.
Mja, bij belangrijkere zaken wordt de processor gewoon keihard via interrupt requests overgenomen.
Hij krijgt gewoon minder tijd om frames te produceren.
Je hebt de klokken wel mooi over elkaar heen weten te schuiven. Ik was nog een beetje aan het rotzooien met de indeling.
Kun je de ADX eens sharen? Ik ben benieuwd naar wat en hoe je zaken hebt ingesteld.
Het is goed om te weten dat je meerdere "dashes" kan maken. Zo kan je het scherm een beetje overzichtelijk houden.
Tja wat wil je zien en wat wil je niet zien?
Zelf zou ik geneigd zijn een boost dash te maken, met gerelateerde zaken, een fuel dash en een ignition dash.
Het gemene is natuurlijk dat zaken invloed op elkaar hebben. Uiteindelijk vind je in de logging toch weer alles terug.
Die ADF edit ik zelf in Notepad of Notepad++ of zo, werkt wat sneller. ;)
Citaat van: KIM op 15-01-2014 20:11:08
Je hebt de klokken wel mooi over elkaar heen weten te schuiven. Ik was nog een beetje aan het rotzooien met de indeling.
Kun je de ADX eens sharen? Ik ben benieuwd naar wat en hoe je zaken hebt ingesteld.
Dat was niet helemaal opzettelijk.
Ik heb de ADX op mijn desktop gemaakt, daarop waren de klokken netjes naast elkaar.
Ik had daarvoor 1 van mijn schermen op dezelfde resolutie gezet als het scherm van mijn carputer.
Op de carputer kwamen ze er desondanks onbedoeld toch over elkasr geschoven te voorschijn.
Citaat van: razorx op 15-01-2014 21:06:06
Het is goed om te weten dat je meerdere "dashes" kan maken. Zo kan je het scherm een beetje overzichtelijk houden.
Tja wat wil je zien en wat wil je niet zien?
Zelf zou ik geneigd zijn een boost dash te maken, met gerelateerde zaken, een fuel dash en een ignition dash.
Het gemene is natuurlijk dat zaken invloed op elkaar hebben. Uiteindelijk vind je in de logging toch weer alles terug.
Die ADF edit ik zelf in Notepad of Notepad++ of zo, werkt wat sneller. ;)
Er zijn eigenlijk maar een paar dingen die ik af en toe al rijdend wil zien zoals: boost, AFR, knock retard, EGT, LTFT veel meer eigenlijk niet denk ik.
En inderdaad alles wordt toch meegelogd, zodat je na een run alles kunt bekijken op de computer ter evaluatie van aanpassingen.
Citaat van: razorx op 15-01-2014 21:06:06
Die ADF edit ik zelf in Notepad of Notepad++ of zo, werkt wat sneller. ;)
Dat was wat ik in eerste instantie heb gedaan. Om gelijk te zien wat de consequenties van je acties zijn, vond ik het beter om het in TunerPro te doen. Misschien beperken tot de eerste opzet en dan in notenpad ofzo copy-pasten.
Ik doe het eerst ook in Tunerpro om te leren wat de effecten zijn van veranderingen.
Maar zodra je dat door hebt is het wel een stuk sneller om het in een tekstverwerker te doen.
RPM, TPS, Boost, AFR, knock retard, EGT lijkt mij het interessantst bij het tunen, zo heb je alle waardes die je als referentie wilt gebruiken ook.
Mja dat is, net zoals Yits ook zei, het mooie van TunerPro. Je kan met 1 simpele muisklik uit meerdere zelf samen te stellen dashes kiezen.
Bv. eentje voor tijdens het rijden om te zien of alles safe is en blijft , eentje voor tunen op de weg, eentje voor tunen op de bank etc etc etc etc
Mooie is dat sowieso toch alle parameters gelogd worden, welk dash je dan ook kiest.
Jup
Vandaag heeft Maarten de analoge uitgang van de innovate wideband (LC1) op de M4.4 aangesloten op de A34 (oorspronkelijk de sensoringang voor de achterste lambda)
www.meditekst.nl/M44/AFR-M44.wmv
Ik zit natuurlijk boven op dit topic. ;)
Heel mooi werk weer en netjes het display ingesteld op AFR.
Kan het niet uitstaan: Geen vrij garage en ik kan alleen 'savonds werken aan de auto. Nog één dagje te gaan en dan mag ik weer.
Wees niet jaloers. ;)
Ik heb wel een garage, maar die staat vol met zooi. Dus helaas moet het allemaal bij ons ook buiten gebeuren tussen de regendruppels door.
We zijn er met zijn tweeen, licht obcessief, aan bezig dat scheelt wel natuurlijk.
Het zit hier ook niet echt mee, ik heb ook nog een probleem op te lossen aan de auto.
Hij loopt niet lekker en dat is niet ECU gerelateerd, zowel met de 4.3 als de 4.4 gaat hij bij enige boost rot lopen (overigens is daar steeds minder boost voor nodig en begint ie ook stationair te tobben).
Aanvankelijk reed hij de eerste 500 meter perfect, waarna hij geledelijk begon af te zakken naar steeds rotter lopen. Ik kom er maar niet achter waar dat aan ligt.
Van alles al uitgewisseld: nokkenassensor, krukassensor, MAF maakt allemaal niks uit. Small band simulatie met de wideband gedaan maakt ook niks uit, die is het dus ook niet. Nieuwe koelvloeistof temp sensor, nieuwe TPS... geen verbetering.
Morgen dan maar eens bougies uitwisselen, piping nagaan op boost/ vacuumleaks. Als het dat niet is begin ik toch de benzinepomp te verdenken, echter is dat een Walbro van nog geen jaar oud.
#%%}||##^ Alle ic buizen opnieuw vastgezet, benzinepomp uitgewisseld.... nog steeds rot lopen en inhouden onder boost :eusa_wall:
Er zit ergens een vervelend spook in mijn auto momenteel.
Geen foutcodes?
Wat vertelt je LTFT?
Warrige foutcodes... misfires 4 en 5, maar ja dat is niet zo gek zoals de motor tekeer gaat onder boost.
Misschien is er iets mis met de COP aansturing. Ik ga morgen de oude bobine, rotor en verdeler eens terug monteren om dat uit te sluiten dan wel te bevestigen.
Het vreemde is wel dat als ik rustig naar 6500 toeren ga er niks aan de hand is, maar bij een beetje boost (>0,7 bar) gaat het mis.
Ik zal ook eerst eens een set nieuwe bougies monteren morgen.
LTFT wijkt niet erg af, maar maak ook maar korte testritjes.
Back to basics. Slimme keuze. Zo kan je zaken uitsluiten. Dat is ook de hele reden dat ik zo langzaam ga.
Jou hoef ik dit niet te vertellen, integendeel, ik leer van dit topic. Die basics, dat is de hele reden waarom ik momenteel zo langzaam ga. Wil gewoon zo veel mogelijk snappen en kunnen meten voordat ik wat relevants doe.
Tja die misfires: Bij jou een overbodige vraag, maar "assumption is the mother off all fuckups". Wat is er veranderd vanag het moment dat je die kreeg en wat is er "aangeraakt"? Hoe lang lopen de COP's al goed? Is dit lang genoeg om zekerheid te hebben van de goede werking en aansturing?.
Enfin,bedoeld als aanvulling. ;)
Succes met de zoektocht.
Hij rijd inmiddels al minimaal een half jaar rond met de penbobines, dus op zich werkte het wel goed. Hij is ook op de bank getuned bij ludwig met deze bobines. Inmiddels is eigenlijk bijna alles al aangeraakt, op een gegeven moment zijn we rigoreus dingen gaan uitsluiten, omdat we niet verder meer kwamen met alleen beredeneren (gebeurt niet vaak O_o). Orginele maf erop, mijn maf erop, verschillende verdachte relais uitgewisseld met die uit mijn auto, smallband simulatie geprobeerd om de lambda sonde uit te sluiten en nog veel meer van dat soort zaken. Vandaag dan de benzinepomp uitgesloten, gelukkig viel dit nog mee qua werk. Uiteraard een aantal logjes gemaakt en bekeken. Het vermoeden is nu dat de module die de COP aanstuurd wellicht niet meer in orde is, dus dan maar even proberen met het orginele systeem. Morgen zullen we het meemaken.
LTFT kan nog best hard oplopen hoor. Hoe groter de afwijking, des te sneller loopt de LTFT op. De regeling wordt natuurlijk pas gestart bij closed loop, dus de eerste minuut van je ritje ongeveer gebeurt er niets met de FT.
Teruggaan naar de basis is iets dat heel vaak vergeten wordt. Het ouderwetse: krijgt ie vonkjes en krijgt ie brandstof blijft van toepassing; ook bij motormanagement omdat de brandstofregeling en ontstekingsregeling twee aparte regelkringen zijn. Bekijk het dan ook per regelkring. Dat betekent dat, indien je een ontstekingsprobleem verwacht, je het niet moet gaan zoeken in de MAF. De MAF wordt alleen gebruikt voor het bepalen van de in te spuiten hoeveelheid brandstof.
Een probleem in die COP module klinkt iig heel plausibel.
Brandstof krijgt ie en vonken doet ie, hij rijdt immers wel.
Hij gaat de fout in onder boost. Dat is hem nu juist, dat kan op beide systemen terug te voeren zijn.
Op dat moment wordt er veel benzine gevraagd, kan dat wellicht niet worden geleverd? Dan hebben we te maken met het brandstofsysteem.
Maar onder boost kan er ook een blow out van de bougies ontstaan als de onsteking zwak is, dus dan zitten we weer in het onstekingssysteem.
Is er een boostlek: zitten we weer in het brandstofssyteem.
Op een geven moment kun je er alleen nog maar achter komen door systematisch dingen 1 voor 1 uit te sluiten.
Momenteel staat het COP systeem bovenaan de lijst van verdachten. Alhoewel het nu ruim 10.000 km uitstekend heeft gefunctioneerd, maar alles kan nu eenmaal stuk gaan ( en doet dat vroeg of laat ook).
Het is inmiddels een queeste geworden.
Ik heb inmiddels ook nog de vijf COP coils uitgewisseld met een set die ik nog heb liggen: geen verschil.
Afijn...even terug naar het oude ontstekingssysteem en zien wat er gebeurd.
Piet, we praten weer langs mekaar heen ;D
Ik bedoelde ook dat je bij storingszoeken eerst het ene regelsysteem moet uitsluiten en daarna het andere. Precies dus zoals je beschrijft.
Nee, ik begreep je ook wel hoor.
Ik uiitte vooral een zekere mate van opkomende frustratie.
Ondanks dat ik dit soort problemen over het algemeen met een zekere relaxtheid kan benaderen, beginnen zolangzamerhand ook oplossingen met behulp van een zware voorhamer in me op te komen.
Ik moet me daar tegen verzetten.
Ik weet hoe je je voelt.
Onze 740 heeft ook een lekker complex remmenprobleempje...
Een 740 met een complex probleem? Zijn de simpelste auto's ooit.
Ben benieuwd wat er is?
Ja dat kan hoor; kijk maar in mijn blog.
FINALLY..... pffffttt
Oude onsteking teruggeplaats en problemen helemaal weg. :) :)
Bleek toch aan de COP module te liggen.
Erg vaag allemaal. Eerst wilde de auto niet starten, wat opgelost werd door de innovate er uit te halen.
Vervolgens startte hij weer perfect, maar wilde direct daarna onder boost niet goed meer rijden wat dan weer aan de COP module bleek te liggen.
Twee dingen tegelijkertijd... dat maakt het er niet gemakkelijker op.
Vraag is natuurlijk of het ene op een of andere manier verband had met het andere.
Wellicht, alhoewel ik nog niet kan verzinnen waar dat verband dan uit zou moeten bestaan.
Afijn... nu wilde ik toch zelf een COP aansturing maken.
Omdat we nu de ignition dwell tabellen in de ECU kunnen veranderen, kan de aansturing veel director worden.
Ofwel de regie volledig in handen van de ECU komen, die dan niet alleen het onstekingstijdstip maar daarnaast ook de charge time van de bobines in de hand houd.
De aansturing kan dan ook vele malen eenvoudiger worden, het enige wat die hoeft te doen is het signaal naar de juiste bobine sturen, een soort digitale verdeler dus.
Dit kan met wat simpele logica gerealiseerd te worden, microcontrollers zijn niet nodig.
De COP module van Turbotuner moet het doen met het CAM signaal en het onstekingssignaal welke kwa charge time afgesteld staat op een gewone bobine.
Ofwel deze COP module moet zelf zijn charge time berekeken. Ik kan niet anders verzinnen dan dat hij die berekend aan de hand van het tijdstip van onsteken van het vorige onstekingsevent en daar de chargetime van aftrekt om te beginnen met opladen. Feitelijk loopt hij dan eigenlijk steeds 1 event achter. Op zich werkte dit wel, want hij heeft het al die tijd uitstekend gedaan. Maar het kan, nu we controle hebben over de tabellen van de ECU dus veel directer en eenvoudiger.
Will be continued....
Ondertussen kunnen we ons weer volledig bezig gaan houden mety de M4.4 morgen gaan we ook eens kijke of we een MAP sensor aangesloten krijgen, zodat we de boost ook mee kunnen loggen.
Dan ligt er nog een uitdaging om ook de EGT mee te kunnen loggen.....
Heerlijk, meerdere problemen tegelijk.
Ik denk dat het slim is die COP aansturing zelf te ontwerpen. Weet je zeker dat het goed gebeurt.
Wordt wel vele malen logischer zoals je het gaat doen.
Wat die MAP aangaat: Ik hoop morgen hetzelfde te kunnen doen. Ik pieker nog over een slimmigheidje om het bedradingswerk te minimaliseren. Houd niet zo van extra bedrading, maar vrees er niet aan te ontkomen.
Het is morgen in ieder geval niet te koud.
Weer een stapje verder, tussen de bedrijven door nog wat kunnen doen ... ook de boost is nu te loggen via pin B31 van de ECU
www.meditekst.nl/M44/boostm44.wmv
Leuk hoor!
Heb je B31 direct onder de ECU afgetapt?
Ja, bij mijn 4.3 auto is de B31 (en de andere twee voor de tankdruksensor) in de ECU voet onbezet.
Ik heb uit een andere voet, die ik ga gebruiken om een bench opstelling te maken, connectortjes gehaald en die gebruikt om die plaatsen op te vullen.
Ik heb mijn mapsensortje in de ECU box ook zitten, die was zo dus mooi aan te sluiten.
Zelfde voor de wideband, ook hier van waren de posities in de ECU-voet voor de achterste lambda sonde onbezet.
Rij nu een poosje rond met de M4.4. Auto loopt er goed op. Redelijk goede AFR's. Alleen bij idle wil hij te rijk lopen.
Onder partial load loopt ie wel rond 14.7 AFR.
Ik denk dat de standaard ingestelde minimum injector tijd te hoog is voor mijn groene injectoren, waardoor de injectoren bij idle niet ver genoeg terug geregeld kunnen worden. Vanavond eens een lagere waarde inflashen.
Het gaat nu tijd worden voor de Ostrich zodat dit soort dingen wat makkelijker uitgeprobeerd kunnen worden.
Heb je een verhoogd toerental bij stationair? Of maak ik dan een denkfout? Ik heb ook groene injectoren zonder mapaanpassing op die injectoren en dat gaat goed (althans daar lijkt het op), mits je de ecu reset en opnieuw in laat regelen.
Oe, verschil tussen standaard (oranje, witte of blauwe) injectoren met groene is wel redelijk groot.
Je ECU moet dan wel tamelijk ver bijregelen ( als hem dat al lukt) je raakt dan wel veel marge kwijt.
Heb je al eens AFR's gemeten?
.
Toerental is overigens niet verhoogd bij stationair.
Ik heb de minimum injection time verlaagd... echter laat het laatste stukje innoshit wat ik nog heb in de vorm van de LC1-wideband het weer eens afweten op een moment dat je hem nodig hebt.
Dus kan ik nu niet zien wat het effect is.
Tijd om ook dit laatste stukje innovate- ellende er uit te rukken en te vervangen door een mooie Spartan wideband sonde
Ik denk dat ik een heel mooie toepassing weet voor die innoshit: Hem daar terugdouwen waar hij vandaankwam, bij de fabrikant. ;)
Wat lees je veel slechts over die dingen.
Ik heb mijn minimum injection time voor de greens op 0,29 zitten. Maar dat zal bij jou ook wel het geval zijn. AFR 14,7 bij stat.
Wel is me opgevallen dat hij bij overschakelen van LPi naar benzine en vice versa er echt wel wat minuten voor nodig heeft om zijn STFT op orde te krijgen. Meerdere minuten slingert de STFT bij stationair vrij ver omhoog en omlaag om uiteindelijk weer rond de 0 te eindigen. Zowel op benzine als op gas. Het patroon is als een soort overshoot.
-edit- bij warme motor
Hahaha, there were the sun never shines inderdaad.
Minimum injector tijd stond nog op 0.34 bij mij. Ik heb hem nu verlaagd, maar kan dus helaas het effect ervan niet zien.
Waarom kan je het effect niet zien?
Vandaag maar eens gewerkt aan het uitbreiden van het aantal adc channels wat gelogd kan worden met tunerpro.
Simply volvo heeft al eens communicatie zowel een arduino als met de ecu simultaan werkend gekregen in tunerpro, maar in een harddisk crash is hij die gegevens kwijt geraakt.
Tunerpro kan van zichzelf niet uit 2 bronnen tegelijk loggen dus moet je een plugin schrijven die eerst op een dataframe van de ECU wacht en na de footer van dat frame op een dataframe van de arduino wacht. Vervolgens merge je die twee met een eigen header en footer en voer je die terug aan tunerpro. Het idee is dat dit snel genoeg gaat om het als simultaan te kunnen beschouwen. Voor deze plugin moest ik nog wachten op toegang tot de tunerpro sdk. Ik ben wel vast begonnen met het tot stand brengen van een verbinding tussen tunerpro en de arduino in zn eentje. Ik heb de arduino zo geprogrammeerd dat hij de waarden van zijn 6 analoge ingangen in dataframes over een seriële verbinding spuugt. Elk frame heeft een eigen header en footer en een vast aantal waarden in de body. Tunerpro kijkt dan of hij de header ziet en vervolgens kun je instellen welke daarop volgende waarde bij welk kanaal hoort (elke waarde heeft een vaste positie, vanaf de header gezien). Hij connecte meteen en ik kan nu dus de adc kanalen van de arduino realtime zien en loggen. Ongelimiteerd spuugt de arduino de frames met ongeveer 1155 fps uit, maar dit heb ik voorlopig even begrenst op 28 fps.
Arduino met een potmeter, gewired als voltage divider, op kanaal a4. Kanaal 3 heb ik hier verbonden met ground.
(http://i1090.photobucket.com/albums/i380/venderbroeck/arduinotestsetup.jpg)
De gemeten waarden in de dash:
(http://i1090.photobucket.com/albums/i380/venderbroeck/arduinodash.jpg)
Hier zie je dat kanaal 3 inderdaad 0 geeft (deze is met ground verbonden). Kanaal 4 is het kanaal wat ik kan beïnvloeden met de potmeter, deze blijft strak op de ingestelde staan. De rest van de kanalen zijn nergens mee verbonden en zijn dus aan het floaten. Aangezien deze voornamelijk door de omliggende kanalen beïnvloed worden fluctueren ze dus heel snel om de waarde van kanaal 4 heen (blijkbaar heeft een kanaal dat op ground is aangesloten weinig invloed). Realtime zie je deze dus steeds fluctueren, terwijl het kanaal waar de potmeter op aangesloten zit strak blijft staan op de ingestelde waarde.
Ik heb inmiddels de gegevens voor de sdk binnen, dus ga ik maar eens met c++ spelen.
Just awesome! :eusa_clap:
Zit zelf vaag te spelen om mijn ikwilallesweten meter die voorlopig even moet wachten ;) aan te passen.
Die term wordt wat betrekkelijk als je de mogelijkheden nu bekijkt.
IS PIC gebaseerd en stuurt een LCDtje aan. Was met een berg analoge inputs en bedradings zooi.
KVS temp, Turbodruk, Oliedruk, Olietemp
Nu we zoveel data via de gehackte OBD poort binnen kunnen halen, scheelt het aanzienlijk qua bedrading om dat via die poort binnen te halen. Houd ik alleen nog de oliedruk en temperatuur over die via een analoge ingang van de PIC binnen hoeven te komen. Rest over de ECU.
Lekker bezig zo :eusa_clap:
Scripten is erug leuk om te doen! Maar werkt ook zeeer verslavend: voor je het weet is het weer ochtend ;D
Keep up the good work!
Citaat van: Martijn_B op 20-01-2014 21:27:45
Citaat van: Martijn_B op 20-01-2014 20:46:35
Waarom kan je het effect niet zien?
Citaat van: Piet op 20-01-2014 19:00:11
..
Ik heb de minimum injection time verlaagd... echter laat het laatste stukje innoshit wat ik nog heb in de vorm van de LC1-wideband het weer eens afweten op een moment dat je hem nodig hebt.
Dus kan ik nu niet zien wat het effect is.
..
;)
Het laatste restje inovate er uit gerukt.
Kreeg ook een error code van de gewone narrow lambda sonde, die er ook maar uitgehaald en op die plaats dan de befaamde Spartan widebandsonde geplaats.
De lineair output op A34 en de narrow band uitgang op A32 ter simulatie van de narrow band.
Ik heb weer een AFR.
Hij loopt alleen nog te rijk bij idle:12.3
Onder deellast wel betere waardes rond 114.4 -14.7
Onder WOT zakt de AFR tot 12.2 in de hogere toeren met 1 bar boost, geen knock retard.
Alle Fuel trims op 0.
Zeer merkwaardig dus die 12.3 AFR bij Idle. Zit nog wat uitzoekwerk aan.
lekker bezig piet
heb je je ecu voet al in gebruik?
Net een logje gemaakt, loopt toch te rijk ook onder deellast. Zeer vreemd is dat alle fuel trims op 0 bliven staan.
Proberen met een lagere injectorconstante
Het lijkt wel of de fuel trims ineens uitgeschakeld zijn , ze blijven alle strak op nul staan.
terwijl bv bij ide de motor veel te rijk loopt.
Het lijkt erop dat er geen closed loop meer actief is :eusa_think:
Afkoppelen van de wideband maakt niks uit.
Krijg wel een foutcode 2-1-2 : Voorste lambdasensor signaal
Eerst met de originele bosch narrow band sensor, maar later ook met de narrow band simulatie van de Spartan
In de dash van tunerpro is echter wel te zien dat er signaal van de voorste lambasensor binnenkomt. Echter zou dit signaal een snel oscillerend gedrag moeten vertonen, een snel omslaan van laag naar hoog en vica versa. Maar in plaats daarvan zie je hem overwegend hoog met af en toe een omslag naar laag, kennelijk op momenten dat AFR's even omslaan van rijk naar arm (gas los etc).
Om een of andere reden werken de regelmechanismen rond het lambdasinaal niet.
Je ziet ook dat als je de injectorconstante geleidelijk verlaagt de AFR bij idle geleidelijk mee omhoog gaan, zonder dat er neiging is de AFR naar 14.7 bij te regelen en alle fueltrims strak op 0 blijven staan, ook de short term fuelmtrim dus.
Bij opnieuw flashen van de oorspronkelijke ongewijzigde bin, waarop hij eerder wel goed regelde is er geen verbetering.
Oorzaken die ik tot dusver kan verzinnen zijn:
- originele bosch sensor wel degelijk stuk en de narrow band simulatie van de Spartan geeft een niet compatibel signaal...... maar dan zou je toch de ECU wanhopig moeten zien trachten bij te regelen en flinke wijzigingen in de fuel trims moeten laten zien, daar er wel een signaal ( hoog dn niet oscillerend) binnenkomt.
- ECU kaduuk gegaan..... maar waaraan dan, niks bijzonders mee gebeurt.
Kan je de ecu die je overgenomen hebt van mij niet proberen of die het wel goed doet?
Kan je ook je motor temp. uitlezen?
@ Joost-T5: dat staat inderdaad als een volgende stap in ons plan van aanpak We moeten die alleen nog even aanpassen voor de EEC.
@mcCain: motortemperatuur is inderdaad ook te lezen uit de ECU, geeft normale waarden die de ECU ook ziet.
Dat oscilleren doet de narrowband natuurlijk alleen rond lambda = 1. Als de motor te rijk loopt zonder dat daar een lambdaregeling (closed loop) op toegepast wordt, zal de sensor een hoge spanning afgeven.
Ik verdenk daarom de sensor zelf vooralsnog niet.
Wat kennelijk niet plaatsvindt is de verwerking van het lambdasignaal. Het systeem komt niet in closed loop. Daar moet een andere oorzaak voor aan te wijzen zijn.
@Joost: We hebben die van jou net open. Er blijkt aan de EPROM gesoldeerd, danwel er is een nieuwe ingesoldeerd. Weet jij of deze al eens gechipt is geweest, lijkt er wel op.
In ieder geval is dit dan een mooi exemplaar om straks de Ostrich op te gaan solderen, omdat we de EPPROM er dan toch af moeten slopen.
Citaat van: KIM op 22-01-2014 22:25:43
Dat oscilleren doet de narrowband natuurlijk alleen rond lambda = 1. Als de motor te rijk loopt zonder dat daar een lambdaregeling (closed loop) op toegepast wordt, zal de sensor een hoge spanning afgeven.
Ik verdenk daarom de sensor zelf vooralsnog niet.
Wat kennelijk niet plaatsvindt is de verwerking van het lambdasignaal. Het systeem komt niet in closed loop. Daar moet een andere oorzaak voor aan te wijzen zijn.
Just... maar wat... dat is nu onze nieuwe queeste
Nu is het wel zo dat bij veroudering een lambda sonde steeds trager reageert en steeds trager gaat omslaan waardoor je overshoot krijgt in het regelmechanisme via de ECU.
Zou best kunnen dat een kapotte sonde blijft hangen in een hoog of laag signaal, of nog met moeite reageert op grote veranderingen in het zuurstofgehalte in de uitlaatgassen.
Er zijn een aantal parameters die de lambdaregeling uit de closed loop situatie kunnen halen. 1 daarvan is de belasting (onder andere bepaald door TPS: bij gesloten gasklep en toerental boven +\- 1500 rpm en bij WOT); een andere is de temperatuur van de sonde.
Van die laatste weet ik niet hoe deze gemeten wordt; wordt deze gebaseerd op het geven van signaal of is dit een tijdvenster?
Ik heb zo'n traag werkende sonde meegemaakt en kan je vertellen dat het resultaat een zagende motor is.
Ik denk ook dat het de sonde niet is en inderdaad krijg je normaal gesproken een zagende motor door de overshoot in het closed loop regelmechanisme door het te trage omslaan van de sensor.
Maar ik sluit een vrijwel volledig hangen in 1 toestand toch ook nog niet geheel uit, dit is wat we namelijk wel zien in tunerpro... een signaal van de sensor wat heel lang hoog blijft..... maar dat kan natuurlijk ook heel goed komen doordat de ECU er niet op reageert en het mengsel niet verarmd.
We zijn nu dan ook een andere 4.4 uit onze voorraad aan het prepareren om te zien of die het beter doet.
Citaat van: Piet op 22-01-2014 22:27:09
@Joost: We hebben die van jou net open. Er blijkt aan de EPROM gesoldeerd, danwel er is een nieuwe ingesoldeerd. Weet jij of deze al eens gechipt is geweest, lijkt er wel op.
In ieder geval is dit dan een mooi exemplaar om straks de Ostrich op te gaan solderen, omdat we de EPPROM er dan toch af moeten slopen.
Durf ik niet te zeggen.
Kan je hem niet uitlezen?
Overigens loopt de motor, ondanks dat hij ongezond rijk loopt, nog steeds heel mooi. En trekt hij, voor een standaard tune, nog fors op met een boost van 1 bar.
De reden dat je de continue hoge waarde in tunerpro ziet kan gewoon kloppen. Hangen van de sensorspanning in een hoge toestand lijkt mij onwaarschijnlijk omdat de sensor deze spanning zelf moet gaan genereren. Dat kan alleen door een verschil in zuurstofelektronen tussen uitlaatzijde en buitenluchtzijde.
Als de sensor geen spanning zou afgeven zou ik de sensor verdenken; nu niet.
Citaat van: t5joost op 22-01-2014 22:45:40
Citaat van: Piet op 22-01-2014 22:27:09
@Joost: We hebben die van jou net open. Er blijkt aan de EPROM gesoldeerd, danwel er is een nieuwe ingesoldeerd. Weet jij of deze al eens gechipt is geweest, lijkt er wel op.
In ieder geval is dit dan een mooi exemplaar om straks de Ostrich op te gaan solderen, omdat we de EPPROM er dan toch af moeten slopen.
Durf ik niet te zeggen.
Kan je hem niet uitlezen?
Uitlezen van een 4.4 gaat sowieso niet, je kunt ze alleen opnieuw flashen.
Maar dat lukt nog prima, we zijn er net een bin in aan het flashen.
Zoniet dan zou hij voor de ostrich montage zijn geworden en een andere , we hebben er nog meer, nu geflasht.
Het was toch de ECU. De volgende ECU doet het weer prima.
Wellicht heeft de innovate toen hij stuk ging en aangeloten was op de ECU als wideband, de ECU in zijn ondergang meegesleurd.
Wij weten het niet.
Het stapeltje M44's is iets kleiner geworden, maar we kunnen nog wel even vooruit....
Citaat van: Piet op 23-01-2014 00:36:45
Het stapeltje M44's is iets kleiner geworden, maar we kunnen nog wel even vooruit....
;D, lekker bezig Piet :eusa_clap:
Interessant.
Ik heb de Spartan wideband sonde op de plaats van de achterste lambdasonde van de ECU aangesloten met de groene signaal draad op de sens+ van de ECU en de electronicamassa van de Spartan niet op de sens minus van de ECU maar op de massa van de ECU.
Ondanks dat er een potential verschil van 0,7 Volt is tussen de sens minus en de ECU massa, wordt toch de goede waarde via de ECU in tunerpro weergegeven. Kennelijk is het zo dat als de Sens minus nergens op aangesloten is, deze ingang niet gaat "floaten" maar de ECU het potentiaalverschil meet tussen de Sens + en de massa van de ECU.
But this still needs soms confirment though.
Na een paar dagen te hebben geworsteld met c++ en de arduino code heb ik het eindelijk werkend gekregen.
Uiteindelijk had Simply volvo (iemand die dit al eerder heeft bedacht, maar dacht zijn werk kwijt te zijn geraakt bij een computercrash) zijn sourcecode van zijn plugin toch teruggevonden en kon ik me daarop baseren. Dit scheelde al heel wat uitzoekwerk aan de tunerpro plugin kant. De arduino code had echter ook nog wat voeten in aarde, dus daar is eigenlijk de meeste tijd in gaan zitten.
Ik kan nu de 6 analoge kanalen van mijn arduino UNO naast de data uit de ECU in tunerpro loggen. Ook krijgt de arduino alle dataframes van de ECU binnen en kan hij deze dus monitoren. Je kan dan de overige digitale uitgangen gebruiken om iets aan te sturen op basis van de info die hij binnenkrijgt van de ECU.
Volgende stap is de tunerpro plugin wat verder ontwikkelen (een menu om com poorten te selecteren is wel handig) en om een arduino Mega (o.a. 16 analoge kanalen) te installeren in de auto. Foto's en filmpjes zullen dan nog volgen.
Het bleek dat de spartan aangesloten op de achterste lambda sonde ingang van de ECU toch een waarde van ongeveer een 0,4 AFR te weinig aangaf als gevolg van een voltage drop van 0,2 Volt tgv de te hoge uitgangsweerstand van de spartan voor de digitaal analoog converter in de ECU. Dit is op te lossen door een opamp als voltage follower (x1 versterker) als buffer er tussen te zetten waardoor de spartan een oneindig grote ingangsweerstand zou gaan zien. Maar als we dan toch electronica er tussen moeten gaan zetten hebben we besloten de spartan op de arduino eventueel met opampbuffer aan te sluiten. Deze electronica willen we dan verstopppen, naast de mapsensor enz, in de behuizing van een autmaatECU die we naarst de ecu kunnen prikken. De. voet daarvan kunnen we dan gebruiken om de bekabeling van sensors, usb aansluiting (om de arduino uit te kunnen lezen met de carputer, dan wel te herprogrammeren indien noodzakleijk) aan te sluiten.
Zo ontstaat er een solide geheel wat veel beter bestand is tegen de "vijandige automotive" omgeving dan de fragiele innovate zooi. Met bovendien veel meer mogelijkheden.
De arduino leest de frames vanuit de ECU in en voegt daar de info gemeten aan zijn ingangen er aan toe, deze frames worden vervolgens naar tunerpro gestuurd.
Extra mogelijkheden waar je aan kunt denken is het monitoren van oliedruk, olietemperatuur, temperaturen inlaatlucht voor en na intercooler etc. Of het aansturen van een waarschuwingsapparaat bv een buzzer bij overschrijden van een ingestelde maximale waarde van een bepaalde waarde, bv te hoge EGt, te hoge koelwatertemperatuur, optreden van knock, te hoge olietemperatuur, te lage oliedruk, etc etc. en eventueel op het carputerscherm laten zien wat er aan de hand is.
Als we alle de poorten van de arduino op de pinnen van de ecu voet hebben zitten alsook de usb aansluiting via de voet naar de carputer hebben liggen is het alleen nog maar een kwestie van toe te voegen sensoren op die voet van de automaatECU te bekabelen en de software aan te passen van de arduino.
Lots of fun stuff....
Grappig dat flashen op de bench, maar ook wel een beetje moeizaam gedoe, oftewel......
Tijd voor de Ostrich!!
We hebben nog een paar M4.4's over, eentje geprepareerd voor de Ostrich:
Eerst wat sloopwerkzaamheden:
(http://www.meditekst.nl/M44/ostrich1.jpg)
Bij de Ostrich bleek een 28-pins kabel bijgeleverd i.p.v de 32 pins die voor de M4.4 nodig is. Ik had geen geduld meer om nog eens op een nieuwe kabel vanuit Amerika te wachten.
Gelukkig hadden we nog oude floppy disk kabels liggen (past in de Ostrich) het gebrek aan een DIL steker dan maar zo opgelost:
(http://www.meditekst.nl/M44/ostrich2.jpg)
We hoorden hier in Ambacht Yits in Amsterdam vloeken toen hij bezig was met de headers te solderen, daarom maar iets anders verzonnen:
Was evenzogoed nog een hoop priegelsolderen, maar ging vrij goed:
(http://www.meditekst.nl/M44/ostrich3.jpg)
(http://www.meditekst.nl/M44/ostrich4.jpg)
En zo is die dan uiteindelijk geworden: zeg maar een turbotuner in het kwadraat:
Al met al nog een tamelijk stevige constructie geworden dankzij het printje ontworpen door Yits
(http://www.meditekst.nl/M44/ostrich5.jpg)
Aangeloten via de usb aan de computer en verdraaid.... gelijk contact en we konden de bin via tunerpro RT in de Ostrich inladen.
Dan het spannende moment.... ECU in auto.... enige aarzeling bij het omdraaien van de contactsleutel....maar, o joy!... starten en lopen !!!
Back on track... eens kijken of ik mijn oude tune van turbotuner weer kan evenaren danwel verbeteren.
Er is nu wel veelvoud van parameters te loggen en een veelvoud van instelmogelijkheden van de ECU nu, dat moet lukken......
Mooi werk weer Piet. En een creatieve oplossing.
Eigenlijk helemaal niet verkeerd al had je het natuurlijk anders gewild.
Keurig soldeerwerk. Maar ja dat was te verwachten.
Leuk is dat als die Ostrich de eerste keer draait. En spannend, zo vlak er voor.
Met een beetje mazzel komt er misschien nog een ECU aan.
Ik denk dat ik het niet kan laten en toch printjes bestel met grotere header gaten.
Heb jij al een beeld hoe je de USB naar buiten gaat voeren?
Ja beetje grotere headergaten zou het printje perfectioneren.
Printje laat zich overigens goed vastzetten als je het centrale stukje plastic waarmee het MB van de ECU vastzit (wat bij het middelste gaatje uitkomt van je printje) wegsmelt en dat vervangt door een afstandsbusje, boutje vanaf de buitenkant van de ecu er door heen en een moertje er op en het zit muurvast.
Citaat van: razorx op 07-02-2014 20:43:26
Heb jij al een beeld hoe je de USB naar buiten gaat voeren?
Ja zeker, die gaat aangesloten worden op de ECU voet waar ik een paar lege plekken benut voor de USB draden.
Vanuit de voet dan weer verder de cabine in (die ik al heb liggen nog in verband met de turbotuner)
Ik was blij dat ik van de week 2 ledjes voor een uitbreiding van de binnenverlichting gesoldeerd kreeg, laat staan dat ik dit voor elkaar zou krijgen ;D Mooi werk!
Geneuzel met het aansluiten van de Spartan op de (ex) achterste lambdasonde ingang helemaal zat heb ik de Spartan op de (ex)tankpressure ingang aangesloten. Daar mat ik geen voltagedrop meer (zoals Yits dat ook al had ondervonden). Gewoon correcte AFR waarden nu.
De map sensor heb ik nu op de (ex) achterste lambda sonce ingang aangesloten, die heeft daar geen last van een voltagedrop en geeft daar ook de correcte waarde.
Voorlopig laat ik het zo, maar zodra de arduino er bijgezet wordt wil ik de AFR aan de arduino aansluiten, zodat ik die zichtbaar kan maken, naast nog wat andere zaken als olietemperatuur e.d. op een matrixdisplaytje welke door de arduino aanstuurd wordt Onafhankelijk van de carputer en tunerpro.
Maar dan kan de AFR uiteraard nog steeds wel meegelogd worden als de carputer met tunerpro aanstaat.
Mooi werk Piet.
Citaat van: Piet op 08-02-2014 18:54:20
Geneuzel met het aansluiten van de Spartan op de (ex) achterste lambdasonde ingang helemaal zat heb ik de Spartan op de (ex)tankpressure ingang aangesloten. Daar mat ik geen voltagedrop meer (zoals Yits dat ook al had ondervonden). Gewoon correcte AFR waarden nu.
De map sensor heb ik nu op de (ex) achterste lambda sonce ingang aangesloten, die heeft daar geen last van een voltagedrop en geeft daar ook de correcte waarde.
..
Goed om te weten dat de uitgangsimpedantie van de MAP sensor wel laag genoeg is voor de rear O2 input.
Wat die USB doorvoer via de ECU voet: Helemaal netjes!
USB laat ik via de ECU voet lopen. Er zijn meerdere daarvoor geschikte ongebruikte pinnen. Ik heb B2 t/m B4 die alleen bij een automaat in gebruik zijn (ik heb een MT) en B8 die helemaal nergens voor gebruikt wordt genomen, omdat die in de bovenste rij zitten en dus lekker makkelijk bereikbaar zijn:
(http://www.meditekst.nl/M44/usb%20ostrich.jpg)
Nu nog een USB kabeltje aan het voetje en dan de cabine in naar de carputer. Wordt lekker solide en opgeruimd zo.
Tja, rest me niets anders dan dit USB recept na te bakken. Netjes zo!
Wat heb jij als pennetjes in de voet gebruikt?
Pinnen halen we uit een extra voet die uit een sloper komt.
Hmm goed dat er een zoon is die oplet of zijn vader niet al te demente dingen doet:
B8 is toch niet zo'n goede keuze....
We gaan een ECU voet gebruiken op de bench voor flashen van de "niet Ostrich" ECU's en evetueel inladen via de USB van de "Ostrich" M44
Voor beide zou dan de B8 worden gebruikt maar niet het voor hetzelde doeleinde: nl. bootmode voor de "niet ostrich" en als onderdeel van de usb voor de "ostrich" ecu...... (hmmm is dit eigenlijk nog wel te volgen ???)...
Even een ander ongebruikt pennetje zoeken i.p.v. de B8
Waarom de USB niet in het huis van de ECU zoals anderen?
Kan ook, er zijn meerdere wegen die naar Rome leiden.
Vind dit gewoon wat netter worden, USB kabeltje netjes uit het zicht weggewerkt onder de ECU box en een mooie solide verbinding via de ECU stekker.
Geen gaten in het deksel of ecu box zelf met een daaruit hangend en daardoor wat kwetsbaarder kabeltje.
Na die Innovate gare stekkertjes zooi wil ik het nu zo solide en storingsvrij mogelijk.
Our new flashing station:
(http://www.meditekst.nl/M44/flashing%20station.jpg)
Flashy, niet?
Aangepaste sloop ECU voet/box
Wat eenvoudiger, sneller en geen kans meer op foutjes bij aansluiten kabeltjes.
bekende voet :P haha
ziet er netjes uit
Yup, hij is aan een tweede zinvol leven begonnen ;)
Ik zal geloof ik ook maar eens een advertentietje plaatsen op het advertentieboard hier...
Dit is precies wat ik wil.
Wat een verademing is dit systeem t.o.v. de innovate en turbotuner.
USB aan de ECU voet aangesloten en kabeltje naar binnen aan de Carputer.
Als eerste logworks van innovate en de turbotuner software gedeinstalleerd.
USB vanaf de ECU voet aangesloten op de carputer en de ostrich ECU wordt vrijwel meteen herkend door TunerPro RT en de emulatie werkt meteen zonder gedoe.
Ik ga nu eerst maar eens een licentie kopen voor tunerpro RT, niet alleen omdat het 10 sec durende startschermpje kwijt te zijn, maar omdat ik ook vind dat zulke goede software beloond dient te worden!
Citaat van: Piet op 12-02-2014 16:43:31
Wat een verademing is dit systeem t.o.v. de innovate en turbotuner.
USB aan de ECU voet aangesloten en kabeltje naar binnen aan de Carputer.
Als eerste logworks van innovate en de turbotuner software gedeinstalleerd.
USB vanaf de ECU voet aangesloten op de carputer en de ostrich ECU wordt vrijwel meteen herkend door TunerPro RT en de emulatie werkt meteen zonder gedoe.
Ik ga nu eerst maar eens een licentie kopen voor tunerpro RT, niet alleen omdat het 10 sec durende startschermpje kwijt te zijn, maar omdat ik ook vind dat zulke goede software beloond dient te worden!
:eusa_clap:
Ik heb om die reden het zelfde gedaan.
En wat je zegt. Dit systeem werkt zo fijn en is zo flexibel.
Mooi wat je met die ECU voet hebt gedaan.
Ik pak het weer anders aan: Flashen of Ostrich data aanpasssen: Alles vanuit de auto. Ostrich USB doorvoer nog niet gemaakt.
Moet alleen nog wat verzinnen op die fan die in flashmodus actief is en te veel stroom trekt.
In principe is dit denk ik met een dubbelpolige schakelaaar te doen.
Normaal heb je maar een enkele schakelaar nodig om de ECU in flash modus te brengen. Met een dubbelpolige valt het stuursignaal voor het fanrelais aan te passen.
Mja, ik kan nu zowel op de bench als in de auto via de usb uploaden/ downloaden voor de ostrich ecu en flashen op de bench van de niet ostrich ecu's.
Onze strategie is tijdens tunen de ostrich ecu erin, daarna het resultaat flashen op de bench in de niet ostrich om daar mee te gaan rijden.
Dat van die fan in de bootmodus wist ik niet. Maar met een ostrich is flashen eigenlijk overbodig geworden, tenzij natuurlijk je ook niet ostrich ecu's te flashen hebt.
Wat de doorvoer naar de cabine betreft:
Bij de 850 zit rechts (van de auto uit gezien) op het schutboard, een beetje verstopt achter de uitsparing voor de veerpoot een doorvoer naar de cabine, afgesloten met een rubber plug. Ik weet niet of die bij jouw V70R er ook nog zit?
Kan me voorstellen van wel.
Citaat van: Piet op 12-02-2014 22:13:40
Mja, ik kan nu zowel op de bench als in de auto via de usb uploaden/ downloaden voor de ostrich ecu en flashen op de bench van de niet ostrich ecu's.
Onze strategie is tijdens tunen de ostrich ecu erin, daarna het resultaat flashen op de bench in de niet ostrich om daar mee te gaan rijden.
Dat van die fan in de bootmodus wist ik niet. Maar met een ostrich is flashen eigenlijk overbodig geworden, tenzij natuurlijk je ook niet ostrich ecu's te flashen hebt.
Wat de doorvoer naar de cabine betreft:
Bij de 850 zit rechts (van de auto uit gezien) op het schutboard, beerje verstopt achter de uitsparing voor de veerpoot een doovoer naar de cabine afgesloten met een rubber plug. Ik weet niet of die bij jouw V70R er ook nog zit?
Kan me voorstellen van wel.
Wat het laatste aangaat die zit er ook. Ik heb nu voor B31 de doorvoer voor de achterste ruitenwisser gebruikt. Maar voor het USB doorvoeren smeekt degene die jij zegt er om. Ik zal op een goede dag even de maten van de ECU pinnetjes exact opmeten. Durf te wedden dat Farnell wel wat leuke "receptables" voor de ongebruikte ECU voet pennetjes heeft.
Wat het eerste aangaat: Is een logische keuze. Mijn ECU met Ostrich werkt prima, maar gebruik hem nog niet. Wil eerst die USB naar binnen doorvoeren.
En tja. Ik moet eigenlijk eerst één of meer remklauwen vervangen. Gaat voor. Klaag klaag. ;)
Niet zeuren, aan het werk met die klauwen .....
(http://www.meditekst.nl/M44/maftest.jpg)
Ziet er wel kinky uit: zulke dingen doe ik wel eens maar niet met de auto :P
Is die 2e nu een grotere LMM?
Ja, is een testopstelling.
Die tweede is een 3"OD S90 maf.
Die is tijdelijk aangesloten i.p.v. de spartansonde op de ECU puur voor spanningsmeting.
Zo kan ik het uitgangssignaal van de gewone MAF en de S90 MAF tegelijk loggen en met elkaar vergelijken.
Dit geeft een nogal onverwachts resultaat, maar daarover later meer zodra ik daar ff wat meer tijd voor heb.
Pantytuning FTW!
Yup, alles wordt uit de kast getrokken ;D
Citaat van: Piet op 16-02-2014 16:31:33
Yup, alles wordt uit de kast getrokken ;D
Letterlijk en figuurlijk dan wel ;D
Ben zeer benieuwd naar de bevindingen!
Terug naar de oude vertrouwde rotor en verdelerkap, bij gebrek aan werkende COP module?
Yup
Ook die werkte plots niet meer naar behoren. Maar ik ben met een soort electronische verdeler bezig die het eenvoudiger regelt wat betreft COP's, de dwell angle kan ik dan in de M44 instellen. Zo heeft de ECU weer volledig de regie over het ontstekingstijdstip, wat met de module niet zo was.
Inmiddels is alles van innovate en turbotuner de auto uit en ik ben daar niet rouwig om.
Hhmmm...was een beetje in de veronderstelling (zeker met de ervaring van andere) dat het COP systeem wel degelijk was. Zat er nog serieus aan te denk om deze ook aan te schaffen... Toch maar verlopig gewoon de verdeler blijven gebruiken dus.
Je had het over experimentele natuurkunde, een tijdje terug.
Ik vind alles best, maar wat is er met de vrouw die in de panty zat gebeurd?
MAF is het zeker. ;)
Ben heel benieuwd naar je LMM metingen.
Citaat van: MrCain op 16-02-2014 17:53:32
Hhmmm...was een beetje in de veronderstelling (zeker met de ervaring van andere) dat het COP systeem wel degelijk was. Zat er nog serieus aan te denk om deze ook aan te schaffen... Toch maar verlopig gewoon de verdeler blijven gebruiken dus.
Mja valt wel mee die cop module, toevallig had ik wat problemen mee maar er zijn er zat waarbij het goed gaat. ik wilde het toch anders die cop en was dus niet erg gemotiveerd om uit te zoeken waar het nou aan lag. Vandaar ff de gemakkelijke weg en het bobinesysteem gemonteerd. Was ff te druk met de m4.4
Citaat van: razorx op 16-02-2014 19:25:46
Je had het over experimentele natuurkunde, een tijdje terug.
Ik vind alles best, maar wat is er met de vrouw die in de panty zat gebeurd?
MAF is het zeker. ;)
Ben heel benieuwd naar je LMM metingen.
;D
Resultaten zijn onverwacht en voorlopig wat teleurstellend.
Maar behoeft nog wat overdenkingen.
Oftewel.......
Weg met die LMM en een stand-alone met MAP sensor?!
Oei, die had ik kunnen zien aankomen ;D ;D
Geen optie zou ik zeggen. ;)
(http://www.meditekst.nl/M44/maftestlog.jpg)
Je ziet hier uitgangsspanning van de beide sensoren t.o.v de tijd.
Het resultaat was dat het maar bitter weinig leek uit te maken tussen een 3"OD S90 MAF behuizing of een 2.75" OD 850R MAF behuizing.
Sterker nog: de grafiek van de S90 behuizing lag zelfs ietsjes boven die van de 850 behuizing i.p.v. er duidelijk onder!!
Wat is hier aan de hand?:
Een niet representatieve opstelling?
Ik heb metingen gedaan met de 850 MAF voor de S90 MAF, metingen met de S90 MAF voor de 850 MAF, de sensoren in lijn en de sensoren haaks op elkaar...... steeds met hetzelfde resultaat.
Een meetfout?
Wellicht een offset van de massa t.o.v. elkaar... nope. Ik heb de sensormassa van beide t.o.v. elkaar gemeten met als resultaat 0 volt. Ze hadden dan ook beide een spanning van 21 mV t.o.v. accu min pool.
Maakt geen zak uit wat voor behuizing er rond dezelfde Bosch sensor zit?
Niet dat je zou verwachten......
Heb je geen logs van 2,75 en 3" behuizing uit het verleden, onder zelfde boost en rpm en gear?
Citaat van: Piet op 16-02-2014 21:12:11
http://www.meditekst.nl/M44/maftestlog.jpg
Je ziet hier uitgangsspanning van de beide sensoren t.o.v de tijd.
Het resultaat was dat het maar bitter leek uit te maken tussen een 3"OD S90 MAF behuizing of een 2.75" OD 850R MAF behuizing.
Sterker nog: de grafiek van de S90 behuizing lag zelfs ietsjes boven die van de 850 behuizing i.p.v. er duidelijk onder!!
Wat is hier aan de hand?:
Een niet representatieve opstelling?
Ik heb metingen gedaan met de 850 MAF voor de S90 MAF, metingen met de S90 MAF voor de 850 MAF, de sensoren in lijn en de sensoren haaks op elkaar...... steeds met hetzelfde resultaat.
Een meetfout?
Wellicht een offset van de massa t.o.v. elkaar... nope. Ik heb de sensormassa van beide t.o.v. elkaar gemeten met als resultaat 0 volt. Ze hadden dan ook beide een spanning van 21 mV t.o.v. accu min pool.
Maakt geen zak uit wat voor behuizing er rond dezelfde Bosch sensor zit?
Niet dat je zou verwachten......
Dit is het laatste resultaat dat ik verwachtte. Inderdaad een teleurstelling.
Anders eens omdraaien en nog eens meten.
Ahum...
Citeer
Ik heb metingen gedaan met de 850 MAF voor de S90 MAF, metingen met de S90 MAF voor de 850 MAF, de sensoren in lijn en de sensoren haaks op elkaar...... steeds met hetzelfde resultaat.
Citaat van: Piet op 16-02-2014 22:23:16
Ahum...
Citeer
Ik heb metingen gedaan met de 850 MAF voor de S90 MAF, metingen met de S90 MAF voor de 850 MAF, de sensoren in lijn en de sensoren haaks op elkaar...... steeds met hetzelfde resultaat.
:eusa_whistle:
;)
Citaat van: Piet op 16-02-2014 16:18:32
http://www.meditekst.nl/M44/maftest.jpg
Behoud je op deze manier meten niet dezelfde restrictie?
Maw eerst de normale behuizing meten en dan de s90 behuizing of zie ik dat verkeerd?
Groet..
Om meer te kunnen "meten" zou je dus een andere sensor nodig hebben :eusa_think:
Of de elektronika in de sensor moeten veranderen, als het goed is is het maar 1 weerstandje ;)
Citaat van: C.punTeR op 16-02-2014 22:29:32
Citaat van: Piet op 16-02-2014 16:18:32
http://www.meditekst.nl/M44/maftest.jpg
Behoud je op deze manier meten niet dezelfde restrictie?
Maw eerst de normale behuizing meten en dan de s90 behuizing of zie ik dat verkeerd?
Groet..
Zit ook wat in!
Clipend op de zelfde waarde? Heb zo mijn twijfels.
Wat is het nummer van de S90 MAF?
Citaat van: C.punTeR op 16-02-2014 22:29:32
Citaat van: Piet op 16-02-2014 16:18:32
http://www.meditekst.nl/M44/maftest.jpg
Behoud je op deze manier meten niet dezelfde restrictie?
Maw eerst de normale behuizing meten en dan de s90 behuizing of zie ik dat verkeerd?
Groet..
Dat ie wel een goede vraag.
Daarom heb ik ook beide combi's gemeten de 850 als eerste en ce S90 als eerste.
Maar exact dezelfde hoeveelheid lucht die de ene sensor passeert zal ook de andere sensor moeten passeren. Een restrictie zal de hoveelheid te passeren lucht kunnen beperken, maar geen verschil in hoeveelheid te passeren lucht per sensor kunnen veroorzalen daar zevin serie staan
Ik verwacht meer met een grotere behuizing. Na wat te kort denken. ;)
Misschien zelfs met de originele sensor.
-edit- al vervalt dan de betekenis van de referentiemeting.
Citaat van: razorx op 16-02-2014 22:34:52
Clipend op de zelfde waarde? Heb zo mijn twijfels.
Wat is het nummer van de S90 MAF?
nummer heb ik niet zo bij de hand, maar is gemeten 3" OD. Ik heb daar mijn 850 sensor in geschroefd, de 850 maf komt uit maarten zijn auto ofwel beide sensoren zijn exact dezelde (gecontroleerd) alleen de behuizing is dus verschillend. (0,25" om precies te zijn)
Ik begrijp dit niet zo goed geloof ik. Als dezelfde hoeveelheid lucht door een kleinere diameter gaat is de luchtsnelheid dus hoger.
Dan zou je toch verschillende waardes moeten krijgen tussen beide sensoren?
juist...... dat is dus precies het punt
Citaat van: Piet op 16-02-2014 22:41:20
Citaat van: razorx op 16-02-2014 22:34:52
Clipend op de zelfde waarde? Heb zo mijn twijfels.
Wat is het nummer van de S90 MAF?
nummer heb ik niet zo bij de hand, maar is gemeten 3" OD. Ik heb daar mijn 850 sensor in geschroefd, de 850 maf komt uit maarten zijn auto ofwel beide sensoren zijn exact dezelde (gecontroleerd) alleen de behuizing is dus verschillend. (0,25" om precies te zijn)
eigenlijk nieuws wat het allemaal wat moeilijker lijkt te maken.
Wat ik zelf zou willen doen is de originele sensor gebruiken in een wat grotere behuizing. Wordt veel werk om de MAF handling aan te passen. Ik ben bang dat TMM9 en Simply Volvo niet voor niets ook aan het zoeken zijn op dat vlak.
Citaat van: Piet op 16-02-2014 22:46:51
juist...... dat is dus precies het punt
Dan moet het wel een meetfout zijn, waar meet je de signaalspanning?
Citaat van: razorx op 16-02-2014 22:49:49
Citaat van: Piet op 16-02-2014 22:41:20
Citaat van: razorx op 16-02-2014 22:34:52
Clipend op de zelfde waarde? Heb zo mijn twijfels.
Wat is het nummer van de S90 MAF?
nummer heb ik niet zo bij de hand, maar is gemeten 3" OD. Ik heb daar mijn 850 sensor in geschroefd, de 850 maf komt uit maarten zijn auto ofwel beide sensoren zijn exact dezelde (gecontroleerd) alleen de behuizing is dus verschillend. (0,25" om precies te zijn)
eigenlijk nieuws wat het allemaal wat moeilijker lijkt te maken.
Wat ik zelf zou willen doen is de originele sensor gebruiken in een wat grotere behuizing. Wordt veel werk om de MAF handling aan te passen. Ik ben bang dat TMM9 en Simply Volvo niet voor niets ook aan het zoeken zijn op dat vlak.
Dit
is de originele sensor in een grotere behuizing.
Ik zeg ook niet dat een groter behuizing geen effect zal hebben, de hele opzet van dit experiment was dan ook een conversie te vinden tot het moment dat de 850 maf zou clippen om vandaaruit verder te extrapoleren en dus een goed werkbare omzetting voor de grotere maf te vinden om die in de bin in te voeren. Punt is dus dat ik nu met dit resultaat zit.
De vraag nu is dus puur... waarom krijg ik dit resultaat .....
Even een metafoor,
(http://i62.tinypic.com/ofyibp.jpg)
(http://i61.tinypic.com/35c2wig.jpg)
In beide gevallen is de snelheid gelijk .
Of maak ik nu een denkfout?
Groet..
Citaat van: MVeldhuis op 16-02-2014 22:53:44
Citaat van: Piet op 16-02-2014 22:46:51
juist...... dat is dus precies het punt
Dan moet het wel een meetfout zijn, waar meet je de signaalspanning?
Aan de sensor uitgang van de sensor vanzelfsprekend. Beiden worden door/via de ecu gemeten die met zelfde lengte kabel daarmee verbonden zijn. Beiden bereiken de maximum waarden van 5 volt, sensormassa's zoals gezegd hebben geen potentiaalverschil tov elkaar.
bij een fluïdum zou je verwachten dat er een lagere stroomsnelheid is in de grotere behuizing van de s90 maf, omdat de doorsnede (en dus frontale oppervlak) groter is. Debiet is oppervlak x stroomsnelheid. De sensor heeft geen weet van de grootte van de behuizing en zou dus door de lokaal lagere stroomsnelheid een lager voltage moeten geven bij hetzelfde debiet (is de gedachte). Dit gebeurd niet, of de s90 maf nu eerst zit of niet. En dat is merkwaardig.
Citaat van: C.punTeR op 16-02-2014 23:00:04
Even een metafoor,
http://i62.tinypic.com/ofyibp.jpg
http://i61.tinypic.com/35c2wig.jpg
In beide gevallen is de snelheid gelijk .
Of maak ik nu een denkfout?
Groet..
Mooi plaatje,
Vanuit de 850 nasr de S90 zal de lucht wat moeten expanderen en zal ter plaatse vertragen, Andersom zal de lucht wat moeten comprimeren en versnellen.
Het is uiteindelijk de hoeveelheid lucht die de verhitte sensordraad passeert en af wil koelen die het uitgangssignaal bepaalt. Bij een grotere diameter zal er meer lucht langs ipv door de sensor kunnen lopen en niet meedoen aan het afkoelen van de draad, bovendiien iscde luchtstroom trager waardoor ook al minder lucht door de sensor gaat. Je mag dus verwachten dat de uitgangsspanning lager is bij de S90 maf..... maar is dit, in deze opstelling, dus niet. Maar vrijwel aan elkaar gelijk.
WHY?
(maarten was me net voor)
Nieuw idee (maarten): 1 maf voor de luchtbox en 1 maf na de luchtbox om een eventuele wederzijdse beinvloeding uit te schakelen.
Wat ik uiteindelijk wil is een (werkbare uitgangs) conversie vinden voor een grotere MAF.
Citaat van: Piet op 16-02-2014 23:02:27
Citaat van: MVeldhuis op 16-02-2014 22:53:44
Citaat van: Piet op 16-02-2014 22:46:51
juist...... dat is dus precies het punt
Dan moet het wel een meetfout zijn, waar meet je de signaalspanning?
Aan de sensor uitgang van de sensor vanzelfsprekend. Beiden worden door/via de ecu gemeten die met zelfde lengte kabel daarmee verbonden zijn. Beiden bereiken de maximum waarden van 5 volt, sensormassa's zoals gezegd hebben geen potentiaalverschil tov elkaar.
Het meten door/via de ecu is waar ik op mik, wat gebeurt daar met de signalen?
Je zou eens de signaaldraad van de ecu af moeten halen en het scopebeeld rechtstreeks achter de sensor weg moeten plukken.
Daar zitten behoorlijk lineaire ADC's in, dat is wel voldoende gemeten. Als het daar fout gaat verwacht ik ook geen grafieken die nagenoeg hetzelfde zijn. We kunnen nog eens beide sensoren via een arduino meten en loggen om dit uit te sluiten, maar ik verwacht hier niet de oplossing.
Citaat van: Martijn_B op 16-02-2014 21:17:37
Heb je geen logs van 2,75 en 3" behuizing uit het verleden, onder zelfde boost en rpm en gear?
Wat belangrijk is, is dat de sensor een bepaald percentage van de lucht langs het verwarmde element laat lopen. Dit percentage wordt bepaald door de verhouding tussen het huis en de sensor opening.
Wanneer je gebruik maakt van een grotere diameter huis bij gelijkblijvende sensor, dan neemt het percentage gemeten lucht af ten opzichte van de hoeveelheid langsstromende lucht.
Even een rekenvoorbeeld:
Er komt 1 l/min door de buis. 10% van deze lucht gaat via de sensor. De sensor bepaalt dan aan de hand van die 0,1 l/min die de sensor registreert dat er 1 l/min voorbij komt
Nu ga je de doorstroomopening 2x zo groot maken; de sensor meet nu ineens maar 5% van de langsstromende lucht. Er komt dus nu 0,05 l/min langs de sensor en deze berekent dat dit 0,5 l/min moet zijn.
Ik hoop dat dit helpt bij het oplossen van het probleem...
In dit geval is het verschil in oppervlakte van beide behuizingen maar iets van 16%; 2.75" tov. 3".
Dan zal het verschil toch ook niet gigantisch groot zijn, of zie ik iets over het hoofd? In het begin van je grafiek staat de onderste lijn op 2V. Met bovenstaande in het achterhoofd, zou de 2.75" dan ongeveer 2.38V moeten aangeven en daar zit hij niet al te ver vandaan. :eusa_think:
Bedankt Kornelis, maar dat was ons uiteraard reeds genoegzaam bekend. We zijn helemaal bekend met het werkingsprincipe van de LMM zoals uit een vorige post ook wel blijkt.
Voor de duidelijkheid...
Het gaat er dus niet om uit te vinden of er een verschil is met een grotere behuizing maar om te bepalen hoeveel verschil er precies is, zodat we de maftabel in de bin kunnen aanpassen op een S90 behuizing. Opdat we er dus mee kunnen gaan rijden
De opzet is dan ook bedoeld om de juiste conversie (of althans een conversie die dicht genoeg bij de waarheid ligt om van daaruit verder te werken) te vinden.
Ofwel welke spanning geeft de sensor in de 3" S90 behuizing af bij een bepaalde hoeveelheid passerende lucht t.o.v. de sensor in een 2.75" 850 behuizing, van hier uit kunnen we dan in ieder geval tot de sensor in de 850 behuizing clipt een curve samenstellen voor de sensor in de S90 behuizing en de rest van de curve van hieruit extrapoleren.
Het probleem is nu dus dat ik een conversiefactor van ongeveer 1 meet over het hele bereik waar ik dus niets mee kan.
De volgende vraag is dus het waarom hiervan.... opdat de methode verbeterd kan worden.
Citaat van: FrankvdAa op 17-02-2014 22:26:59
In dit geval is het verschil in oppervlakte van beide behuizingen maar iets van 16%; 2.75" tov. 3".
Dan zal het verschil toch ook niet gigantisch groot zijn, of zie ik iets over het hoofd? In het begin van je grafiek staat de onderste lijn op 2V. Met bovenstaande in het achterhoofd, zou de 2.75" dan ongeveer 2.38V moeten aangeven en daar zit hij niet al te ver vandaan. :eusa_think:
Het verschil zou groot genoeg moeten zijn om relevant te zijn.
Probleem is dat de grafiek van de sensor in de S90 maf niet zodanig afwijkt als theoretisch zou moeten, sterker nog.... zijn grafiek ligt iets boven die van de sensor in de 850 behuizing terwijl hij er onder zou moeten liggen....
Maar er wordt reeds gewerkt aan een andere opzet van het experiment
Citaat van: Piet op 17-02-2014 22:32:23
Citaat van: FrankvdAa op 17-02-2014 22:26:59
In dit geval is het verschil in oppervlakte van beide behuizingen maar iets van 16%; 2.75" tov. 3".
Dan zal het verschil toch ook niet gigantisch groot zijn, of zie ik iets over het hoofd? In het begin van je grafiek staat de onderste lijn op 2V. Met bovenstaande in het achterhoofd, zou de 2.75" dan ongeveer 2.38V moeten aangeven en daar zit hij niet al te ver vandaan. :eusa_think:
Het verschil zou groot genoeg moeten zijn om relevant te zijn.
Probleem is dat de grafiek van de sensor in de S90 maf niet zodanig afwijkt als theoretisch zou moeten, sterker nog.... zijn grafiek ligt iets boven die van de sensor in de 850 behuizing terwijl hij er onder zou moeten liggen....
Maar er wordt reeds gewerkt aan een andere opzet van het experiment
Ah ok, dan heb ik waarschijnlijk iets over het hoofd gezien, want ik ging er vanuitdat de onderste lijn van de 3" was. :eusa_silenced:
Mja, plaatje in het topic is ook niet zo duidelijk om dat goed te kunnen zien
Citaat van: Piet op 17-02-2014 22:27:51
Bedankt Kornelis, maar dat was ons uiteraard reeds genoegzaam bekend. We zijn helemaal bekend met het werkingsprincipe van de LMM zoals uit een vorige post ook wel blijkt.
Voor de duidelijkheid...
Ik zal wat beter moeten gaan lezen geloof ik :eusa_wall:
haha, doesn't matter...alle input is welkom....
Citaat van: Martijn_B op 17-02-2014 21:21:08
Citaat van: Martijn_B op 16-02-2014 21:17:37
Heb je geen logs van 2,75 en 3" behuizing uit het verleden, onder zelfde boost en rpm en gear?
Vast wel, maar ik probeer hiermee een wat meer directere relatie te vinden om de conversie zo dicht mogelijk te benaderen.
Het zier er naar uit dat het aan de meetopstelling ligt.
Je ziet een duidelijke beinvloeding van de twee maf's van elkaar.
-Bij de S90 behuizing voor de 850 behuizing gemonteerd vallen beide grafieken redelijk precies samen.
-Bij de 850 behuizing voor de S90 behuizing gemonteerd, sensoren evenwijdig aan elkaar,zie je de grafieken meer uiteen lopen, echter wel met de S90 grafiek boven die van de 850 behuizing grafiek, andersom dus dan verwacht.
-Zelfde opstelling maar dan sensoren kruislings op elkaar lopen de grafieken nog wat verder uiteen.
Volgende stap wordt een meting met een maf achter de luchtfilterbox en een maf voor de luchtfilterbox om ze van elkaar te scheiden. Zien of dat wat oplevert....
Ik krijg wel de indruk, maar dat is nog wat prematuur, dat het verschil tussen een 3" behuizing met de originele 2,75" behuizing niet erg indrukwekkend gaat worden en dat als je voldoende meer lucht wil kunnen meten met de maf om de max load voor de ecu substantieel te verhogen je toch naar een maf moet die eerder in de richting van de 3,25" a 3,5" ligt.
Instellen van de Injectoren
Het wordt zo langzamerhand eens tijd om wat aan de knoppen te gaan draaien in tunerpro RT om te zien of er met het M4.4 gebeuren nog een beetje vermogen uit te krijgen is.
Als eerste moeten dan de injectoren goed ingesteld staan. Hier komen we dan direct al op een groot voordeel t.o.v. een systeem als turbotuner USB.
Met TT-USB kun je alleen de relatieve inspuittijd beinvloeden terwijl nu met de M4.4 naast de injectorconstante ook de zogenaamde "dead time" of "latency time" in te stellen is.
Dat is de tijd die de injector nodig heeft om op gang te komen. Als deze deze dead time bijvoorbeeld 1 ms is en ECU besluit dat er 5 ms seconden ingespoten moet worden kan de ECU hier rekening mee houden door een openingssignaal van 6 ms te geven.
@Martijn_B:
Dit is ook de reden dat de 630 cc Siemens bij TT-USB stationair zo rot af te stellen zijn, dat komt doordat hun dead time sterk afwijkt van die van Bosch waarvan de dead time in de ECU ingeprogrammeerd staat.
Met de M4.4 zijn deze injectoren dus wel goed in te stellen. Alhoewel ik toch nog steeds liever 550 cc Bosch injectoren zou monteren i.v.m. hun beter sproeibeeld.
Maar ook de dead time van de groene Bosch injectoren wijkt af (snellere opener en dus kortere deadtime) van de oranje en witte Bosch injectoren.
Hij wilde met TT-USB bij mij weliswaar met de groene injectoren wel redelijk goed stationair lopen, maar loopt nu met de correcte dead time in de M4.4 toch beter.
De dead time hangt overigens ook af van de boordspanning. Hoe hoger de spanning hoe sneller de injector opent. Dit is geen lineair verband, vandaar dat de ECU werkt met een latency table waar de dead time per volt boordspanning in staat.
Je kan door itererend veranderen van de deadtime en injectorconstante deze redelijk benaderen op geleide van de Long Term Fuel trim Partial Load LTFT-P en de Long Term Fuel Trim Idle LTFT-I maar dan ben je wel even leuk bezig, zeker als je deze bij verschillende boordspanningen wilt vinden. Als de ventilator of airco inschakelt kan de boordspanning immers zomaar plots inzakken.
Je kan ook proberen deze waarden te achterhalen en gewoon invullen. Welnu ......dat viel nog niet mee.
Wat betreft de flow rate varieren de opgegegeven waarden op het internet tussen de 412 cc/min en 450 cc/min, alhoewel de 440 cc/min wel het meest wordt genoemd.
Het vinden van de latency table van de groene injectoren bleek helemaal lastig, zelfs email's met Bosch leverde niks op.
Uiteindelijk op het internet deze pagina gevonden:
(http://www.meditekst.nl/M44/injectorlatency.jpg)
http://www.boschdealer.com/specsheets/0280155968cs.jpg
Deze tabel laat de waarden zien bij 39.15 psi ofwel 2.7 bar brandstof druk.
Volgens het tabelletje rechtsonder moeten de waarden met 1.0341 worden vermenigvuldigd om tot de dead time's bij 44.95 psi ofwel 3,1 bar te komen. (eigenlijk 0,1 bar teveel maar acceptabel kwa afwijking).
Hieruit heb ik het volgende tabelletje gedistilleerd:
(http://www.meditekst.nl/M44/injectorlatencytable.jpg)
Ik heb deze in de M4.4 ingevoerd als latency table en ben even er van uitgegaan dat een flow van 440 cc/min de juiste waarde zou zijn.
Je komt dan op een injectorconstante van (het syseem gaat uit van een constante van 1 bij 315 cc/min injectoren) 315/440 = 0.7159.
Het systeem slaat de waarden in een byte op en maakt er daardoor dan 0.7188 (close enough) van.
En dit was dan het resultaat na een uurtje rondrijden:
(http://www.meditekst.nl/M44/Injectorsetup.jpg)
LTFT-P strak op nul en een LTFT-I van -44 microsec, dat wil zeggen dat er 44 microsec van de injectortijd afgetrokken wordt door de ECU tijdens stationair om een AFR van gemiddeld 14.7 te bereiken, wat dus zeer weinig is.
Bovendien was deze nog richting 0 aan het kruipen (er was nog niet lang ge-idled op dat moment).
Volgende stap is dus nog die &*%*)&*&(* conversie te bepalen naar een grotere MAF om de ECU voldoende load te kunnen laten zien.
Maar stiekem tussendoor toch alvast met de "taget load setpoint" tabel en de "TCV duty cycle pilot control" tabel spelen om te zien of de boost boven de 1.1 bar, die ik nu heb, uit te krijgen is.
Fantastische beschrijving Piet!
(Ps: ik gebruik Bosch 660cc nu)
Mooi werk weer Piet.
Heeft mij ook aan het puzzelen gezet. Heb jij de waarden 5, 7, 9 en 16 geinterpoleerd?
Deze staan niet in de offset tabel.
Klopt, die zie je ook in geel weergegeven in mijn tabelletje. (EDIT zie dat in deze versie van de spreadsheet tabel het geel bij 5 volt en 16 volt is weggevallen)
De vorm van de grafiek ernaast heeft dezelfde vorm als de grafiek die je kunt maken uit de originele (oranje injectoren) waarden van de "Ïnjector opening time by voltage" tabel in tunerpro.
Op die manier waren de ontbrekende waardes redelijk eenvoudig en voldoende nauwkeurig te bepalen.
Citaat van: Martijn_B op 18-02-2014 19:44:14
Fantastische beschrijving Piet!
(Ps: ik gebruik Bosch 660cc nu)
Beter... de dead times zullen daarvan, naar ik verwacht, niet zo hevig afwijken als de Siemens.
Hij zal waarschijnlijk stationair ook beter lopen dan met de Siemens?
(Maar om ze perfect te krijgen.....)
Ze behoren idd een stuk geraffineerder te zijn. Ik moet echter zeggen dat ik nog weinig verschil merk, maar hij loopt dan ook erg beroerd stationair na een koude start. Echt super mega rijk, AFR van 10.8-11.3 de eerste 2 minuten. Soms slaat hij zelf niet direct aan maar moet je even doorstarten, naar mijn gevoel omdat hij verzuipt.
Cold start enrichment wellicht, zie je zoiets terug in TunerPro?
Koude start is sowieso fors rijk, er is wat dat betreft echt rekenining gehouden met siberische omstandigheden.
Er is naast de injectorconstante en de latency time nog een derde in te stellen parameter in het spel nl. de minimum injector tijd. Dat is de minimale tijd dat een injector open mag staan. Wellicht is deze voor die flinke injectoren te hoog. Die 660 cc jongens kunnen in die minimum injector tijd aardig wat benzine inspuiten waardoor die veel te rijk zal lopen na/bij starten Ik heb voor mijn toch wel stuk kleinere injectoren (440cc) die minimumtijd ook al moeten verlagen.
Kan ook nog zijn dat de latency time zo ver off is, zeker voor die grote injectoren, dat de ECU dit via de fuel trim niet meer bijgeregeld krijgt. Hoe groter de capaciteit hoe meer impact een 100 microsec afwijking in de dead time heeft.
De rev5bin is volgens mij geschreven op de witte injectoren.
Na een aanpassing van de injectorwaarden in tunerpro loopt de mijne nu op een LTFT van 0 bij de standaard (oranje) injectoren.
Volgens het popup venstertje wat je te zien krijgt als je met de muis op de injectorconstante gaat staan is een constante van 1 gebaseerd op een injector van 315 cc/ min. Ik weet niet of dat oranje of witte zijn. Maar met de dead time table van de groene injectoren en een berekende injectorconstante gebaseerd op een constante van 1 bij 315 cc injectoren en uitgaande van een flow rate van 440 cc/ min voor de groenen kom ik wel precies op 0 met de LTFT-P.
@Kim: wat is nu je injectorconstante en welke dead times gebruik je tussen 12 en 14 volt?
Mooi werk aan de dode injectortijd. Met mijn fuel trims zat ik redelijk goed. Maar dit is weer een verdere stap naar perfectie.
Dank je! Zal dit bij mij ook aanpassen. Echt top werk wat je doet. Ennuh vooral het MAF research.
-edit- Jullie doen, sorry Maarten. ;)
De instelling waarbij de LTFT op 0% bleef (200 km gereden) was met 1,0234. Deze was (kwam ik gisteren achter) gebaseerd op de verkeerde injector.
Misschien ligt die slechte LTFT die ik eerst had wel aan de onaangepaste dead times, want dit was het standaard tabelletje (12 = 1,209, 12,5 = 1,131, 13 = 1,053, 13,5 = 0,0995, 14 = 0,936).
De LTFT Idle was trouwens bij de 1,0234 all over the place: voor mij een reden om (nog steeds zonder AFR) die deadtimes aan te passen.
Heel bescheiden: mag ik even een vraag stellen in dit een van de twee leukste topics van dit moment? (Soort technische triller).
Ik rij momenteel met groene injectoren, om de volledige capaciteit uit mijn witte lpg-injectoren te halen na stage1-tuning. (Nee,geeft geen problemen, goede afr en de apk-viergasmeeting is ook oke.) Alleen natuurlijk een ltft, die vrijwel tegen de ondergrens van de lamdaregeling aanloopt op benzine. (Is meer of te zeggen, maar ik zal niet uitwijden in dit topic. Ik stel ook voor dat anderen hier niet verder op door te gaan.)
Maar ik begrijp dat jullie binnenkort de optimale mapwaarden voor groene injectoren in M4.4 hebben?
Zijn die waardes in mijn map makkelijk aan te passen? Gewoon kwestie de map uitlezen, aanpassen en terugflashen?
De tuner deed voorkomen dat deze aanpassing nogal een klus was en vond dit niet per se nodig (rij toch op lpg). Maar een goede ltft op benzine vind ik wel wat waard, bovendien denk ik te merken dat bij koude start op benzine het motormanagement behoorlijk aan het bijregelen is. Dat hoeft dan ook niet meer, lijkt mij.
Citaat van: Ries van de Zilverschuit op 19-02-2014 10:21:08
Maar ik begrijp dat jullie binnenkort de optimale mapwaarden voor groene injectoren in M4.4 hebben?
Wat mij betreft hebben we deze, althans wat de latency table en injectorconstante betreft.
Citeer
Zijn die waardes in mijn map makkelijk aan te passen? Gewoon kwestie de map uitlezen, aanpassen en terugflashen?
De tuner deed voorkomen dat deze aanpassing nogal een klus was en vond dit niet per se nodig (rij toch op lpg).
Zou voor een beetje tuner een fluitje van een cent moeten zijn, zolang hij maar de juiste in te vullen waardes heeft.
Daar zal zijn probleem dan ook wel hebben gelegen.
Citeer
Maar een goede ltft op benzine vind ik wel wat waard, bovendien denk ik te merken dat bij koude start op benzine het motormanagement behoorlijk aan het bijregelen is. Dat hoeft dan ook niet meer, lijkt mij.
De eerste twee minuten van een koude start regelt de ECU nog niet bij, maar de dead time zal waarschijnlijk wel invloed hebben op de hoeveelheid benzine die ingespoten wordt in die fase.
Als de regeling dan op gang komt heeft de ECU bij een verkeerde dead time wel meer bij te regelen.
Citaat van: razorx op 19-02-2014 00:36:35
Mooi werk aan de dode injectortijd. Met mijn fuel trims zat ik redelijk goed. Maar dit is weer een verdere stap naar perfectie.
Dank je! Zal dit bij mij ook aanpassen. Echt top werk wat je doet. Ennuh vooral het MAF research.
-edit- Jullie doen, sorry Maarten. ;)
Ja, Maarten is hier degene die nog het diepst in de materie is gedoken.
Citaat van: Piet op 18-02-2014 18:13:21
..
Je komt dan op een injectorconstante van (het syseem gaat uit van een constante van 1 bij 315 cc/min injectoren) 315/440 = 0.7159.
Het systeem slaat de waarden in een byte op en maakt er daardoor dan 0.7188 (close enough) van.
..
Ik heb het allemaal nog eens goed gelezen. Erg nuttig werk!
Alleen uit de geciteerde regel maak ik op, gezien de gebruikte cc waarde van 440, dat je een hogere druk op de rail hebt dan 3Bar.
Want bij 3Bar zit je op 412 á 515cc.
Of zie ik dat verkeerd?
Ik heb de standaard drukregelaar welke 3 bar op de rail t.o.v. het inlaatspruitstuk handhaaft.
Er wordt op het internet heel veel verschillende waardes opgegeven voor de flow rate van de green giants, varierend van 412 cc, 415 cc, 440cc tot 450 bij 3 bar.
Bosch doet heel geheimzinnig over de dead times van deze injectoren (god knows why!), ik heb emails gestuurd naar bosch nederland (die wisten niks) en bosch duitsland waarvan ik via Bosch brussel als antwoord kreeg dat deze waarden niet worden vrijgegeven!!
Na wat zoeken kwam ik dan uiteindelijk de gegevens tegen op http://www.boschdealer.com/specsheets/0280155968cs.jpg
Uitgaande van deze gegevens en uitgaande van een flow rate van 440cc/min bij 3 bar kwam ik direct behoorlijk goed uit met mijn fuel trims.
Ik heb later nog wel per email de flow rate van Bosch gekregen, daar doen ze dan weer niet geheimzinnig over.
Deze is dan 310,1 gram per minuut met n-heptaan bij 3 bar.
N-heptaan weegt 0,684 gr/cc ofwel in cc is de flow rate 310,1/0,684= 453 cc/min bij 3 bar. Dat ligt niet ver van de 440cc af die ik eerder gebruikte.
Ik heb de injectorconstante nu ingesteld staan op basis van 453cc flow rate 315/ 453 = 0,6953. Geeft nog steeds goede waarden, kom hiermee op een LTFT-P uit van +3 komma nog wat. Een injectorconstante gebaseerd op 440cc geeft bij mij toch nog wel nog iets betere waarden
Ik leid hieruit af dat de deadtimes gegeven op voornoemde site (boschdealer.com) de juiste moeten zijn en de flow rate rond 440 a 450 cc ligt.
Dit alles bij een raildruk t.o.v. het inlaatspruitstuk van 3 bar.
Is na dit verhaal veel duidelijk geworden :eusa_clap:
Alleen jammer dat je de MINPW niet keihard in de M4.4 kan zetten, want dan ben je gelijk van je omrekening af van oranje naar groen ;)
Als je dat zou kunnen zou het helemaal ideaal zijn!
Zou je die dead times en constante ook in een M4.3 kunnen veranderen :eusa_think: Zou dit misschien beter zijn icm met de TT, of zou dan de injector calibratie die in TT zit beter zijn... Als ik weer eens tiet heb ga ik daar toch eens over nadenken. Moet binnenkort echt over op de groene => zit nu echt wel aan de max van de oranje maar nog niet aan het max vermogen wat de planning was ;D
Piet en maarten (en Yits ook natuurlijk): echt goed werk vericht en grote klasse om dit met ons te sharen :eusa_clap: :eusa_clap:
BTW: wat me eigenlijk het meest opvalt is het verschil van weerstand tussen de (originele) oranje en groene injectoren => 14Ω tov 12Ω.
Vandaar dat die dead times zo belangrijk zijn dus...
Gaat binnenkort toch weer verder aan mijn homemadeinjectortestopstelling
Dank je Piet voor het eenduidige antwoord op de injector capaciteit van de Greens.
:eusa_clap:
De S90 MAF
Een andere opstelling en een andere meetmethode leverde een veel beter resultaat op:
(http://www.meditekst.nl/M44/maf-test2.jpg)
Dit keer hebben we de tweede MAF (de S90 maf) voor de luchtbox geplaatst om wederzijdse beinvloeding uit te schakelen.
Bovendien hebben we beide MAF's op de arduino met een gezamelijke sensormassa aangesloten, zodat de meting niet meer door de ECU maar door de arduino gedaan wordt.
Deze stuurt zijn dataframes met meetgevens dan door weer naar de carpc waardoor we m.b.v. tunerpro kunnen loggen. (met dank aan het werk van Maarten)
Op deze manier kregen we wel zinnige grafieken:
(http://www.meditekst.nl/M44/arduinometing.jpg)
Er waren wel spikes op het kanaal aangesloten op de 850 MAF (ook aangesloten op de ECU). Die verdwenen niet door de sensors om te wisselen.
Maar daar was goed om heen te werken.
In een spreadsheet de voltages met de daarbij behorende load gezet van de 850 MAF zoals ze in de bin staan.
(http://www.meditekst.nl/M44/mafspreadsheet.jpg)
Dan is het een kwestie van zoveel mogelijk voltages uit de S90 maf matchen met de voltages van de 850 MAF (derde kolom).
Hierdoor krijg je een verband tussen de S90 MAF voltages en de hoeveelheid gepasseerde lucht in kg/hr.
Dan Excel aan het werk gezet om een bijpassende grafiek te laten maken, een polynoom van de 4e graad bleek het best te passen
(http://www.meditekst.nl/M44/mafpolynoom.jpg)
En dan heb je dus een formule die de mafconversie van een 850 MAF behuizing naar een S90 MAF behuizing goed benadert..............
Deze formule laat je dan los op de voltages zoals ze in de MAF tabel van de bin staan en dat levert dan bijbehorende waarden op voor het aantal kg/hr lucht bij een S90 MAF behuizing.
Deze heb ik dan vervolgens met het uiterst handige programmatje van SimplyVolvo van volvospeed in de BIN geprogrammeerd als MAF tabel.
Welnu...... S90 MAF erop, de aangepaste BIN in de M4.4 geflasht en ....................... de auto rijdt er werkelijk uitstekend op!!! ;D
Kom nu gelijk tot 1.3 bar boost i.p.v 1.1 bar en is een stuk rapper, nog geen clippende MAF gezien. Maar ben nog niet verder gegaan dan 5000 RPM, eerst de logs bestuderen of alles goed gaat voor ik hem verder in de toeren laat gaan.
Wacht ons nog een hoop werk met de evaluatie van de logs en te bezien wat dit allemaal betekent kwa load etc en om te bezien welke verdere aanpassingen nog nodig zijn wat betreft de tabelstructuur.
WOW!
Wat een resultaat. :eusa_clap: :eusa_clap: :eusa_clap:
Menigeen is hierop gestrand. Jij niet. :eusa_clap: :eusa_clap:
In onze tomeloze enthousiasme hebben we gelijk maar twee van deze jongens besteld met een ID van 3,5"
;D
Kijken of we die ook kunnen temmen....
http://www.ebay.com/itm/151008723686?ssPageName=STRK:MEWNX:IT&_trksid=p3984.m1439.l2649
(gezien op volvospeed)
Ik zeg: Goed bezig!
Weer een mooie stap gemaakt Piet :eusa_clap:
De praktijk eindelijk met de theorie kunnen vergelijken :eusa_clap:
Kloppen de berekeningen dus toch:
(http://i1193.photobucket.com/albums/aa358/Mr-Cain/Project%20%20TurboTuner/MAFvergelijk_zps99c7fd33.jpg) (http://s1193.photobucket.com/user/Mr-Cain/media/Project%20%20TurboTuner/MAFvergelijk_zps99c7fd33.jpg.html)
Dus toch de restrictie van de kleinste diameter!
Weet niet of jullie deze excel sheet ook hebben maar zit ook een HEX tabel bij (high en low) van de 540 LMM.
Alleen dat spiken van die originele LMM :eusa_think:
Ben zeker wel benieuwd naar jullie ervaringen met de 540 LMM, op Volvospeed waren ze er nog niet helemaal weg mee...
Maar wel zeer zeker een gaaf project aan het worden! Hoop dat de rest thuis daar ook zo over denkt :eusa_whistle: :evil: ;D
Vooral zo door gaan!!
Deze exel sheet hebben we nog niet. Althans niet met die mooie schaalindeling.
Kan je het origineel eens naar mij emailen?
Mja dat spiken kan hebben gelegen aan een slechte draadverbinding o.i.d..
Het stoorde niet echt, er waren nog zat punten die we konden sampelen, we hebben er dus niet al te veel tijd aan betsteed om dat uit te zoeken
Citaat van: Piet op 23-02-2014 14:23:18
Deze exel sheet hebben we nog niet. Althans niet met die mooie schaalindeling.
Kan je het origineel eens naar mij emailen?
Tuurlijk => U krijgt pm!
Heb deze ooit gedownload uit het M4.4 topic, zit daar al lang alles een beetje te volgen maar nooit project opgestart vanwege tijdgebrek..... Daarom vind ik het enorm Cool dat jullie er aan begonnen zijn :eusa_clap:
In de grafiek kan je goed zien dat de 540 LMM het "beter" volhoud in de hogere flow tov de 940 LMM en in het midden van het bereik eigenlijk gelijk opgaat => beter voor de resolutie in deellast tov de originele 850 LMM. Je zou ,theoretisch, dus makkelijk 1000 kg/h kunnen draaien met de 540 LMM. lijkt mij ruim voldoende voor de 19T!
EDIT: denk dat je met de 19T (met ongeveer 350pk) max tot ±500CMF => ±967kg/h gaat halen.
Ben erug benieuwd naar jullie bevindingen!
Epiphany
Maarten had a major break through, a real epiphany !!!!!!!!!!!!!!!!
Vandaag het erop gewaagd vol boost te gaan.... problemen!!
In de logs kwam een enorme oscillatie van de gemeten air mass tevoorschijn terwijl deze niet was terug te vinden in de gemeten MAF output voltage!!
VREEMD !!!!
(http://www.meditekst.nl/M44/oscillatingairmass.jpg)
blauw= MAFvoltage
groen = air mass
Ineens viel het Maarten op dat de oscillatie toenam met de toenemende airmass terwijl deze oscillaties niet terug te vinden waren in de MAF voltage, deze periodiek wisselde alsof het leek alsof hij dan weer de 850 MAF waarden dan weer de S90 MAF waarden nam.
Plots realiseerde hij zich dat de ECU constant aan bank wisseling doet tussen de upper en lowerbank en daarom vitale tabellen dubbel in het geheugen staan.
Het kon dus wel eens zo zijn dat het prgramma'tje van simpyvolvo de waardes wel in de ene bank maar niet in de andere bank verandert.
Hij is dus in de hexcode gedoken en kwam dus inderdaad een tweede zelfde tabel gelijk aan de al bekende onveranderde MAF tabel tegen die dus niet meeveranderde bij het wegschrijven van nieuwe MAF waardes m.b.v. de MAF editor..........
Zolang je niet te veel boost maakt merk je weinig of niets van deze oscillatie, maar onder stevige boost dus wel degelijk , vandaar dat het ons gisteren nog niet opviel.
Het is nu dus zaak deze tweede tabel ook te veranderen in de nieuwe waardes en zien of dit het probleem oplost
Er valt nog veel te doen op het MAF gebied... but we are getting closer
Inmiddels heeft Simply Volvo, de maker van de MAF editor, gereageerd hierop op volvospeed.
Hij was dus inderdaad de table in de lower bank vergeten.........
En heeft direct een update gepost van zijn programmatje, het blijft nog steeds great work van simplyvolvo
(http://www.meditekst.nl/M44/S90%20MAF%20revised.jpg)
Yessssss..... that's more like it.
Rijdt nu echt supergoed op de S90 MAF.
Komende week dan maar eens wat gaan sleutelen aan het vermogen.....
Ik zal het waarschijnlijk nooit gaan toepassen omdat mijn doel met tunerpro heel anders is maar desalniettemin is dit heerlijk leesvoer.
Een heerlijke leerschool zo.
:eusa_dance:
Verklaard misschien ook het spiken van de lmm met de vorige test ;)
Citaat van: MrCain op 23-02-2014 22:26:43
:eusa_dance:
Verklaard misschien ook het spiken van de lmm met de vorige test ;)
Nope, dat waren spikes in het uitgangssignaal van MAF, die we nu niet meer terug zien in de ECU.
Het viel ons nu juist op doordat er een oscillatie was in de Air Mass die de ECU laat zien, terwijl het uitgangssignaal van de MAF, die de ECU ziet, deze oscillaties niet heeft. En dat tereijl de ECU dit uitgangssignaal van de MAF gebruikt om de bijpassende waarde voor de air mass uit een tabel te halen.
Top werk heren, top werk!
Ik ben bang dat niet iedereen de essentie van dit goede werk begrijpt.
Ik zal proberen het belang van Piet en Maarten hun werk heel kort uit te leggen:
De gemiddelde getunede wagen hier op het forum rijdt in open loop bij hoge belasting. Waarom? Omdat de tuner niets kan met een clippende MAF.
Dus kiest de tuner zekerheidshalve voor, sorry dat ik het zo noem, nattevingerverrijking. Ook wel WOT verrijking genoemd. Ik ben nu niet bescheiden en stel dat dit geen goede aanpak is. Zal hier aan de zeebodem werken met een matig klimaat en zonder bergen. Maar wat tijdens een vakantie? Je rijdt door hoge passen in de bergen, de omgevingstemperatuur is gestegen, je geniet van een relatief lege weg, bergopwaarts en je drijft de motorbelasting wat omhoog. Geen WOT, gewoon wat meer.
Ik stel keihard dat het motormanagement hier niets mee kan omdat de binnenkomende data niet klopt vanwege een clippende MAF. De WOT verrijking zal hier ook niet helpen, je rijdt niet met het gaspedaal diep ingetrapt. Dus geen WOT. De werkelijke load is hoog. Je wilt hier een aardige verrijking. Het systeem kan die hoge load letterlijk niet zien omdat de MAF clipped. Zal nooit lukken met een standaard tune zonder kloppende MAF die de load wel aan kan.
Kort samengevat betekent dit doodgewoon, dat een tuner die je pak em beet meer dan een pk of 260 geeft in mijn ogen volkomen verkeerd bezig is als er geen andere MAF geplaatst wordt met de bijbehorende software aanpassing.
Dit is een harde stelling waar niet iedereen blij mee zal zijn. Maar dit geeft wel aan waarom ik zo blij ben met het werk van Maarten en Piet. Dit is cruciaal voor een goede tuning, all the way en onder alle omstandigheden.
Heel kort nog eens samen gevat: Het ideaal is closed loop onder alle omstandigheden.
Dank heren. Het begint bij de basis. ;)
Thanx!
Closed loop betekent voor mij dat de AFR geregeld wordt middels de terugkoppeling van de HEGO. Is het niet zo dat bij WOT de AFR (ver) buiten het normale werkgebied van de standaard HEGO zit en dus een onbruikbaar signaal geeft waardoor er helemaal niet wat closed loop sprake kan zijn.
Ik ben het met je eens dat een clippende MAF zeker een issue is en dat de juiste AFR berekenen behoorlijk natte vinger werk is op die manier. Maar ook zonder clippende MAF blijft het open-loop 'regelen'; tenzij je een wide band HEGO gebruikt.
Het is een beetje pedantisch misschien, maar de termologie moet wel juist blijven :)
Je kunt alleen de juiste AFR rijden wanneer de basiswaarden ook gemeten worden. Bij een clippende MAF, zal de luchtmassa gegokt moeten worden.
Bij WOT ga je open loop draaien omdat je mengselverrijking wilt. Deze benodigde verrijking wil je wel zo nauwkeurig mogelijk bepalen en dat kan alleen als het systeem op basis van de input ook bij WOT closed loop zou kunnen draaien.
Ik gok dat je met de HEGO de lambdasensor bedoeld? Kun je uitleggen waar de afkorting voor staat?
Heated Exhaust Gas Oxygen sensor ;) de Lambda sensor dus.
Duidelijk verhaal en extra mooi daarom!
Dus met wat plastic en een andere tabel is dit op te lossen.
Prachtig :eusa_clap:
..niet geheel. Zie de Posts in mijn blog nadat ik op de bank ben geweest afgelopen December. Ondanks de 3" MAF zag de ECU bij 50% throttle in sommige gebieden al de zelfde cellen als bij WOT.
Ik zit nu op m'n iPhone wat het lastig maakt plaatjes te posten, maar adhv screenshots van de TRACE functie heb ik dit weergegeven. Vergeet ook niet dat je resolutie onderin de map kleiner wordt met een grotere MAF, iets wat met groene injectoren en een 19T nog te behappen is, maar wellicht bij grotere injectoren een uitdaging kan zijn.
Waar ik op wacht is een doorbraak die genoeg headroom biedt voor hoge flowrate van lucht, zoals bij mijn GTX3071 en tegelijkertijd onderin voldoende resolutie behoudt. Mi is er nu wel een goede stap gemaakt, namelijk een conversie tabel die je helpt berekenen ipv compleet opnieuw te moeten tunen. Wellicht zal je per auto wel de scherpe randjes eraf moeten halen, maar het is een stap in de goede richting heren!
Mja, we verwachten met de 3,5" MAF toch wel echt een heel eind te komen que flowrate, die zal waarschijnlijk een GTX3071R ook nog wel kunnen bedienen en anders is er ook nog een 3.75" of zelfs 4" MAF
Kwa resolutie is het zaak een goed compromis te zoeken bij de schaalindeling van de tabellen.
Bv. zoveel mogelijk resolutie behouden onderin, waar je bij normaal rijden in zit, en wat minder resolutie bovenin waar je ook met wat minder resolutie toe kan.
Citaat van: jeroen74 op 24-02-2014 00:10:30
Closed loop betekent voor mij dat de AFR geregeld wordt middels de terugkoppeling van de HEGO. Is het niet zo dat bij WOT de AFR (ver) buiten het normale werkgebied van de standaard HEGO zit en dus een onbruikbaar signaal geeft waardoor er helemaal niet wat closed loop sprake kan zijn.
Ik ben het met je eens dat een clippende MAF zeker een issue is en dat de juiste AFR berekenen behoorlijk natte vinger werk is op die manier. Maar ook zonder clippende MAF blijft het open-loop 'regelen'; tenzij je een wide band HEGO gebruikt.
Het is een beetje pedantisch misschien, maar de termologie moet wel juist blijven :)
Feitelijk heb je helemaal gelijk. Het is een
wat onjuiste manier van uitdrukken omdat er geen terugkopeling is. Maar de lucht brandstof verhouding is wel een heel stuk beter in te stellen.
Citaat van: Piet op 24-02-2014 09:32:22
Mja, we verwachten met de 3,5" MAF toch wel echt een heel eind te komen que flowrate, die zal waarschijnlijk een GTX3071R ook nog wel kunnen bedienen en anders is er ook nog een 3.75" of zelfs 4" MAF
Kwa resolutie is het zaak een goed compromis te zoeken bij de schaalindeling van de tabellen.
Bv. zoveel mogelijk resolutie behouden onderin, waar je bij normaal rijden in zit, en wat minder resolutie bovenin waar je ook met wat minder resolutie toe kan.
Bovenste plaatje is 50% TPS, onderste plaatje is 100% TPS. Dit is gemeten met 1.3 bar turbo druk op de GTX3071r .82, waarbij ook het vermogen tegen viel (280 wiel pk). Ik vraag me af of een 4" MAF het plafond zodanig verhoogt dat hij niet meer clipt.
(http://i234.photobucket.com/albums/ee267/OnELeG_YZF/TPScomparison50and10016decdynoludwig_zpsbb1f2ae0.png)
Welke procentuele verhoging in flow heb jij waargenomen tussen 2,5 en 3"? Kunnen we hier een verhoging per incremental diameter uit halen?
Wil overigens niet zwartkijken, ben juist erg geïnteresseerd in deze ontwikkelingen :eusa_clap:
Een 4" is echt een gigantische MAF.... daar haal je het zeker mee, maar de resolutie wordt dan wel steeds moeilijker.
Met de 3" S90 maf die eigenlijk 2,75" Inner Diameter is kom je toch al tot 1100 a 1250 kg/Hr en een 3,5" is toch wel substantieel groter.
We verwachten over een week of 2 de 3.5" te ontvangen, we gaan er dan aan meten en wellicht weten we dan meer.
Super.. klinkt goed. Nog enkele punten, dan stop ik met min vervuiling ;)
1) Wellicht kun je met TP ook meer met je resolutie dan wat Turbotuner je aanbiedt? Vooral het goed stationair laten lopen met de betere MAF.
2) Kun je bijvoorbeeld je schalen groter maken en tussen punten extrapoleren? Anders zou het mooi zijn daar een excel tabel voor te hebben, al schijnt de extrapolatiefunctie niet al te makkelijk te werken.
3) Je hebt als ik het goed begrijp dus nog geen meetgegeven tussen 2,5"en 3" die nu al een indicatie geven van de extra headroom in flow die je hebt gewonnen?
2) Kun je bijvoorbeeld je schalen groter maken en tussen punten extrapoleren? Anders zou het mooi zijn daar een excel tabel voor te hebben, al schijnt de extrapolatiefunctie niet al te makkelijk te werken.
Als je hiermee bedoelt dat je meer punten op de assen wil hebben (dus de tabellen groter wil maken), dan kan dat niet. De tabellen hebben altijd een vaste grootte. Je kan wel de punten op de as zelf aanpassen, en dus bijv. de load schaal van 0 - 12.24 ms (interne max load) laten lopen. (met dezelfde hoeveelheid stappen ertussen) Interpoleren tussen de schaalpunten zou je dan in matlab of excel kunnen doen. Je houd altijd resolutieverlies met een grotere maf, als je de schalen erop aanpast. Ik denk dat de truc is om te zorgen dat de resolutie verloren gaat in gunstige gedeelten in de tabel.
3) Je hebt als ik het goed begrijp dus nog geen meetgegeven tussen 2,5"en 3" die nu al een indicatie geven van de extra headroom in flow die je hebt gewonnen?
Moeten nog geanalyseerd worden. Maar zo op het oog zie je al dat er een hogere flow bij een lager voltage gemeten wordt en dat bij lagere load en stationair de berekende tabel vrij goed klopt. De extrapolatie is dus een redelijke indicatie voor de max flow die je meet. Ik heb de s90 maf nog niet zien clippen, dus hoever het "clip punt" in te tabellen verschoven is weet ik niet.
Boven de kg/h waarde waarbij de 850 maf clipt moet je toch zelf waarden gaan invoeren in de tabellen, dus dan maakt het minder uit of de kg/h waarden kloppen of niet.
De grap daarvan is dat als je maf nooit clipt, je de intern berekende load waarde kan verlagen door de maf tabel in de hogere regionen te verhogen. Dit wil je op een gegeven moment doen, omdat je anders tegen de interne load grens van 12.24 ms kan gaan lopen. (een hogere waarde past niet in de byte waarmee de ECU rekent). Vervolgens zoek (door tunen) je de juiste VE, en ontstekings tabel waarden daarbij (dat moest je toch al doen, omdat er boven de 8 ms load geen "orginele" waarden beschikbaar zijn in die tabellen.
Ook je turbodruk kun je dan beter in de hand houden, aangezien de ECU nu de berekende load altijd kan relateren tegen de requested load.
Nogmaals, dit laatste verhaal klopt alleen als de maf nooit clipt in het gehele toerenbereik!
Niet echt vervuiling b.t.w. ... is gewoon on topic en relevant
Citaat van: Martijn_B op 24-02-2014 11:36:35
3) Je hebt als ik het goed begrijp dus nog geen meetgegeven tussen 2,5"en 3" die nu al een indicatie geven van de extra headroom in flow die je hebt gewonnen?
Zoals het er zich nu naar uit laat zien is er met de S90 (2,75" ID) zo'n 400 Kg/Hr meer flow te meten dan met de 850 MAF (2,40" ID).
(1220 ipv 825 kg/hr)
Volgens extrapolatie dat is, moeten dat nog in de praktijk testen, met 1 bar is het in ieder geval nog niet gelukt hem te laten clippen.
Pas wel op met extrapolatie berekeningen = maf meting is alles behalve lineair ;) zie je ook terug in de grafiek die ik eerder heb gepost (als deze klopt teminste :eusa_shifty:)Maar in het algemeen: hoe groter de diameter van de maf hoe steiler de lijn omhoog gaat omdat je maar tot 5 volt kan gaan.
Net wat je al schreef: in de praktijk testen hoe ver je kan gaan. Zal 's bij ons op het Lab kieken of we een flow meter hebben, zo ja dan wil ik best wel een testopstelling maken om te zien wat de Max flow is en welke voltages bij welke flow horen.
Michiel, ik heb het niet over maf extrapolatie maar over mapping, of je dit in tunerpro met je tabellen kan doen.
Citaat van: MrCain op 24-02-2014 20:32:37
Zal 's bij ons op het Lab kieken of we een flow meter hebben, zo ja dan wil ik best wel een testopstelling maken om te zien wat de Max flow is en welke voltages bij welke flow horen.
Een testopstelling met een goede betrouwbare lucht flowmeter waarmee je het uitgangssingnaal van maf 's met verschillende diameters kan linken aan de hoeveelheid flow zou zeeeer interessant zijn.
Ik lever dan wel de maf's aan.
Let me know!!
Citaat van: Martijn_B op 24-02-2014 21:47:08
Michiel, ik heb het niet over maf extrapolatie maar over mapping, of je dit in tunerpro met je tabellen kan doen.
I know => maar zat zelf nog een paar bladzijdes terug bij de maf scaling ;D loop een beetje achter.... Was inderdaad wat verwarrend...
Citaat van: Piet op 24-02-2014 22:19:33
Citaat van: MrCain op 24-02-2014 20:32:37
Zal 's bij ons op het Lab kieken of we een flow meter hebben, zo ja dan wil ik best wel een testopstelling maken om te zien wat de Max flow is en welke voltages bij welke flow horen.
Een testopstelling met een goede betrouwbare lucht flowmeter waarmee je het uitgangssingnaal van maf 's met verschillende diameters kan linken aan de hoeveelheid flow zou zeeeer interessant zijn.
Ik lever dan wel de maf's aan.
Let me know!!
Zal binnen kort eens kieken of ik er 1 kan vinden die de juiste range heeft en precies genoeg is om lucht te meten.
Kom daar op terug!
Citaat van: Piet op 24-02-2014 09:50:47
Citaat van: jeroen74 op 24-02-2014 00:10:30
Closed loop betekent voor mij dat de AFR geregeld wordt middels de terugkoppeling van de HEGO. Is het niet zo dat bij WOT de AFR (ver) buiten het normale werkgebied van de standaard HEGO zit en dus een onbruikbaar signaal geeft waardoor er helemaal niet wat closed loop sprake kan zijn.
Ik ben het met je eens dat een clippende MAF zeker een issue is en dat de juiste AFR berekenen behoorlijk natte vinger werk is op die manier. Maar ook zonder clippende MAF blijft het open-loop 'regelen'; tenzij je een wide band HEGO gebruikt.
Het is een beetje pedantisch misschien, maar de termologie moet wel juist blijven :)
Feitelijk heb je helemaal gelijk. Het is een wat onjuiste manier van uitdrukken omdat er geen terugkopeling is. Maar de lucht brandstof verhouding is wel een heel stuk beter in te stellen.
Ik was er niet helemaal bij hierboven.....
Het is een kwestie van terminologie. Er is wel degelijk hier ook sprake van een closed loop, waarbij de terugkoppeling door de MAF wordt gedaan en er geregeld wordt via de TCV ofwel de turbo.
Ah.als die specifieke regellus bedoeld wordt heb ik niets gezegd ;D
Af en toe kan je toch lelijk op het verkeerde been worden gezet.
Net zoals met de MAF tabel in de lower bank die niet bleek mee "geupdated" te worden door het MAF editor programma'tje (zie hiervoor) liepen we weer tgen een foutje in het systeem aan die ons even bezighield voor we door hadden wat er aan de hand was.
Nu met de injectoren en 960 MAF goed ingeregeld werd het tijd de boost (eigenlijk de requested load) eens wat te gaan opvoeren.
Eerst onder WOT, dus in de "target load setpoint tabel"" de requested load in de achterste kolom voor TPS >75% opgehoogd..... testrit.... niets... load bleef strak op 8ms en boost op 0,8 bar.
(http://www.meditekst.nl/M44/Target%20load%20first.jpg)
Van alles gepropeerd.... bleef strak op 8ms load en boost op 0,8 bar.
De turbo werd door de ECU met een TCV duty cylce van 37% gewoon de strot dichtgeknepen om maar niet boven die 8ms load uit te komen.
Wat blijkt nu, de ECU leest de load request tabel niet in de 75% TPS kolom, wat eigenlijk zou moeten, maar uit de 70% kolom !! Tja zo werd het lang zoeken.
Afijn de waarden in de 70% kolom verhoogd naar een requested load van 10ms ... und jawohl... nu dus wel een load onder WOT van strak 10 ms bij een turbodruk van 1.2 bar.
(http://www.meditekst.nl/M44/Target%20load%20sec.jpg)
(http://www.meditekst.nl/M44/Target%20load%20sec%20mon.jpg)
groen= load in ms
paars = Maf signaal in Volt
lichtgroen= turbodruk in bar (absoluut)
bruin= RPM
rood = AFR
zwart onderaan = knock (hele lichte knock en AFR duikt nog teveel omlaag.... maar tabel is hier nog niet getweaked)
Nu gaat het dus echt leuk worden, ofwel de tabellen tweaken .....
Overigens clipt de 2.75"ID 960 MAF bij 5000 RPM en 1.2 bar onder WOT nog niet (4,3 volt).
De verwachting is dus dat onze nieuwe MAF-behuizing met 3,25" ID wel meer dan voldoende zal zijn.
Mooi werk weer en inspirerende post. :eusa_clap:
Wat mij verbaast zijn de oscillaties in de MAF waarde en bij de AFR.
Vind je die ook terug in de gemeten turbodruk?
Ik vind namelijk een zelfde patroon terug in mijn gemeten turbodruk, maar niet in de MAF of AFR waarde.
Het kan geklets zijn wat ik nu typ, maar ik associeer het patroon met bank switching.
-edit- Ik zie dat de 960MAF voldoende is voor mijn wensen. Thanx!
Omdat plaatjes meer zeggen. Dit is wat ik bedoel:
(http://www.paerl.it/volvo/2014022801.jpg)
Donkergroen is de gemeten turbodruk. Vergelijkbaar patroon met je AFR en MAF waarden.
Het effect van mijn clippende standaard MAF is goed te zien.
Dit is een acceleratie van ergens tussen de 100 en 130 naar 180. Dus de volle last wordt nog niet gehaald.
Nee, ik vind mijn maf signaal ook erg onrustig. Die hoort strakker te zijn.
Ik denk dat dat mijn sensor aan vervanging toe is. Hij zit er ook al een tespectabel aantal km's in, in ieder geval meer dan een ton.
Ik vraag me af of het dat is, zie ook mijn turbodruksignaal.
Het ziet er zo sterk uit als het schakelen tussen twee waarden.
De turbodruk ziet er bij mij dan weer wel strak uit.
Ik vertrouw mijn sensor toch niet, bij de meting met de arduino vertoonde hij ook al spikes.
Ik denk dat ik eens zo'n losse sensor van Pierburg ga proberen. Die schijnen erg nauwkeurig te zijn ( naar verluid)
als de pilot control niet de load request map "volgt" schijn je ook oscillaties in je turbodruk te krijgen. Wijkt de uiteindelijke tcv duty cycle erg af van de pilot control map bij jou? (maarten hier btw)
Filosoferend wat de oorzaak kan zijn van je turbofluctuaties (piet weer hier)
Staat je wastegate wel strak genoeg? ( halve maantje)
Citaat van: Piet op 01-03-2014 00:01:28
als de pilot control niet de load request map "volgt" schijn je ook oscillaties in je turbodruk te krijgen. Wijkt de uiteindelijke tcv duty cycle erg af van de pilot control map bij jou? (maarten hier btw)
Zal ik even checken. De aansturing van de TCV is wel weer een strak signaal. De wastegate staat ingesteld volgens de halve maan methode maar voor hetzelfde geld is er gerommeld met het stangetje. Zou veel verklaren. Of een actuator die raar is.
Vreemd, als de aansturing van de TCV een strak signaal is, zou je minder fluctuatie verwachten. Misschien toch wategate te los, turbodruk loopt op, wastgate lekt wat, druk loopt terug, wategate sluit weer af, begint weer van voren af aan. Heb al eerder een auto op die manier zien zagen, toen door een lekkende BOV.
Het membraan in de bov kan stuk zijn inderdaad of de veer te slap.
Of je IPD tcv reageert niet goed, kan je die niet eens uitwisselen voor een volvo type
Het getwijfel over mijn LMM zat, heb ik maar een nieuwe originele Bosch besteld.
167 euro bij auto-onderdelen24.nl, nog wel duur maar niet zo achterlijk duur als bij volvo.
Ik vond een mooi documentje over MAF controle. Wellicht helpt het bij jullie onderzoek?
https://drive.google.com/file/d/0B4XzJcE1aam1TEFSaGFrQnVLaW8/edit?usp=sharing
Om het vergelijken van de logs met de tabellen te vergemakkelijken heb ik een klein programma'tje in Delphi geschreven.
Daar is een zondagmiddag een goed moment voor.
En ik noemde het ................ TunerPro Log reader:
(http://www.meditekst.nl/M44/TunerPro/TP%20log%20reader%201.jpg)
Ik converteer een log file naar een eigen formaat waarbij ik alle gaslos situaties (TPS=0) er uit gooi (alleen maar vervuiling)
Ik meet dan alle waarden per cel en geef het gemiddelde per cel weer:
Voor de gemeten TCV duty cylce, zodat ik die makkelijk kan vergelijken met de "TCV Duty Cycle Pilot" map.
Het is goed om de waarden in die tabel zo goed mogelijk overeen te laten komen met de gemeten waarde in de logs.
De ECU gaat van de waarde in de tabel uit om zo weinig mogelijk correctie te moeten uitvoeren om aan de gvraagde load te voldoen, zodat hij daarvoor niet in tijdnood komt (even kort door de bocht gezegd).
(http://www.meditekst.nl/M44/TunerPro/TP%20log%20reader%202.jpg)
Ook de gemiddelde AFR waarden kan zo getoond worden in een tabel die precies overeenkomt met de "VE Map Part Load" tabel.
Zo kan je precies zien waar die tabel nog wat getweaked moet worden voor een juiste AFR
(http://www.meditekst.nl/M44/TunerPro/TP%20log%20reader%203.jpg)
Ook de gemeten load kan getoond worden in een zelfde tabel als de "Target Load Map" tabel, zoadt makkelijk te zien is of de gevraagde load ook gehaald wordt.
(http://www.meditekst.nl/M44/TunerPro/TP%20log%20reader%204.jpg)
Het is wel een voorwaarde dat de x- en y assen van de tabellen gelijk zijn aan de assen van de tabellen in tunerpro.
Ook hier is in voorzien:
(http://www.meditekst.nl/M44/TunerPro/TP%20log%20reader%205.jpg)
:eusa_clap: :eusa_clap:
Begint nu echt op een stand alone te lijken! Echt heeeeel goed bezig zo!
Nu is het nog even wachten op mijn nieuwe MAF sensor voor ik een beetje gaan tweaken....
Nog een weekje geduld kweken ;D
Dat is een heel nuttig programma wat je hebt geschreven, die TunerPro Log Reader.
En netjes met die filtering van loze data. :eusa_clap:
Ik heb inmiddels een nieuwe uitgebreidere versie gemaakt van "TunerPro Log reader" die ik van nu af aan "TunerPro Log Analyzer" noem.
Een beschrijving: http://www.meditekst.nl/M44/TunerPro/TPLogAnalyzer.doc
Voor degenen die het willen uitproberen: http://www.meditekst.nl/M44/TunerPro/TPLogAnalyzer.exe
Maak een directory aan bv. c:\TunerProAnalyzer
Plaats daarin het programma
Exporteer via TunerPro een logfile in .cvs formaat naar die directory
Kopieer eerst de "axes" vanuit tunerpro in TunerProAnalyzer
Open de .cvs file met files - Open TP Logfile
Je hebt er werk van gemaakt Piet.
Dank je wel!
Niet dat ik hier ook maar iets van snap maar met een Mac komen die link,s niet uit de verf.
Groet.
Ik zit ze al tevreden te bekijken. ;)
Citaat van: peteRRR op 06-03-2014 21:55:12
Niet dat ik hier ook maar iets van snap maar met een Mac komen die link,s niet uit de verf.
Groet.
Tja...Apple... ;) ;D
Mooi piet!
Mmmmmm..... een 3,25" ID MAF behuizing is toch wel substantieel groter dan de standaard 850 MAF behuizing:
(http://www.meditekst.nl/M44/3.25%20MAF1.jpg)
(http://www.meditekst.nl/M44/3.25%20MAF2.jpg)
Damn..... :o
Die zijn echt groot zeg in vergelijk met origineel....je zal nu de max airmass wel halen voor je 19T maar of het de resolutie te goede komt ;D
Ben zelf nog niet volledig kompleet maar zal in de loop van volgende week nog meer zooi krijgen, je gaat er van horen!
Vind toch wel dat de jouwe erug groot is Piet!
EDIT: als de berekeningen kloppen zou deze dus (3.5") 96% groter zijn in oppervlakte dan de originele (2,5") :P
Zo ! Dat scheelt me nogal een mep.... Hoe wil je deze vastmaken aan je luchtfilterhuis dan, of heb je een open luchtfilter erin hangen ? Bij het laatste lijkt het me makkelijk aan te passen zijn, maar met de standaard luchtfilterbox ???
Schijnt te moeten kunnen met wat aanpassingen aan het luchtfilterhuis. Extra dekseltje bestellen en dan zien we wel.
Ben er erg benieuwd naar, hoe jullie dat willen gaan doen !
2,5" origineel 3,14 . 3,175cm . 3,175cm = 31,65 cm³
3,5" upgrade 3,14 . 4.445cm . 4,445cm = 62,040 cm³
Hoe groot is de aanzuigbuis van het luchtfilter (voor koele lucht)?
Citaat van: NinaPaul op 07-03-2014 16:49:47
2,5" origineel 3,14 . 3,175cm . 3,175cm = 31,65 cm³
3,5" upgrade 3,14 . 4.445cm . 4,445cm = 62,040 cm³
Hoe groot is de aanzuigbuis van het luchtfilter (voor koele lucht)?
Niet groot genoeg denk ik :P
Overdenk ook een groter filter = te kleine filter kan veel afremmen of je luchtsnelheid is te hoog voor een juiste meting ;)
Beetje verbouwen aan een luchtfilterhuisdeksel moet wel lukken.
We gaan er eerst eens wat aan meten, kijken of we een goeie curve kunnen bepalen voor de MAF tabel van deze huge MAF.
Dan eens kijken hoe dat rijdt wat betreft de afgenomen resolutie. En vergelijken met de S90 maf behuizing.
Wellicht kijken we dan ook nog eens naar een tussenstap een 3" ID behuizing. De S90 is 2.75".
En dan bepalen we met welke we doorgaan in combinatie met mijn 19T.
De beste is die nog precies net niet clipt.
Theoriseren is leuk, maar gewoon meten en uitproberen is toch de enige manier om de beste diameter er uit te pikken.
Hoe groot de aanzuigbuis is doet er niet veel toe zolang de luchtstroom in de MAf maar zo veel mogelijk laminair blijft en de aanzuigbuis natuurlijk niet een restrictie gaat vormen.
Het gaat niet om de hoeveelheid lucht die er door kan maar om het meten van de hoeveelheid lucht die er door gaat.
Het vergroten van de MAF behuizing behelst niet een gotere capaciteit kwa luchtdoorstroming te bereiken maar een lagere uitgangsspanning in volt uitgangsignaal per hoeveelheid lucht te bereiken.
Citaat van: MrCain op 07-03-2014 17:25:26
Citaat van: NinaPaul op 07-03-2014 16:49:47
2,5" origineel 3,14 . 3,175cm . 3,175cm = 31,65 cm³
3,5" upgrade 3,14 . 4.445cm . 4,445cm = 62,040 cm³
Hoe groot is de aanzuigbuis van het luchtfilter (voor koele lucht)?
Niet groot genoeg denk ik :P
Overdenk ook een groter filter = te kleine filter kan veel afremmen of je luchtsnelheid is te hoog voor een juiste meting ;)
De hoeveelheid lucht die passeert blijft hetzelfde. De luchtsnelheid in de MAF zal eerder afnemen.
Het standaardfilterhuis met K&N filter is voor de luchtbehoefte icm een 19T meer dan groot genoeg.
Citaat van: Piet op 07-03-2014 17:34:30
Citaat van: MrCain op 07-03-2014 17:25:26
Citaat van: NinaPaul op 07-03-2014 16:49:47
2,5" origineel 3,14 . 3,175cm . 3,175cm = 31,65 cm³
3,5" upgrade 3,14 . 4.445cm . 4,445cm = 62,040 cm³
Hoe groot is de aanzuigbuis van het luchtfilter (voor koele lucht)?
Niet groot genoeg denk ik :P
Overdenk ook een groter filter = te kleine filter kan veel afremmen of je luchtsnelheid is te hoog voor een juiste meting ;)
De hoeveelheid lucht die passeert blijft hetzelfde. De luchtsnelheid in de MAF zal eerder afnemen.
Het standaardfilterhuis met K&N filter is voor de luchtbehoefte icm een 19T meer dan groot genoeg.
Heb je ook weer helemaal gelijk in: voor de 19T moet dit inderdaad goed zijn.
Ik ben benieuwd naar je bevindingen.
En heel verstandig dat je de veranderingen stapje voor stapje doet. De enige manier.
Even een vraag over je TP Log Analyzer:
Als ik een door TT geexporteerde CSV in de analyzer wil openen krijg ik: Invalid Filename.
Wat doe ik verkeerd?
Citaat van: razorx op 07-03-2014 20:15:49
Ik ben benieuwd naar je bevindingen.
En heel verstandig dat je de veranderingen stapje voor stapje doet. De enige manier.
Even een vraag over je TP Log Analyzer:
Als ik een door TT geexporteerde CSV in de analyzer wil openen krijg ik: Invalid Filename.
Wat doe ik verkeerd?
Hoe ziet die filenaam er uit?
Of email me die .csv file even, dan check ik even wat er fout gaat
Ik neem aan dat je met TT TunerPro bedoeld?
O .....
Ik zie al wat er fout is.... er zit nog een testdingetje in waardoor die per se uit 'c:\TP log reader\' wil lezen...ooowww
Heb het verbeterd. Hij leest nu uit elke directory.
http://www.meditekst.nl/M44/TunerPro/TPLogAnalyzer.exe
Filmpje:
www.meditekst.nl/cop/penbobines.wmv
Heerlijk om te zien.
Je doet wat "major research" mag ik wel zeggen. En met een mooi structurele aanpak.
De enige manier denk ik.
Als mijn S90 MAF binnen is ga ik genieten van je research op dat vlak. En natuurlijk dat van Simply Volvo.
Ik kan niet wachten. ;)
Het is zo mooi, nu zoveel logging faciliteiten te hebben. Dat gecombineerd met auto én elektronica én natuurkunde kennis: Daar moet wat leuks uit komen.
Succes met je onderzoek!
Op het filmje staat een projectje om een COP besturing voor de M4.4 te maken.
Met behulp van de testopstelling konden we ook mooi de oplaadtijd (dwell time) meten van de COP's.
Dit leverde wat interessante dingen op.
Zo bleek de dwell time bij 14 volt voor een originele Bosch Me7 COP rond 2.6 ms te zijn, terwijl die een COP van proparts Sweden (voorheen dacht ik beter bekend als scanpech) slechts 1.7 ms bleek te zijn, echter bereikte deze laatste een lang niet zo hoge laadstroom door de primaire wikkeling als de Bosch en zal dus een beduidend minder krachtige vonk opleveren.
Wat nog maar eens aantoont dat origineel volvo (in dit geval bosch voor volvo) maar zelden (misschien nooit) wordt geevenenaard door aftermarket.
In onderstaand filmpje wordt de charge (dwell) time langzaam vergroot, de laadcurve van een proparts en een bosch zijn over elkaar heen geprojecteerd, je ziet op een gegeven moment de propart afvlakken ten teken dat de maximale laadstroon is bereikt, terwijl de Bosch nog een aardig stukje verder gaat.
www.meditekst.nl/cop/COPcomparison.wmv
:eusa_clap: :eusa_clap:
Wel appart hoe de "andere" bobine afvlakt tov de Bosch => kan je toch zien dat er duidelijk kwaliteit verschil tussen de 2 zitten! Of zit er ook een (ohmse) weerstand verschil in de 2?
Vind dit leuk!
Beide zijn actief ofwel hebben een schakeltransistor ingbouwd. De ohmse weerstand van de primaire wikkeling is dus niet te meten. Zal waarschijnlijk met aantal wikkelingen te maken hebben.
Citaat van: Piet op 14-03-2014 00:13:18
Zo bleek de dwell time bij 14 volt voor een originele Bosch Me7 COP rond 2.6 ms te zijn, terwijl die een COP van proparts Sweden (voorheen dacht ik beter bekend als scanpech) slechts 1.7 ms bleek te zijn.
Misschien een reden waarom OEM Volvo bobine's in wokkels veranderen als ze gebruikt worden met die Zweedse M4.4 COP upgrade?
Volgens Volvo is de laadtijd vanuit de ECU 1.8 tot 2 ms. Bij 14 volt zal dit dan waarschijnlijk al 1.7 ms. zijn en zal die Scanpech dus wel aan de specs voldoen.
Als de ECU inderdaad bij 13.8 volt zo'n 1.8/1.9 charge time afgeeft dan voldoen de scanpechs in dat geval in een standaard setup op zich wel, ze bereiken dan wel de zelfde laadstroom als de bosch. Echter met de Bosch kun je dus wel verder komen als je de dwell map kunt aapassen zoals we nu bij de M4.4 kunnen. Zolang je dan maar zorgt dat de charge time niet langer wordt dan de tijd die de bobine nodig heeft om volledig op te laden gaat dat niet ten nadele van de levensduur van de bobine.
Ik ken de zweedse M4.4 COP upgrade niet (wel nieuwsgierig naar!, of bedoel je die van Jorgen?) maar de meeste bobines veranderen in wokkels door een te lange charge time.
Door een klein foutje ( een draadje net een gaatje te ver in het breadbord gestoken, sh.it happens) kregen de bobines een duty cycle van 50% voor hun kiezen. Het gaat dan snel.
Opvallend is dat de proparts snel de geest gaven, terwijl de Boschjes weliswaar stopten met vuren maar dus niet kapot gingen. Nadat ze afgekoeld waren deden ze weer gewoon wat ze moesten doen.
Kennelijk hebben zij een oververhittingsprotectie..
Die Bosch cop's zijn helemaal zo slecht niet, dit zijn ook nog een cop's die reeds meer dan 2 ton km oud zijn.
In the proces ging mijn zelfbouw labvoedig er ook nog aan :-[, het is een stevige jongen maar 6 amp met een duty cycle van 50% werd hem toch te veel, maar goed met een simpele 2N3055 is dat ook weer op te lossen.
Kijk en nu zie je waarom de Bosch COP's duurder zullen zijn. De engineering is gewoon veel beter.
Precies... en de verhalen die de ronde gaan dat de bosch cop bobines zo slecht zouden zijn en zo snel kapot gaan is, naar mijn mening en ervaring, meer een van de vele "napraat" waarheden dan een echte waarheid.
Weet niet wat waarheid is..... wel dat ik hier (en Arjen net zo) deze penbobines vrij regelmatig vervang ! En ja, allemaal origineel en allemaal Bosch. Wat mij opvalt zijn de volgende zaken bij de Bosch (pen)bobines;
*ze gaan allemaal een keer, de vraag is alleen wanneer
*origineel 1 jaar garantie op de Bosch (pen)bobine, terwijl een willekeurig imi-merk al 2 jaar geeft
*als ze hier defect gaan bij iemand, rij ik naar Boy Geenacker en koop daar een stel imitatie i.o.v de eigenaar voor slechts 175 euro de 5, met 2 jaar garantie (onbekend welk merk, maar ze doen het prima)
Het lijkt me dat de imi's het prima afkunnen in een normale situatie, waarbij de rest van de auto ook in goede staat is. Voor tjoening is het misschien niets waard, maar voor de gemiddelde rijder / eigenaar zijn het prima dingen en goed betaalbaar, met een veel betere garantie als origineel Bosch.
Je hebt helemaal gelijk dat de immi's voor normaal gebruik onder normale omstandigheden, mede gezien het prijsverschil met Bosch, best wel voldoen.
Dat ze van dezelfde kwaliteit zijn als de Bosch vind ik dan weer zeker niet en zeker voor tuningsdoeleinden m.n. wanneer de dwell map aangepast kan worden zijn die van Bosch veel geschikter omdat er veel meer uit te halen valt kwa vonk en omdat ze i.t.t. de proparts wel beschermd zijn tegen oververhitting.
Dat ze allemaal gaan is een waarheid als een koe, dat geldt nl. voor alles.
De vraag is inderdaad wanneer.
Dat jullie ze bij bosjes vervangen is niet zo gek als je met auto's te maken hebt van tussen de 10 en 20 jaar. De meesten zullen inmiddels dan al een paar ton km achter de rug hebben.
De boschjes die ik heb, hebben inmiddels al zo'n 250 duizend km gefunctioneerd en doen het nog prima.
De graag is of de immi's ook zo lang meegaan, maar nogmaals gezien hun prijs en het gemak waarmee ze te vervangen zijn vind ik het op zich helemaal niet zo gek om voor normaal gebruik deze te monteren.
Alleen dat die van Bosch slecht zouden zijn terwijl ze gewoon een paar ton km meegaan....tja
Wonderbaarlijke dingen kun je doen met een soldeerijzer:
(http://www.meditekst.nl/M44/3.25%20MAF3.jpg)
(http://www.meditekst.nl/M44/3.25%20MAF4.jpg)
(http://www.meditekst.nl/M44/3.25%20MAF5.jpg)
Mijn 3.25" MAF geistalleerd...wat is dat ding "huge"!!
Mijn in een testopstelling met de stock 850MAF bepaalde maf tabel voor de 3.25" maf ingeladen en het rijdt uitstekend.
Stationair, cruisen, pulls allemaal zonder enig probleem.
LPFT_P nog steeds rond 0.
Deze maf clipt voorlopig niet meer, ook al zet ik er een substantieel grotere turbo op.
Merk dus echt helemaal niks van een soort van resolutie verlies bij deze substantieel grotere MAF...blijkt ook allemaal weer lulkoek, weer een mythe ontzenuwd.
Blijft een monster die MAF.
Goed werk hoor. Die research van je is zo bruikbaar voor anderen, zoals je het aanbied!
Poosje bezig geweest met het uitpluizen van mafcurves.
Metingen gedaan met de stocksensor in een 2.75"ID S90 maf, een 3" ID audi maf en een 3.25" ID maf behuizing.
Goeie cuves verkregen. Blijkt dat de curves zelf, zoals bekend, weliswaar niet lineair zijn, maar de onderlinge relaties tussen die curves wel.
Oftewel een maf tabel voor een grotere mafbehuizing is simpelweg te verkrijgen door alle waardes van de stock maf te vermenigvuldigen met een factor, een conversiefactor zeg maar.
Voor 2,75" is dat 1.34, voor een 3" maf (waarbij de sensor wel goed centraal geplaats moet worden) is dit 1.46 en voor een 3.25" is dit 1.94.
Heb de tabel voor de S90 en de 3.25" uitgetest en ze doen het uitstekend.
Nu blijkt de verhoudingen tussen de conversiefactoren ook lineair te zijn, hierdoor heb ik een convesriefactor kunnen berekenen voor een 3.75" ID maf, deze zou dan 2,57 moeten zijn.
Iemand in amerika is hiermee gaan rijden en de tabel doet het inderdaad uitstekend.
Ga komend weekend me werpen op het bepalen van de precieze injectorconstante en deadtimes van mijn injectoren met behulp van een DIY flowmeter.
Hiervooreen aantal cilindermaten opgestuurd gekregen maar daar is iets merkwaardigs mee:
(http://www.meditekst.nl/M44/Injector/measuring%20cylinders.jpg)
Ik bleef maar last houden van wat knockretard tussen 4000 en 5000 toeren hoeveel benzine ik ook toevoerde of hoeveel ik de vervroeging verminderde.
Ik heb nu de inlaatnokkenas 3° verlaat ....et voila ... eindelijk die knockretard kwijt.
Blijft mooi research wat je doet.
Goede tip van die inlaat nokkenas. Tussen de 4000 en 5000RPM wil hij bij mij ook graag kloppen op benzine.
Inderdaad hardnekkig.
Ik neem aan dat je de nokkenas bij de riem een tandje met de klok mee verzet hebt?
Nee, nee niet een tandje verzetten , dat is te veel.....dat gaat niet goedkomen dan :)
Je maakt gebruik van de ruimte die je hebt in de sleufgaten van het nokkenastandwiel om de as t.o.v. het tandwiel een paar graden te verzetten.
Altijd ff de krukas met de hand twee maal rondraaien daarna, om zeker te zijn dat het allemaal klopt en de kleppen niet tegen de zuigers slaan.
Om de inlaatnokkenas te verlaten moet je inderdaad het wiel tov de as naar rechts verzetten als je er voor staat.
Doel is eigelijk de overlap kwijt te raken.
Inlaatnokkenas kan gerust 1 tandje te vroeg staan hoor zonder problemen met de kleppen, kom ze hier onderhand wekelijks tegen ;D ;D...
Jawel, maar daar gaat ie dan weer noet echt beter van lopen. ;D
Is duidelijk. Inderdaad kan het systeem wel een tandje hebben qua vrijloop. Maar het gaat om de overlap.
Niet te groot, niet te klein.
Inderdaad.
Bovendien... als die al een tandje verkeerd staat, wat nogal eens voorkomt zoals Dirk ook zegt, en je gaat hem dan nog eens 4gr of zo verzetten heb je wel kans dat de zuigers de kleppen gaan raken.
Misschien leuk als ik die verlating van je inlaat nokkenas uitleg in wat minder technische termen.
Zie je cilinders als een bad.
Dat bad heeft nog een bodempje van vies en koud water. (Verbrandde brandstof)
Je wilt zo snel mogelijk in een liefst schoon en warm bad. Eerst leeg laten lopen en dan pas vullen met schoon warm water duurt te lang.
Dit is het zelfde als dat de uitlaat klep eerst open laten gaan en wachten tot hij gesloten is en dan de inlaat klep openen.
De oplossing: Dat vieze koude water eerst weg laten stromen, terwijl je al bijvult met warm water.
Vies koud water stroomt weg terwijl het schone warme water binnen komt. Je hebt sneller een warm bad dat min of meer schoon is.
Dat heet overlap.
Ik vergat nog één ding te zeggen: Je warmwaterkraan gedraagt zich als de brandstof toevoer van een auto. Dus geeft voor die vulling van het bad maar een bepaalde tijd water.
Het probleem: Als je meteen brandstof inspuit terwijl de uitlaat klep nog openstaat, zal die kostbare brandstof rechtstreeks via het uitlaat kanaal verdwijnen. Iedere verrijking op dat moment verdwijnt in je uitlaat.
Bij een normale auto heb je hier geen last van. De vullingssnelheid ligt lager vanwege de lagere drukken.
Bij een getunede auto wordt dit een probleem. Je wilt verrijking, maar een deel van die verrijking verdwijnt direct door de overlap.
Vandaar de oplossing: De inlaat kleppen iets later laten openen.
Wat daarnaast ook gedaan wordt is het iets eerder sluiten van de uitlaatkeppen.
Ik denk dat Piet wederom een goede keuze gedaan heeft door maar één ding tegelijk te veranderen.
Essentieel bij het benaderen van een technisch probleem.
Haha wat een prachtige metafoor, bedacht in je dagelijkse bad tussen de badeendjes naar ik aanneem?
;D
Nee, ik moest het beeld voor me zelf duidelijk maken. Nooit over nagedacht.
En bij tuning is dat 4000 á 5000 RPM inderdaad een probleem gebied. Bij mij al ietsje eerder maar dat ligt aan mijn keuze qua druk mapping.
En dat badje hielp wel. Zag ineens een prachtige cilinderwand om me heen met een enkele vulling.
Even terzijde maar wel essentieel. Die floating AFR waarden heb ik nu ook last van. Ik denk dat je heel goed bezig bent met je onderzoek van het daadwerkelijke injector gedrag. De injector constante kan het niet zijn. Het zijn die twee anderen.
Dit is wel een aardige site die op relatief eenvoudige wijze een en ander uitlegt:
http://www.supraforums.com/forum/showthread.php?411951-Cam-tuning-Turbo-and-N-A-*Sticky-please-*
Citaat van: Piet op 18-04-2014 21:58:01
(http://www.meditekst.nl/M44/Injector/measuring%20cylinders.jpg)
Mooie meetcilinders ;D heb hier de zelfde liggen voor mijn injectortest opstelling :P
Maar dan 5 de zelfde :eusa_whistle: :evil:
Het is inmiddels gecorrigeerd, maar is nog steeds enigzins "weird" voor 5 injectoren, er loopt daar waarschijnlijk een inpakker rond met een trechter op zijn hoofd :
(http://www.meditekst.nl/M44/Injector/measuring%20cylinders2.jpg)
Citaat van: razorx op 19-04-2014 00:06:00
Misschien leuk als ik die verlating van je inlaat nokkenas uitleg in wat minder technische termen.
Zie je cilinders als een bad.
Dat bad heeft nog een bodempje van vies en koud water. (Verbrandde brandstof)
Je wilt zo snel ............................
.......................iets later laten openen.
Wat daarnaast ook gedaan wordt is het iets eerder sluiten van de uitlaatkeppen.
Ik denk dat Piet wederom een goede keuze gedaan heeft door maar één ding tegelijk te veranderen.
Essentieel bij het benaderen van een technisch probleem.
...kijk dit is makkelijk te snappen :eusa_clap: :eusa_clap:
Citaat van: henry classic v70 op 19-04-2014 12:49:20
Citaat van: razorx op 19-04-2014 00:06:00
Misschien leuk als ik die verlating van je inlaat nokkenas uitleg in wat minder technische termen.
Zie je cilinders als een bad.
Dat bad heeft nog een bodempje van vies en koud water. (Verbrandde brandstof)
Je wilt zo snel ............................
.......................iets later laten openen.
Wat daarnaast ook gedaan wordt is het iets eerder sluiten van de uitlaatkeppen.
Ik denk dat Piet wederom een goede keuze gedaan heeft door maar één ding tegelijk te veranderen.
Essentieel bij het benaderen van een technisch probleem.
...kijk dit is makkelijk te snappen :eusa_clap: :eusa_clap:
Yits en Janneke taal ;D
Citaat van: Piet op 19-04-2014 01:12:07
Dit is wel een aardige site die op relatief eenvoudige wijze een en ander uitlegt:
http://www.supraforums.com/forum/showthread.php?411951-Cam-tuning-Turbo-and-N-A-*Sticky-please-*
Mooi duidelijk stukje.
Een en ander begint al een beetje vorm te krijgen.
Nog een klein stukje electronica erbij en dan bezien of we morgen tot de exacte dead times en flow rate kunnen komen:
(http://www.meditekst.nl/M44/Injector/measuring%20cylinders3.jpg)
Mooi stukje huisvlijt Piet.
Ik ben echt onder de indruk van je gedrevenheid en snelheid om het systeem te doorgronden.
Ik ook. E ik kan niet wachten op het resultaat.
Ga je met N-Heptaan of benzine meten?
Benzine... daar rij ik tenslotte op ;D
Citaat van: KIM op 19-04-2014 19:14:11
Mooi stukje huisvlijt Piet.
Ik ben echt onder de indruk van je gedrevenheid en snelheid om het systeem te doorgronden.
Mja ik ben het gewoon ook zat die waardes steeds in te moeten schatten en allerlei instellingen uit te proberen. Gaat me veel te veel tijd inzitten. Daarom wil ik die waardes nu gewoon weten, ze daarna eens en voor altijd in te voeren om er verder niet meer naar om te hoeven kijken en verder gaan met andere aanpassingen.
Citaat van: Piet op 19-04-2014 18:29:59
Een en ander begint al een beetje vorm te krijgen.
Nog een klein stukje electronica erbij en dan bezien of we morgen tot de exacte dead times en flow rate kunnen komen:
http://www.meditekst.nl/M44/Injector/measuring%20cylinders3.jpg
Mooie opstelling, zou zo in een scheikunde les kunnen :eusa_clap:
Hoe stuur je de injectoren aan Piet?
Met een labvoeding continu voor flow meting. En met een Functiegenerator voor deadtime meting (meer daarover later)
Zojuist deel 1 van de injectormeting verricht:
Het gaat om deze injectoren:
(http://www.meditekst.nl/M44/Injector/flow1.jpg)
De 4 nozzle green giants van Bosch nr 0 280 156 968
De flowmeting:
Tankje benzine met een heuse walbro pomp erin (beetje overkill, maar goed)
(http://www.meditekst.nl/M44/Injector/flow2.jpg)
Pomp aangesloten op een accu.
De injectoren op een labvoeding aangesloten, schakelaartje er tussen zodat ik ze precies 1 minuut kan laten openen.
Et Voila...... het eertste ressultaat:
(http://www.meditekst.nl/M44/Injector/flow3.jpg)
Kom ik uit op zo'n 420 cc/min right?..... NO... WRONG!!
Je moet altijd goed blijven nadenken of je meetmethode wel klopt.
Wat hier fout was is dat de injectoren maar net in de maatcilinders hangen.
De benzine wordt behoorlijk fijn verneveld. Op deze manier verdwijnen aardig wat milliliters in de lucht in plaats van in de cilinders.
Dus overnieuw maar nu met de injectoren helemaal in de maatcilinders:
(http://www.meditekst.nl/M44/Injector/flow4.jpg)
Nu dus geheel andere waarden, veel meer in overeenstemming met de opgave van Bosch die 453 ml/min is.
Resultaat:
Cilinder 1: 448 cc/min
Cilinder 2: 450 cc/min
Cilinder 3: 448 cc/min
Cilinder 4: 446 cc/min
Cilinder 5: 430 cc/min !!
Hee......... cilinder 5 valt uit de toon!
Nu heb ik het geluk dat mij abusievelijk een set van 6 i.p.v. een set van 5 injectoren was opgestuurd destijds.
Ofwel... ik had nog een compleet nieuwe liggen.
Twee voordelen hiermee:
-Ik kon zien of ik een betere match hiermee kon krijgen
-De kans om een meting te doen op een brandnieuwe, nooit gebruikte injector.
Getest: 448 cc/min
Ik heb nu mooi een goed gematcht stel injectoren en ik kan met zekerheid zeggen dat de flowrate van deze injectoren rond 448 cc/min is.
Op het internet zijn verschillende flow rate's voor deze injectoren te vinden varierend van 417 tot 440 tot 450. Mogelijk berust dit verschil in fouten in de gebruikte meetmethoden.
Nu aan de slag voor deel twee: de deadtimes (meer hierover morgen)
Ik volg dit als een heel spannende serie!
Bedankt voor je werk.
Je kunt ze helaas niet cilinderselectief programmeren in M4.4.
Zou een mooie oplossing zijn, maar dan zit je meer op het niveau van huidige motormanagement systemen.
Wel een mooi illustratief werkje dat je hebt gedaan.
Mja door een goed gemached stel injectoren kom je er zo ook .
Ik heb nu een verschil van max 2cc dat is niet schokkend op 448 cc en is een instelling per cilinder niet noodzakelijk.
De testopstelling voor de deadtimes staat gereed.
Morgen mee aan de slag.
Daar gaat wat tijd inzitten daar er per voltage, zoals in de tabel voor de deadtimes vermeld, meerdere metingen gedaan moeten worden met verschillende pulsbreedtes bv. 1 ms, 5ms, 10ms en 20ms om de deadtime per voltage uit te kunnen rekenen.
http://www.meditekst.nl/M44/Injector/deadtimeopstelling.wmv
Spannend!
Dankzij een arduino mega, een AD595AQ, een MC33290 en mijn zoon ben ik weer in staat de EGT's te zien en mee te loggen met tunerpro....
En dit si nog maar het begin... de arduino mega heeft 14 analoge ingangen.....
www.meditekst.nl/M44/arduino/EGT.wmv
De patiënt van top tot teen volgepropt met sensoren. ;)
Mooi hoor. De enige manier om je streven naar perfectie te vervullen.
Mja bij een beetje seriues tunen is de EGT wel essentieel.
Het wil nog niet erg vlotten met de deadtime bepaling van de injectoren.
Krijg nog geen reproduceerbare waarden.
Vermoedelijk heb ik last van een fluctuerende injectorraildruk in de testopstelling.
Ik zal dus eerst een drukmeter op de rail moeten monteren.
Eerst maar eens op vakantie, daarna gaan we wel weer verder.
Citaat van: Piet op 28-02-2014 13:17:49
..
Wat blijkt nu, de ECU leest de load request tabel niet in de 75% TPS kolom, wat eigenlijk zou moeten, maar uit de 70% kolom !! Tja zo werd het lang zoeken.
Afijn de waarden in de 70% kolom verhoogd naar een requested load van 10ms ... und jawohl... nu dus wel een load onder WOT van strak 10 ms bij een turbodruk van 1.2 bar.
..
Tja als je zo aan het rekenen bent aan die load request en duty cycle tabellen, wil je bovenstaande post vergeten. Zoals ik.
Strandde er net weer op. :eusa_wall:
Gelukkig herinnerde ik me deze post.
Kan alleen weer opnieuw gaan rekenen.
Het doet me dan ook een beetje twijfelen aan de tcv duty cycle tabel... leest die daar soms ook uit de 70% ipv de 75% kolom... lijkt van niet... maar toch..
Dat vraag ik me ook af. Beetje frustrerend, zit met vrijwel prachtige matching. Geen overshoot of undershoot, maar op basis van welke kolom?
Is natuurlijk van belang omdat ik de 70% kolom moet aanpassen.
Oe, alweer bijna een half jaar geleden.....
Weinig mechanisch gedaan aan de 850R (was gelukkig ook niet nodig).
Maar softwarematig des te meer.
Het was al weer meer dan 30 jaar geleden dat ik nog een beetje met assembler aan het programmeren was.
Dat was nog aan, onder de electronica hobbyisten welbekende elektuur junior computer.
Sindsdien heb ik het alleen nog af en toe eens gebruikt als toevlucht als ik met een hogere programmeertaal er niet meer uit kwam.
Afijn het ontrafelen van de BIN is dan weer een mooie oefening om er weer een beetje in te komen.
Als oefening heb ik de routine herschreven die de lambdasonde uitleest om er een wideband systeem van te maken.
Ik laat de routine nu de pin, oorspronkelijk bedoeld voor het "tankpressure signaal" (die wij in Europa niet hebben) en waar ik nu de analoge uitgang van de wideband aan heb hangen voor de AFR uitlezing, uitlezen.
Ik laat hem het signaal vergelijken met de VE-tabel welke dan een referentietabel wordt voor de AFR.
De AFR volgt dan exact de opgegeven waarden die in de VE tabel staan in closed loop over het hele RPM bereik via de Short Term Fuel Trim (STFT).
De Long term fuel trim is dan uitgeschakeld, die is niet meer nodig.
Ook bij sllijtage blijft de AFR de tabel desondanks volgen, daar die voortdurend in closed loop gecorrigeerd wordt.
Het is dus feitelijk een softwarematige Lambdacommander, maar dan beter geintegreerd met de overige routines in de BIN.
Voordeel o.a. is dat ik nu niet meer vast zit aan de 14.7 AFR (lambda 1) bij stationair en lichte load.
Ik kan hem op elke waarde instellen die ik wil. Het blijkt dat de motor bij een AFR van 15.3 niet alleen zuiniger maar ook veel mooier loopt.
AFR's worden ook tamelijk strak geregeld op deze manier.
De AFR volgt de gevraagde waarden in de VE tabel tot in de hoge toeren, het systeem werkt snel genoeg.
(http://www.meditekst.nl/widebandcontrol/Internal%20WB%20control-1.jpg)
Onderste grafiek:
blauw=RPM
groen= de gevraagde AFR in de VE tabel
zwart= de resulterende AFR
Middelste grafiek:
blauw= STFT
Bovenste grafiek = knockretards per cilinder en knock fuelenrichement
Geen knock whatsoever dus.
(http://www.meditekst.nl/widebandcontrol/Internal%20WB%20control-idle.jpg)
Grafiekje bij stationair.
De AFR volgt vrij strak de gevraagde 15.3 AFR
Heel heel heel mooi Piet.
Ik ben diep onder de indruk. :eusa_clap: :eusa_clap: :eusa_clap:
Oei oei dit is weer erg mooi Piet.
Ik moet maar gauw eens tijd vrijmaken om de Spartan te gaan monteren (die ligt hier pas 3 maanden :eusa_wall:)
knap gedaan hoor piet!! :eusa_clap: :eusa_clap:
ik zou het graag eens willen testen
heb je nu dan helemaal geen extra print meer nodig?
nope, puur software.
nice! ik zei het al in het BLOG van Yits, maar écht petje af hoor.
super om te zien hoe je snapt waar je mee bezig bent!!
dat is wel ideaal!
en heb je de VE map omgezet naar afr met de formule die Yits op de volovspeed had gepost?
Ik heb alleen gekozen voor een andere weergave van de VE map. Las net wat fijner. ;)
Wat Piet gedaan heeft moet een stevig klusje zijn geweest. Niet allen complex maar heel tijdrovend.
Begin maar eens in het blind in de disassembly van een ECU te kijken.
Dit is zo een mooie en knappe oplosing!
Enig idee of die code handgeschreven is of uitgespuugd door een compiler?
Ik heb in een PDFje een linkje gevonden naar een disassembly, maar de link is dood:
http://trionic.mobixs.eu/Motronic/M4.3/850R.asm
Ik zou die disassembly weleens willen bekijken, gewoon ter (snelle) bestudering ;) kan niet zo snel met Google een alternatief vinden.
De code is duidelijk niet door een compiler vanuit een hogere programmeertaal gemaakt.
Daar zit die veel te efficient voor in elkaar.
De VE map kan je zowel in AFR als in lamba laten weergeven in Tunerpro, het is maar net wat je prettiger vindt werken.
Mja wat is tijdrovend, het is gewoon fun om er in bezig te zijn.
Het is ook niet dat ik er dagen in bezig ben.
De een houdt van kruiswoordpuzzels of cryptogrammen de ander van gigantische puzzels als een Bin.
Ik heb dit hele topic nog even doorgelezen en kwam dit stukje tegen...
Citaat van: Piet op 07-12-2010 20:58:47
Citaat van: BaRRaCuDa op 07-12-2010 20:34:09
Het is blijkbaar erg afhankelijk van de auto en daarmee de software of de ontsteking actief geregeld wordt dan wel passief (pas als er onder extreme omstandigheden pingelen optreedt wordt de ontsteking aangepast). Voor de software van de 850's is het lijkt mij een passieve regeling, ik merk ook geen verschil in trekkracht van de motor met 98 of 95(wel loopt de motor op 98 wat smeuiger).
Misschien is er wel iets te vinden over hoe de software van de Mini's is opgebouwd, die worden tenslotte massaal getuned en er zijn legio forums.....
Ik ben er, ook na lezing van verschillende Bosch- en andere boeken, nog steeds niet helemaal uit hoe geavanceerd de Motronic 4.3 nou precies is wat betreft de onstekingsregeling. Ik heb hier een discussietje met thuur over gehad http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,44418.45.html. Hij is er van overtuigd dat de 4.3 dynamisch de klopgrens opzoekt, ik heb die overtuiging nog steeds niet of liever gezegd ik weet het nog steeds niet. Maar ik zou ze toch niet graag missen, ze regelen sowieso terug bij pingelen. Bosma heeft misschien gedeeltelijk gelijk dat bij hoge toeren (vanaf 5500RPM) ze niet meer functioneren, maar verreweg de meeste tijd brengt een motor door in het RPM gebied waarin ze wel functioneren. En high speed knock mag dan wel spectaculair een motor in seconden mollen maar constante knock bij lagere toeren vreet je zuigers ook heus wel op zij het eerder in weken tot maanden dan in een paar seconden
De ME7 heeft in ieder geval zeker wel een dynamische onstekingsregeling, die zoekt voortdurend dynamisch de klopgrens op met behulp van de informatie die die van de 2 klopsensoren krijgt. Hij kan door de signalen van beide klopsensoren met elkaar te combineren dit zelfs per cilinder doen.
nu je de disassembly aan het bestuderen bent en blijkbaar voldoende goed begrijpt om er intelligent wijzigingen in aan te kunnen brengen ;) kun je hier een antwoord opgeven?
Mooie dikke grote letters!
Dat ging over de 4.3
De bin die ik nu bestudeer is die van de 4.4.
We hebben wel wat vluchtig in de bin van de 4.3 gegluurd.
Ze vertonen zo op het eerste gezicht overeenkomsten, maar zijn zeker niet op alle fronten gelijk.
Het is denk ik een beetje hoe je dynamisch de klopgrens opzoeken definieert.
Ik vind niet dat de 4.4 dat echt doet en daarmee zal de 4.3 dat dan hoogst waarschijnlijk ook niet doen.
De 4.4 haalt zijn vervroeging uit een tabel en houdt zich daar zoveel mogelijk aan.
Hij heeft wel een adaptieve knock regeling d.w.z. hij onthoudt waar hij knock heeft gehad en vervroegt daar dan enige tijd preventief. Maar dat is meer een beschermmaatregel dan dynamische knock regeling. Hij houdt deze vervroeging een tijdje vast zonder verdere aanpassingen en vergeet deze na een bepaald aantal rijcycli domweg gewoon weer. Bovendien de indeling van de gebieden waarin die terug regelt is tamelijk grof.
Een dynamische regeling is iets wat voortdurend de klopgrens opzoekt met een veel fijnere indeling.
Mooi man :eusa_clap: :eusa_clap:
Kan/blijft de conversationele lambda sonde nog gewoon werken met bijbehorende bin?
Misschien makkelijk/beter voor de 3 gas meting tbv de APK ;)
Echt puik werk man! Was zeker wel een "I love it when a plan comes together momentje ;D
Ben zeer benieuwd naar de bevinden in de loop van, zeker in deze met verbruik enz..
yup, de smalband kan nog gewoon werken met een "conventionele" bin.
Het enige wat je hoeft te doen is die bin uploaden om weer smalband lambda aansturing te krijgen.
Je kan ook de waarden in de VE tabel even terugzetten naar 14.7 voor idle en light load bij wideband aansturing, voor de APK
Ik heb verschillende waarden geprobeerd maar mijn motor loopt het lekkerst op een AFR van 15.3.
wellicht dat je hiermee ook nog wel door de 3 gas metingen komt.
Op 14.7 loopt ie best wel wat rauwer dan op 15.3
Op nog hogere AFR's dan 15.3 loopt ie weer minder goed, bovendien heb je kans dat het dan schadelijk voor de kat begint te worden.
15,3 is afkeur toch? Je mag max 15,07 doen dacht ik. (Lambda 0.98-1.03)
Citaat van: Johann op 31-12-2014 09:48:37
15,3 is afkeur toch? Je mag max 15,07 doen dacht ik. (Lambda 0.98-1.03)
Klopt inderdaad => vandaar ook de vraag ;)
Dat is op zowel benzine of op LPG als je een LPG3 installatie hebt moet ie op LPG gekeurd/gecontroleerd worden
Of net als je al schreef: een APK mapje maken op lambda 1 of de originele bin terug zetten ;D
Bij mij kwam hij keurig door de gasmeting. Met waarden van 15,3 op benzine en "16" op gas.
Ik vermoed dat ze de AFR niet meten maar alleen de gas emissies.
Ze meten alleen de gasemissies naar mijn weten. Maar een binnetje voor de keuring is zo geupload...
Ze meten bij verhoogd toerental ook de AFR. Moet tussen de 0.97 en 1.03 liggen.
Citaat van: mitchelli op 02-01-2015 08:07:04
Ze meten bij verhoogd toerental ook de AFR. Moet tussen de 0.97 en 1.03 liggen.
Precies => meten het lambda getal tbv de 4 gasmeting
(Piet, gaat nou eens in Lambda denken: beter dan dat gekke AFR ;D)
Citaat van: MrCain op 02-01-2015 10:11:52(Piet, gaat nou eens in Lambda denken: beter dan dat gekke AFR ;D)
Ha,ha your right Ach het is sowieso wel beter een standaard bin op te laden voor de keuring.
Kreeg al een keer de opmerking na de keuring "nou die trekt goed door he" , dan vraag je je toch af in welke mate dat uitgeprobeerd is.
Citaat van: Piet op 02-01-2015 10:20:02
Citaat van: MrCain op 02-01-2015 10:11:52(Piet, gaat nou eens in Lambda denken: beter dan dat gekke AFR ;D)
Ha,ha your right
Ach het is sowieso wel beter een standaard bin op te laden voor de keuring.
Kreeg al een keer de opmerking na de keuring "nou die trekt goed door he" , dan vraag je je toch af in welke mate dat uitgeprobeerd is.
Daarom blijf ik er altijd bij, en bij werkzaamheden dat ik er niet bij ben gaat de toeren en snelheid begrenzer omlaag ;)
Indrukwekkend. Kan jouw M4.4.1 ook al aparte fuel/ontstekingsmaps voor LPG? Lijkt me dat je zo een pinnetje hoog kan laten trekken door de LPI computer waardoor je motronic weet dat ie andere maps moet selecteren. Dan kan je puur voor LPG tunen en puur voor benzine, inplaats van die vreselijke compromissen. Misschien in plaats van de noodloop maps?
ik heb daar inderdaad al een plannetje voor, is zeer goed uitvoerbaar wat de bin programmering betreft.
Ik heb zelf geen LPI
.Kan de LPI installatie een signaal leveren die switcht tussen bv 0 volt en niet 0 volt bij omschakelen van brandstof?
(vast wel)
Yep: De aansturing van de 2e sluiter bij het koppelstuk onder de kap. Is een 12V solenoid.
Zo schakelt hij bij mij om naar andere lambda waarden op LPG.
Maar nog steeds met dat extra printje van mij. Jouw oplossing heeft veruit mijn voorkeur.
Hmm...het kriebelt al.
Zodar ik ff tijd heb ga ik er eens mee aan de slag
Kijk! hier worden vorderingen gemaakt (Bedacht) haha
daar heb ik ook wel oren naar, injector constante is wel te doen met de alternatieve mappen maar de deadtime van de LPI injectoren is toch wel degelijk anders! Ook de TEMIN en uiteraard de VE map niet te vergeten.
Mijn witte LPI injectoren matchen prima met de blauwe benzine injectoren (350cc) maar ik rij nu met de Green Giants (448cc) en dan is het toch iets lastiger te matchen.
En ja eigenlijk zou ik de donkerbuine LPI injectoren moeten hebben maar dan zijn we weer 600 euro verder!!! En aangezien er toch niet plankgas op LPG gereden word zie ik dit nog niet als een vereiste.
Groet Pim
Als je de correctie voor LPG nou aan de LPI computer overlaat, maar de onstekingstijden en de hoeveelheid brandstof door de motronic laat doen? Dan hoef je je niet druk te maken over deadtimes van LPI injectoren. Sowieso moet je bij LPI ook nog corrigeren voor de brandstofdruk (leuk als er geen correctie voor turbodruk is) en de pomp en afsluiters aansturen. Dat laatste kan je misschien nog wel met een arduino doen, maar ik weet niet of je het hele rekenwerk voor LPI zelf moet willen doen.
Je wilt misschien wel een oplossing verzinnen dat de LPIkast niet zelf ook AFR wil gaan regelen, dus misschien moet je die wel een nepsignaaltje geven (emulated narrowband) of de LPIcomputer ook omprogrammeren zodat ie dat niet doet.
Ik heb 5 witte LPI injectoren, dus als ik ga opvoeren ga ik brandstof te kort hebben, maar mijn auto moet op straat rijden dus verder dan 6 bruine en een verse pomp wil ik toch niet gaan voor een daily driver. Wat mij betreft is dat "plak gas" dus wel op LPG. LPG is bij uitstek een brandstof die geschikt is voor turbogebruik omdat het een hogere druk aan kan voor het gaat pingelen. Als je LPI rijdt kan je ook nog eens je hete inlaatlucht verder afkoelen dus je zou er ook nog eens meer rendement uithalen dan in een atmosferische motor. Ik vind het zonde om dat niet te gebruiken om dat je een paar pktjes meer uit je auto wilt trekken.
In principe, ik spreek uit eigen ervaring, kan je binnen zekere grenzen volledig toe met een WB regeling zonder aanpassing van de LPi computer.
Dat is het mooie. ;)
Dit is zoals ik het zie: (correct me if I'am wrong, ik ben niet zo'n LPI specialist)
Het beste is om het simpel en effectief houden en niet de fucties van de LPI computer gaan overnemen.
Het is uiteindelijk de ECU die de lambda meet en beslist of die te hoog of te laag is en correctie daarop uitvoert.
De LPI computer volgt de ECU met een vertaalslag naar de gasinjectoren.
Bij de WB regeling blijft de ECU de LPI computer daarbij net zo lang in de goede richting drukken totdat de ECU vindt dat de lambda overeenkomt met de waarden in de LPI-VE tabel.
(correct ??)
Het volstaat dan dus om alleen aparte VE tabellen in te richten, in de ECU, voor LPI en benzine.
Gisteravond nog een WOT run gemaakt met de WB mod.
De AFR volt de rquested AFR goed tot in de 6000+ toeren.
(http://www.meditekst.nl/widebandcontrol/screenshot_WBC_V3.jpg)
Ik ben nu zelfs de lichte knockretard tussen de 4000 en 5000 RPM, waar ik maar niet van af kon komen, kwijt.
Het maakt wel uit welke sensor er gebruikt wordt (of liever gezegd welke controller er door de fabrikant bij geleverd wordt).
Twee testers met de trager reagerende innovate LC2 (minimum responstijd van 1/12 sec in tegenstelling tot de immediate respons van de Spartan) halen nog wel steeds wel redelijk goede resultaten, maar de AFR oscilleert toch wel met een duidelijk grotere amplitude rond de requested AFR.
Cruisen op een AFR van 15.3 lijkt nog al wat te schelen in het benzineverbruik.
Ik heb er zelf nog geen lange afstanden mee gereden, maar een tester in Duitsland rapporteerde een verbruik van 7 liter op 100 km bij een rit van 200 km.
Bij mijn weten corrigeert de LPI-computer aan de hand van de narrowband wel z'n eigen long-term-fuel trim. Hij kijkt dus niet alleen naar het pendelen van de narrowband om te weten of het managementsysteem van de auto actief aan het bijregelen is, maar gaat zelf ook eigenwijs doen. Daarom mijn suggestie om de LPI-computer te neppen met een "neutraal" zaagtandje zodat ie niet eigenwijs toch weer naar stoichiometrisch mengsel terug gaat regelen.
Mmhh... ik heb een innovative, eens kijken wat spartan voor spulletjes maken.
Spartan is echt een aanrader. De nieuwe versie maakt zelfs gebruikt van de nog snellere en betrouwbaardere LSU 4.9 ipv de LSU 4.2 en dat voor een alleszins zeer redelijke prijs.
De Spartan heeft i.t.t. de innovate wel maar 1 analoge uitgang, dit voor de mensen met een AFR metertje in het dashbord.
Maar met een opamp en een paar weerstandjes is er zo een tweede analoge uitgang van de analoge uitgang af te takken.
Hmm als de lpi computer werkelijk direct op de narrowband is aangesloten dan is een vals signaal aanbieden niet zo'n gek idee. Die narrowband oscilleerd niet meer zo vaak met de wb mod.
Volgens mij is de NB helemaal niet direct op de LPi computer aangesloten.
Ik weet niet beter dan dat de LPi computer alleen maar de injectorsignalen (open tijden) van de ECU binnenkrijgt en dat ie een vertaalslag maakt naar de gasinjectoren.
Fuel trims worden dan gewoon door de ECU geregeld.
Mijn sonde zit wel met een aftakking op de LPE aangesloten, maar dat is bij mijn weten alleen voor diagnostische doeleinden. Met het diagnoseprogramma voor LPI kunnen ze zo het sondesignaal monitoren. Maar de experts hier weten daar vast meer van en volgens mij is hierover al ergens een discussie gevoerd.
Zou aardig en behulpzaam zijn als 1 van de forum LPi experts een toelichting zou willen geven hierop...
Ik heb bij de inbouw van mijn (gebruikte) LPI installatie wel het lambda afgetakt vanwege wat storingen maar inderdaad was dit bij de sloper niet aangesloten.
Hhmm misschien toch maar weer loskoppel als het niet alleen voor diagnose doeleinden word gebruikt.
Lpi meet en regelt alleen de injectortijden. Evt afgetapt nb signaal is slechts voor dianose.
Thanks Yits!
Zoals ik al dacht dus.
Mooindat houdt de zaak lekker eenvoudig en daar hou ik van
Er is al vaker geschreven dat er aardig wat 'aangemodderd' word met de installatie van LPi systemen.
Een groot voorbeeld van het lambadasignaal is de overschakeling na koude start.
Het systeem schakelt na een koude start normaal snel over naar lpg.
Er is immers slechts een korte tijd nodig om een wisselend lambdasignaal te krijgen na het starten (closed loop).
Dat lambdasignaal word afgegeven naar de LPE, en is hét signaal voor overschakeling.
Bij het gros van de gebruikers (wijst uit praktijk) duurt het langer en gaat de overschakeling pas na signaal van temperatuur weerstand en/of de geprogrammeerde tijd.
Het lambdasignaal is ook niet enkel bruikbaar voor diagnose, maar ook voor programmatie.
Waarom het niet gebruikt word weet ik zo niet. (ik gok iets met de standaard mengselverrijking van onze motoren)
De mogelijkheid zit nochtans standaard in de kabelboom. :D
Bij mij zit er geen lambda draadje op de LPe maar schakeld echt razend snel naar LPG!
Moet zeggen dat de lambda regeling op benzine ook zeer snel in werking komt (al snel en ruim voor er op LPG word geschakeld) rijd dan wel met een LPe7 ;)
Onze ecu's zijn geprogrammeerd om na een minuut of 3 in closed loop te gaan, maar met een wb kan dat veel korter. Een wb is er eigenlijk gelijk klaar voor.
Ee beetje afhankelijk van de temperatuur, is een seconde of 20 meer dan zat. Scheelt veel in het verbruik bij korte ritjes.
De LPE 3 en 4 schakelen in ieder geval in de "noodloop" pas na 3 minuten over als ze geen lambdasignaal binnen krijgen *en* er minstens een uur niet gereden is. Ik ben even vergeten of deze ook nog een motortemperatuursensor aftakken, of dat ze daar niet op letten.
Als het puur om het omschakelen zou gaan zou je die LPE ook kunnen neppen en dan hoef je sowieso niet zo lang te wachten voor je op LPG mag rijden.
Eigenlijk moet de ROM van die LPEs eens uit elkaar getrokken worden, dan hoeven we niet naar Mesman als we andere injectoren plaatsen en zijn we van het gezever met een narrowband ook verlost.
Edit: Vialle heeft tegenwoordig LiquidSi (liquidsi.com) met een zelf te tweaken ECU. User manual en alles is te downloaden. Ik kan het halve usermanual hier gaan quoten maar zelf lezen is vast nuttiger.
TLDR: ze hebben een aantal tables en rekenmethodes die ze vast ook in hun eerdere ECUs gebruiken. Wat volgens mij wel te overwegen is, is om een LiquidSI ECU te scoren en de gasdruksensor te compenseren met de boost. Als je dan de table in de Vialle ECU die voltage en gasdruk gebruikt als compensatieparameter voor injectietijd, kan je je fuel map 1 op 1 matchen met die van benzine. Als je eerdere ECUs hacked kan je zoiets vast ook met die dingen doen maar dat is werk.
@WhizzMan: Bedankt voor je link. De software lijkt bedoelt te zijn voor een ander type computer dan de LPe.
@Piet: Complimenten!
Jouw softwarematige lambdaregeling werkt als een zonnetje op een automaat op LPi.
Voor logging is het nog even te vroeg. Ik wil de Idle fuel trim zich eerst even laten stabiliseren.
Top werk wat je gedaan hebt :eusa_clap: !
Thanks.
Alhoewel de LTFT-I niet echt heel storend is, wil ik hem toch ook uitzetten.
Ik ben nog naar hem op jacht in de krochten van de bin, maar ik zit hem al op zijn staart......:)
Hij blijft overigens maar een beetje doelloos, zeg maar radeloos, floaten tussen 0 en -20, echt stabiliseren krijgt ie niet de kans voor
Vandaag nog even wat meer kilometers gemaakt met je mod.
Het is wel erg mooi dat je bij iedere load-rpm combinatie de lambda waarde kan bepalen. Werkt voelbaar subtieler dan de ook al fijne lamda regeling aan de hand van de MAF waarde. Van redelijk smooth, naar smooth (de hardware mod) naar extreem smooth (jouw software mod).
Die LTFT-I is in mijn ogen ook doelloos tot licht hinderend geworden. Hij float inderdaad wat, niet extreem, heen en weer. Zinloos en slecht voor een pure regeling zonder ruisfactoren. Zou mij niets verbazen als die LTFT-I de lichte oscillatie veroorzaakt van idle tot lichte load. Overigens niet hinderlijk. Het lijkt er op dat de LTFT-I ook bij het rijden onder lichte last varieert. Zal eens in mijn log files kijken of dat echt zo is.
Door gebruik van de wb Spartan met LSU 4.2 is het lambda signaal al goed na 6 seconden. Je wilt je lambda regeling zeg een paar cycli na die tijd in laten gaan. Gesuperponeerde LTFT-I waarden storen dan alleen maar.
Nog wat opmerkingen/overpeinzingen:
1. Tijd voor theoretische lambda gereedheid. Staat bij mij al een tijd op 12. Moet in mijn ogen niet te laag vanwege de koude start verrijking. Het hangt een beetje af van hoe de standaard software dit regelt. Ik verwacht dat de initiële verrijking een superponering is op de berekende injectietijden maar ben hier nog niet zeker over.
2. Aantal cycli dat de ECU daarna van de lambdasonde wil zien komt daar standaard nog bij. Mag nu naar 0, dit gaat immers over een niet meer gebruikte sonde, de NB.
3. Nog meer factoren zoals KVS temp?
4. Overschakeling naar lambda regeling lijkt met dezelfde parameters en jouw mod iets sneller te gaan. Ervaar jij dat ook?
Worden punt twee en drie nog meegenomen? Zou eigenlijk overbodig zijn al zijn ze ook parametersgewijs te killen.
Ik heb het signaal van de voorste lambda sonde nu losgekoppeld. Bewust. Dit levert na een tijdje rijden een terechte error op. De diagnose functies van de ECU zal ik voor deze sonde uitzetten. Die is immers niet meer in gebruik. Die voor de achterste sonde stond uiteraard al uit omdat wij daar een WB hebben.
Anyway, mooi werk en erg inspirerend!
Ik heb de LTFT-I denk ik geteckeld. Morgen even uit proberen of dat werkelijk ook zo is.
Uit een aantal logs krijg ik inderdaad sterk de indruk dat de verrijking gespupeoneerd is op een berekende basiswaarde, dit zie je softwarematig ook in de bin gebeuren.
Het aantal cycli die de ecu eerst wil zien is een kwestie van een teller die op een bepaalde waarde gezet wordt en per cyclus met 1 wordt verlaagd tot 0. Die moet te vinden zijn om hem initieel direct op 0 te zetten.
Ik laat de NB nog even zitten, ik zit nog te broeden ( naar een idee van Maarten) om hem te gebruiken om het goed functioneren van de WB in de gaten te houden.
Pwiew. Die laatste is erg leuk. Die functie zouden we anders verloren zijn. Aan de andere kant. De oude detectie zoals Volvo die had trok pas aan de bel bij een verbruik van 1 op 2 of zo. ;)
Terwijl ik zo typ en denk, zou ik daar zelf toch geen tijd in steken, hoe mooi die optie ogenschijnlijk is. Een tweede lambdasonde alleen als monitoring is duurder dan braaf iedere 100dkm, of wat er voor je lambdasonde geldt, te vervangen. We hebben allen een BC met een indicatieve waarde van het verbruik. ;)
Mooi dat je de indruk van superpositie van het LTFT-I waarde ook hebt. Versimpelt zaken weer qua koude start en exacte controle anytime. Ook over de initiële verrijking.
Ja, de software is niet voor de LPEs die voor LPI gebruikt worden. De TEC van LiquidSI is de next-gen computer van vialle die zelf kan inleren, waardoor ze niet meer voor ieder type auto/motor een aparte ECU moeten programmeren.
Wat er volgens mij essentieel aan verschilt met LPE is dat ie zelf kan inleren. De hele theorie over hoe ze injectietijden bepalen en de bijbehorende tabellen, formules en dergelijke lijken mij gewoon het zelfde als dat ze voor LPE computers ook gebruiken. De randapparatuur is immers ook het zelfde?
Interessante dingen die ik zie is dat je in de computer voor gas de dead-time voor benzine injectoren, een enkele gas/benzine omrekenconstante (afhankelijk van de verhouding tussen je gas- en benzineinjectoren) en wat dingetjes over wel/niet sequentieel en hoveel injectie-delay ze moeten doen in stelt. De rest is universeel en voor alle auto's en gasinjectoren het zelfde. Notabene, ook de deadtimes voor alle kleuren LPIinjectoren is dus identiek. Dat zou ook betekenen dat de mensen die injectoren "uitboren" er mee weg komen.
Het lijkt me dat als we de waarden voor deze dingen in onze eigen LPEs weten te vinden en een cksum kunnen achterhalen, we zelf LPEs kunnen aanpassen aan andere benzineinjectoren?
Wat ik zelf boeiend zou vinden is als er gekeken wordt naar benzinedruk in verhouding tot buitenluchtdruk. Als je daar nog een correctiefactor voor zou kunnen voeren aan de gascomputer (meetsignaal gasdruk manipuleren) zou je correcties voor turbodruk en variabele benzinedruk kunnen meenemen voor LPI. Dat is een van de dingen waar het volgens mij nog steeds te kort komt.
Citaat van: WhizzMan op 12-01-2015 00:01:49
Ja, de software is niet voor de LPEs die voor LPI gebruikt worden. De TEC van LiquidSI is de next-gen computer van vialle die zelf kan inleren, waardoor ze niet meer voor ieder type auto/motor een aparte ECU moeten programmeren.
Wat er volgens mij essentieel aan verschilt met LPE is dat ie zelf kan inleren. De hele theorie over hoe ze injectietijden bepalen en de bijbehorende tabellen, formules en dergelijke lijken mij gewoon het zelfde als dat ze voor LPE computers ook gebruiken. De randapparatuur is immers ook het zelfde?
Interessante dingen die ik zie is dat je in de computer voor gas de dead-time voor benzine injectoren, een enkele gas/benzine omrekenconstante (afhankelijk van de verhouding tussen je gas- en benzineinjectoren) en wat dingetjes over wel/niet sequentieel en hoveel injectie-delay ze moeten doen in stelt. De rest is universeel en voor alle auto's en gasinjectoren het zelfde. Notabene, ook de deadtimes voor alle kleuren LPIinjectoren is dus identiek. Dat zou ook betekenen dat de mensen die injectoren "uitboren" er mee weg komen.
Het lijkt me dat als we de waarden voor deze dingen in onze eigen LPEs weten te vinden en een cksum kunnen achterhalen, we zelf LPEs kunnen aanpassen aan andere benzineinjectoren?
Wat ik zelf boeiend zou vinden is als er gekeken wordt naar benzinedruk in verhouding tot buitenluchtdruk. Als je daar nog een correctiefactor voor zou kunnen voeren aan de gascomputer (meetsignaal gasdruk manipuleren) zou je correcties voor turbodruk en variabele benzinedruk kunnen meenemen voor LPI. Dat is een van de dingen waar het volgens mij nog steeds te kort komt.
Dat is toch wel een interessante ontwikkeling! Een soort van ostrich/megasquirt voor LPI!
Zoals ik het lees is de TEC te gebruiken op de "originele" LPi installatie, zal je alleen een andere ECU (TEC-6) en draadboom nodig hebben :eusa_think:
Ben wel erug benieuwd wat een retrofit setje moet gaan kosten ;D
Citaat van: MrCain op 12-01-2015 12:52:42
Dat is toch wel een interessante ontwikkeling! Een soort van ostrich/megasquirt voor LPI!
Zoals ik het lees is de TEC te gebruiken op de "originele" LPi installatie, zal je alleen een andere ECU (TEC-6) en draadboom nodig hebben :eusa_think:
Ben wel erug benieuwd wat een retrofit setje moet gaan kosten ;D
Voor de kabelboom denk ik dat je beter nog een andere stekker aan je huidige LPI kabelboom kan zetten. In je huidige set is er al geknipt en geplakt in injectorbedrading en dergelijke. Dat zal je dan allemaal terug moeten gaan bouwen om er vervolgens weer een hele kabelboom in terug te moeten gaan zetten.
Nog een leuke ontwikkeling is dat je met het "nieuwe" pompsysteem "gewone" tanks kan gebruiken. Helaas is een nieuw systeem pomp met toeters en bellen wel 600 euro. De prijs van een pomp met hogere output weet ik (nog) niet, net als de prijs van de TEC computers en kabelbomen.
Is het al tijd voor een fatsoenlijke turbo? ;D
Bij dezelfde Belg die voor 600 euro een pomp voor in een "normale" tank voor Vialle verkoopt, kost een TEC-6 set 324,80 euro. Ik zie geen kabelbomen, dus ik vermoed dat dit inclusief boom is. Dat is nog te overzien, want een bezoekje naar de LPI tuner kost ook elke keer weer centjes...
Citaat van: Jelmar op 12-01-2015 20:50:17
Is het al tijd voor een fatsoenlijke turbo? ;D
Haha, eerst nog een beetje spelen met de ECU....:)
Wanneer komt deze tune op de markt? :-) Ik wil alvast een bestelling plaatsen.
Respect Piet, indrukwekkend.
Voel een projectje voor van de zomer aankomen ;D
Maar eerst het een en ander wat nog ligt afmaken....Heb nog een zolder vol met wat er op en aan de Volvo geschroeft moet worden :eusa_shifty:
Citaat van: WhizzMan op 12-01-2015 20:59:13
Bij dezelfde Belg die voor 600 euro een pomp voor in een "normale" tank voor Vialle verkoopt, kost een TEC-6 set 324,80 euro. Ik zie geen kabelbomen, dus ik vermoed dat dit inclusief boom is. Dat is nog te overzien, want een bezoekje naar de LPI tuner kost ook elke keer weer centjes...
Ik ben nu een beetje aan het spelen met de fueltrims, ik heb nu tijdelijk de LTFT-PL weer erbij aangezet.
Ik krijg niet de indruk (rij er echter nog maar kort mee) dat deze een negatieve invloed heeft op de WB regeling.
Wellicht dat deze zelfs wat ondersteunend werkt bij cruisen, terwijl bij wot en acceleren hij te traag lijkt om nadelig te kunnen zijn maar wel voor een goede uitgangspositie kan zorgen.
Hij schommelt tot dusver traag met slechts kleine uitslagen rond 0.
Maar ik moet daar ff wat langer mee rijden en wat wotruns mee loggen om daar zekerheid over te krijgen, het is nu nog te vroeg voor conclusies.
Zelfde geldt voor LTFT-I bij idle, deze kan wellicht juist de STFT bij Idle ondersteunen.
Je ziet hem ook maar beperkt veranderen en schommelt ook tamelijk traag tussen niet ver boven en onder 0.
Maar ik zal eerst mijn carputer moeten herinstalleren, die heeft een jaar perfect gewerkt maar nu knalt tunerpro er steeds uit.
Dat maakt loggen vrijwel onmogelijk, murphy's law again......
windows xp ? ;D
Windows 8.0; heeft het wel goed uitgehouden een heel jaar.
Ik ga nu over op windows 8.1
Ach ik had het zomaar op mijn ultrabook. Kan gewoon gebeuren. ;)
Ik twijfel nog over je idee de LTFT toch mee te laten spelen. Na wat langer onder load te rijden zoals in de bergen zal die verschuiven en moet er daarna meer gecorrigeerd worden middels de STFT.
Ik heb nog geen tijd gehad te loggen met jouw bin. Komt zeker snel.
Wel kon ik de zaak in de gaten houden via de IWAW meter. Loopt mooi en smooth. Slechte momenten kan je met mijn meterte niet zo makkelijk pakken tijdens een WOT run. ;D Moet dus echt gaan loggen met jouw bin.
Heb je momenten dat de lambda regeling niet snel genoeg volgt, dat je dit LTFT experiment wil doen? Of gewoon omdat het leerzaam is.
Je zou de ltft ook een beetje kunnen beteugelen. Zeg op |5%| ofzo.
dan kan hij kleine veranderingen compenseren, zodat de inzet hopelijk beter klopt en je evt oscillatie wat meer dempt, maar kan hij niet al te gekke afwijkingen veroorzaken.
Edit: vergroot je het stft regelbereik ook met 5%, dan houd je gegarandeerd je regelbereik.
Eigenlijk is er sprake van een niet lineair feedback systeem. Lastige krengen. ;)
Als e er controle over had, of kan krijgen zou je om die marginale oscillatie kunnen beteugelen door de overall gain wat terug te draaien. Zeta factor en zo.
Ik weet niet of we het over de zelfde oscillatie hebben, maar ik zag onder nul tot lichte load met de hardware WB regeling een lichte oscillatie van de gemeten lambda waarde.
Onder medium tot high load was die weg. Het zou me ook niets verbazen als de LTFT-I debet is aan die oscillatie. De LTFT-I wordt niet alleen bij stilstand gebruikt.
Leuke kost.
Mja mijn (voorlopige) gedachten is dat bij bv. rijden in de bergen, dus bij sterk veranderde omstandigheden, het meespelen van LTFT -PL het d STFT juist makkelijker maakt. Door een nieuwe basislijn voor hem te maken. Als e LTFT gaat afwijken is dat om een reden die de STFT anders helemaal alleen moet oplossen. Maar dit moet allemaal nog op de langere termijn blijken.
Nee de STFT houdt het met gemak bij tot in de hoge toeren met de LTFT uitgeshakeld, daar is niet voor. Het is inderdaad als onderzoek bedoeld.
De STFT geef ik overigens alle ruimte die mag van mij al maximaal regelen, alhoewel die innde praktijk over het algemeen niet veel meer nodig heeft dan 15% bij Wot.
Cruisend heeft ie het al helemaal niet zo druk en heeft ie meestal niet meer dan 2.56 % errder minder nodig.
Thanx!
De STFT marge heb ik voor up and down op 99,2%.
Ben benieuwd naar je bevindingen.
De ltft-i zie ik zo'n beetje om de 10 a 15 min wat verspringen, masr nooit veel.
Dat is veelnte weinig om van invloed te zijn.
Iknweet inmiddels hoe ik hem kan uitschakelen, dat wordt het volgende experiment.
Eerst een poosje met alle fueltrims aan.
Er zal altijd een lichte oscillatie blijven, dat is nu eenmaal inherent aan een feedbacksysteem.
Maar de oscillatie die ik bij mij zie is eigenlijk niet echt van betekenis, zeker niet onder WOT.
LTFT dient vooral om bij koude start en dergelijke een redelijke basiswaarde te hebben. Als ie af en toe een beetje verspringt en de STFT het allemaal goed bij kan houden zou ik hem lekker aan laten.
Ideaal zou zijn als je ipv de VE tabel een aparte table met target AFR voor WB zou kunnen implementeren. VE is vooral een hulpje voor berekenen van de hoeveelheid lucht die er naar binnen is gegaan om stoichiometric mix te bereiken met minimale FT en niet om een AFR te berekenen. Door de narrow band O2 sensor die er standaard in de auto zit is er nooit zoiets in de ECU gezet. Dan heb je al dat ombouwen van tables niet nodig.
Volgens mij wordt ook de load berekend met wat er in de VE table staat. Dan zou je in theorie dus een ander ontstekingstijdstip en misschien nog meer parameters kunnen krijgen als je met VE gaat spelen om een andere AFR te krijgen. Ik ben benieuwd hoe zoiets in de praktijk uitpakt.
Mja niet helemaal.
Er zijn twee LTFT'en een idle en partial load.
De LTFT-I ook wel door de Bosch ingenieurs "Leckluft Korrektur" genoemd legt een basislijn voor idle en compenseert dus voor leklucht en slijtage .
De LTFT-PL compenseert voor slijtage voortschrijdende afwijkingen in injectorfuncties, afwijkingen in MAF metingen etc.
Afhankelijk van hoeveel de STFT overmatig een bepaalde richting op moet compenseren wordt er door de ECU hiermee een nieuwe basislijn gelegd.
De VE tabel is niet alleen maar een hulpje voor berekenen fuelmix. Zodra het systeem in open loop gaat bij een narrow band moet het syteem het juist helemaal hebben van de VE-tabel.
Load wordt berekend door de ECU met de formule air mass/RPM*1/Injector constante*nog wat compensatie constanten en is dus niet gebaseerd op de VE-tabel.
In de VE tabel wordt een basis injector openingtijd vastgelegd, hierboven op worden dan dingen als "tip in" verrijking, wot verrijking, koudestart verrijking etc gesuperponeerd.
De VE tabel kan dus uitstekend dienen bij een WB controle om daar (letterlijk) de gewenste AFR/lamba in vaste te leggen. De STFT kan dan zonder veel moeite de gewenste AFR bereiken in alle omstandigheden.
Softwarematig is een aparte tabel vrij gemakkelijk te realiseren, maar dat zou de zaak nodeloos ingewikkeld maken.
Ik heb daar bewust niet voor gekozen.
Dan zou je eerst toch weer de VE tabel nog zo dicht mogelijk bij de gewenste waarden moeten tunen, terwijl als je direct van de VE-tabel gebruikt maakt je hier gewoonweg alleen maar direct de AFR hoeft in te vullen die je wenst.
En dat blijkt in de praktijk dus prima te werken. De AFR's volgen ook onder WOT tot aan de RPM begrenzer nauwkerig de gevraagde AFR waarden.
Veranderingen in de VE tabel hebben in het geheel geen invloed op ontstekingstijdstip e.d. , zie bovenstaande load berekening
De longterm fueltrims zijn feitelijk compensatie mechanismen waar de VE tabel wel degelijk bedoeld is om een basisinjectietijd in vast te leggen ook bij narrowband.
Dat zie je in de bin ook, eerst wordt de VE-tabel uitgelezen en vervolgens worden daar zaken aangaande de fueling op gesuperponeerd.
Ah, ik was in de veronderstelling dat load ook de VE meepakte. Als dat niet zo is kan het inderdaad prima.
Ik heb de, wat ik noem LPi switcher op gang, gekregen.
Deze houdt in dat door een spanning op pin B32 van de ECU hoog of laag te maken er geswitched wordt tussen twee volledige mapsets, inclusief injectorconstante en deadtime tabel.
Door de spanning op het solenoid van de LPi installatie op B32 aan te sluiten wordt er bij overschakelen van benzine naar lpg en vica versa dus een andere mapset gekozen.
Er kan dus een tune voor lpg gemaakt worden volledig onafhankelijk van de tune voor benzine.
Ook bij het installeren van grotere gasinjectoren hoeft dan de LPi computer niet meer aangepast te worden. Dat kan dus geregeld worden in de ECU, door de injectorparameters in de lpi mapset aan te passen.
Dit is niet alleen een indrukwekkende prestatie, maar erg mooi voor de LPi rijders.
De voordelen:
-Profiteren van het hogere octaan gehalte op LPG en toch met de juiste mapping op benzine rijden.
-Niet meer naar de LPG boer te hoeven om je benzine en LPG systeem te matchen.
-Wideband regeling, rijdt smoother, economischer en alerter.
Zo zijn er vast meer voordelen te bedenken.
Ik heb mijn hardware matige ECU omzeiling in de wilgen gehangen. Doodgewoon omdat ik de softwarematige oplossing van Piet als de perfecte oplossing zie.
Beter dan extra elektronica met aardig wat aanpassingen in de bedrading.
Ik ben sinds korte tijd proefrijder voor Piet wat de softwarematige WB regeling aangaat. De LPi map switching mag ik ook voor hem testen.
Dit zal ik met plezier doen.
Zet hem op Piet! En wellicht broedt er nog meer in je achterhoofd.
Weer even wat bijgelezen ;D
Maar man man man, wat wordt hier knap werk geleverd!!!
Schitterend heren! :eusa_clap: :eusa_clap:
Zeg maar Piet hoor. Ik ben ook diep onder de indruk.
Citaat van: razorx op 15-01-2015 22:30:40
Zeg maar Piet hoor. Ik ben ook diep onder de indruk.
Ik sluit me hier volledig bij aan!!!
Ook ik mag het een en ander testen voor Piet, maar wat een genot die Wideband regeling!! De wagen voelt in het hele toerenbereik heerlijk soepel aan.
Ik ben afgelopen weekend naar Sauerland geweest met de Volvo op de Wideband regeling en heb een verbruik gehaald van gemiddeld 1 op 8.8!! op LPI. Heb ook wel als een echt Volvo-rijder gereden, steady 130 op de autobahn.
TOP werk Piet!! Ben ook weer zeer benieuwd naar de LPI-switcher!
Pim
Jeetje jij gaat hard zeg!
Echt een heel erg mooie prestatie. Jij en Yits creëren toch wel top oplossingen voor onze auto's hoor.
Wat mij betreft zijn jullie de ereleden van dit forum.
Waarom heeft Volvo dit 20 jaar geleden zelf niet bedacht?
Wat een innovatie, geweldig. Kunnen simpele zielen hier in de toekomst ook van meegenieten?
Citaat van: Ries van de Zilverschuit op 16-01-2015 09:39:48
Waarom heeft Volvo dit 20 jaar geleden zelf niet bedacht?
Tja....
Citeer
Wat een innovatie, geweldig. Kunnen simpele zielen hier in de toekomst ook van meegenieten?
Jawel, maar eerst moet het nog uitvoerig getest worden, zodat een gedegen en stabiele werking gegarandeerd is.
Ik kan het niet altijd inhoudelijk volgen maar begrijp wel degelijk dat hier bewonderingswaardig denkwerk wordt verricht en daar ook nog uitvoering aan wordt gegeven, waarvoor respect.
Ook is me zoveel duidelijk dat dit vooral de turbomotoren met een Motronic zoveel versie betreft, en in combinatie met LPG.
Toch de voorzichtige vraag: is hier op termijn ook eer te behalen voor LPi-rijders met een 10V (Fenix/Siemens ECU meen ik)? Daar zou je toch ook moeten kunnen wisselen tussen een benzine-optimalisatie en een LPG optimalisatie?
In principe moet het kunnen, maar van de fenix is op het moment heel weinig bekend.
Ik zou best eens willen prutsen aan zo'n fenix ecu. Kijken of de software daar makkelijk uit te slopen is en hoe het eruit ziet in vergelijking met de motronic bins.
ter verduidelijking:
Het betreft hier veranderingen in de aansturing software zelf. Das niet hetzelfde als wat prutsen in de mappings om je vermogen omhoog te krijgen, maar vereist een wat fundamentelere kennis van hoe deze software werkt. Die fenix ecu is uiteraard anders geprogrammeerd dan motronic. Het is ook de vraag hoeveel ruimte er vrij (te maken) is.
Gaaf! Ik heb nog geen goede "stage 0" op mijn roffel, dus vermogenstunen was geen optie vond ik, maar nu er LPI getuned kan worden wordt het ineens heel boeiend.
WHOW!
Vandaag de wideband regeling getest in combinatie met de LPi map switching.
Het werkt!
Complimenten Piet! :eusa_clap: :eusa_clap: :eusa_clap:
Meer info volgt later.
Van wideband naar narrowband en aparte mapping op LPG
Goedenavond!
Normaal begin ik zo in mijn blog, maar omdat dit een vinding van Piet aangaat vond ik het gepaster mijn verslag hier te plaatsen.
Plaatsing wideband sonde
Die komt in plaats van de achterste sonde. Zet in de bin de foutdetectie voor de achterste sonde uit.
Met rood gemarkeerd:
(http://www.paerl.it/volvo/2015011810.jpg)
Kom niet in de verleiding de diagnose voor de voorste sonde uit te zetten. Zo zet je iedere Lambdaregeling uit.
Gebruik als wideband een Spartan van het merk 14.7. Nu Bosch LSU4.9 gebaseerd. Erg goed en niet te duur. Hang hun conversieblokje uit de buurt van de motor anders wordt die te warm.
Je ziet dat ik in blauw het woord tip heb geplaatst. Omdat de Spartan zo snel op temperatuur is kan je de time for theoretical lambda readyness rustig op 6 seconden zetten. De opwarmingsfase werkt dan wat korter en netter. Scheelt weer bij de korte ritjes.
De input van de achterste sonde is niet geschikt voor een nauwkeurige wideband meting. Die sluit je aan op de tankdruk input van de ECU die toch niet gebruikt wordt. Als je in de ECU de signalen A34 en B31 kruist, kan je de standaard signaaldraad A31 van de achterste sonde blijven gebruiken. Volg voor de overige aansluitingen van de sonde de instructies van de fabrikant. Gebruik het lambda – ingangs signaal van de ECU niet!
(http://www.paerl.it/volvo/2015011801.jpg)
Zorg voor goed soldeerwerk en spetter niet. Het gaat om je veiligheid.
Met Piets bin heb je nu wideband regeling. Je zal wel wat tabellen moeten aanpassen. Daarover later meer.
Je ziet dat ik een paar pinnetjes heb verbogen voor de volgende stap.
LPG/Benzine map switching
Op B32 is de input voor de benzine/lpg switching gekomen. 0V is benzine, 12 V is LPG. Aangezien de ECU op deze pin niet meer dan 12V kan verdragen moet je die pin beschermen. Een zener diode van4,7V van B32 naar de massa en een serieweerstand van 1k volstaan. De pin hoef je niet te onderbreken. Was voor de acceleratiemeter. Als je die hebt trek je die los. De zener had ik niet liggen dus ik deed het anders. Zorg na het solderen dat het nu los flodderende draadje niet kan trillen. Een zeer smalle soldeerpunt is een vereiste om bij B32 te komen.
(http://www.paerl.it/volvo/2015011802.jpg)
Als je Vialle LPi hebt kan je dat LPG/Benzine draadje lijden naar het koppelstuk onder de motorkap. Verbind hem met groen.
(http://www.paerl.it/volvo/2015011803.jpg)
Na aanpassing van de tabellen was het tijd om te testen. Yes! Het werkt als een zonnetje. Meteen mijn IWAW metertje aangepast. Piet zijn bin stuurt 3 bytes meer voor de logging. Links boven zie je de AFR op LPG. Een onjuiste term. Een lambda van 1,09 zou beter zijn. Dit is een mooie en zuinige waarde voor de lambda op LPG. Die 11.0R in het midden zou de opgezochtte waarde uit de lambda tabel moeten zijn. Vermoedelijk heb ik een foutje gemaakt in de programmatuur van mijn metertje want die blijft op 11.
(http://www.paerl.it/volvo/2015011804.jpg)
Het zelfde maar dan op benzine. Je ziet dat ik voor idle en cruisen gekozen heb voor een AFR van 15,3. Dit komt overeen met een lambda van 1,04. Loopt mooier en is zuiniger.
(http://www.paerl.it/volvo/2015011805.jpg)
De tabellen
Hernoem de "VE Map Part Load" naar "Lambda Map Part Load".
Vul alle cellen van "Load threshold lambda control" met 12.24. Zo heb je lambda regeling over het gehele bereik. Dus ook bij WOT.
Zet WOT enrichment op 1 voor alle cellen. Dit doe je voortaan veel preciezer met de lambda map.
Zet de LTFT limits allen op 0 en de STFT allen op resp + of – 100%.
(http://www.paerl.it/volvo/2015011809.jpg)
Voor ik het vergeet: Zet de conversiefactor van de weergave van "Lambda Map Part Load" op het volgende:
(http://www.paerl.it/volvo/2015011806.jpg)
Een aardig startpunt voor de nieuwe invulling van de lambda map is het volgende (benzine):
(http://www.paerl.it/volvo/2015011807.jpg)
Het perfect invullen van al die cellen is in mijn ogen alleen mogelijk op een hub dyno. Ik probeer hier nog wat slims op te verzinnen maar ben bang dat dat niet lukt. Al is met wiskunde veel mogelijk.
In Piet zijn bin is er een map bij gekomen. Speciaal voor de LPG rijders. "Injector open... -Alternate Map 2)". Lees de dode tijd van de LPG injectoren. Alle Alternate Map 1's hebben nu betrekking op het LPG rijden.
(http://www.paerl.it/volvo/2015011808.jpg)
Waar die zit zeg ik nog niet aangezien dat misschien nog verandert.
Tja dan het moment van spanning voor de eerste test. Ik besef de impact van deze bin maar al te goed. Al eerder wist ik door mijn hardwarematige WB regeling dat dat een verbetering is ten opzichte van de standaard NB regeling.
Wel, dit werkt nog beter. Omdat je nu bij ieder toerental en load een volledige en precieze controle over de lambda waarde hebt, reageert de wagen alerter. Veel alerter. Als je je overige mapping goed op orde hebt, zal je merken dat dit een verdere verbetering is in de response en het vermogen van de wagen. De motor krijgt nu ten allen tijden de juiste hoeveelheid brandstof. Vergeet de dyno hub niet voor de puntjes op de i.
Daarnaast is de wagen zuiniger. Als laatste pluspunt vermeld ik dat je nu niet meer naar de LPG specialis moet als je andere injectoren plaatst. Je past je map zelf aan. Je kan je ontsteking wat meer vervroegen als je op LPG rijdt wegens de veel hogere klopvastheid van LPG.
Kortom één groot feest.
Bedankt Piet!
:eusa_clap: :eusa_clap: :eusa_clap:
-edit- En verander niets aan de bedrading onder de ECU voet. Wel zo netjes op het in de ECU te doen. Wel zo fijn voor de volgende eigenaar of jij zelf. ;)
-edit2- TPS angle for WOT detection alle cellen op 100.
@maarten-t5, wil je ecu hebben om mee te experimenteren? Heb er binnenkort eentje die je zo kunt krijgen.
@yits, als zon dyno run je de benodigde input geeft, ik wil wel bijdragen in de kosten. Je levert me zoveel leesplezier, vind dat wel wat waard. Misschien willen meer mensen dat doen zodat voor jou de kosten niet uit de hand lopen (denk dat je al behoorlijk wat aan kosten hebt gehad, nog afgezien van alle tijd)
Een mooi verslag Yits!!
Kan ik zo als gebruikershandleiding gebruiken :)
Als je het helemaal netjes wil doen kun je ook een extra connectortje in de ECU voet steken tpv de B32 en die vervolgens aansluiten op de LPG installatie.
Zo hoef je verder niet in de zelf meer ECU te solderen, en is het verwisselen van ECU weer wat makkelijker
Zo heb ik ik ook ter plaatsen van de tanksensorpin van de ECU (B31) in de ECU voet een extra connectortje gestoken en daar de spartan op aangesloten.
Massa va de spartan kan het beste op de massa van de ECU worden aangesloten.
Nou Yits is dat ff goed geregeld.... schrijf ik een mooie bin en dan krijg jij een dynosessie :) :-\
ClassicT5, zeker! Ik ben wel benieuwd hoe dat zit met die fenix ecu's.
@classicT5: Dank je wel voor je leuke aanbod.
De dyno sessie heeft echter geen zin in groepsverband. Of beter gezegd: De verkregen waarden zijn niet uitwisselbaar.
Mijn load tabellen zullen heel anders zijn dan die van een ander, net als die van de ontsteking. Dat heeft direct zijn weerslag op de lambda tabel.
Anyway bedankt voor je aardige aanbod.
Maar het juist en compromisloos afstellen van de gasinjectoren is nu wel een peace of cake geworden.
Daar heb je dan weer geen dyno voor nodig.
En met op de weg tunen kun je ook een flink end in de goede richting komen, m.n. ook omdat je nu met de WB regeling vooraf kunt dicteren welke AFR/lambdawaarden je wilt zien.
@maarten-t5, ok, zal hem apart houden voor je, duurt nog iets van een maand denk ik.
Jammer yits, zo mooi zijn als dat generiek kon. Kan me herinneren dat we vroeger met een motorproefstand dat wel zo deden, omdat je niet ieder blok apart kunt tunen.. Maar is al erg lang geleden, tijd van k jetronic enzo, ben niet meer up to date
Exact Piet!
Zit goed op de juiste weg. Totdat ik plankgas geef. ;) Een feest!
I love it when a plan comes together ;D
Classict5, dat is prima. Ik ben op het moment toch druk met defloaters produceren en een aan dit hele gebeuren gerelateerd projectje wat hopelijk binnen afzienbare tijd op volvospeed zal verschijnen.
Goed bezig Yits, en Piet. :D
Met de widebandmod heb ik nu al een poosje een viertal testrijders rondrijden naast mijzelf
Er worden goede resultaten gemeld, een testrijders in Duitsland meldde zelfs een verbruik van bijna 1:14 op een afstand van 200 km op de autobahn.
Ik heb zelf geen LPG installatie, ik ben dus voor mijn LPi switcher mod afhankelijk van andere test rijders.
Yits was de eerste hiervan, met naar het laat aanzien al bemoedigende resultaten.
Binnenkort komen daar nog wat testrijders bij en is een betere evaluatie mogelijk.
Piet, Als je nog tester nodig hebt, wil wel helpen. Rijd redelijk veel en (nog) op benzine. Woon ook niet zover bij je vandaan dacht ik (dordt).
Rijd ook redelijk veel, met een V70 R met LPi. 1:14 klinkt aantrekkelijk, wil ook best testen :D
mm, om dat te halen moet ik een paar honderd kilometer per tankbeurt duwen. :evil:
Erg schraal hoor. ?
AFR 15.3 op benzine, nog gematigd schraal dus. Kan onder lichte load (cruisend) zelfs nog wat schraler.
Stationair loopt die van mij het op een AFR van 15.3 het mooist
Een andere test rijder haalde iets van 1:8.7 op LPG op fe autobahn.
Zodra ik m'n 4.4 binnen heb ga ik ook de wideband inbouwen en direkt maar de emulator in de ECU prakken. Tegen die tijd kom ik vast ook bedelen om testfirmware.
Een mooi verbruik op de snelweg is zeker haalbaar. Ik deel die ervaring volledig.
Tot ik het gaspedaal vloer. ;)
Even wat belangrijks tussendoor: Ik heb het LPi switch signaal afgetapt van de solenoid op het LPi koppelstuk in de motor ruimte.
Eigenlijk is dat sub optimaal. De solenoid wordt al aangestuurd als je de wagen op LPi zet. Er is dus een periode dat de "bin" denkt dat je al op LPi zit terwijl de LPe nog even wacht met omschakelen. Dat kan netter. Een oplossing is het signaal naar het LPG schakelaartje te gebruiken. Maar dat is in het passagierscompartiment.
Moet je weer door de firewall met een draadje. De opzet is het juist simpel te houden.
Ik duik even in de Vialle documentatie. ;)
Ok duidelijk.
Een netjes aangesloten LPi systeem gebruikt het lambda signaal voor diagnose doeleinden én om te bepalen wanneer het systeem mag omschakelen. Dat is na vijf cycli van de smalband sonde.
Als dat niet gedaan is worden er andere factoren gebruikt die tot het bekende laat omschakelen naar LPi zorgen
Geen optie om hier wat slims mee te doen. Lang niet iedere LPi inbouwer gebruikt deze mogelijkheid. Daarnaast gaat de lambdaregeling van de "gewone" ECU, afhankelijk van de KVS temperatuur na een variabele tijd in. Al kan je die tijd bekorten, wat ik ook aanraad.
Dan toch liever het signaal voor het LPG ledje op de schakelaar. Of van daar aftappen (pin 5 groen draadje) óf van de kabelboom van de LPe. Dan is het pin 11 groen.
Dramatisch is het allemaal niet zoals ik het nu heb. Rijdt er al heel wat maandjes mee, maar het kan netter.
Ga dit weekend even kijken hoe bereikbaar het e.e.a. onder de kap is en anders toch via de bestuurdersruimte.
Yits is het geen optie om het signaal naar het injector onderbreker relais op te pakken? Deze loopt van pin29 op de lpe naar pin 8 op het onderbreker relais. Het is alleen even de vraag hoeveel volt hierop gezet word
Edit: hele rare zin ::)
Natuurlijk remeeus. Ik zat weer krom en verkrampt te denken. Dat is een ideaal punt en makkelijk af te tappen vanonder de kap.
Zal dat signaal dit weekend pakken. en kijken of dit active low of active high is, misschien zie ik het zo in de docs. Qua spanning moet het 12V zijn, maar check het toch.
Bedankt!
Active low 12V.
Dus laag tijdens LPG bedrijf.
Wat houd active low in Yits?
Geen spanning tijdens lpg bedrijf?
Dat het systeem de LPG injectoren activeert bij 0V. Zeg maar een pull down aansturing.
Op benzine staat de accuspanning op die pin.
Ja omdat er natuur meer/langer op lpg gereden word blijft het relais langer heel.
Dat moet piet alleen de Bin weer aanpassen denk ik
Dat is geen enkel probleem.
Citaat van: razorx op 19-01-2015 22:08:54
Dat het systeem de LPG injectoren activeert bij 0V. Zeg maar een pull down aansturing.
Op benzine staat de accuspanning op die pin.
Dat is weer het voordeel van een externe onderbreekrelais!
Die mazzel heb ik niet => de LPe7 heeft deze intern....
Maar gaat een LPG inductie relais ( ken je ze nog van de ouderwetse verdamper installatie ;D) op een LPi injector aansluiten: schakelt dan precies over als de LPi injectoren worden geactiveerd dus LPG word ingespoten :eusa_dance:
Nu nog ff uitzieken (wilde dit van t weekend doen naar kreeg acute buikgriep....) en tiet vinden om t aan te sluiten
Het signaal moet wel positief (of negatief) blijven na overschakeling van brandstof.
Dus niet meeveranderen met de injectorpuls daar er dan voortdurend van mapset geswitched zal worden.
Maar dat zou met een inductierelais dan ook gerealiseerd kunnen worden.
Valt het relais dan ook direct af als er weer teruggeschakeld wordt naar benzine?
Het relais schakelt blijvend in als er een puls op komt en valt weer af als de puls weer weg is => werd in den beginne van tijd gebruikt als veiligheids maatregel van de LPG installatie: het relais werd of op de min van de bobine of met minimaal 7 lussen rond de high voltage bobine kabel gewonden om zo ,als de motor onverwachts stopte, de gasafsluiters dicht te laten vallen.
In principe zou het moeten werken: gaat dit gewoon s proberen = zal er eerst eens 5 volt op schakelen en deze voltage bij verschillende bedrijfs omstandigheden loggen met mn innovate: kan dan zien of het signaal stabiel blijft ;)
Citaat van: Piet op 20-01-2015 12:47:52
Het signaal moet wel positief (of negatief) blijven na overschakeling van brandstof.
Dus niet meeveranderen met de injectorpuls daar er dan voortdurend van mapset geswitched zal worden.
Maar dat zou met een inductierelais dan ook gerealiseerd kunnen worden.
Valt het relais dan ook direct af als er weer teruggeschakeld wordt naar benzine?
Als die maar weer direct afvalt bij terugschakelen naar benzine dan.
Anders rij je een stukje op benzine met de LPi mapping, en daar zal ie niet echt lekker op rijden :)
Misschien verstandiger dan om ze op de benzine injector te laten schakelen ;D
Citaat van: Piet op 20-01-2015 14:27:40
Als die maar weer op direct afvalt bij terugschakelen naar benzine dan.
Anders rij je een stukje op benzine met de LPi mapping, en daar zal ie niet echt lekker op rijden :)
Voor zover ik weet worden de benzine injectoren met +12V open gepulst en de LPI injectoren met de massa, hier staat dus altijd +12V op tijdens bedrijf.
Edit:
Heb even de documentatie er op nagezien en dit klopt. Per 3 injectoren loopt er een groene +12V draad, beide apart gezekerd met 15A.
Je kunt de draad ook oppakken bij het hoofd relais, de draad word later pas verdeeld volgens het schema.
Terwijl ik dit typ bedenk ik me dat hier ook spanning op kan staan voor het moment van overschakelen.... dit zal je even na moeten meten.
Groet Pim
Klopt, maar geen puls dan op dat moment ;)
Citaat van: remeeus op 20-01-2015 19:12:40
Voor zover ik weet worden de benzine injectoren met +12V open gepulst en de LPI injectoren met de massa, hier staat dus altijd +12V op tijdens bedrijf.
Citaat van: MrCain op 20-01-2015 19:17:58
Klopt, maar geen puls dan op dat moment ;)
Oh ok het relais verwacht een blijvende puls.... dan wordt het een ander verhaal ja..
Zeker gezien de LPI injectoren met de massa gepulst worden... :eusa_think:
Citaat van: remeeus op 20-01-2015 19:12:40
Voor zover ik weet worden de benzine injectoren met +12V open gepulst en de LPI injectoren met de massa, hier staat dus altijd +12V op tijdens bedrijf.
Edit:
Heb even de documentatie er op nagezien en dit klopt. Per 3 injectoren loopt er een groene +12V draad, beide apart gezekerd met 15A.
Je kunt de draad ook oppakken bij het hoofd relais, de draad word later pas verdeeld volgens het schema.
Terwijl ik dit typ bedenk ik me dat hier ook spanning op kan staan voor het moment van overschakelen.... dit zal je even na moeten meten.
Groet Pim
Ook bij LPe 7 is dat het geval.
Het hoofdrelais schakelt de pomp in en opent de LPG afsluiters. Het systeem bouwt druk op terwijl het wacht op het omschakelmoment.
Ik en waarschijnlijk de meesten hebben een lagere LPe versie waarbij het makkelijk is. Bij 7 en hoger ontkom je niet aan wat extra electronica.
Zelfs de signaaldraad van de "nieuwe" LPG schakelaar is niet bruikbaar. Dat signaal is vanaf de 7 serie bidirectioneel serieel.
Je zou het ledje in de schakelaar kunnen aftappen of makkelijker: Met een diode en R-C-R combinatie moeten filteren op één van de injectoren.
Ik zie zo snel niet iets puurders.
Als ik doordram in je topic moet je het zeggen Piet.
Al denk ik dat dit vrij relevant voor je is.
Na wat schema's te hebben bekeken en wat denkwerk heb ik twee ideetjes:
1. Het slechtste idee:
Zie onderstaande regel als schema.
ECUBenzineinjectorX------LPEOnderbreekpinX1 LPEOnderbreekpinX2------BenzineinjectorX BenzineinjectorX +12V
|
|
Transistor die de injectorpulsjes geeft voor benzine
|
|
Massa
LPEOnderbreekpinX2 is constant hoog als de wagen op LPG rijdt.
Op benzine wordt die pin steeds hard omlaag getrokken middels korte pulsjes. Middels een filter circuitje met een condensator twee weerstandjes en een diode kan je er voor zorgen dat de ontlaad tijd korter is dan de oplaadtijd als de wagen op benzine rijdt. Een soort van harde 0.
2. Een beter idee dat ik goede kans geef:
De LPe is voorzien voor 6 cilinders. Heeft dus ook 6 onderbrekers voor benzine.
Ik durf te wedden dat alle zes de relais gelijktijdig bekrachtigd worden onafhankelijk van het aantal cilinders. Zo nee is de ontwerper van de LPe hardware geestensziek.
Het signaal van relais 6 is dus bruikbaar. In de wetenschap dat dit relais onderbreekt zodra de wagen op LPG rijdt, moet één van de pinnetjes van dit relais naar de massa. De ander naar B32 van de ECU.
De ECU heeft op pin B32, de pin die Piet gebruikt, een weerstand van 10k naar de +5V. Zou met relais open dus hoog moeten zijn.
Dus wederom hoog op LPG.
Als er geen "echt" relais in de ECU is gebruikt maar een halfgeleider, wordt het even voorzichtig meten en uitproberen.
Als hetgeen ik schrijf waar is, is er een universele oplossing onafhankelijk van de LPe versie.
To be tested op LPe6.6 dit weekend. ;)
-edit- En is de extra 12V->5V signaalconversie die ik in de ECU heb gebouwd ook niet meer nodig.
Kleine toevoeging: Het zou me niet verbazen dat de kabels voor de zesde benzine injector gewoon klaar liggen. Wel zo rustig.
Yits, leef je zelf uit hier. ;D
ik heb zelf geen LPi installatie en kan dus niets zelf uitproberen wat dat betreft.
Het is juist wel handig als hier door jullie naar een goede oplossing gezocht wordt voor het schakelsignaal.
Citaat van: razorx op 20-01-2015 21:41:05
Ik durf te wedden dat alle zes de relais gelijktijdig bekrachtigd worden onafhankelijk van het aantal cilinders.
Zo nee is de ontwerper van de LPe hardware geestensziek.
Dat zal de ontwerper van de LPe hardware ook over M4.4 hackers zeggen ;)
Mooi leesvoer overigens!
Citaat van: elmarconi op 20-01-2015 22:02:18
Citaat van: razorx op 20-01-2015 21:41:05
Ik durf te wedden dat alle zes de relais gelijktijdig bekrachtigd worden onafhankelijk van het aantal cilinders.
Zo nee is de ontwerper van de LPe hardware geestensziek.
Dat zal de ontwerper van de LPe hardware ook over M4.4 hackers zeggen ;)
Mooi leesvoer overigens!
;D :eusa_clap: :eusa_clap: :eusa_clap:
Bekabeling is aanwezig = Vialle maakt geen installaties speciaal voor 5 cilinder motoren ;)
Is alleen te hopen dat deze niet te kort is afgeknipt (of zoals ik nog wel eens deed om kortsluiting of andere problemen te verkomen de kabels uit de stekker halen....)
Dacht ,weet het niet precies zeker, dat de onderbreking met een halfgeleider word gedaan :eusa_think:
Edit: of met een solidstate, zou ook gewoon goed kunnen = die gebruikte ze al in het AMS systeem
Citaat van: razorx op 20-01-2015 21:46:02
Kleine toevoeging: Het zou me niet verbazen dat de kabels voor de zesde benzine injector gewoon klaar liggen. Wel zo rustig.
Pin B32 zit overigens direct met tussenkomst van een weerstand van 17K op de microcontroller aangesloten en met een weerstand en condensator in serie (filtertje) aan de massa,
er is een pull up van 10k naar de 5 volt.
Als er niets aangesloten is staat er dus 5 volt op de pin en is hij dus hoog.
Wie rijden er hier met LPE 7+ en zijn bereid met wat begeleiding een veilige meting te doen?
Bezit van een 1k ohm weerstandje een universeelmeter en een beetje ervaring en wat draad zijn een vereiste. ;)
Als er mensen zijn zal ik wat meet suggesties geven.
Citaat van: elmarconi op 20-01-2015 22:02:18
Citaat van: razorx op 20-01-2015 21:41:05
Ik durf te wedden dat alle zes de relais gelijktijdig bekrachtigd worden onafhankelijk van het aantal cilinders.
Zo nee is de ontwerper van de LPe hardware geestensziek.
Dat zal de ontwerper van de LPe hardware ook over M4.4 hackers zeggen ;)
Mooi leesvoer overigens!
Iedere gek z'n gebrek zullen we maar zeggen ;D
Ik heb overigens zonder enige tussenkomst pin 8 van het onderbreker relais op pin b32 van de ecu gezet, ik hoop niet dat hier nog iets tussen hoort te zitten :eusa_whistle:
Hmm .....beter een weerstandje (bv 20K) er tussen en een zenertje (4.7 volt) aan de ecu zijde van het weerstandje naar massa om de spanning binnen de perken te houden.
Citaat van: Piet op 20-01-2015 23:09:21
Hmm .....beter een weerstandje (bv 20K) er tussen en een zenertje (4.7 volt) aan de ecu zijde van het weerstandje naar massa om de spanning binnen de perken te houden.
:eusa_wall: soms toch eens iets beter lezen.... Waar haal ik deze onderdelen op korte termijn vandaan?
Ik heb hier nog een mooie beschrijving van Vialle: https://docs.google.com/file/d/0B1Ua98JDXr1nVEppWEExWnUyOHljSm1kUUtKSVFFcTVmajBj/edit?usp=docslist_api
Op pagina 49 staat een mooie foto van de binnenkant van de lpe7
Ik denk dat Dhr Razorx de meeste info wel uit een pdf met nummer 200213 kan trekken ;)
Mja, electronicawinkel of conrad.nl of dil.nl
Ik weet niet wat voor signaal er uit de LPG intallatie komt, maar als ie niet hoger is dan 5 volt kan het wel direct op de ECU worden aangesloten.
Wat denk je dat ik deed Marco ;)
@Piet: Net als jij de spoortjes van B32 gevolgd. Ik heb ook liever wat extra bescherming. Verbaasde me een beetje wat ik zag.
Of de ECU moet een superhero zijn. ;)
Ik zie in de bovengenoemde documentatie ook een signaal "benzine injector onderbreking" uit de LPe komen, dat lijkt mij het signaal om te gebruiken...
Citaat van: elmarconi op 20-01-2015 23:22:38
Ik denk dat Dhr Razorx de meeste info wel uit een pdf met nummer 200213 kan trekken ;)
Dat snap ik maar er bleef een vraag over het onderbreek relais van de lpe7 en in de pdf komt dit niet naar voren dus ik dacht misschien verschaft een foto wat duidelijkheid.
Citaat van: razorx op 20-01-2015 23:26:07
@Piet: Net als jij de spoortjes van B32 gevolgd. Ik heb ook liever wat extra bescherming. Verbaasde me een beetje wat ik zag.
Of de ECU moet een superhero zijn. ;)
Wat bedoel je daar precies mee?
Citaat van: Piet op 20-01-2015 23:49:13
Ik zie in de bovengenoemde documentatie ook een signaal "benzine injector onderbreking" uit de LPe komen, dat lijkt mij het signaal om te gebruiken...
Dit geld helaas niet voor lpe 7 piet
Klopt remeeus!
@Piet: Geen punt. Zie mijn eerdere post. :)
Nee dat heb ik gezien. Daar moet nog een andere oplossing voor gevonden worden.
Maar degenen met een lpe<7 kunne hier denk ik wel goed mee uit de voeten
Citaat van: razorx op 20-01-2015 21:41:05
..
Als hetgeen ik schrijf waar is, is er een universele oplossing onafhankelijk van de LPe versie.
..
Nog even een vraag over de te plaatsen diode en weerstand, hoe moeten deze geplaatst worden?
Ik ben best handig en kan ook aardig met een soldeerbout omgaan maar echt kennis van componenten en hoe deze te plaatsen ten opzichte van, dat ontbreekt helaas nog :eusa_think:
Citaat van: razorx op 20-01-2015 21:41:05
Het signaal van relais 6 is dus bruikbaar. In de wetenschap dat dit relais onderbreekt zodra de wagen op LPG rijdt, moet één van de pinnetjes van dit relais naar de massa. De ander naar B32 van de ECU.
De ECU heeft op pin B32, de pin die Piet gebruikt, een weerstand van 10k naar de +5V. Zou met relais open dus hoog moeten zijn.
Dus wederom hoog op LPG.
Als er geen "echt" relais in de ECU is gebruikt maar een halfgeleider, wordt het even voorzichtig meten en uitproberen.
Als hetgeen ik schrijf waar is, is er een universele oplossing onafhankelijk van de LPe versie.
To be tested op LPe6.6 dit weekend. ;)
-edit- En is de extra 12V->5V signaalconversie die ik in de ECU heb gebouwd ook niet meer nodig.
Met de hierboven dikgedrukte ECU bedoel je dan de LPi-computer neem ik aan?
Maar dat zou dus heel goed moeten kunnen inderdaad.
Een eenvoudige en doeltreffende manier, wellicht zonder extra electronica componenten.
Op het plaatje van de V7 in bovengenoemd Vialle document zie ik geen echt relais zitten, maar plaatje is helaas klein en wat onduidelijk.
Citaat van: remeeus op 21-01-2015 08:40:48
Nog even een vraag over de te plaatsen diode en weerstand, hoe moeten deze geplaatst worden?
Ik ben best handig en kan ook aardig met een soldeerbout omgaan maar echt kennis van componenten en hoe deze te plaatsen ten opzichte van, dat ontbreekt helaas nog :eusa_think:
(http://www.meditekst.nl/M44/LPis/ingangsspanning.jpg)
Citaat van: Piet op 21-01-2015 09:04:05
Citaat van: remeeus op 21-01-2015 08:40:48
Nog even een vraag over de te plaatsen diode en weerstand, hoe moeten deze geplaatst worden?
Ik ben best handig en kan ook aardig met een soldeerbout omgaan maar echt kennis van componenten en hoe deze te plaatsen ten opzichte van, dat ontbreekt helaas nog :eusa_think:
http://www.meditekst.nl/M44/LPis/ingangsspanning.jpg
Helemaal duidelijk piet!
Onderaan deze site staan nog 2 foto's van de lpe7, misschien is hier iets meer op te zien
http://www.minolta1.cninet.cz/
Citaat van: remeeus op 21-01-2015 09:48:38
Onderaan deze site staan nog 2 foto's van de lpe7, misschien is hier iets meer op te zien
http://www.minolta1.cninet.cz/
Op die onderste foto kan je ,ongeveer in het midden, de transistoren zien zitten waarmee geschakeld word, aan de rechtse kant de drivers van de LPi injectoren.
(http://www.minolta1.cninet.cz/VIALLE_FOTO/FOTO2/5.JPG)
Het idee wat ik had met een inductie relais op een injector gaat niet op...... was helemaal vergeten dat er een fuel cutoff bestaat tijdens deacceleren.... :eusa_wall:
Ben bezig met uitzoeken van de LPe7 schema's => er zijn nog een aantal aders beschikbaar die worden gebruikt voor communicatie met een module die word gebruikt voor directe inspuiting (LPdi) Anders proberen een L7805 te schakelen via de injector 6 onderbreking => de onderbreking werkt denk ik wel maar wat gebeurt er met het "signaal" (je legt de LPe kant dan keihard aan massa) wat word verwerkt in de LPe :eusa_think:
Wil niet mn LPe opblazen ;D
Hoe zit de boel bij de LPe7 aangesloten?
De aansturing van de benzineinjectoren (uit de ECU) zitten dan aangesloten aan de LPe, i.p.v. op de benzineinjectoren zelf, en vanuit de Lpe is dan weer een aansluiting is naar de benzineinjectoren zelf?
Zoiets?
En dan met name alleen de massaaansluitingen van de injectoren of juist de alleen de voeding naar de injectoren?
Is er ergens een schema van de aansluiting van de LPe7
In deze map staan allerlei handige schema's: https://drive.google.com/folderview?id=0B1Ua98JDXr1ndlNMQzkzVTltQmc&usp=drive_web
200213 is van lpe7
Benzine injectoren worden massa geschakeld en onderbroken door de LPe => de massa van deze injecoteren worden onderbroken en de benzine kant word dmv een weerstand "gesimuleerd" zodat de ECU denkt dat er nog een injector aanwezig is en niet in noodloop komt of foutcode afgeeft. Dit signaal word ook door de LPe gebruikt om de injectie tijden te bepalen.
Dus in principe als ik op de "injector" kant pin 63 de L7805 ground zet en de "ECU"kant pen 16 dmv een weerstand aan massa zet moet het lukken toch? dan heb ik op benzine 5v en op LPG 0v.
EDIT: deze onderbreking is inderdaad mooi te zien op blz 35 van het Vialle document wat Remeeus heeft gelinkt!
Citaat van: Piet op 21-01-2015 11:17:16
Hoe zit de boel bij de LPe7 aangesloten?
De aansturing van de benzineinjectoren (uit de ECU) zitten dan aangesloten aan de LPe, i.p.v. op de benzineinjectoren zelf, en vanuit de Lpe is dan weer een aansluiting is naar de benzineinjectoren zelf?
Zoiets?
En dan met name alleen de massaaansluitingen van de injectoren of juist de alleen de voeding naar de injectoren?
Is er ergens een schema van de aansluiting van de LPe7
Citaat van: remeeus op 21-01-2015 11:34:21
In deze map staan allerlei handige schema's: https://drive.google.com/folderview?id=0B1Ua98JDXr1ndlNMQzkzVTltQmc&usp=drive_web
200213 is van lpe7
Juist.. dat zocht ik.
Citaat van: MrCain op 21-01-2015 11:40:31
Benzine injectoren worden massa geschakeld en onderbroken door de LPe => de massa van deze injecoteren worden onderbroken en de benzine kant word dmv een weerstand "gesimuleerd" zodat de ECU denkt dat er nog een injector aanwezig is en niet in noodloop komt of foutcode afgeeft. Dit signaal word ook door de LPe gebruikt om de injectie tijden te bepalen.
Dus in principe als ik op de "injector" kant pin 63 de L7805 ground zet en de "ECU"kant pen 16 dmv een weerstand aan massa zet moet het lukken toch? dan heb ik op benzine 5v en op LPG 0v.
EDIT: deze onderbreking is inderdaad mooi te zien op blz 35 van het Vialle document wat Remeeus heeft gelinkt!
Citaat van: remeeus op 20-01-2015 19:12:40
Voor zover ik weet worden de benzine injectoren met +12V open gepulst en de LPI injectoren met de massa, hier staat dus altijd +12V op tijdens bedrijf.
Groet Pim
En ook blz. 35 gaat over het losse relais en helaas niet over lpe7
Groet pim
Klopt, maar schakel principe is ongeveer zo, alleen dmv een transistor oid.
Bij onze volvo's worden de injectoren met de massa geschakeld ;)
Citaat van: remeeus op 21-01-2015 12:00:38
Citaat van: MrCain op 21-01-2015 11:40:31
Benzine injectoren worden massa geschakeld en onderbroken door de LPe => de massa van deze injecoteren worden onderbroken en de benzine kant word dmv een weerstand "gesimuleerd" zodat de ECU denkt dat er nog een injector aanwezig is en niet in noodloop komt of foutcode afgeeft. Dit signaal word ook door de LPe gebruikt om de injectie tijden te bepalen.
Dus in principe als ik op de "injector" kant pin 63 de L7805 ground zet en de "ECU"kant pen 16 dmv een weerstand aan massa zet moet het lukken toch? dan heb ik op benzine 5v en op LPG 0v.
EDIT: deze onderbreking is inderdaad mooi te zien op blz 35 van het Vialle document wat Remeeus heeft gelinkt!
Citaat van: remeeus op 20-01-2015 19:12:40
Voor zover ik weet worden de benzine injectoren met +12V open gepulst en de LPI injectoren met de massa, hier staat dus altijd +12V op tijdens bedrijf.
Groet Pim
En ook blz. 35 gaat over het losse relais en helaas niet over lpe7
Groet pim
De LPe7 schakelt de massa van de injector naar een weerstand ipv naar direct naar massa bij lpg bedrijf.
Even fantaserend zou het (zeer benaderend) er ongeveer zo uit kunnen zien:
(http://www.meditekst.nl/M44/LPis/mogelijke%20BI%20aansluiting.jpg)
De werkelijkheid zal anders zijn, maar gaat even om het principe
Het komt er dus feitelijk op neer dat er wel of geen weerstand van (nog) onbekende grootte tussen de uitgangen van de LPe voor de benzineinjector geschakeld is.
Die weerstand is in ieder geval groot genoeg om de stroom door de injector dermate te beperken dat de injectornaald niet van zijn plek komt
Als bovenstaande aanname juist is zou met een extra weerstand een geschikt signaal gemaakt kunnen worden:
(http://www.meditekst.nl/M44/LPis/mogelijk%20signaal.jpg)
Als R1 dan 2x zo groot gekozen wordt als de interne weerstand in de LPe dan wordt de signaalspanning ook direct naar een veilige grootte teruggebracht.
EDIT:
Voor een goede werking zou de transistor onder de interne weerstand niet eens nodig zijn. Waarschijnlijk is die er dan ook niet
De tor die de interne weerstand kortsluit zou ook een PNP kunndn zijn, in principe maalt dat niet uit.
Voor een ouder tyoe LPe met relaissturing van de benzine injectoren zou dit ook werken, alleen moet er dan wel een zener over de uitgangen gezt worden.
Misschien kan iemand met een LPe7 de weerstand meten met een multimeter over de twee aansluitingen bedoeld voor een zesde benzineinjector bij op LPG draaiende motor?
En met op benzine draaiende motor?
En ook met de motor uit?
(als je niks meet dan nog es meten met de plus en min van de multimeter omgekeerd)
Situatie zoals je m schets lijkt m te zijn!
Persoonlijk zou ik een L7805 schakelen => altijd een veilige stroom/spanning richting LPe.
Zal s kieken of ik van de week nog ergens de tiet er kan vinden om te meten....
Denk ook dat het zaak is om de bedrading van de 6e LPi injector goed te isoleren => deze word dan ook geactiveerd... Misschien ook de moeite om mee te nemen in de metingen :eusa_think: zal s kieken.
Citaat van: Piet op 21-01-2015 13:28:43
Misschien kan iemand met een LPe7 de weerstand meten met een multimeter over de twee aansluitingen bedoeld voor een zesde benzineinjector bij op LPG draaiende motor?
En met op benzine draaiende motor?
En ook met de motor uit?
(als je niks meet dan nog es meten met de plus en min van de multimeter omgekeerd)
(http://www.meditekst.nl/velgen/Volans%20again.jpg)
Zo vanaf vandaag is de 850R weer in zijn oude glorie herstelt.
Eindelijk mijn gestolen Volans weer kunnen vervangen door een goed setje Volans.
De ultraleggera's van OZ waren ook echt wel heel erg mooi eronder, maar gewoon toch te groot naar mijn zin.
Die komen dan binnenkort waarschijnlijk ook te koop, als ik ze niet onder de C70 stop.
Maar daar staan de Tritons juist ook wel weer mooi onder.
Ben er nog niet helemaal over uit.
(http://www.meditekst.nl/velgen/ultra3.jpg)
vind de OZ toch wel HEEL mooi staan hoor piet!!
Maar gelukkig blijft smaak persoonlijk
Nou dat vind ik zeker ook, maar het probleem is dat ze niet echt lekker passen in de wiekasten ondanks dat de 850R nog maar matig verlaagd is met de Eibach veren.
Met 4 personen in de auto kom je toch niet echt lekker een drempel over.
Onder de V/C/X 70 classic passen ze zonder problemen.
Daarom twijfel ik om ze onder de C70 te doen, omdat ik ze toch wel erg mooi vind.
Maar voor de C70 vind ik de Tritons dan toch eigenlijk weer DE velg..... :eusa_think:
(http://www.meditekst.nl/c70/velgen/Triton1.jpg)
Gewoon zo houden ;) Volans onder de R en Tritons onder de C 8)
Ik zou het in ieder geval een keer proberen, al is het maar aan 1 kant voor het gezicht.
Denk dat je een hele andere (sportiever uitziende) C70 krijgt.
Heb net de zener en weerstand in de ecu gezet, wat een gepriegel zeg! Maar het zit, nu de bin er nog in en testrijden natuurlijk ;D
Citeer
(http://www.meditekst.nl/M44/LPis/mogelijk%20signaal.jpg)
@Piet: Je laatste schema is exact wat ik bedoel!
R1 zit al intern in de ECU. Die van 10k. Dus hoeft niet extern.
Omdat er ook in de plus onderbrekende Vialle systemen zijn, lijkt het me verstandig de emitters in je schema in de eerste instantie niet direct met de massa te verbinden, maar er eerst een serieweerstandje van 1k tussen de zetten en dan te meten of er enige noemenswaardige spanningsval over dat weerstandje is. Is dat niet het geval dan zou het veilig moeten kunnen volgens bovenstaand schema.
Gaat lekker zo, dat DIY (samen)denken!
Eerst even de makkelijke opmerking: vette velgen! (allemaal eigenlijk... maar Volans onder een 850R ... tja 8))
Mapping afhankelijk van de brandstof (en ik heb er mss overheen gelezen), maar wat gebeurt er als je onverhoopt met bv de lpg mapping blijft doorrijden als er terug op benzine wordt overgeschakeld (tank leeg). Ga je dit meteen merken/voelen door een slechte loopcultuur? (en indien niet, is het dan mss nog een idee om een ledje in het dash (of op/bij de lpg-knop) mee te laten branden zodat je kan zien in welke mapping de ECU staat? (dat zou technisch gezien, als ik de schema's hier zo bekijk, niet echt een uitdaging mogen zijn :) )
Het totaal systeem moet weten waar het aan toe is. Je wilt kort door de bocht niet te rijk rijden op lpg en niet te arm op benzine.
Mijn punt is meer, al denk ik dat het mee zal vallen, vergeet die ouderwetse transistors even, of het bij Vialle om een high side switch of en low side switch gaat.
Of nog iets beters. Bij Vialle zijn ze niet gek. ;)
Het is zeker mogelijk een ledje te laten aangeven welke mapping gebruikt wordt.
Nodig zal het niet moeten zijn. De mapset wordt geselecteerd door een hoog of laag aan de B32 van de ECU, die pin laat ik vootdurend door de microcontroller van de ECU uitgelezen. Zodra de spanning omslaat wordt onmiddelijk een andere mapset geselecteerd.
Het is dus zaak een signaal vanuit het Vialle systeem op die ECU pin aan te bieden die onlosmakelijk verbonden is met de op dat moment gebruikte brandstof.
De ongebruikte 6e benzineinjector uitgang van de LPe lijkt daar geschikt voor. De situatie van een verkeerde mapset kan zich dan niet voordoen.
Bij Vialle zijn ze zeker niet gek. Er lijken op de print 6 "ouderwetse" degelijke transistoren te zitten om de benzineinjectoren te schakelen :)
Als je gastank leeg is schakelt Vialle zelf terug naar benzine, dus die hele casus is niet van toepassing.
De 6e injector van vialle kan je niet gebruiken. Als je de ingang van de LPE gebruikt zal daar geen signaal op worden gezet, want Vialle meet daarop alleen maar. Als je de uitgang gebruikt zal deze door de ingang worden gestuurd en zal je die ingang permanent aan de massa moeten hangen.
Verder wordt de 6e injector vrij vaak gebruikt door mensen die met hogere vermogens rijden en daarvoor een 6e injector hebben geplaatst bij de gasklep en die kunnen dan allemaal geen gebruik maken van deze mod.
Het is vrij eenvoudig om een hoog/laag punt te vinden, de aansturing van het relais wat de benzineinjectoren stuurt is prima te gebruiken want het is digitaal geschakeld (dus geen stuiterende contactjes) en constant. Je kan er voor kiezen om er nog een vorm van galvanische scheiding tussen te zetten, als de ingang van de benzine ECU daar om zou vragen. Als deze gebruikt wordt om een signaal wat normaal met "boordspanning" wordt geschakelt te meten, lijkt het me niet nodig want dan zit dat al in de ECU ingebouwd.
Citaat van: WhizzMan op 22-01-2015 08:57:04
Als je gastank leeg is schakelt Vialle zelf terug naar benzine, dus die hele casus is niet van toepassing.
Bij mij niet hoor. Moet ik echt zelf doen. LPE 6.X
Citaat van: Ries van de Zilverschuit op 22-01-2015 10:19:30
Citaat van: WhizzMan op 22-01-2015 08:57:04
Als je gastank leeg is schakelt Vialle zelf terug naar benzine, dus die hele casus is niet van toepassing.
Bij mij niet hoor. Moet ik echt zelf doen. LPE 6.X
Ik ook. lpe 6.6
Citaat van: WhizzMan op 22-01-2015 08:57:04
Als je gastank leeg is schakelt Vialle zelf terug naar benzine, dus die hele casus is niet van toepassing.
In principe doet het er sowieso niet toe of de Vialle automatisch terug naar bezine schakelt of met de hand teruggeschakeld moet worden.
De mapset zal altijd moeten volgen.
Citeer
De 6e injector van vialle kan je niet gebruiken. Als je de ingang van de LPE gebruikt zal daar geen signaal op worden gezet, want Vialle meet daarop alleen maar. Als je de uitgang gebruikt zal deze door de ingang worden gestuurd en zal je die ingang permanent aan de massa moeten hangen.
.
Ik
weet niet precies wat je bedoeld met "alleen maar meten", naar mijn weten wordt de benzine injector met zijn massa op de ingangen alleen maar of doorgeschakeld naar de ECU (benzine injector werkt) of via een weerstand intern naar de massa geschakeld (benzineinjector werkt niet).
EDIT: Ik snap hem denk ik toch wel, je bedoelt het meten van de pulsduur en timing tijdens rijden op LPG om de gasinjectoren te kunnen stellen.
Ik denk niet dat dat een probleem geeft. Als het al zo is dat de LPe dat voor elke injector afzonderlijk doet zal hij dan alleen maar een niet aangesloten 6e gasinjector willen gaan aansturen. Dat heeft, lijkt mij, dan nergens invloed op.
Citeer
Verder wordt de 6e injector vrij vaak gebruikt door mensen die met hogere vermogens rijden en daarvoor een 6e injector hebben geplaatst bij de gasklep en die kunnen dan allemaal geen gebruik maken van deze mod.
Dat is wel zo, maar om toch gebruik te kunnen maken van de mod zouden ze de 6e injector moeten laten vervallen en de overige 5 injectoren moeten vervangen door injectoren met grotere capaciteit, wat eigenlijk ook een betere situatie is.
En de grap van de mod is dat je die injectoren onafhankelijk van de capaciteit van de de benzineinjectoren dan toch goed en vrij eenvoudig kan inregelen.
Citeer
Het is vrij eenvoudig om een hoog/laag punt te vinden, de aansturing van het relais wat de benzineinjectoren stuurt is prima te gebruiken want het is digitaal geschakeld (dus geen stuiterende contactjes) en constant.
En dat is nu juist waar dit hele 6e injector verhaal begonnen is.. die is er dus niet meer vanaf de LPe7...:)
Maar goed, leuk al dit gefilosofeer. Uiteindelijk is meten weten, dus dat gaan we eerst maar eens doen. Dan zien we vanzelf wel of de 6e cilinderaansluiting geschikt is... of niet.
Bij een oudere LPE4 schakelt ie zelf terug voor zover ik mij kan herinneren. Ik zou niet weten wat er in mijn roffel zit, maar in mijn Alfa's schakelde ie volgens mij uiteindelijk vanzelf terug. Dat ik hem zelf al terugzette vanwege een boel hikken voor die tijd maakt het lastiger om het precies zeker te weten. Als het bij de modernere LPEs niet meer zo is kan dat heel goed. Zoals Piet al zegt, zolang jij schakelt zal zijn mod gewoon mee teruggaan naar benzine.
Ik heb nu 5 witte injectoren dus ik zou tot ongeveer 250 pk kunnen gaan. Ik zou met 5 bruine (investering rond de 500 euro) naar 300 pk kunnen, of een 6e witte kunnen plaatsen en de ingang daarvan parallel kunnen zetten met de ingang van een van de andere. Dan kost het me zo'n 100 euro. Als ik boven de 300PK wil zou ik in theorie een 6e bruine kunnen zetten, maar dan kan de pomp in de tank het weer niet aan, dus dan moet ik naar een 2e tank met een slave-systeem en 2 LPEs. Dan nog, als je een 6e injectoroutput gaat gebruiken terwijl het volgens mij niet nodig is, maak je het 400 euro duurder om boven de 250 pk te gaan voor iedereen die nu 5 witte injectoren heeft. Allemaal randgevallen, maar toch...
Dat relais wat de de benzineinjectoren onderbreekt is vervallen bij de LPE7? Zit dat relais dan in de ECU bij die versie? De benzineinjectoren zullen nog steeds afgekoppeld moeten worden, dus ergens zit er iets in dat circuit dat de benzineinjectoren moet afkoppelen. Bij de liquidsi computer zit alles in de ECU, is dat bij de 7 dan ook zo?
Ik begrijp nu dat we zitten te zoeken naar een mogelijkheid om toch een absoluut signaal of er op gas wordt gereden of niet zoeken voor mensen met een LPE7? Voor alle oudere lijkt me dit al opgelost?
Tja bij het tunen stijgen de kosten exponentieel met het vermogen.
Voor de pre LPe7 systemen is het inderdaad eigenlijk al wel opgelost
Citaat van: WhizzMan op 22-01-2015 14:26:28
Dat relais wat de de benzineinjectoren onderbreekt is vervallen bij de LPE7? Zit dat relais dan in de ECU bij die versie? De benzineinjectoren zullen nog steeds afgekoppeld moeten worden, dus ergens zit er iets in dat circuit dat de benzineinjectoren moet afkoppelen. Bij de liquidsi computer zit alles in de ECU, is dat bij de 7 dan ook zo?
http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,41329.msg1567796.html#msg1567796
De LPe7 schakelt de benzineinjectoren inderdaad intern af.
Of eigenlijk beter gezegd, schakelt een weerstand tussen de ECU en benzineinjector zodat er nog wel een stroom loopt door de injector maar die dan te gering is om de injectornaald van zijn plaats te krijgen waarmee de injector dus effectief uitgeschakeld is.
Citaat van: WhizzMan op 22-01-2015 14:26:28
Ik heb nu 5 witte injectoren dus ik zou tot ongeveer 250 pk kunnen gaan. Ik zou met 5 bruine (investering rond de 500 euro) naar 300 pk kunnen, of een 6e witte kunnen plaatsen en de ingang daarvan parallel kunnen zetten met de ingang van een van de andere. Dan kost het me zo'n 100 euro. Als ik boven de 300PK wil zou ik in theorie een 6e bruine kunnen zetten, maar dan kan de pomp in de tank het weer niet aan, dus dan moet ik naar een 2e tank met een slave-systeem en 2 LPEs.
Een 2é tank is nergens voor nodig.
Met 5 bruine kan je verder dan 300pk, dat kan je pomp makkelijker aan dan 6 witte.
Bij gebrek aan een LPe installatie heb ik een aantal testers bereid gevonden dit voor mij te doen.
Ondertussen heeft Pim Remeeus de LPi switcher op een pre LPe7 versie werkend door het signaal op pin 8 van het onderbrekerrelais met een weerstand en een zenertje op pin B32 van de ECU aan te sluiten en heeft een mooi logje gemaakt van het omslaan van benzine naar LPG tijdens stationair.
Het is een bin met ook de widebandcontrole
(http://www.meditekst.nl/M44/LPis/stationair.jpg)
voor een leesbaardere versie: http://www.meditekst.nl/M44/LPis/stationair.jpg
De mapsets voor de benzine en die voor de LPG zijn hier nog gelijk (Klopt toch Pim?)
De AFR volgt op benzine nauwgezet de requested AFR. Op het moment van overschakelen zie je de AFR even induiken om daarna door de wideband regeling weer naar de requested AFR gedrukt te worden.
De STFT moet hier echter wel flink voor aan het werk.
Dit lijkt mij te duiden op een niet optimale match tussen de gasinjectoren en de benzineinjectoren, oftewel de gasinjectoren lijken mogelijk niet helemaal goed ingeregeld in de gascomputer. (voorzichtige conclusie).
Als dit inderdaad zo is, is dit nu dus vrij eenvoudig te optimaliseren door de injectorconstante en de injectordeadtimes in de LPi mappen aan te passen.
Aan de aansluiting voor een LPe7 wordt momenteel ook gewerkt met hulp van mrCain.
Yits gaat waarschijnlijk komend weekend er ook verder mee aan de slag.
Er volgt dus nog meer hierover.
Ja het is eindelijk gelukt :eusa_dance:
Ik rij met LPE6.6
Maar wat een gepriegel en gezoek, het blijkt dat een 20k weerstand net te veel kan zijn icm een wat zwaardere zenerdiode maar zo blijkt, een weerstand van ongeveer 6k en een BZX85c 4v7 zenerdiode geven volgens het schema van piet een paar pagina's terug 3,1 volt op pin B32.
De afr volgt inderdaad heel netjes de gevraagde afr.
De VE/afr/lambda map staat in z'n geheel 1% hoger, eigenlijk alleen maar voor de test om te kijken of de gevraagde afr ook netjes wisselt en gevolgd wordt.
Ik denk dat de dead time van de LPI injectoren een stuk lager ligt dan dat van de originele benzine injectoren waar de lpi mapset nu op is ingesteld.
Nogmaals Chapeau Piet voor alle hulp en info!!
Klop dat die 20k te hoog is. De ECU heeft intern een pullup van 10k naar de +5V. Dus als de LPE die pin door20k omlaag wil trekken wordt dat krap. Ik zou eerder voor 1k á 2k2 kiezen. ;)
Leuk resultaat!
Het wil soms ook wel s helpen om je LPG installatie te resetten om de trims wat gelijk te krijgen (weet niet of dit ook voor de LPe6.x geld maar mijn LPe7 kan je de "zelfleermodus" resetten)
O hemel....een zelfleermodus .... kun je die ook uitzetten?
Citaat van: Piet op 23-01-2015 21:01:36
O hemel....een zelfleermodus .... kun je die ook uitzetten?
hahaha ;D dit is inderdaad iets wat we niet willen, heb je net alles ingeregeld komt dat stomme ding ff om de hoek en gooit alles weer in de soep :eusa_wall:
Citaat van: MrCain op 23-01-2015 20:52:50
Het wil soms ook wel s helpen om je LPG installatie te resetten om de trims wat gelijk te krijgen (weet niet of dit ook voor de LPe6.x geld maar mijn LPe7 kan je de "zelfleermodus" resetten)
Je kunt de LPE "resetten" inderdaad, ik geloof dat je dan de berekening/ offset weer reset, de fueltrim als het ware.
Voor de gasinjectoren opnieuw in te regelen via de LPi mapset moet de LPe wel eerst gereset worden dan.
Even vanaf de zijlijn: ik vind deze ontwikkeling wel het hoogtepunt van de bijna zes jaar dat ik nu op het forum zit. Wat een vernuft en wat een samenwerking. Het forum op zijn best!
Inderdaad, die samenwerking die zo haast vanzelf ontstaat .. dat is een erg leuk iets.
Wat ik het grijpende aan dit onderwerp vind is de combinatie van disciplines:
-auto techniek incl. tuning
-lpg techniek
-elektronica
-software
Lees hier dan ook met veel plezier.
En dan nog de samenwerking. Zouden er meer moeten doen ;)
Love, Peace and Gezelligheid, ;D
Waar die gekke hollanders toch goed in zijn :) mooi innovatief. Crowd tuning, nog niet eerder tegengekomen.
Wanneer gaan jullie beginnen met motorontwikkeling? Kunnen zo aan de slag bij een autofabrikant, die doen er veel langer over ;)
Gaan jullie het ook verspreiden zoals de VVIS-module?
Als het helemaal uitgetest is wil ik het wel gaan verspreiden.
Ook voor niet zelf tuners is het interessant.
Er zijn flinke besparingen op de brandstofkosten, zowel voor benzinerijders als voor LPG tijders, mee te halen.
Ik moet nog even kijken in welke vorm ik dat dan ga gieten.
Tot dusver heb ik met de M44 gewerkt.
Maar waar ik een poosje in de krochten van de M44 binary rondgewaard heb, heeft Maarten (mijn zoon) dat in de krochten van de M4.3 gedaan.
Binnenkort gaan we de widebandcontroller en de mapswitscher dan ook in de M4.3 kunnen implementeren.
Citaat van: remeeus op 23-01-2015 20:33:48
Ik denk dat de dead time van de LPI injectoren een stuk lager ligt dan dat van de originele benzine injectoren waar de lpi mapset nu op is ingesteld.
De deadtime van de LPI-injectoren is voor alle injectoren hetzelfde. Wat er gebeurt is dat in de LPE gekeken wordt naar de totale tijd dat de benzineinjector wordt aangestuurd. Daar gaat de door Vialle/inbouwer ingevoerde deadtime van af en met de overgebleven tijd wordt uitgerekend hoeveel benzine er geinjecteerd zou moeten worden. Daarna gaan ze met een omrekenfactor (ook door vialle/inbouwer af te stellen) )bepalen hoe lang je gasinjector open zou moeten staan om een gelijke hoeveelheid LPG te injecteren. Daar tellen ze dan weer de deadtime van de gasinjector bij om de totale tijd dat ze de gasinjector aan moeten sturen te berekenen.
Als jij denkt dat er deadtime instellingen van je huidige benzineinjectoren niet kloppen met wat er in je LPE staat, moet dat of door een gasinbouwer of Vialle in je LPE worden gecompenseerd, of je moet de maps voor als je op gas rijdt aan gaan passen. Ik weet niet of Piet ook de map/constante voor deadtime van de benzineinjectoren "verdubbeld" heeft? Iets zegt me dat Vialle hier een compromis heeft gesloten en maar met 1 vaste waarde werkt, terwijl deadtimes in moderne ECUs voor benzine vaak een table zijn die afhankelijk is van het voltage. Immers, bij een lager voltage is er minder energie om de injector open te trekken dus zal de deadtime toenemen.
Als je het dan toch gaat uitbrengen heb ik er wel belangstelling voor ;)
Moet met een 2,5T LPI toch een leuke besparing te halen zijn....
Snap er dan soms ook rök meer van, maar als het dan weer uitgelegd wordt werkt het wel verhelderend....
Citaat van: WhizzMan op 24-01-2015 09:55:05
Citaat van: remeeus op 23-01-2015 20:33:48
Ik denk dat de dead time van de LPI injectoren een stuk lager ligt dan dat van de originele benzine injectoren waar de lpi mapset nu op is ingesteld.
De deadtime van de LPI-injectoren is voor alle injectoren hetzelfde. Wat er gebeurt is dat in de LPE gekeken wordt naar de totale tijd dat de benzineinjector wordt aangestuurd. Daar gaat de door Vialle/inbouwer ingevoerde deadtime van af en met de overgebleven tijd wordt uitgerekend hoeveel benzine er geinjecteerd zou moeten worden. Daarna gaan ze met een omrekenfactor (ook door vialle/inbouwer af te stellen) )bepalen hoe lang je gasinjector open zou moeten staan om een gelijke hoeveelheid LPG te injecteren. Daar tellen ze dan weer de deadtime van de gasinjector bij om de totale tijd dat ze de gasinjector aan moeten sturen te berekenen.
Als jij denkt dat er deadtime instellingen van je huidige benzineinjectoren niet kloppen met wat er in je LPE staat, moet dat of door een gasinbouwer of Vialle in je LPE worden gecompenseerd, of je moet de maps voor als je op gas rijdt aan gaan passen. Ik weet niet of Piet ook de map/constante voor deadtime van de benzineinjectoren "verdubbeld" heeft? Iets zegt me dat Vialle hier een compromis heeft gesloten en maar met 1 vaste waarde werkt, terwijl deadtimes in moderne ECUs voor benzine vaak een table zijn die afhankelijk is van het voltage. Immers, bij een lager voltage is er minder energie om de injector open te trekken dus zal de deadtime toenemen.
Alle relevante maps, de injectorconstante en de dead time tabel zijn switchbaar. Je zou dus door itereren je gasinjectoren perfect in moeten kunnen stellen. Het enige wat daar nog tegen zou kunnen werken is de zelfleerfunctie, hoewel ik denk dat dat misschien wel eens mee zou kunnen vallen. Hoe werkt die zelfleerfunctie?
@Whizzman
Dit is de mapset die we nu tot onze beschikking hebben voor LPI daar komt waarschijnlijk TEmin (minimale injector tijd) nog bij.
(http://i67.photobucket.com/albums/h301/remeeus/Naamloos_zps6k8elylu.png) (http://s67.photobucket.com/user/remeeus/media/Naamloos_zps6k8elylu.png.html)
De dead times van de injectoren word alleen bepaald in de ECU, het enige wat vialle doet is de injectortijd (in miliseconden) overnemen en daar word een berekening op losgelaten. Rekening houdend met de verbrandings eigenschap van lpg, de druk op het verdeel/afsluiter blok en de temperatuur gemeten in de lpe.
Ik heb gisteren mijn dead times voor de gas injectoren aangepast naar de waardes die ik eerder voor de blauwe benzine injectoren gebruikte (en dus ook voor deze gas injectoren) en dit resulteert in een veel mooier gedrag van de STFT
(http://i67.photobucket.com/albums/h301/remeeus/Naam_zpsivpundia.png) (http://s67.photobucket.com/user/remeeus/media/Naam_zpsivpundia.png.html)
Hoe die "zelfleerfunctie" precies werkt weet ik ook niet helemaal precies.... Of het een soort van fueltrim is of een mini compensatie mapje (zo werkte AG/GFI in de tijd)
Heb daar wel eens naar zitten zoeken maar info over hoe het LPi systeem precies werkt is niet of zeeer moeilijk te vinden.... Dat nieuwe LiquiSI lijkt wel sterk op de LPe7 maar dan nog uitgebreider = basis lijkt het zelfde
nog even een stukje uit het boek:
Elektrisch systeem
Het uitgangspunt van het LPI systeem is om zo veel mogelijk gebruik te maken van
de aanwezige elektronica van het benzinemotormanagementsysteem. In feite bepaalt
de benzineregeleenheid hoeveel LPG er wordt ingespoten. De benzineregeleenheid
blijft namelijk de benzine-injectortijd bepalen, ook als er op LPG wordt gereden. Deze
injectietijd wordt omgerekend naar een injectietijd voor de LPG injector.
De benzineregeleenheid heeft al een groot aantal berekeningen uitgevoerd om een zo
optimaal mogelijk mengsel te krijgen. Onder andere de hoeveelheid lucht,
luchttemperatuur, motortemperatuur, belasting etc. worden gemeten. Deze metingen
hoeven dus niet meer door de LPE gedaan te worden.
De berekende LPG injectietijd wordt dan nog gecorrigeerd met een aantal parameters
zoals LPG druk en accuspanning.
Citaat van: WhizzMan op 24-01-2015 09:55:05
Citaat van: remeeus op 23-01-2015 20:33:48
Ik denk dat de dead time van de LPI injectoren een stuk lager ligt dan dat van de originele benzine injectoren waar de lpi mapset nu op is ingesteld.
De deadtime van de LPI-injectoren is voor alle injectoren hetzelfde. Wat er gebeurt is dat in de LPE gekeken wordt naar de totale tijd dat de benzineinjector wordt aangestuurd. Daar gaat de door Vialle/inbouwer ingevoerde deadtime van af en met de overgebleven tijd wordt uitgerekend hoeveel benzine er geinjecteerd zou moeten worden. Daarna gaan ze met een omrekenfactor (ook door vialle/inbouwer af te stellen) )bepalen hoe lang je gasinjector open zou moeten staan om een gelijke hoeveelheid LPG te injecteren. Daar tellen ze dan weer de deadtime van de gasinjector bij om de totale tijd dat ze de gasinjector aan moeten sturen te berekenen.
Als jij denkt dat er deadtime instellingen van je huidige benzineinjectoren niet kloppen met wat er in je LPE staat, moet dat of door een gasinbouwer of Vialle in je LPE worden gecompenseerd, of je moet de maps voor als je op gas rijdt aan gaan passen. Ik weet niet of Piet ook de map constante voor deadtime van de benzineinjectoren "verdubbeld" heeft? Iets zegt me dat Vialle hier een compromis heeft gesloten en maar met 1 vaste waarde werkt, terwijl deadtimes in moderne ECUs voor benzine vaak een table zijn die afhankelijk is van het voltage. Immers, bij een lager voltage is er minder energie om de injector open te trekken dus zal de deadtime toenemen.
Het aardige is dat met de mapswitcher je je hier allemaal niet meer druk over hoeft te maken.
Met een calibratie methode door Maarten (venderbroeck op volvospeed, tja what's in a name?) en mij bedacht en beschreven in de M44 Wikia:
http://m44.wikia.com/wiki/Tuning_the_Injector_constant_and_dead_times (http://m44.wikia.com/wiki/Tuning_the_Injector_constant_and_dead_times)
kun je de gasinjectoren met de aparte LPi mapset helemaal afregelen.
N.B. voor de widebandcontrol moet de calibratiemethode wel op een paar kleine punten worden aangepast.
Dat volgt later.
Citaat van: MrCain op 24-01-2015 10:40:51
Hoe die "zelfleerfunctie" precies werkt weet ik ook niet helemaal precies.... Of het een soort van fueltrim is of een mini compensatie mapje (zo werkte AG/GFI in de tijd)
Heb daar wel eens naar zitten zoeken maar info over hoe het LPi systeem precies werkt is niet of zeeer moeilijk te vinden.... Dat nieuwe LiquiSI lijkt wel sterk op de LPe7 maar dan nog uitgebreider = basis lijkt het zelfde
Mja, ik denk dat als je hem kunt resetten voor je de injectorcalibratie doet het er niet zo heel veel toe doet. Ik zou ook eerlijk gezegd ook niet weten hoe hij iets zou moeten zelf leren daar de LPe geen feedback heeft. Ik weet niet beter of de gascomputer is volledig afhankelijk van de ECU wat timing en injectieduur betreft.
Hmm klinkt alsof hij dan veel tijd nodig zou hebben om in te leren. Dat is gunstig voor de calibratie.
Citaat van: Piet op 24-01-2015 11:05:17
Ik zou ook eerlijk gezegd ook niet weten hoe hij iets zou moeten zelf leren daar de LPe geen feedback heeft. Ik weet niet beter of de gascomputer is volledig afhankelijk van de ECU wat timing en injectieduur betreft.
Ik heb die vraag ooit gesteld, en het enige wat je met resetten kon bereiken was de AFS functie. (het aan en uit zetten van de automatische overgang van lpg naar benzine bij lege tank)
Citaat van: remeeus op 24-01-2015 10:35:49
Ik heb gisteren mijn dead times voor de gas injectoren aangepast naar de waardes die ik eerder voor de blauwe benzine injectoren gebruikte (en dus ook voor deze gas injectoren) en dit resulteert in een veel mooier gedrag van de STFT
http://i67.photobucket.com/albums/h301/remeeus/Naam_zpsivpundia.png (http://s67.photobucket.com/user/remeeus/media/Naam_zpsivpundia.png.html)
Grappig om te zien dat aanpassing van de deadtimes naar de blauwe benzine injectoren, waar de gasinjectoren blijkbaar oorspronkelijk op ingeregeld waren, direct de mismatch grotendeels opheft.
Goed nieuws voor mensen met de "oude" externe benzine injector afsluiter t.m. de LPe 6 serie:
Het oranje/groene snoer naar het afsluitrelais knip je door. De relaiskant van het snoer verbind je met de massa.
De dikke oranje draad knip je ook door. Verbind de relaiskant met pin B32 van de ECU. Werk met krimpverbindingen en krimpkous.
(http://www.paerl.it/volvo/2015012401.jpg)
Nu heb je het relais van de 6e injector gebruikt als LPG aan/uit signaal. Door de weerstand van 100 ohm die parallel aan die twee aansluitingen zit zal het nog niet werken. Je moet die weerstand uit het relais halen. Het is degene die nu aan de linkerkant ontbreekt.
(http://www.paerl.it/volvo/2015012404.jpg)
Géén extra onderdelen nodig en mapswitching op het juiste moment. :eusa_dance:
Het zelflerende van LPi is inderdaad betekenisloos zoals eerder gesteld.
Voor de LPe 7.x bezitters lijkt het wat minder makkelijk te zijn. Niet iedereen wil zijn LPe uit een wellicht onmogelijke plek halen, die vervolgens open maken om een weerstandje te verwijderen.
De draadkleuren en de aanpassing zijn overigens vergelijkbaar. Oranjegroen naar massa, oranje naar B32. Niets doorknippen. Weerstandje uit de LPe. Niet getest.
Als je naar het aansluitschema van LPe7 kijkt valt me wat op.
(http://www.paerl.it/volvo/2015012406.jpg)
Let eens op het groepje doorgeknipte draden bij pin 55. Wat doen die?
Zijn bestemd voor modules als de LPdi = directe gas/brandstof injectie
Citaat van: razorx op 24-01-2015 18:10:11
Goed nieuws voor mensen met de "oude" externe benzine injector afsluiter t.m. de LPe 6 serie:
Het oranje/groene snoer naar het afsluitrelais knip je door. De relaiskant van het snoer verbind je met de massa.
De oranje draad knip je ook door. Verbind de relaiskant met pin B32 van de ECU. Werk met krimpverbindingen en krimpkous.
http://www.paerl.it/volvo/2015012401.jpg
Nu heb je het relais van de 6e injector gebruikt als LPG aan/uit signaal. Door de weerstand van 100 ohm die parallel aan die twee aansluitingen zit zal het nog niet werken. Je moet die weerstand uit het relais halen. Het is degene die nu aan de linkerkant ontbreekt.
http://www.paerl.it/volvo/2015012404.jpg
Géén extra onderdelen nodig en mapswitching op het juiste moment. :eusa_dance:
Het zelflerende van LPi is inderdaad betekenisloos zoals eerder gesteld.
Yits, is hierbij het signaal aan B32 hoog bij benzine en laag bij LPG?
Mooie, eenvoudige en daardoor zeer bruikbare oplossing dit !!
Hoog op LPG, laag op benzine.
Op zich goed. Als de LPe defect is of ontbreekt zal er door het gedrag van de afsluiter, volgens een benzine mapping worden gereden.
Aan de andere kant: Jij wil niet twee verschillende bins onderhouden.
Door deze aansturing is er geen extra elektronica nodig. Wat is voor jou fijn en logisch? De eerder genoemde defect situatie in ogenschouw nemende? :eusa_think:
Ik denk dat ik dit wel een goede situatie vind omdat er geen extra componenten nodig zijn.
B32 is analoog als ik me niet vergis.
Ik fantaseer het volgende:
Je wilt het werk aan de auto in kwestie minimaliseren. Liever een ECU vooraf aanpassen, dan een weerstand in de benzine afsluiter verwijderen.
Als je vooraf de interne pullup van 10k in de ECU vervangt door een weerstand van 47 ohm, hoeft die 100 ohm weerstand niet eens uit de Vialle benzineinjectorafsluitmodule verwijderd te worden. Houdt het wéér een beetje puurder. En heeeeeel fijn voor de LPe7 variant.
De stroom door pin B32 wordt dan plm. 100mA. Alleszins aanvaardbaar.
Ik kan ook het voltage waarop die switcht veranderen in de bin.....
Perfect! Als het nodig is.
Je hebt het me wel eens verteld, maar wat is de huidige omschakelspanning?
Ik heb hem nu op ongeveer 2 volt ingesteld
Ik denk dat het het volgende moet worden: Lagere pullup weerstand in de ECU, waarde nog te bepalen. 47 ohm kan, 33 heeft mijn voorkeur.
Geen onderbrekingen in de bedrading, wel twee aftappingen: Groenoranje naar massa, oranje naar B32.
Zal op zijn minst voor LPe 6.x en 7.x moeten werken. Ik zal nog even naar de oudere schema's kijken.
Citaat van: razorx op 24-01-2015 20:18:02
Hoog op LPG, laag op benzine.
Op zich goed. Als de LPe defect is of ontbreekt zal er door het gedrag van de afsluiter, volgens een benzine mapping worden gereden.
Aan de andere kant: Jij wil niet twee verschillende bins onderhouden.
Door deze aansturing is er geen extra elektronica nodig. Wat is voor jou fijn en logisch? De eerder genoemde defect situatie in ogenschouw nemende? :eusa_think:
Yits volgens mij als de lpe ontbreekt staat er geen spanning op de afsluiter staan en is pin B32 dus laag en zal de auto ook niet starten
Ik heb de schema's even bekeken en het enige wat mij opvalt is dat bij lpe 5.6 de vijfde en zesde injector tijd niet uit de ECU gehaald worden, de afsluiter onderbreekt domweg.
Dit is bij lpe 6.6 wel het geval. Mocht je dus de draad naar de lpe doorknippen zal er voor de werking van de lpi-switcher niets veranderen, máár je hebt dan wel een losliggende verbinding naar de lpe deze zal dus afgedopt moeten worden. Knip je de andere draad door leg je feitelijk die ingang van de lpe aan de massa, misschien niet erg maar ik weet niet of deze daar tegen bestand is.
Zomaar een gedachte mijnerzijds.
Edit:
Voor lpe 4 en 5 is de plek van de 6de injector vrij op he relais voor 5.6 en 6.4 is het voorbedraad en bij en alleen bij 6.6 nemen ze voor de vijfde en zesde injector het signaal op.
Hoe het zit met het verschil in kabelboom door de jaren heen weet ik niet maar dit kon ik uit de schema's halen.
Citaat van: remeeus op 24-01-2015 21:53:21
Citaat van: razorx op 24-01-2015 20:18:02
Hoog op LPG, laag op benzine.
Op zich goed. Als de LPe defect is of ontbreekt zal er door het gedrag van de afsluiter, volgens een benzine mapping worden gereden.
Aan de andere kant: Jij wil niet twee verschillende bins onderhouden.
Door deze aansturing is er geen extra elektronica nodig. Wat is voor jou fijn en logisch? De eerder genoemde defect situatie in ogenschouw nemende? :eusa_think:
Yits volgens mij als de lpe ontbreekt staat er geen spanning op de afsluiter staan en is pin B32 dus laag en zal de auto ook niet starten
Hey Pim,
Ik reageer even op het eerste deel van je bericht.
De pin zal inderdaad laag staan. Hij start dan gewoon in benzine modus wat ook moet. ;)
Wat ik bedoel is dat de afsluiter spanning nodig heeft om de doorverbinding naar de benzine injectoren te maken en ik weet niet of dat wel gebeurt als de lpe niet aanwezig is.
Dit is natuurlijk geen wenselijke situatie, een ontbrekend lpe, en ook niet iets wat we vaak tegen komen maar toch
Niets aan de hand. ;) zie eerdere post.
En als laatste, ik wil geen topic hijacking doen,
Voor de oudere systemen, is alleen aan de orde welke afsluiter gebruikt is en de draadkeuren. Alle documentatie heb ik. Komt goed. :)
Citaat van: Piet op 24-01-2015 11:31:10
Citaat van: remeeus op 24-01-2015 10:35:49
Ik heb gisteren mijn dead times voor de gas injectoren aangepast naar de waardes die ik eerder voor de blauwe benzine injectoren gebruikte (en dus ook voor deze gas injectoren) en dit resulteert in een veel mooier gedrag van de STFT
http://i67.photobucket.com/albums/h301/remeeus/Naam_zpsivpundia.png (http://s67.photobucket.com/user/remeeus/media/Naam_zpsivpundia.png.html)
Grappig om te zien dat aanpassing van de deadtimes naar de blauwe benzine injectoren, waar de gasinjectoren blijkbaar oorspronkelijk op ingeregeld waren, direct de mismatch grotendeels opheft.
En dit is waar het om gaat. Je moet in je benzine-ECU de deadtime voor je (fake) benzineinjectoren zo instellen dat die hetzelfde is als waar de LPE destijds op is afgeregeld. Als je dus van blauwe naar witte of groene benzine-injectoren bent gegaan maar niet je LPE hebt laten aanpassen, zal je STFT helemaal in de war raken. Dit kan je weer fiksen door als je op LPG rijdt de deadtimes voor de blauwe injectoren weer in te schakelen en gewoon langer te injecteren. Dan klopt je STFT ook weer omdat je LPE nog gewoon snapt hoeveel er moet worden geinjecteerd. Als je ook grotere gasinjectoren hebt geplaatst moet je weer minder injecteren, ook dan blijft je STFT gewoon meelopen.
Je hebt hem helemaal door :)
Dat is nou precies een van de dingen ik waar deze mod dan ook voor gemaakt heb...... het optimaal kunen instellen van de gasinjectoren onafhankelijk van de benzineinjectoren.
Naast het onafhankelijkvan de benzine tune kunnen tunen op LPG.
Citaat van: razorx op 24-01-2015 20:49:42
B32 is analoog als ik me niet vergis.
Ik fantaseer het volgende:
Je wilt het werk aan de auto in kwestie minimaliseren. Liever een ECU vooraf aanpassen, dan een weerstand in de benzine afsluiter verwijderen.
Als je vooraf de interne pullup van 10k in de ECU vervangt door een weerstand van 47 ohm, hoeft die 100 ohm weerstand niet eens uit de Vialle benzineinjectorafsluitmodule verwijderd te worden. Houdt het wéér een beetje puurder. En heeeeeel fijn voor de LPe7 variant.
De stroom door pin B32 wordt dan plm. 100mA. Alleszins aanvaardbaar.
100 mA wordt toch wat aan de hoge kant bij een weerstand van 47 ohm. Dat betekent dat de weerstand toch nog ruim 0.5 Wattt gaat dissiperen.
Ik kan het omschakelpunt in de bin ook op 1 Volt instellen, dan zou een vervanging van de pull up van 10K door een weerstand van bv 220 ohm voldoen. Hoog wordt dan ong. 1.6 volt.
Er loopt dan een max stroom van 23mA en dissipeert de vervangende weerstand nog maar 0.11 watt.
Dit zou ook voor de LPe7 moeten werken.
Dat is veel netter en mooier!
slechts een kleine modificatie
Very bad idea.. en dus gewist
Ach zonder ideeën liepen we in berevellen. ;)
Het is al een beetje ter sprake gekomen: de dode injectortijden op LPi.
Vialle gebruikt de DEKA injectors van Siemens. Het frappante is dat de dode tijden van witte injectoren of de donkerbruine niet wezenlijk verschillen.
Was je LPG installatie gecalibreerd op je huidige injectoren, kan je de dode tijden op benzine van dat moment gewoon overnemen in je LPG dode tijden tabel. Mits de LPG installateur zijn best heeft gedaan.
Dat is al eerder gezegd en correct. Als je vervolgens overstapt naar donkerbruine injectoren zal je merken dat de dode tijden niet relevant verschillen met de witten. Qua injector capaciteit kan je voor de donkerbruinen uitgaan van 400cc/min. Dan zit je al aardig in de buurt voor de gangbare lambda waarden.
Voor LPG, is het volgende van belang:
Wil je ietsje schraler rijden dan een lambda van 1 bij cruisen en 0.8 bij wot, zal je die injector capaciteit als ietsje hoger moeten invullen in de "injection basic adjustment factor" tabel voor de brandstof in kwestie.
Waarom?
Het systeem zal bij acceleratie meer brandstof inspuiten. Omdat je gekozen hebt voor een wat schraler mengsel, zal het in eerste instantie te rijk inspuiten. De ECU houd bij de acceleratie verrijking geen rekening met jouw keuze voor een WB regeling en een schraler mengsel. Dan pas volgt de correctie middels de STFT. Dit geeft wat vertraging in het bereiken van de juiste lambda waarde. Niet dramatisch, maar ook niet mooi.
Heb je de donkerbruine 400cc injectoren en wil je cruisen met een lambda van 1,09 zal je de capaciteit moeten invullen als 400*1,09/1=436cc/min.
Je zal merken dat je dan heel aardig in de buurt van een goede calibratie op LPG komt.
Op benzine is het verleidelijk het zelfde te doen. Totdat je bedenkt dat je wel schraler wilt cruisen, maar zeker niet schraler wilt wotten.
Terwijl je op LPG juist iets schraler móet wotten om hoge egt's en de daaruit volgende detonatie te voorkomen.
Het gaat hier eigenlijk alleen om de regeling zo snel en effectief mogelijk te laten lopen. Mét voorkennis van de ECU gaat dat beter.
De puntjes op de i kan je dan zetten middels de eerder door Piet en Maarten beschreven injector calibratie methode. Veel zal je dan niet hoeven te corrigeren.
Opmerkelijk is dat een niet LPG rijder, Piet, een juweeltje heeft gemaakt voor de LPG rijders.
Rest nog op te merken dat een goede pomp en frisse injectoren en uitstroom pijpje essentieel zijn. Een nieuwe LPi pomp kan leuke vermogens aan. In ieder geval genoeg om een 19T bezig te houden.
Ben wel zeer benieuwd wat dit gaat doen voor een lpi systeem met bruine lpi injectoren die is afgesteld op oranje benzine injectoren ;)
Das een lastige. Ik denk dat het moet kunnen, maar dat de benzine map er wat vreemd uit komt te zien.
Bruine gas injectoren zijn wat groter dan oranje benzine injectoren toch?
Je moet dan waarschijnlijk compenseren voor het feit dat de lpi computer de gasinjectoren een stuk terugregeld om de oranje injectoren te matchen.
De duty cycle zoals de ECU die ziet zal dan over de 100% gaan, terwijl in werkelijkheid de gas injectoren daar nog lang niet aan zitten.
In het geval van wideband regeling zal de stft wat meer aan het werk moeten.
edit: zie ik even zelf over het hoofd dat je natuurlijk kunt calibreren. Met de injectorconstante moet je dit kunnen ondervangen natuurlijk.. Das de grap nou juist :eusa_doh:
Ik verwacht dat het meevalt.
Neem voor de dead times de standaard benzine waarden die die wagen had tijdens calibratie op LPG, of neem de standaard waarden van de bin.
Vul bij de basic injector quantity een waarde in die overeenkomt met 400cc/min als je 14.7 rijdt. 426 voor een armer mengsel, ook onder wot. Je lambda tabel blijft nog steeds geldig.
Dit is alleen maar optimalisatie voor de snelheid van de regeling.
Maarten heeft een uitstekende handleiding gemakt voor injector calibratie. Probeer eerst wat ik zeg, dan zit je al in de buurt.
Mocht de handleiding van Maarten opnieuw nodig zijn, kan die opnieuw gepost worden. Ik heb een kopie. Die gaat dan wel eerst naar Maarten. Ere wie ere toekomt. ;)
Kwestie van de injector constante in de LPi map naar beneden schroeven.
http://m44.wikia.com/wiki/Tuning_the_Injector_constant_and_dead_times (http://m44.wikia.com/wiki/Tuning_the_Injector_constant_and_dead_times)
Daar staat het allemaal....
(venderbroeck = Maarten)
Ik moet toch nodig eens een kabeltje aan m'n LPE hangen, al was het maar om te kijken welke versie ik heb. Kan je bij de 6 en 7 LPE zelf dingen aanpassen aan benzineinjector-capaciteit, dead-times en welke gasinjectoren er aan hangen?
Nee, vandaar deze mod.
Dat wil zeggen: niet zelf in de Gascomputer wel via de mod in de ECU
En...... daarnaast kun je nu een hele aparte tune maken voor LPG (onstekingstijdstip, AFR, boost en de hele reutemeteut) wat voorheen niet mogelijk was, al had je toegang tot de LPe computer.
De grap is dat LPG een stuk klopvaster is dan benzine en je daar dus met een heel ander mapping kunt werken dan op benzine.
Geen hopeloos compromis meer tussen benzine en LPG maar gewoon voor beide de optimale tune.
Deze mod heeft veel meer voordelen, maar je kan er gelukkig ook je gascomputer mee voor de gek houden. Ik zou het alleen fijner vinden als ik die ook gewoon de waarheid kan vertellen, maar dat zit er niet direct in dus. Toch een keer zo'n ding uit elkaar trekken en kijken of hoe daar de checksum in elkaar zit en waar de waarden te vinden zijn.
Behalve voor LPG/LPI rijders is deze mod ook boeiend voor mensen die met een los schakelaartje hun auto willen kunnen begrenzen of willen kunnen kiezen tussen bijvoorbeeld E85 en euro loodvrij. Schakelaartje verstoppen en je kan de "beginnende bestuurder" ook een rondje laten rijden zonder dat je heel erg bang moet zijn dat je blok ploft of je roffel ondersteboven in een sloot komt te liggen.
Ik weet wel een mooie button:
(http://www.jupiterstore.com/media/03/a20791c13de0ec2043d0f7_m.JPG)
(http://1.bp.blogspot.com/-5HaKwORT5gQ/T-C4BiMsy-I/AAAAAAAAADw/qvKvvQ6qU3k/s1600/Turbo_Boost01.jpg)
;D
8):)
Nog even in wat schema's gedoken:
Zolang er maar het zelfde onderbreekrelais wordt gebruikt: Dat gene dat geschikt is voor maximaal zes cilinders zal de aanpassing werken met 0 extra onderdelen.
Het weerstandje van 10k in de ECU moet zoals Piet al correct stelde naar 220 ohm. Het omslagpunt in de bin voor pin B32 naar 1V.
Piet heeft een nieuwe bin gemaakt dat ik van het weekend zal testen.
Zou wel erg mooi zijn. Voor de LPE 7 liefhebbers is het ook een kwestie van testen. Eerst maar even de laatste bin proberen.
Nogmaals mooi werk Piet!
Vandaag is de 850R weer APK gekeurd door een bedrijf van volvoenthousiastelingen in Papendrecht.
Op een paar aandachtspunten na (remblokken re achter en handrem ook re achter) kwam ie er weer goed doorheen.
Ik had expres de widebandregeling aangelaten met een AFR van 15.3 bij stationar en lichte load.
Wat betreft de lamba kwam ie er op de grens nog precies doorheen. De uitlaatgassen gaven eigenlijk weinig tot geen afwijkende waarden.
Ook eindelijk zelf de tijd genomen de wb mod te installeren. Loopt direct veel mooier. Je hoort de auto overschakelen van koudestart lambda opwarm modus, naar wideband control. Gelijk stukken regelmatiger. Onder deellast op afr 15.6 en idle nu nog 14.9 (moet maps nog goed invullen). Hij heeft nog nooit zo soepel gereden. 15.6 tijdens het cruisen is geen enkel probleem. Gelijk even een pull aan gewaagd. Ik heb hier en daar wat knock retard, wegens mijn versleten ontsteking die nog wacht op de cop conversie. Knock is sterk verminderd. Daar waar hij knockte liep hij nog wat arm wegens mn fuel map die nog niet helemaal klopt.
Nu een kwestie van de afr map goed invullen en de lambda opwarm benzineverspil modus flink inkorten.
Klinkt echt veelbelovend :eusa_clap: Ik ben razend benieuwd of zoiets ook te realiseren is voor de 10V's met Fenix :)
@Piet: Door een gevecht met een bovenfrees, een massief mahoniehouten deur en een brievenbus, wat vertraging opgelopen. ;)
220ohm weerstandje zit in de ECU i.p.v. de 10k pullup op B32. Morgen maar even testen.
Het gevecht met die brievenbus gaf me wel gelegenheid wat na te denken:
Al eerder kwamen we tot de conclusie dat de ECU aan de auto aangepast moet worden en niet andersom. Ik denk dat het toch het netste is de zaken nog simpeler aan te pakken.
Géén omwisseling van A34 en B31 in de ECU.
Gewoon de steker van de oude achterste lambda sonde er uit. Wideband in de downpipe en de bedrading daarvan samen met de turbodrukmeter en het eventuele switch signaal naar de ECU bovenkant te dirigeren.
Op de bovenkant van de ECU komt dan een connector. Die moet goed zijn en 4 polen plus een massa hebben. Een lock mechaniek is een vereiste.
Wat mij hier ideaal voor lijkt zijn die fantastische microfoon connectors van Neutrik. Degelijk en met borg. Als steker gebruik je de haakse variant.
Aansluitingen
massa
+12V
A34-Turbodruk meting
B31-Wideband regeling en AFR/lambda meting
B32-LPG mapswitching.
Zo maarten heeft het internet weer op gang nadat ik het kabelmodem had verzopen bij het boren van een gat in de badkamer.
Ik moet er nog eens over nadenken hoe ik de ecu's ga uitleveren.
Doel is zo veel mogelijk plug and play.
Ik wil het denk ik zo maken dat voor de wideband controle alleen de narrowband uitgewisseld hoeft te worden voor de wideband, mogelijk lever ik er een wideband bij met een connector die zo ingeplugd kan worden. Ik ga dan de narrowbandingang gebruiken.
Voor eventueel loggen en mappen komt er een USB aansluiting.
Een connector op de ECU voor een boostsensor en indien gewenst voor mapswitching.
Zoiets.
Gaat nog even duren, Maarten en ik zijn nog even bezig ook de M4.3 geschikt te maken.
De bedoeling is, naar wens enkele of alle mogelijkheden als widebandcontrol, lpi switcher, logging van alle relevante parameters, maptuning etc te implementeren met behoud van een eventuele reeds aanwezige tune.
Het is work in progress.
In pricipe is de software dan, op de lpi switcher en widebandcontroller na, "free".
Wat we willen leveren is een aangepaste ECU of passen ECU's aan.
We moeten nog even kijken hoe we het in het vat gaan gieten wellicht uitleveren van verschillende paketten.
We weten wel wat we in ieder geval zeker niet gaan doen en dat is tunen danwel tuningsadviezen geven. Er kan mee getuned gaan worden als men dat wil maar daar bemoeien we ons verder niet mee.
Alsof ik de wijdheid in pacht heb. Zo bedoel ik mijn antwoord uitdrukkelijk niet. Ik wil graag een zeer positief commentaar geven.
Je hebt de keuze gemaakt geen geld te vragen voor het gebruik van de vs hack. Die is door anderen gemaakt. Keurig!
Tuning laat je aan anderen over. Dus eventuele ellende is niet jouw zaak of schuld, verstandig.
Geld te vragen voor je goede werk qua LPi map switching is niet meer dan redelijk.
Je hebt een én fatsoenlijke keuze gemaakt, en ook één, de map switching, die beloond mag worden. Applaus!
O...maar zo bedoelde ik dat helemaal ook niet Yits!!!
Je post werd ook juist ook als positief commentaar opgevat en, zoals altijd, zeer serieus genomen.
Jouw post was juist een aanzet voor mij om onze gedachten tot zover hierover eens te uiten.
Goede tips als Neutrik connectors zijn alleen maar weer handig voor ons, dank daarvoor.
Ik zou eerder naar de bekende autoconnectors kijken dan naar neutrik. Neutrik is prima bruikbaar in de professionele audiotechniek, maar minder goed bestendig tegen leven onder een motorkap. De stekkers die bijvoorbeeld op de HFM5 van de ME7 zitten (plastic met siliconenrubber seal) zijn akelig duurzaam en houden water beter tegen dan elke neutrik stekker die ik ken. Die hebben ook een lock tab zodat ze niet los pluggen en zijn in diverse onmogelijk-verkeerd-om te plaatsen varianten te koop.
Ieder z'n brood, maar zometeen moet je bij Henkie iets kopen om COP te krijgen en bij Pietje iets om WB en/of LPI switching te krijgen. Als je alles wilt, hoe los je dat dan op? Ik zou het fijn vinden als de diverse mensen die zelf dit soort dingen ontwikkelen coordineren met elkaar zodat dit mogelijk blijft. Gratis weggeven en dan zien dat anderen er centen mee verdienen is misschien zuur, maar iets maken waar uiteindelijk maar een paar mensen gebruik van maken lijkt me ook niet leuk. Je moet helemaal zelf weten wat je doet en hoe je er mee omgaat, je hebt het tenslotte zelf gemaakt, maar denk er alsjeblieft goed over na.
Citaat van: Piet op 31-01-2015 22:53:47
Zo maarten heeft het internet weer op gang nadat ik het kabelmodem had verzopen bij het boren van een gat in de badkamer.
Ik moet er nog eens over nadenken hoe ik de ecu's ga uitleveren.
Doel is zo veel mogelijk plug and play.
Ik wil het denk ik zo maken dat voor de wideband controle alleen de narrowband uitgewisseld hoeft te worden voor de wideband, mogelijk lever ik er een wideband bij met een connector die zo ingeplugd kan worden. Ik ga dan de narrowbandingang gebruiken.
Voor eventueel loggen en mappen komt er een USB aansluiting.
Een connector op de ECU voor een boostsensor en indien gewenst voor mapswitching.
Zoiets.
Gaat nog even duren, Maarten en ik zijn nog even bezig ook de M4.3 geschikt te maken.
De bedoeling is, naar wens enkele of alle mogelijkheden als widebandcontrol, lpi switcher, logging van alle relevante parameters, maptuning etc te implementeren met behoud van een eventuele reeds aanwezige tune.
Het is work in progress.
In pricipe is de software dan, op de lpi switcher en widebandcontroller na, "free".
Wat we willen leveren is een aangepaste ECU of passen ECU's aan.
We moeten nog even kijken hoe we het in het vat gaan gieten wellicht uitleveren van verschillende paketten.
We weten wel wat we in ieder geval zeker niet gaan doen en dat is tunen danwel tuningsadviezen geven. Er kan mee getuned gaan worden als men dat wil maar daar bemoeien we ons verder niet mee.
Dat is een ideaal. Zou mooi zijn als het lukt. Zit je wel met de detectie van het - signaal van die sonde. Als je dat lukt kan je de rest op cursus sturen.
Hmm, volgens mij heb ik in de routine al een keer gezien hoe hij zelf de lambdavoltages afhandelt. Volgens mij is dat niet zo vreselijk ingewikkeld.
@Wizzman
Ik weeet niet precies waar je op aanstuurt.
Maar ik wil wellicht iets aanbieden wat ik gemaakt heb waar anderen hun voordeel mee kunnen doen.
Zelf ecu's aanpassen en bins flashen is juist voor veel mensen een station te ver.
En het is juist die service die wij willen aanbieden.
Beide functies zijn totaal onafhankelijk van COP.
Ik weet hoe de cop softwarematig in elkaar zit en kan het makkelijk implementeren, maar het is door iemand ver weg in amerika gemaakt die het niet als freeware heeft aangemerkt. Ik ga het daarom ook niet verspreiden
Jammer dat ME7 Infineon en niet 8051 gebaseerd is, anders had je daar routines uit kunnen lenen.
Citaat van: Piet op 01-02-2015 00:35:07
@Wizzman
Ik weeet niet precies waar je op aanstuurt.
Maar ik wil wellicht iets aanbieden wat ik gemaakt heb waar anderen hun voordeel mee kunnen doen.
Zelf ecu's aanpassen en bins flashen is juist voor veel mensen een station te ver.
aen het is juist die service die wij willen aanbieden.
Beide functies zujn totaal onafhankelijk van COP.
Ik weet hoe de cop softwarematig in elkaar zit en kan het makkelijk implementeren, maar het is door iemand ver weg in amerika gemaakt die het niet als freeware heeft aangemerkt. Ik ga her daarom ook niet verspreiden
En dat is nou net mijn punt. Wat als ik ook COP wil naast jouw LPI mapswitcher? Jij levert geen COP en hij levert geen mapswitcher. Wat als ik zelf al een ECU heb en prima zelf kan flashen? Overleg ajb met de andere makers van "unieke" features hoe jullie hier onderling mee omgaan, anders krijg je forks die nooit meer bij elkaar komen en missen "klanten" de mogelijkheden die wel bij anderen te krijgen zijn.
Dat jij plug en play ECUs met software er al op wil leveren is zeker voor een aantal mensen hier op het forum die anders naar Rica gaan om voor 4 aangepaste veldjes 350 euro te lappen vast een oplossing. Hopelijk blijven de door jouw gemaakte dingen niet exclusief voor die kopers maar komt er ook iets voor de mensen die het zelf ook redelijk kunnen.
Voor cop moet je bij TMM9 zijn en voor widebandcontrol of lpi switcher moet je bij mij zijn, simple as that.
Cop is niet nodig voor mijn functies en vica versa ook niet.
Het is hobby voor ons, geen business. Wij willen daar helemaal niet gigantisch aan gaan verdienen of zo, maar betekent nog niet dat we alles helemaal voor free gaan weggeven.
Met name met de widebandcontroller zijn zeer serieuze brandstofbesparingen te behalen.
We hebben nog helemaal niet nagedacht over de vergoedingen, maar dat zal niet in de buurt komen van prijzen als bv. voor turbotuner of tunes van tuners betaald moeten worden.
Als we een ecu prepareren zit daar werk in, het is normaal dat dat vergoed wordt.
Overigens, wat wij willen gaan leveren is absoluut geen tune. Het is dus nog steeds of 200 tot 500 euro neertellen bij een tuner of zelf tunen.
Begrijp ik dan goed dat mensen met een getunede ecu bij jullie langsrijden of hoe moet'k dat dan zien? :)
Citaat van: WhizzMan op 01-02-2015 00:42:00
Wat als ik ook COP wil naast jouw LPI mapswitcher? Jij levert geen COP en hij levert geen mapswitcher. Wat als ik zelf al een ECU heb en prima zelf kan flashen?
Btw....dat is vrij simpel.
Ik kan elke bin aanpassen. Dus als jij een cop bin van TMM9 hebt en jij mij die mailt kan ik daar ook mijn functies bijvoegen. Mail ik hem terug, kan je hem er zelf inflashen.
Citaat van: Vulk op 01-02-2015 09:56:42
Begrijp ik dan goed dat mensen met een getunede ecu bij jullie langsrijden of hoe moet'k dat dan zien? :)
We hebben dan alleen even de ECU nodig, die zou dan ook opgestuurd kunnen worden.
We lezen daar dan de bin uit, voegen de functies toe en zetten de aangepaste bin in een andere aangepaste ECU.
De originele ECU blijft intact en onveranderd.
Dan mogen jullie mij eens verwachten denk ik.
Ik volg deze ontwikkelingen al langere tijd met grote interesse, zowel hier als op VS. Heb zelf een benchflash opstelling en extra ECU maar heb altijd begrepen dat je bij M4.4 de huidige bin niet zomaar uit kunt lezen zonder de chip er uit te solderen, of hebben julle een andere mogelijkheid?
Helaas heb ik zelf nog niet echt de tijd gevonden om er echt mee aan de slag te gaan. Heb de extra ECU een keer in de auto gehad, maar moet nog enkele overbodige checks uitschakelen.
Respect voor het werk dat jij, Maarten, Yits en de mannen van VS hebben gedaan!
Je huidige bin is lastig uit te lezen. Dat komt omdat de processor één adreslijn te kort komt.
Middels een truukje stuurt de processor toch alle adreslijnen van de EEPROM aan.
Er zijn wel oplossingen om een bestaande bin uit de EEPROM te trekken, maar fijn is het allemaal niet.
Stel dat je een oude tune wilt opslaan, heb je nog de vraag waar die tuner zijn mappings heeft.
Al denk ik dat de meesten tegenwoordig de VS bin gebruiken.
De cop functionaliteit is overigens alleen mogelijk bij de M4.4, bij de 4.3 zal dat voorlopig niet (misschien wel nooit) mogelijk zijn.
Complimenten Piet: Je aanpassing voor de omschakelspanning naar LPG werkt als een tiet.
In de bin op 1V gezet. Zo hoeft de benzine afsluiter ook niet meer aangepast te worden.
Nu weten we zeker dat de mapswitching t.m. LPe 6.6 hardwarematig niets meer voorstelt.
Nu 7.x nog testen.
De 7x lijkt nog wat problemen te geven.
MrCain heeft het inmiddels op de zelfde manier aangesloten gehad, maar de die kreeg zowel op benzine als lpg bedrijf een lage spanning op de B32.
Hmm. Iets van high of low side switching?
mogelijk..
Citaat van: razorx op 31-01-2015 23:56:02
Citaat van: Piet op 31-01-2015 22:53:47
Zo maarten heeft het internet weer op gang nadat ik het kabelmodem had verzopen bij het boren van een gat in de badkamer.
Ik moet er nog eens over nadenken hoe ik de ecu's ga uitleveren.
Doel is zo veel mogelijk plug and play.
Ik wil het denk ik zo maken dat voor de wideband controle alleen de narrowband uitgewisseld hoeft te worden voor de wideband, mogelijk lever ik er een wideband bij met een connector die zo ingeplugd kan worden. Ik ga dan de narrowbandingang gebruiken.
Voor eventueel loggen en mappen komt er een USB aansluiting.
Een connector op de ECU voor een boostsensor en indien gewenst voor mapswitching.
Zoiets.
Gaat nog even duren, Maarten en ik zijn nog even bezig ook de M4.3 geschikt te maken.
De bedoeling is, naar wens enkele of alle mogelijkheden als widebandcontrol, lpi switcher, logging van alle relevante parameters, maptuning etc te implementeren met behoud van een eventuele reeds aanwezige tune.
Het is work in progress.
In pricipe is de software dan, op de lpi switcher en widebandcontroller na, "free".
Wat we willen leveren is een aangepaste ECU of passen ECU's aan.
We moeten nog even kijken hoe we het in het vat gaan gieten wellicht uitleveren van verschillende paketten.
We weten wel wat we in ieder geval zeker niet gaan doen en dat is tunen danwel tuningsadviezen geven. Er kan mee getuned gaan worden als men dat wil maar daar bemoeien we ons verder niet mee.
Dat is een ideaal. Zou mooi zijn als het lukt. Zit je wel met de detectie van het - signaal van die sonde. Als je dat lukt kan je de rest op cursus sturen.
Kwestie van hier en daar wat slopen op de PCB van de ECU ;)
Citaat van: razorx op 01-02-2015 21:04:46
Hmm. Iets van high of low side switching?
Het vermoeden groeit dat bij de Lpe7 het 6e cilinder circuit softwarematig uitgeschakeld is.
Kijken of we er achter kunnen komen of dat daadwerkelijk ook zo is
Er borrelen al weer wat nieuwe ideeën over nieuwe ECU mods tussen mij en Maarten.
Zoiets als bv tot 16 extra te loggen kanalen door de ECU zelf, zoals bv EGT, welke dan in de software geintegreerd kunnen worden.
Denk bv. aan dingen als een ingrijpen van de ECU (requested load verlaging) bij overschrijden van een in te stellen maximum EGT e.d.
Citaat van: Piet op 02-02-2015 14:40:32
Er borrelen al weer wat nieuwe ideeën over nieuwe ECU mods tussen mij en Maarten.
Zoiets als bv tot 16 extra te loggen kanalen door de ECU zelf, zoals bv EGT, welke dan in de software geintegreerd kunnen worden.
Denk bv. aan dingen als een ingrijpen van de ECU (requested load verlaging) bij overschrijden van een in te stellen maximum EGT e.d.
EGT zou zeer welkom zijn! Zou dan wel iets van een conversie printje tussen moeten ivm thermokoppel of gaan je gelijk de mV meten van het koppel?
CiteerHet vermoeden groeit dat bij de Lpe7 het 6e cilinder circuit softwarematig uitgeschakeld is.
Kijken of we er achter kunnen komen of dat daadwerkelijk ook zo is
Ik was nog zo blij in het begin dat ik een LPe7 had..... Begin er een beetje van terug te komen ;D
Eerst die babyturbo maar aan de tiet? Misschien groeit nog wat?
Citaat van: MrCain op 02-02-2015 16:20:35
Citaat van: Piet op 02-02-2015 14:40:32
Er borrelen al weer wat nieuwe ideeën over nieuwe ECU mods tussen mij en Maarten.
Zoiets als bv tot 16 extra te loggen kanalen door de ECU zelf, zoals bv EGT, welke dan in de software geintegreerd kunnen worden.
Denk bv. aan dingen als een ingrijpen van de ECU (requested load verlaging) bij overschrijden van een in te stellen maximum EGT e.d.
EGT zou zeer welkom zijn! Zou dan wel iets van een conversie printje tussen moeten ivm thermokoppel of gaan je gelijk de mV meten van het koppel?
Komt een minimale hoeveelheid extra, door de ECU te besturen, electronica aan te pas.
Citeer
CiteerHet vermoeden groeit dat bij de Lpe7 het 6e cilinder circuit softwarematig uitgeschakeld is.
Kijken of we er achter kunnen komen of dat daadwerkelijk ook zo is
Ik was nog zo blij in het begin dat ik een LPe7 had..... Begin er een beetje van terug te komen ;D
Voor die LPe7 vinden we ook nog wel een oplossing.
Citaat van: Jelmar op 02-02-2015 16:21:49
Eerst die babyturbo maar aan de tiet? Misschien groeit nog wat?
Oooow ... ben eerst nog een goed huisje aan het bouwen waarin ie kan groeien...... :) ;)
Citaat van: Jelmar op 02-02-2015 16:21:49
Eerst die babyturbo maar aan de tiet? Misschien groeit nog wat?
Whahaha. Pindakaas voeren mss.
Piet en Maarten, jullie aanpak lijkt me heel erg op opensource ontwikkeling. Degene die het zelf willen/kunnen doen leven zich uit en hebben de code, via welke weg dan ook.
Degene die plug&play oplossing willen en ondersteuning kunnen bij de bouwers terecht. Die daar dan ook logischerwijs een vergoeding voor vragen. Al die uren die erin zitten is niet meer dan normaal dat daar iets tegenover staat. Ik zou bijvoorbeeld graag bij jullie aankloppen.
Redhat is met deze aanpak erg groot geworden :-)
Kun je deze bin tuning voor alle bosch ecu's gebruiken? Dan heb je helemaal een groot marktpotentieel.
M44 sowieso, M43 vrijwel zeker , ME7 moet nog ontgonnen worden maar ziet er hoopvol uit maar gaat nog even duren.
Oudere types nog niet naar gekeken.
Als ik het goed begrijp doet de M4.4 in onze roffels niets met een MAP standaard, ook niet als we er eentje inbouwen om te kunnen loggen. Als we op LPI gaan rijden, wordt de brandstofinjectietijd of de druk van het gas niet aangepast aan de druk van de inlaat. Bij benzine regelt de benzinedrukregelaar dit wel.
Zou het kunnen dat daardoor toch een afwijking ontstaat in LPI injectorconstantes? Is dat eventueel met een extra correctie op basis van de uitgelezen MAP bij ingeschakeld LPI te compenseren?
Citaat van: WhizzMan op 02-02-2015 19:58:59
Als ik het goed begrijp doet de M4.4 in onze roffels niets met een MAP standaard, ook niet als we er eentje inbouwen om te kunnen loggen. Als we op LPI gaan rijden, wordt de brandstofinjectietijd of de druk van het gas niet aangepast aan de druk van de inlaat. Bij benzine regelt de benzinedrukregelaar dit wel.
Zou het kunnen dat daardoor toch een afwijking ontstaat in LPI injectorconstantes? Is dat eventueel met een extra correctie op basis van de uitgelezen MAP bij ingeschakeld LPI te compenseren?
Ik weet niet of ik op dit bericht in moet gaan. Het komt verward en verwarrend over.
Een M4.4 roffel heeft geen MAP sensor.
De benzinedruk wordt door de drukregelaar constant gehouden. Druk van de inlaat is als begrip betekenisloze in dezen.
LPi heeft zijn eigen drukregelsysteem dat goed werkt.
De injectorconstante is of het nou een benzine of LPG injector is, een constante.
Met een goede zelf te realiseren injectorcalibratie heb je vrijwel geen afwijking. Niet op LPG, niet op benzine.
LPi is een volgsysteem met omrekening van de injectortijden. Die bepaal je met Piets systeem in de benzine ECU met aparte mapping voor benzine en LPG.
Het klopt wel hoor.
De ingespoten hoeveelheid benzine wordt bepaald door het drukverschil op de injector. Aan de ene zijde heb je dan te maken met de brandstofdruk en aan de andere kant met de druk in het inlaatspruitstuk. Om de drukverschillen (en dus de totale inspuitdruk) te elimineren, wordt de drukregelaar gestuurd door de druk in het inlaatsysteem.
Op die manier blijft het drukverschil over de injector dus constant. Een dergelijke compensatie regeling is inderdaad niet op ons LPi systeem aanwezig.
Een MAP sensor zou dan een mooie sensor zijn om deze compensatie elektronisch uit te voeren.
Mja het is niet moeilijk een map correctie toe te passen.
Voor de boostlogging wordt er al vaak een map sensor op de achterste lambda ingang van de ECU aangesloten, dat betekent dat de boost reeds in de bin beschikbaar is.
De vraag is echter in hoeverre het zinvol is.
Als de turbodruk tot 1.4 bar oploopt kan er al bijna een verschil in van 1 bar tussen minimum en maximum inlaatspruitstukdruk bestaan.
Dat zou betekenen dat onder volle boost het mengsel best wel flink zou verarmen zonder enige compensatie.
Ik heb zelf geen LPi, maar ik hoor eigenlijk nooit van degenen die met een flinke tune op LPi rondrijden dat ze problemen hebben met een te arm mengsel.
Zijn er compenstaiemechanismen hardwarematig danwel software matig actief?
Dat moet dan eerst uitgezocht worden want anders zou een extra map sturing wel eens tot overcompensatie kunnen leiden.
De widebandcontroller zal overigens tot op zekere hoogte ook verarming door een lager drukverschil over de gasinjector bij hogere boost op kunnen vangen.
Het verdient dus eerst verder onderzoek.
Voralsnog lijken degenen die nu me de LPi switscher rondrijden geen problemen te hebben met een te arm mengsel op LPG
Lpi heeft alleen een injectortijd compensatie aan de hand van de druk op het koppelstuk. De rest wordt gecorrigeerd middels de lambda regeling.
Full range bij een wb. Part load bij een nb.
Ik denk eerlijk gezegd dat dat, zeker in combinatie met de wb controle, in de praktijk dan ook prima zal voldoen.
Citaat van: Piet op 03-02-2015 09:15:39
Ik heb zelf geen LPi, maar ik hoor eigenlijk nooit van degenen die met een flinke tune op LPi rondrijden dat ze problemen hebben met een te arm mengsel.
Met een lambdawaarde van ±0.85 (wot) had ik anders toch binnen een jaar een drijftstang krom.
Sindsdien een rijker mengsel, lambdawaarde van ±0.78 gaat het toch al meer dan 3 jaar goed.
Ik ben dus echt wel benieuwd naar resultaten hier...
Kijk, het kan softwarematig dus wel gerealiseerd worden een extra map(boostsensor) aansturing voor de LPi.
De vraag blijft nu alleen nog even waar die lambda van 0,85 door veroorzaakt is.
Als het inderdaad door verarming tgv ongecompenseerde drukverhoging in het inlaatspruitstuk veroorzaakt wordt en de testrijders ook onbedoeld lambdawaarden van 0,85 tegen gaan komen wil ik best een mapregulering toevoegen.
Het moet dus wel zin hebben.
Maar ik denk dat met de widebandregeling de juiste Lambda zonder extra mapregeling ook goed in te stellen moet zijn.
Maar daar heb ik dan ook mijn zeer gewaardeerde testrijders voor om dat uit te testen.
Citaat van: Ludo op 03-02-2015 12:53:18
Citaat van: Piet op 03-02-2015 09:15:39
Ik heb zelf geen LPi, maar ik hoor eigenlijk nooit van degenen die met een flinke tune op LPi rondrijden dat ze problemen hebben met een te arm mengsel.
Met een lambdawaarde van ±0.85 (wot) had ik anders toch binnen een jaar een drijftstang krom.
Sindsdien een rijker mengsel, lambdawaarde van ±0.78 gaat het toch al meer dan 3 jaar goed.
Ik ben dus echt wel benieuwd naar resultaten hier...
Maar jij had ook +500nm bij 3100RPM en +340pk bij 4500RPM op LPG ;D
Aangezien LPG langzamer ontbrand bij lagere toeren is kans op knock zeer aanwezig bij lagere RPM, zelfs/vooral bij LPG....
Daarintegen ontbrand LPG weer zeer snel op hogere RPM.... Dus moet je weer oppassen dat je niet te veel vervroegd wat je drijfstangen weer niet lekker vinden....
Te rijk is weer niet goed voor je kleppen enz....
Daarom is die mapswitching eigelijk wel zeer wenselijk => hoef je niet meer een compromis te vinden tussen benzine en LPG!
Mee eens.
Ik rijd al een half jaar met de wb regeling. Eerst met de door mij gemaakte hatdware later met de software van Piet. Ik heb de wagen al regelmatig de sporen gegeven. Plm 310pk voor wat dat waard is. No problem met de wb regeling. Lamba volgt de gewenste waarde goed.
Indeed.....En dan vooral mapswitching in combinatie met de wideband regeling
Toch een kleine aanvulling:
De benzinedrukregelaar zorgt er voor dat de druk altijd 3 bar boven de druk in de "inlaat" is. De inlaat druk is hier niet van invloed op de werking van de injectoren.
LPi gaat hier iets anders mee om. Die heeft ook een drukregelaar, maar die zorgt voor een constante injectordruk in de retourleiding van de injectoren. Dit zou problematisch bij hogere drukken in de inlaat kunnen zijn, ware het niet dat LPi met veel hogere drukken werkt dan het benzine systeem. Denk hierbij aan waarden tussen de 7 en 17 bar. De druk in de inlaat is hierdoor veel minder relevant. De wb regeling kan met die minimale variatie goed omgaan.
Ik was even wat kort door de bocht op de vorige pagina. Maar dit is was volledige verhaal. ;)
Daarnaast is het regelen middels en extra in te bouwen MAP sensor een complexe zaak. Je wilt de injectortijden niet aanpassen. Daarvoor is de wb regeling al. Dat zou elkaar verstoren. Je zou alleen een minimale winst kunnen boeken door de initiële inzet van de te injecteren brandstof aan te passen.
Dat klinkt complex en dat is het ook, wil je het zonder over of undershoot laten werken. Vergelijkbaar met de aansturing van de turbo in M4.4. En dat terwijl de te behalen winst, een fractie snellere regeltijd minimaal is.
Ik zie eerlijk gezegd ook weinig tot geen voordelen in het toevoegen van een MAP sensor.
Ik ga daar dan ook voorlopig geen moeite insteken.
Ik heb zelf ook na lopen denken en de plaats waar dit eigenlijk hoort is in de LPE. Die zou je evt. kunnen bedotten door een MAP sensor met een arduino of iets dergelijks de drukmeter op de gasleiding te laten uitlezen en de LPE met een aangepaste spanning een "valse" druk door te geven. Je zou dan de druk ten opzichte van het inlaatspruitstuk ipv ten opzichte van de buitenlucht door kunnen geven. Dan heb je in de praktijk dezelfde drukcorrectie als nu met benzine.
Piet heeft helemaal gelijk dat dit met de WB-mod prima wordt opgelost. Ik zit zelf nog te denken in STFT/LTFT en narrowband opstellingen en dan wil je dit soort dingen allemaal afgevangen hebben.
Het vooraf opzetten van een goede AFR, of beter gezegd lambda, tabel kan even wat gedoe zijn, wil je het mooi doen.
Wat helpt is die tabel in gebieden in te delen. Een plaatje op de site van de makers van Megasquirt helpt bij het verkrijgen van het beeld.
Gebruik bij de interpretatie van tabellen je eigen verstand en logica. Wat voor een ander goed is of lijkt hoeft dat voor jou niet te zijn.
Een plaatje dat vooral inzicht geeft in de gebiedsindeling van een lambda tabel:
(http://www.megamanual.com/afrtable.GIF)
Bron: www.megamanual.com
De plaatsing en de waarden van de overgangsgebieden moet je zelf bepalen. 100kPa is overigens 1Bar.
De kolom met de laagste toeren staat voor benzine heel behoorlijk. Ik zou die kolom overigens start noemen. Vertaald naar onze wagens zou de kolom in de buurt van 850 toeren al een stuk armer mogen onder lage last. Rond de 15.3AFR, 1.04 als lambda werkt bij mij goed op benzine bij stationair. Cruisen mag wat armer dan deze waarde. Omstreeks de 16 (lambda plm 1.08) werkt voor mij goed op benzine.
Ik hoop dat dit de lambda mapping die Piet zo mooi heeft gerealiseerd wat heeft vergemakkelijkt. Voor een ultiem resultaat ontkom je natuurlijk niet aan een dyno-hub, maar met de beschreven denkwijze kom je een eind. De rest zijn de puntjes op de i die bij een custom tune horen.
Je hebt de groeten van Richard, Piet! ;D
Hij was erg benieuwd toen ik vertelde over je motronic 4.4 avontuur ;)
Ha, leuk.
Ik kom later dit jaar nog eens bij hem op bezoek om wat fijntuning op zijn mooie hubdyno te doen.
Ik heb alleen wel gemerkt dat je vaak in het gebied wat in het plaatje aangemerkt wordt al decel zit als je bijv constant 50 rijd. Zeker in zn 4. Op 15.8 draait de motor dan gewoon soepel en rustig en zolang je niet accelereerd kun je dit prima doen imo.
Ik vraag me af waar de limiet voor de cat zit. Er wordt wel gewaarschuwd voor te arm rijden omdat de cat te warm zou worden. Maar dat lijkt me bij lage load niet aan de orde. Weet niet zo veel van die dingen.
Rijk lopen is naar mijn weten veel schadelijker voor de cat dan arm lopen.
Alleen extra verbranding in de kat (=rijk en onverbrand mengsel) is schadelijk. Extra zuurstof niet.
De pulsair pomp op oudere 850's zorgde juist voor extra lucht in de kat (om het rijke uitlaatgas alsnog te kunnen verbranden en op die manier de kat sneller op te warmen bij koude motor).
Thxs voor de info.
So, no problems there.
De motor loopt niet alleen zuiniger maar ook veel mooier met wat hogere AFR's bij lichtere load, zoals cruisen over de snelweg
Met gepaste trots kan ik melden dat ik de wb mod ook op m43 draaiend heb gekregen.
De wideband routine lijkt heel veel op die van m44 (geschreven door mn vader), maar ik heb wat trucs uit moeten halen om de juiste parameters te krijgen.
Een DAMOS had het zoeken naar de relevante routines voor het uitlezen van maps etc. wel wat makkelijker kunnen maken 0o.
Ik heb het nu zo gedaan dat hij dezelfde pin gebruikt voor het uitlezen van de WB als in m44.
Ik kan dus zo wisselen tussen m43 en m44 ECU's.
Het is nog niet helemaal af, zo moet ik nog even uitzoeken onder welke voorwaarden de stft wordt uitgeschakeld.
Ik heb de routine hiervoor al gevonden in de assembly, maar moet hem nog even doorrekenen.
Wel heb ik de locaties van de grenzen van alle trims gevonden, zodat de ltft's op 0 kunnen en de stft op maximaal.
Knap hoor :eusa_clap: :eusa_clap: :eusa_clap: :eusa_clap:
Gefeliciteerd Maarten!
Hier zullen heel veel mensen blij mee zijn.
Wat gaaf zeg! :eusa_clap:
Citaat van: Maarten-t5 op 20-02-2015 17:51:33
Met gepaste trots kan ik melden dat ik de wb mod ook op m43 draaiend heb gekregen.
Held!
Ontevreden over de hardware mod met al zijn beperkingen om een M44 te kunnen laten werken met de airco van een M43 auto heb ik een softwaremod gemaakt die in de plaats komt van de hardwaremod, die niet die beperkingen heeft.
http://volvospeed.com/vs_forum/topic/159506-tuners-rejoice-free-tuning-for-m44/?p=2368805
Weer een grote stap Piet. :eusa_clap: :eusa_clap: :eusa_clap:
Wees niet bang je onbegrepen te voelen. ;) Zodra jullie dit moois in hapklare brokken aanbieden staat men te trappelen.
De vorm waarin, tja een puzzel. Succes met dit mooie werk!
Dat is weer eens een wereldse modificatie!!
Gaat deze zeker voor de zomer nog uitvoeren :eusa_dance:
Stoere mannen draaien gewoon hun raam open ;D
Oei, die is mooi!!!!
Als je dan toch zo lekker bezig bent, kun je die diagnoselink met de TCM eens opzoeken? Ik zou deze graag softwarematig uitzetten. Op dit moment moet ik het oplossen door een dynamosignaal aan te gaan bieden op die diagnosedraad.
Dat betekent dat ik moet gaan rommelen in de bekabeling en daar ben ik dus ook niet zo'n voorstander van.
Schutten heeft al een paar at 850's rijden met 4.4
En zonder foutmeldingen
Ik heb zelf geen automaat, de bin voor een automaat, meer specifiek de routines speciaal voor de automaat hebben dus niet zo veel prioriteit voor mij.
Citaat van: Jelmar op 05-03-2015 16:16:17
Stoere mannen draaien gewoon hun raam open ;D
:) ;D
Dat is nou juist ook het mooie van deze mod...
Als ik me weer eens stoer voel en stoer volgas ga zet de ECU de airco nu weer uit en kan het raam stoer open.
Als ik weer rustig als een ouwe lul rij mag de airco weer aan van de ECU en gaat het raampje weer dicht.
Citaat van: Piet op 06-03-2015 00:16:58
Citaat van: Jelmar op 05-03-2015 16:16:17
Stoere mannen draaien gewoon hun raam open ;D
:) ;D
Dat is nou juist ook het mooie van deze mod...
Als ik me weer eens stoer voel en stoer volgas ga zet de ECU de airco nu weer uit en kan het raam stoer open.
Als ik weer rustig als een ouwe lul rij mag de airco weer aan van de ECU en gaat het raampje weer dicht.
;D
Wat de at storing betreft met een M4.4 ecu op een M4.3 kabelboom.
Mijn kabelboom miste gewoon de link/draad tussen B15 van de tcu en B26 van de ecu
Chapeau Piet voor de softwarematige ac modificatie!!
Kunnen we die draadjes weer uit de ecu peuteren ;D
En toen was er opeens dit:
(http://www.meditekst.nl/schade/schade1.jpg)
(http://www.meditekst.nl/schade/schade2.jpg)
:o :o je zou sommige mensen toch ergens heel hoog in een boom willen knopen soms!
Heel jammer dit :eusa_naughty:
Mja, vraagis hoe dit weer op te gaan lossen...
Met briefje natuurlijk, wat een *** schade zeg, diep en rotplek.
Is een behoorlijke kracht geweest, hoekje van vrachtwagen of zo...
Goeie vriend van mij is spuiter, misschien kan ik iets voor je betekenen...
Of iets met een waarborg fonds? Al weet ik niet wat daar de voorwaarden van zijn?
waarborgfonds kan je een eeuw op wachten. Bovendien heb ik geen getuigen.
das een mooie klote kras Piet... dat wordt spuiten denk ik ?
Is het niet een fietser geweest?
Mooi waardeloos...
Dit zijn vervelende schades, lopen gauw op kwa kosten. Vervelende vouw op een rotplek.
Handremhendel van een fiets, lijkt het. Ben je klaar mee...... :eusa_shifty:
Is een aardig stukje ingevouwen. Ik weet niet of dat kan met een handrem van n fiets.
Lastige plek om uit te deuken lijkt het.
850R aan de Meth
Nee, niet crystal meth. Het is ook meer aan de ethanol...nee, nee ook niet aan de Jenever... 50% mix van gedenaturaliseerde ethanol en water.
Zou ook 50% methanol/water kunnen zijn.
Ik heb altijd gezegd zodra ik uitgespeeld ben met de 19T ga ik verder met een andere turbo. Ik leek nu inmiddels de grenzen van de 19T al aardig bereikt te hebben met o.a. een billet compressorwiel, zelftuning met een M44.
Loop nu echt tegen het restrictieve van het turbinegedeelte van de Mitshu turbo's op. Met te hoog wordende EGT's bij verder tunen.
Maar om toch nog eerst nog meer uit de 19T te persen heb ik een water/alcohol injectie syteem aangelegd die ik laat aansturen door de M44-ECU waavan ik de bin daarvoor heb aangepast.
(http://www.meditekst.nl/meth/methinjection.jpg)
Ik laat de ECU de pomp via een relais aansturen via pin B38, die naar massa geschakeld wordt indien de load boven een zelf in te stellen waarde komt.
De ECU controleert of er ook daadwerkelijk ingespoten wordt aan de hand van de druksensor in de meth leiding via pin B32 en switcht dan naar een aparte mapset voor alcohol/water inspuiting.
De voordelen uit de inspuiting haal je nl alleen maar als je er een aparte tune voor hebt.
De massa van het relais wordt door een levelindicator in het reservoir onderbroken als er te weinig alcohol/water in het reservoir is, zodat de pomp niet gaat droogpompen.
Indien de ECU geen actieve inspuiting waarneemt blijft hij automatisch in de standaard mapset met een tune zonder alcohol inspuiting.
Op deze manier hoef ik mij geen zorgen te maken of er nog voldoende alcohol/water in het resevoir zit, de ECU kiest automatisch de juste mapset.
Ik gebruik overigens gewoon het ruitenwisserreservoir voor het alcohol mengsel, 50% alcoholoplossing is nl ook een uitstekend ruitenwisservloeistof.
Voordeel is, naast koeling vooral dat het brandstofmengsel veel knockresistenter wordt, klopvastheid vergelijkbaar met racebenzine.
Met daarop te tunen valt er dus nog vermogenswinst te halen. Onsteking kan wat vroeger, AFR kan wat omhoog etc.
Een upgrade die ik waarschijnlijk nog ga maken is het vervangen van de druksensor door een aquamist flowmeter zodat de ECU niet alleen kan zien dat er flow is maar ook hoeveel.
Ik laat hem dan controleren of deze binnen de norm valt, niet te veel of niet te weinig. Bij waarden buiten de norm laat ik hem dan het systeem uitschakelen en een foutmelding geven.
Totale kosten van het totale systeem zijn nu een krappe 290 dollar.
(http://www.meditekst.nl/meth/overview.jpg)
(http://www.meditekst.nl/meth/tap.jpg)
(http://www.meditekst.nl/meth/pump.jpg)
(http://www.meditekst.nl/meth/pressure%20sensor.jpg)
(http://www.meditekst.nl/meth/nozzle%20checkvalve.jpg)
Uit luiheid heb ik nu de nozzle in de plaats van mijn IAT sensor geschroefd. Later ga ik hem dichter onder het gasklephuis bevestigen.
Alhoewel het buisje tussen intercooler en gasklephuis al behoorlijk kort is, dus veel scheelt het ook weer niet. zo'n 20 a 30 cm.
.
:eusa_clap: :eusa_clap: :eusa_clap: :eusa_clap: :eusa_clap: :eusa_clap: En nog wat meer.
Ik wist dat je er mee bezig was, dus was uiterst benieuwd. Ziet er verzorgd uit je inbouw. En slim je ruitenwisser reservoir dubbel te gebruiken.
Twee vraagjes: Wat is je Meth ;D verbruik en met welke druk breng je die in?
-edit- Goede keuze B32 en B38
-edit2- Mooi dat je weer verder kan gaan met die heerlijk snel opspinnende T19
Mooie upgrade Piet, zeker de aansturing vanuit ME44.
Hoe veel graden timing je toe hebt kunnen voegen aan je map als je aquamist gebruikt?
(ps: hoe heb jij die IAT sensor in je inlaat buis gemonteerd? Het lijkt erop alsof je niet gelast hebt op de buis, graag meer info :) )
Citaat van: razorx op 17-05-2015 21:08:38
:eusa_clap: :eusa_clap: :eusa_clap: :eusa_clap: :eusa_clap: :eusa_clap: En nog wat meer.
Ik wist dat je er mee bezig was, dus was uiterst benieuwd. Ziet er verzorgd uit je inbouw. En slim je ruitenwisser reservoir dubbel te gebruiken.
Twee vraagjes: Wat is je Meth ;D verbruik en met welke druk breng je die in?
-edit- Goede keuze B32 en B38
-edit2- Mooi dat je weer verder kan gaan met die heerlijk snel opspinnende T19
Ik heb hem vandaag na veel geklooi pas werkend gekregen. Dus het verbruik heb ik nog niet kunnen meten. Ik laat het systeem pas bij hogere loads (> 8) inkomen. Daarvoor is het weinig zinvol. Daar ik niet als een achterlijke voortdurend volgas aan het rondscheuren ben verwacht ik dat het verbruik wel zal meevallen.
Enorm geklooi..... en waarom.... bleek ik uit de stapel M44 die we hebben precies die ene, zonder het te weten, van europese origine voor mijn ostrich ecu gebruikt te hebben. B38 is van origine de pin die pomp van het SAS systeem aanstuurt... en... die zit niet op europese volvo's en dus vond Bosch het aanbrengen van twee zero weerstanden (draadbruggen dus eigelijk) ook niet nodig !!! (wat natuurlijk een enorme kostenbesparing voor ze oplevert....).
Snapte dus maar niet waarom de pomp niet wou lopen, terwijl het op een testopstelling op mijn bureau wel werkte (maar daar heb ik dus een amerikaanse M44 voor... wel met sas dus). Totdat Maarten op het idee kwam dat er wellicht componeten zouden kunnen ontbreken... open gemaakt en ja hoooooorrrrrr... afijn ff solderen en eindelijk deed ie het.
Dus die keuze van B38....hmmm... achteraf wel goed ... maar aanvankelijk
EDIT. De druk is die de pomp kan leveren, deze levert 100 psi, 40 psi is in principe voldoende. Maar hoe hoger de druk hoe beter de atomisering .
Citaat van: Martijn_B op 17-05-2015 21:09:51
Mooie upgrade Piet, zeker de aansturing vanuit ME44.
Moet er nog mee gaan tunen dus hoeveel ik terug kan moet nog blijken... Ik was nu met een stevige run geheel knockvrij, terwijl ik altijd wel iets knockretard had... beloofd veel goed dus... maar moet nog blijken.
Citeer
(ps: hoe heb jij die IAT sensor in je inlaat buis gemonteerd? Het lijkt erop alsof je niet gelast hebt op de buis, graag meer info :) )
Gewoon gaatje boren.. IAT sensor erin, contra moertje (goed vastlijmen met locktite !!!), that's it.
Citaat van: razorx op 17-05-2015 21:08:38
-edit2- Mooi dat je weer verder kan gaan met die heerlijk snel opspinnende T19
En als hiermee weer een grens bereikt wordt heb ik nog iets in mijn hoofd.... iets ietwat meer gewaagd (maar dat is een kwestie van juist toepassen) ........maar waar ik de hele compressormap van de 19T kan opschuiven.
Hou op zeg! Nee aardig bedoeld geintje.
Toch maar variabele nokkenastiming?
Qua ontsteking ben ik heel benieuwd hoeveel je mag vervroegen. Op LPi zit ik redelijk op de fabrieksmapping, met her en der een optimalisatiepuntje.
Citaat van: razorx op 17-05-2015 21:30:10
Hou op zeg! Nee aardig bedoeld geintje.
Toch maar variabele nokkenastiming?
Nee dat wordt me voorlopig te gecompliceerd en dus te tijdrovend.
Ik denk aan ook preturbo inspuiten, maar dan zonder het comepressorwiel te mollen.
Citeer
Qua ontsteking ben ik heel benieuwd hoeveel je mag vervroegen. Op LPi zit ik redelijk op de fabrieksmapping, met her en der een optimalisatiepuntje.
Dat zou op meth haalbaar moeten zijn... we zullen het gaan zien, kan er echter pas na woensdag verder mee experimenteren.
Knap hoor :eusa_clap: :eusa_clap:
Citaat van: Dirk342 op 18-05-2015 07:09:36
Knap hoor :eusa_clap: :eusa_clap:
Inderdaad. Cool 8).
Vooral het idee dat je je ruiten wist met een mengsel dat je ook in de motor spuit ;D. Ik zou dan benzine in mijn ruitensproeierreservoir moeten doen :eusa_shifty:
Vooral prachtig dat je het systeem laat aansturen en controleren door de originele ECU icm de goede mapping. :eusa_clap:
Misschien een stomme vraag maar wat doet dat apparaat wat je erin gebouwd hebt?
Citaat van: RoelNL op 18-05-2015 10:32:27
Misschien een stomme vraag maar wat doet dat apparaat wat je erin gebouwd hebt?
Ik vermoed de 'meth' pomp als ik zo Piet's schema bekijk
Da's de pomp inderdaad.
Flinke pomp ;D
Ik rijd zelf ook met injectie rond op mijn V70R, werkt super! (Met lege tank wordt het verschil pijnlijk duidelijk bij goed doorrijden)
Superknap hoe je dit allemaal weer zelf uitvogelt! 8) 8)
OK en wat doet deze pomp?
pompen? ;D ;)
Een mengsel van ethanol en gedemineraliseerd water in het inlaat traject na de intercooler inspuiten.
Zoek even op aquamyst, dan moet je er wel wat over kunnen vinden.
Thx ga ik even doen!
Gedaan, extra koeling voor je inlaat traject, mooi systeempje.
Citaat van: RoelNL op 18-05-2015 17:05:40
Thx ga ik even doen!
Gedaan, extra koeling voor je inlaat traject, mooi systeempje.
Maar vooral ook hogere knockresistentie.
Waardoor de onsteking vroeger (minder laat) afgesteld kan worden wat ook tot minder hoge EGT's (Exhaust Gas Temperatue) zal leiden en tot weer wat meer vermogen.
Piet aan de meth :eusa_snooty: en dat met jou leeftijd nog ;D
Vind t wel een erug coole feature op de m44 :eusa_clap: op lpg (vooral met LPi) zal ik het niet direct nodig hebben maar voor op benzine kan je inderdaad wel veel baat bij hebben. Zekker met je 19T valt er zeker wel wat winst mee te halen!
Weer knap gedaan en knap uitgedacht :eusa_clap:
Love it when a plan comes together!
Ik denk dat het op LPG ook wel een goede uitwerking zal hebben: Reduceren van de EGT. ;)
En inderdaad Piet aan de Meth, zo te zien die blauwe. Een schande!
:P
Leuke bij alcoholcontrole, heeft u gedronken? Nee maar mijn auto wel, kunt u hem even testen?
Wow, een beetje alhocol erbij maakt toch best wel een flink verschil! :o :laugh:
Waar ik eerder niet vroeger kon gaan met de onsteking @WOT dan 9.75 graden, om geen knockretard te krijgen zit ik nu al op 12 graden vervroeging zonder een spoortje knock en dus ook geen knockretard !
Een verschil van 2.25 graden is al best de moeite waard, eens kijken of het nog vroeger kan.....
En dan heb ik nog een vrij bescheiden nozzle'tje gemonteerd.
Proost! ;)
Mooi hoor. Ik ben meer dan benieuwd naar je bevindingen.
En hoever je kan vervroegen met deze aanpak.
Ik neem hier een LPG op.
Citaat van: Piet op 21-05-2015 21:00:45
Wow, een beetje alhocol erbij maakt toch best wel een flink verschil! :o :laugh:
Waar ik eerder niet vroeger kon gaan met de onsteking @WOT dan 9.75 graden, om geen knockretard te krijgen zit ik nu al op 12 graden vervroeging zonder een spoortje knock en dus ook geen knockretard !
Een verschil van 2.25 graden is al best de moeite waard, eens kijken of het nog vroeger kan.....
En dan heb ik nog een vrij bescheiden nozzle'tje gemonteerd.
Das al een hele verbetering dan!!
Zit nu ,met 1/1.1 bar turbodruk, op LPG nu ook op 12 gr WOT en trekt echt wel lekker door als je t gas intrapt ;D
En dat met die paar graden zo verschil maakt hé.
Moet alleen nog eens een goede EGT monteren voor de turbo => gebruik nog steeds de meting na de turbo..
Kan denk nog wel verder, heb nu eerst ook de load eens opgevoerd.
Draai nu tot bijna 1.6 bar met mijn 19T tje op alcohol.
Bij 6300 RPM nog altijd steeds 1.3 bar, billet compressorwieltje doet toch wel iets.
Met een beetje booz is dat wat duidelijker geworden.
EGT's lopen pas aan het eind wat ver op +/-930 gr. Blijft een turbo met restrictieve hotside natuurlijk, maar toch niet slecht voor zo'n klein turbo'tje :)
En nog steeds steeds geen knock en dus ook geen knockretard, auto gaat nu helemaal als een achterlijke voelt erg krachtig aan tot aan de REV limiter.
Een extra nozzle voor preturbo is besteld, dat zou de efficientie van de 19T verder moeten vergroten.
Benieuwd wat dat nog gaat doen.
AVANTI........
Niet vergeten meth peil in de gaten te houden, anders ist PLOF! ;D
Aha...nope. dat wordt voor me gedaan...
Ik heb het programma van de ECU aangepast. De ECU schakelt de meth zelf in en controleert daarna ook via een druksensor (gaat overigens een flowmeter worden) of er ook daadwerkelijk meth ingespoten wordt en beslist aan de hand daarvan welke mapset geselecteerd wordt...de scherpere voor meth of de meer behoudende voor non-meth.
Dus als de tank leegraakt wordt door de ecu direct teruggeschakeld naar de niet meth map set en dus geen PLOF :)
Klinkt veelbelovend Piet :eusa_clap: :eusa_clap: :eusa_clap: :eusa_clap:
Mooi mooi mooi. Een goede 1,6Bar uit een 19T :eusa_clap:
Ik vroeg me al af: Waar ga je eerst aan werken een hogere turbodruk of aan je ontstekingsvervroeging. Ach aan beide kanten snijdt het mes.
Wat de ontsteking aangaat: Op Lpi kom ik weg met vervroegingen zo rond de 15 en beter in dat graag kloppende midden/hoge midden gebied.
Bij hogere toeren tot heel dik boven de 20. Weliswaar met 1,3Bar. (plm 3 graden vertraging van de inlaatnokkenas.)
Zou mij niets verbazen als je met Meth en Math ook in dat gebied zou zitten, als je 1,3Bar zou draaien.
Ach meer is meer. ;D
Nogmaals revolutionair werk. Heb bijna spijt dat ik geen kromme drijfstangen heb, had ik ook de verstevigde exemplaren kunnen nemen. Oh nee dan zit ik nog met die automaat. En nee Piet, die blijft. ;)
Mooi werk zeg!
En er gaat toch ook gewoon een lampje branden op je dashboard als je ruitensproeier reservoir bijna leeg is toch? Neemt niet weg dat t natuurlijk nog beter is om automatisch van map te kunnen switchen :)
Citaat van: razorx op 22-05-2015 20:43:45
Mooi mooi mooi. Een goede 1,6Bar uit een 19T :eusa_clap:
Ik vroeg me al af: Waar ga je eerst aan werken een hogere turbodruk of aan je ontstekingsvervroeging. Ach aan beide kanten snijdt het mes.
Wat de ontsteking aangaat: Op Lpi kom ik weg met vervroegingen zo rond de 15 en beter in dat graag kloppende midden/hoge midden gebied.
Zou mij niets verbazen als je met Meth en Math ook in dat gebied zou zitten, als je 1,3Bar zou
Mja het is nog een beetje experimenteren, mogelijk is er meer vermogen te verkrijgen met meer vervroeging bij wat lagere turbodruk.
Ik ga eerst eens kijken hoever ik kan vervroegen bij deze drukken.
Als ik niet verder kan vervroegen ga ik de druk wat verlagen om te zien of ik dan nog meer kan vervroegen.
Citaat van: Lammert op 22-05-2015 21:09:26
Mooi werk zeg!
En er gaat toch ook gewoon een lampje branden op je dashboard als je ruitensproeier reservoir bijna leeg is toch? Neemt niet weg dat t natuurlijk nog beter is om automatisch van map te kunnen switchen :)
Als het niveau te laag wordt in het reservoir wordt het circuit van de pomp sowieso onderbroken.
Pomp stopt waardoor geen druk meer waardoor de ECU terugswitcht naar de non-meth mappenset.
Onsteking weer wat vervroegd , blijft goed gaan. Nog steeds geen knock.
Zit inmiddels 4 graden vroeger en bij een turbodruk van 1.6.
De EGT's zijn ook gezakt nu met het vervroegen.
Die alhohol/water injectie heeft toch meer effect dan ik had gedacht.
Ik blijf dit met spanning volgen. Ben benieuwd op welke combinatie je uiteindelijk uitkomt.
Wat zijn de voorlopige max stabiele load en MAF waarden die je nu bereikt? Of kon je nog niet zo ver gaan qua verkeer?
Met load zit ik nu rond 11 ms en Airmass tegen de 1000 kg/hr
Alleszins meer dan mooie waarden op een 19T.
De max turbodruk die ik met mijn 19T "constant" kan volhouden is tussen de 1,3 en 1,35Bar. Zit dan op een load van even boven de 10. En dat op dat mooie LPG met 3" depressiepijp.
Omdat je nog bezig bent lijkt het einde van wat je met je "PietMeth" systeem kan bereiken nog niet in zicht. En dat op dat verderfelijke benzine ;). Mooi systeem dat je gemaakt hebt. Chapeau!
Het billet compressorwieltje wat ik er op heb gezet helpt ook mee denk ik.
Depressiepijp Yits? Dacht dat je er wel vrolijk van werd ;D ;D
Citaat van: Jelmar op 25-05-2015 21:50:38
Depressiepijp Yits? Dacht dat je er wel vrolijk van werd ;D ;D
Ik ben er uiterst blij mee Jelmar. Niet alleen met de werking, maar ook de afwerking. Ik kan het niet laten er zo nu en dan een woordgrapje doorheen te gooien. Daarnaast omschrijft mijn term het het druk verloop mooi. ;)
@Piet: Dat billetwieltje was ik vergeten. Maar het beeld is duidelijk.
Ooit fantaseerde je over het zelf maken van een stand alone ECU. Je huidige pad is veel prettiger als traject. Stapje voor stapje een bijzondere aanpassing van de originele ECU software.
Spullen voor een preturbo inspuiting zijn besteld, ben benieuwd wat dat gaat doen.
Dit zou zeer effectief de compressiehitte in de compressor moeten verminderen waardoor het draaien bij een hogere druk effectiever zou moeten worden.
Wanneer ga je naar E85? ;)
Zou zo maar eens een double win situatie kunnen worden.
Zoals ik het begrijp of fantaseer gebruik je de bestaande turbodruk om het ethanolmengsel voor de turbo te injecteren.
Dat vóór de turbo injecteren heeft een koelende werking op de turbo en zorgt voor een betere verstuiving van het ethanol mengsel. Mooi. Win 1. Boven de bestaande winst van ethanol injectie in de inlaat.
Ik verwacht dat je de turbodruk ook wilt gebruiken als, zeg maar gratis, ethanolmengsel pomp. Corrigeer me al ik fout zit in mijn fantasie. Zou een Win 2 kunnen zijn.
Als dat het geval is: Hoe zorg je er voor dat je de druk in het ruitenwisservaatje, óf snel genoeg op niveau hebt, óf constant op een basisniveau hebt?
Het kan zijn dat ik er met mijn interpretatie vanuit niets helemaal naast zit. Maar zo iets zou ik me voorstellen bij zo een systeem.
-edit- Met een Win 1 heb je al heel wat. Die "gratis" pomp, mits goed geïmplementeerd is de slagroom op de taart. Maar nogmaals binnen mijn fantasie en bevating.
Citaat van: Martijn_B op 25-05-2015 23:02:30
Wanneer ga je naar E85? ;)
Dat wordt een volgend experiment E85 in combinatie met meth indpuiting.
Ik begin wel het idee te krijgen dat in combinatie met alcoholinpuiting het toch wel goedkoprere RN95 bezine het wel eens net zo goed zou kunnen doen als RON98. Kennelijk wordt het mengsel door de alcoholinspuiting flink klopvaster, wellicht dermate dat het veschil in klopvastheid tussen RON98 en RON95 er dan niet veel meer toe doet. Ook een kwestie van eens mee experimenteren.
@Yits
Nee ik gebruik niet de turbodruk daarvoor, maar ook de meth pomp. Die produceert een druk van rond 100 psi (bijna 7 bar) veel meer dus dan de turbodruk.
Hoe hoger de druk hoe beter de atomisatie van het water alchol mengsel.
Dit zal niet alleen een beter koelend effect geven, maar is ook van belang om schade aan het compressorwiel te voorkomen. Ik ben er van overtuigd dat de schade die je wel eens ziet op foto's van compressorwielen bij preturbo inspuiting vooral ontstaat door de inslag van druppels bij slechte atomisatie op het tot 150000 tot 200000 toeren draaiend compressorwiel en niet door een chemische reactie van alcohol met het aluminium.
Overigens is het het waterbestandeel wat het hem moet doen preturbo. Er wordt veel warmte ontrokken bij verdamping van het geatomiseerde water. De verdampingswarmte van alcohol is te verwaarlozen en draagt niet veel bij. In principe zou je het best alleen water preturbo en een alcoholmengsel pre gasklep inspuiten.
Maar dat wordt een gedoe met twee reservoirs en twee pompen, dus wordt het een t-stuk in de leiding van af de pomp.
Pregasklep gebruik ik een checkvalve, die druppelt een heel kleine beetje na, na het stoppen van de pomp.
Dat is pre gasklep totaal geen nadeel, maar preturbo zeker ongewenst om compressorwiel schade te voorkomen. Daar komt dus een solenoid direct voor de nozzle die de leiding snel kan afsluiten om nadruppelen te voorkomen.
Ik moet zeggen dat de pomp snel op druk komt, maar ik laat hem ook iets eerder opstarten.
Als ik hem bv bij een load van 8 wil laten inspuiten laat ik hem bij load 7 opstarten. Een checkvalve zorgt er voor dat er eerst wat druk opgebouwd moet zijn voor het inspuiten begint zodat er direct sprake is van atomisatie.
Maar de pomp komt eigenlijk vrijwel meteen op druk.
Dank je voor je uiteenzetting.
Ik verwacht dat je preturbo met een veel lagere druk kan werken. Maar dat is even een laat bericht zonder ervaring. Excuses, zou een idee kunnen zijn.
Als ik de voortgang zo zie gebeuren vraag ik me af of e85 nog veel toe te voegen heeft.
Er komt een punt dat verder vervroegen geen zin meer heeft of je nu knock hebt of niet.
Misschien dat ron98 al niet zo heel veel meer aan het toevoegen is.
Ik heb gemerkt dat ik met e10 minder knock ervaar dan met ron95.
Het verschil zou maar klein moeten zijn, maar toch zie ik dit constant terug in mijn logs.
Ik vraag me af of e10 icm meth injectie niet al zo dicht bij het optimum zou zitten dat de extra performance de kosten van ron98 niet meer waard is.
@ yits: Voor een zo goed mogelijke atomisatie wil je een zo hoog mogelijke druk.
Die pomp hangt er al, kun je m net zo goed gebruiken om het compressorwieltje heel te houden.
1,6 bar overdruk is niet echt veel. Komt nog een beetje bij omdat er een vacuum heerst in het inlaattraject pre turbo, maar dan ist alsnog niet veel.
Citaat van: razorx op 26-05-2015 00:27:16
Dank je voor je uiteenzetting.
Ik verwacht dat je preturbo met een veel lagere druk kan werken. Maar dat is even een laat bericht zonder ervaring. Excuses, zou een idee kunnen zijn.
Zoals Maarten ook al opmerkte, voor de preturbo wil ik juist de druk zo hoog mogelijk hebben om druppelvorming te voorkomen. Bovendien hoe beter het mengsel geatomiseerd wordt hoe effectiever de verdamping en hoe meer warmte er ontrokken wordt aan opgewarmde lucht in het compressorhuis.
Na een wat onfrisse discussie in een daarvoor niet bestemd topic waarin wij (Maarten en ik) als een soort halve waarheden vertellende charletans afgeschilderd werden door weledeleheer Johann leek me dit wel een aardig moment om eens op een rij te ztten wat we zoal bereikt hebben wat betreft de M44/M43 en de randzaken daar omheen, mijn eigen topic leek me daar beter voor geschikt:
-MAF conversiemod
We hebben de onzekerheden over het just inregelen van de MAF weg kunnen nemen door experimenteel de conversie tussen verschillende diameter maf behuizingen vast te stellen en een routine in de sofware geprogrammeerd waardoor een grotere maf simpelweg door het invullen van een enkel getal in Tunerpro ingeregeld kan worden. De MAF converter
-Injector calibratie
-We hebben een methode kunnen beschrijven waardoor het mogelijk is de injectoren op de juiste wijze in te regelen wat betreft hun injectorconstante en latency times.
-Aircomod:
We hebben een software oplossing gevonden voor het laten samenwerken van de M44 met de airco van een M43 waardoor de ECU weer de normale controle over de airco terug kreeg welke hij met de hardware mod niet meer had met als gevolg dat de airco bij WOT niet meer afgeschakeld werd, de airco altijd in kon slaan ook al reed je 8000RPM, niet meer kon ingrijpen bij te hoge of te lage druk in het aircosysteem door hem uit te schakelen.
-Load2448 mod:
We hebben de beperking van de maximale load van 12.24 ms die de ECU kon berekenen op kunnen heffen en verhoogd naar 24.4 ms waardoor bij hogere vermogens veel beter en precieser getuned kan worden.
-RPM+ mod
We hebben de beperking van de RPM schaal kunnen opheffen waardoor het maximaal meetbare toerental op 10240 ligt in plaats van 7680. Niet voor de normale rijder, maar de jongens met grote turbo's moeten het van de hoge toeren hebben.
-LPI switcher:
Voor de LPi rijders hebben we een routine in de software geprogrammeerd waardoor voor LPi en benzine totaal van elkaar onafhankelijke mapsets, injector constante, injector latency times etc beschikbaar zijn waardoor voor elke brandstof een totaal aparte tune gemaakt kan worden. De ECU schakelt daarbij volledig automatisch tussen de mapsets bij overschakelen van brandstof. O.a Yits rijdt hier al een poosje mee rond.
-Wideband mod
We hebben de software dusdanig kunnen aanpassen dat de ECU over het hele RPM bereik met behulp van een widebandsonde in closed loop kan rijden. Dit heeft een aantal voordelen. het is hiermee o.a. mogelijk een andere AFR dan 14.7 stationair en cruisend te rijden. Die 14.7 is er alleen maar omdat de catalysator dan het meest optimaal presteert. De motor loopt echter het mooist en het zuinigst op een hogere AFR, zo rond de 15.4. Hiermee zijn aardige brandstofbesparingen te behalen. We hebben een aardig aantal mensen rijden op deze mod, inmiddels rond een half jaar, tot in Duitsland en Engeland toe. Met name de grote afstandrijders melden aardige besparingen 1:13 a 1:14 wordt gehaald. Extra voordeel is dat tunen zeer vergemakkelijkt wordt omdat je van te voren kunt invullen welke AFR je wilt hebben bij een bepaalde RPM/Load combinatie.
-Meth injectie mod:
We hebben een routine gemaakt waardoor methanol injectie simpel aangelegd kan worden en volledig gecontroleerd wordt door de ECU. Dat wil zeggen wordt door de ECU aangestuurd, de ECU switcht daarbij van mapset met een aparte tune voor de methinjectie. De ECU controleert of er daadwerkelijk meth wordt ingespoten en zoniet schakelt of niet over naar de aparte meth mapset of schakelt terug naar de niet meth mapset. Hierdoor kun je de mapset voor meth vrij scherp afstellen (met meth kan ik 6 graden vroeger gaan kwa ontsteking) terwijl het systeem is toch failsafe blijft: bij wegvallen schakelt de ECU onmiddellijk naar de niet meth mapset.
-Logging mod voor de M4.3
Hiermee is het voortaan ook bij de 4.3 mogelijk uitgebreide logs te maken met een overvloed aan parameters (load, rpm, airflow, injector dutycycle, TCV duty cycle, knock, knockretard, etc etc etc)
-Wat er nog in de pen zit: ik ben momenteel een routine aan het maken om de ECU grotere maps dan 16x16 maps te kunnen laten lezen. Bv voor ignition en VE wil ik maps maken van 24 (RPM) x 32 (load) aspunten.
In combinatie met de load2448 en de RPM+ mod kan zo bij hoge vermogens nog steeds met een zeer goede resolutie getuned worden.
-Ook voor de ME7 (m.n. Maarten die zich hierop heeft geworpen) worden aardige vorderingen gemaakt.
Het is natuurlijk allemaal nog niks vergeleken met wat de weledele heer Johann gepresteerd heeft op dit gebied, maar we doen ons best.
Citaat van: Piet op 13-07-2015 19:33:32
Na een wat onfrisse discussie in een daarvoor niet bestemd topic waarin wij (Maarten en ik) als een soort halve waarheden vertellende charletans afgeschilderd werden door weledeleheer Johann
Je legt woorden in de mond Piet.
Dit toont je karakter.
En je arrogantie.
Een ieder moet dat voor zichzelf maar beoordelen:
http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,67809.msg1605976.html#msg1605976
Zoals jij mij niet ken, ken ik ook jou niet... ik laat me daarom niet verleiden tot uitspraken over jouw karakter.
De halve waarheden,
Citaat van: Piet op 12-07-2015 15:46:25
Mijn zoon Maarten converteert M43 naar M44 met behoud van een eventueel aanwezige Tune.
Kosten zijn een beetje afhankelijk van wat je nog meer wilt, we hebben nog meer allerlei handige mods .
Beste kun je daar Maarten-T5 over pb'en.
Spreek je meneer Piet er op aan dat hij onzin aan het verkondigen is krijg je dit,
Citaat van: Piet op 13-07-2015 18:37:17
En nee wij tunen niet, het is niet anders dan bij turbotunerUSB.
Zetten wij echter een tune over dan tunen wij alleen zover dat de zaak goed loopt, dat is wat anders dan tunen naar hogere vermogens.
Nee natuurlijk blijft de tuning niet voor de volle 100% in stand bij het overzetten
Van door anderen getunede M44 bliiven wij af, we zullen hooguit een tweede M44 leveren mocht iemand zelftuneaspiraties hebben.
Het is voor iedereen duidelijk dat de M44 niet onder garantie van de oorspronkelijk tuner valt, daar gaat niemand ook van uit.
Als je verder komt dan alleen het vinden van tabellen met behulp van Winols zul je overigens ontdekken dat de 4.3 en 4.4 principieel helemaal niet zo veel verschillen als op het eerste gezicht lijkt.
Dan ben je in mijn optiek klinklare onzin aan het verspreiden ja.
En wat doe je dan? Dan ga je maar een prestatielijst posten om jezelf op een voetstuk te plaatsen ...
Om even ter zake te komen:
Piet: Je vergat nog een heel handige mod: De automatische OBD/Mercuric logging switch mod. ;D
Ben ik erg blij mee.
Ik rijd dan met vijf van die mod's/methoden rond.
Even nieuwsgierig: Wat verwacht je van die grotere ignition en VE map?
Ik bedoel verwacht je er een nog smoother gedrag mee te bereiken?
Als je dan mijn (vertrouwelijke) PB's publiek maakt doe het dan wel wat vollediger:
Citeer
En nee wij tunen niet, het is niet anders dan bij turbotunerUSB.
Zetten wij echter een tune over dan tunen wij alleen zover dat de zaak goed loopt, dat is wat anders dan tunen naar hogere vermogens.
Ik ken jou verder niet, ik heb dan ook geen oordeel over jouw karakter.
Jij kent mij ook niet , toch meen je iets over mijn karakter te kunnen ventileren.
Jij zegt dat ik dingen verzwijg, ben benieuwd welke dat dan zijn.
Nee natuurlijk blijft de tuning niet voor de volle 100% in stand bij het overzetten, dat snapt iedereen.
Maar een Rica tune blijft een Rica tune na overzetten en krijgt niet ineens het karakter van een Fastech tune.
Bovendien is het zo dat de m43 met de originele tune gewoon bruikbaar blijft, die blijft dus gewoon onder de garantie en nazorg vallen van de oorspronkeljke tuner.
Van door anderen getunede M44 bliiven wij af, we zullen hooguit een tweede M44 leveren mocht iemand zelftuneaspiraties hebben.
Het is voor iedereen duidelijk dat de M44 niet onder garantie van de oorspronkelijk tuner valt, daar gaat niemand ook van uit.
Als je verder komt dan alleen het vinden van tabellen met behulp van Winols zul je overigens ontdekken dat de 4.3 en 4.4 principieel helemaal niet zo veel verschillen als op het eerste gezicht lijkt.
Daar zijn veel misverstanden over.
en
Citeer
Je snapt toch zeker zelf ook wel wat voor kinderachtige muggenzifterij je nu aan het bedriiven bent en wat voor lulkoek je bezigt waar echt niemand wat aan heeft.
We leggen echt wel uit aan degene die zich bij ons melden hoe het precies zit hoor, compleet met demonstraties achter de computer.
Iedereen weet van te voren exact waar hij aan begint als hij met ons in zee gaat.
Niemand heeft daar tot nu toe enig probleem mee gehad wetende dat ze altijd weer kunnen terug vallen op hun originele ECU, hetgeen overigens naar mijn weten nog niet gebeurd is.
Als techneut vind ik dit mooi om te lezen, interessant waar jullie mee bezig zijn.
Enne vrede op aarde, het is bijna kerst
Citaat van: razorx op 13-07-2015 20:16:34
Om even ter zake te komen:
Piet: Je vergat nog een heel handige mod: De automatische OBD/Mercuric logging switch mod. ;D
Ik rijd dan met vijf van die mod's/methoden rond.
Even nieuwsgierig: Wat verwacht je van die grotere ignition en VE map?
Ik bedoel verwacht je er een nog smoother gedrag mee te bereiken?
Voor onze 19T is het overkill.
Het is meer bedoeld voor mensen zoals met stevige turbo's zoals Hussein die het weten te presteren tot een load van 18ms te komen. (dik 500 pk)
Och ja natuurlijk. Anders verlies je te veel resolutie.
Citaat van: classicT5 op 13-07-2015 20:18:00
Als techneut vind ik dit mooi om te lezen, interessant waar jullie mee bezig zijn.
Enne vrede op aarde, het is bijna kerst
Dank!
Dat is ook mijn primaire motivatie: het technische apect van het geheel.
Wat voor mij hier zo mooi aan is en waarom ik dit zo graag doe is dat verschillende hobby''s, interesses hierin samenkomen: electronica, programmeren en autotecniek.
De rest is bijzaak, alhoewel ik het ook erg leuk vind dit met anderen te delen.
OK dan, hierbij mijn verhaaltje; Met een ME4.3 Rica gechipte ECU naar Maarten geweest en een paar andere 4.3 ECU's meegenomen. Het verzoek was niet om de auto harder te laten lopen of om meer vermogen want dat had de auto allemaal al zat. Nee, ik wou de turbo juist iets eerder in laten komen, zodat je er rijdend in het stadsverkeer, meer plezier van hebt. De 'originele' Rica ecu is gewoon behouden gebleven en kan ik altijd naar terug (mits ik de wideband vervang door de narrowband lambdasensor).
Na een aantal verschillende bins te hebben gekregen / geladen loopt de auto echt perfect op de ME4.3. Alles is op afstand gedaan, dus dmv logfiles naar Maarten sturen, nieuwe bin toegestuurd krijgen, erin flashen en kijken / loggen hoe de auto het doet. Is echt geweldig gegaan allemaal ! :eusa_clap: :eusa_clap: :eusa_dance: :eusa_dance:
Dan de overstap naar ME4.4, na een paar kleine tegenslagen te hebben gehad, draait de auto momenteel op 4.4 en ook dit gaat goed. De tune is nog niet optimaal en Piet/Maarten en ik weten waardoor dit komt. We gaan dit ook niet veranderen nu bij mijn auto want is teveel weggegooide tijd en moeite omdat er dadelijk (binnen een paar weken) toch een heel andere hardware opkomt en de tune meteen aangepast dient te worden, voordat ik überhaupt ga starten met de nieuwe hardware. Dit is dus geheel in overleg gebeurt en ook naar mijn tevredenheid.
In mijn ogen 2 techneuten die heel goed weten hoe en wat en met voorzichtigheid tunen, zoals het hoort ! Niet om perse de meeste pk's eruit te krijgen (who cares), maar om een fijn rijdende auto te krijgen die als het moet, ook echt snel is (en niet alleen voor de beleving snel is) Niet mensen die er een standaard chip / tune opfrotten die voor iedere auto zogenaamd gelijk is (kan ook niet).
Kan een tune van een M43 naar een M44 worden overgezet?
Nu het toch ter sprake is gekomen is het misschien voor de technisch geinteresseerden onder ons wel interessant wat verder op de overeenkomsten van de M43 en M44 en de mogelijkheid om een tune over te zetten van de M43 naar de M44 in te gaan.
Ik weet dat er bij een aantal mensen, zelfs sommige tuners het misverstand bestaat dat de M44 wel een op loadrequest gebaseerd systeem is en de M43 niet, wat beiden principieel verschillend zou maken en een tune dus niet over te zetten zou zijn.
Als je alleen naar de software kijkt via programma's als Winols waarmee je wel tabellen kunt vinden, maar verder vrijwel niets te weten komt over de werking van het programma zou die indruk inderdaad makkelijk gewekt kunnen worden.
Echter na bestudering van het programma op assembly niveau blijkt dat toch niet zo te zijn.
De 4.3 en 4.4 zijn beiden een op load request gebaseerd systeem en werken principeel het zelfde.
De M44 is eigenlijk een doorontwikkeling op de M4.3 waarbij zaken zijn toegevoegd als een volledige OBD en allerlei routines t.a.v. milieutechnische zaken om te kunnen voldoen aan allerlei door de overheden gestelde eisen.
Het basisprincipe van de werking wordt pas bij de ME7 principieel anders.
Natuurlijk is de overige sofware in de M44 niet overal exact 100% hetzelde als in de M43, Bosch heeft de gelegenheid natuurlijk wel aangrepen om verschillende routines te optimaliseren.
Maar wat belangrijk is, is dat bij die routines nog steeds dezelfde gegevens erin gaan en nog steeds hetzelfde resultaat er uit komt.
Overigens zijn ook nog wel degelijk een behoorlijk aantal routines geheel ongewijzigd overgenomen.
Belangrijker in deze is dat het basisprincioe waarop de M44 werkt ongewijzigd is t.o.v de M4.3.
In de "vierkante" 128 kb geheugenchip in de M44 past alle software (gemodificeerd/geoptimaliseerd en al) uit de "rechthoekige" 64 kb geheugenchip in de M43, daarbij komen dan de extra routines tav de milieueisen etc en nog blijft er geheugenruimte over.
Hierdoor konden sommige tabellen uit de M43 verfijnd worden in de M44 door een groter aantal cellen bv 16x16 tabellen ipv 16x8 tabellen.
De tabellen zijn dan weliswaar verfjinder, maar in principe niet anders.
Alle tabellen waar een tuner zich aan "vergrijpt" in de M4.3 komen dus ook voor in de M4.4 en de gegevens worden daar in hetzelfde formaat opgeslagen en zijn daarom 1 op 1 overzetbaar van de 4.3 naar de 4.4.
Enige restrictie daarbij is dat sommige tabellen in M44 verfijnder zijn bv. de loadrequest tabel in de M4.3 is 8x16 terwijl die in de M4.4 16x16 is. Er zal dus bij het overzetten van deze tabel enige interpolatie moeten plaatsvinden waardoor je zou kunnen zeggen dat de tabellen niet 100% overgeomen worden, maar dat is niet echt iets wat je gaat merken in het uiteindelijke resultaat.
Andere tabellen zoals de Ignitiontabellen kunnen wel degelijk 1 op 1 gecopieerd worden. In zowel de M4.3 als de M4.4 is deze tabel 16x16 groot.
Het is daarbij dus letterlijk een kwestie van copy/paste, dit geldt ook voor de VE-tabel.
Hiermee zijn voor tuning al de belangrijkste tabellen besproken.
Ook de injector constante en de injector latency tabel kunnen 1 op 1 worden gecopieerd.
WOT enrichement tabel: idem dito.
Ook een duty cycle pilot tabel zit in de 4.3 net zoals in de 4.4, zij het weer minder fijnmazig hier is dan weer interpolatie nodig.
Zal een tune dus 100% gelijk overgezet kunnen worden van een M4.3 naar een M4.4, pur sang gezien dan niet helemaal i.v.m. het fijnmaziger zijn van de load request en TCV duty cycle pilot tabellen.
Maar laat het dan iets van... tja 95% zijn....98% mischien omdat je een stukje interpolatie die de M43 moet doen tussen 2 naburige cellen (een interpolatie die overigens lineair is) handmatig ingevuld wordt omdat in de M44 nog een extra cel tussen die twee cellen zit in de tabellen als de load request, of toch 100% omdat de interpolatie lineair is en dus makkelijk te berekenen.
De tabel dus exact zo grofmazig in de M44 terechtkomt als dat ie in de M43 stond.
MUGGEZIFTERIJ: De tune kan gewoon van een M43 naar een M44 overgezet worden, zoals in de praktijk ook gebleken is.
Leuke hobby Piet, kost je wel wat tijd zo te zien om dat allemaal uit te vinden.
Klinkt ook vrij logisch dat M4.4 een doorontwikkeling is van M4.3, bij software gaat vaak ook zo met de nummering. Pas bij grote veranderingen ga je naar een nieuw versienummer, lees hier dus ME7.
Vroeger deed Bosch hetzelfde bij de injectiesystemen, KE jetronic was een doorontwikkeling van K jetronic. Bij L en LH jetronic werd het een heel ander systeem.
Citaat van: Johann op 13-07-2015 20:04:41
De halve waarheden,
Citaat van: Piet op 12-07-2015 15:46:25
Mijn zoon Maarten converteert M43 naar M44 met behoud van een eventueel aanwezige Tune.
Kosten zijn een beetje afhankelijk van wat je nog meer wilt, we hebben nog meer allerlei handige mods .
Beste kun je daar Maarten-T5 over pb'en.
Spreek je meneer Piet er op aan dat hij onzin aan het verkondigen is krijg je dit,
Citaat van: Piet op 13-07-2015 18:37:17
En nee wij tunen niet, het is niet anders dan bij turbotunerUSB.
Zetten wij echter een tune over dan tunen wij alleen zover dat de zaak goed loopt, dat is wat anders dan tunen naar hogere vermogens.
Nee natuurlijk blijft de tuning niet voor de volle 100% in stand bij het overzetten
Van door anderen getunede M44 bliiven wij af, we zullen hooguit een tweede M44 leveren mocht iemand zelftuneaspiraties hebben.
Het is voor iedereen duidelijk dat de M44 niet onder garantie van de oorspronkelijk tuner valt, daar gaat niemand ook van uit.
Als je verder komt dan alleen het vinden van tabellen met behulp van Winols zul je overigens ontdekken dat de 4.3 en 4.4 principieel helemaal niet zo veel verschillen als op het eerste gezicht lijkt.
Dan ben je in mijn optiek klinklare onzin aan het verspreiden ja.
Zie voor de omvang van de genoemde door mij verkondigde klinkklare onzin 2 post's terug.
Citeer
En wat doe je dan? Dan ga je maar een prestatielijst posten om jezelf op een voetstuk te plaatsen ...
O,ja ik ben er nog vergeten ook.
(Het uitzicht vanaf zo'n sokkel is ook zo mooi dat je dingen gaat vergeten)
We hebben ook nog een methode gevonden om tot 16 sensoren extra aan de ECU aan te kunnen sluiten, zodanig dat de informatie die binnenkomt via die sensoren gebruikt kan worden door de microcontroller.
Te denken valt o.a. aan een beveilingsroutine in de software die bij te hoog wordende EGT, door de gebruiker instelbaar, de boost reduceert.
Vind dit toch wel leuk ;D
En inderdaad: er zijn (soms grote) verschillen tussen de 4.3 en 4.4 maar in grote lijnen werkt het t zelfde.
Tis zelfs mij gelukt om mn Turbo Tuner 4.3 tune in mn 4.4 te krijgen :eusa_whistle: :evil:
Dacht misschien vinden Piet en Yits dit wel interessant om eens te horen,..ivm het tunen.
Even kort,...als je de intercooler zwart spuit dan levert dat het meeste rendement op als je stil staat voor het stoplicht
en een beetje ( paar graden ) tijdens het rijden ( airflow )
https://www.youtube.com/watch?v=f1QL9veQaNg#t=188
Groet.
Grappige en interessante serie video's van die gasten!
Van al die luchtfilters op die Skyline,...wisten we al,maar tis even gemeten in de praktijk.
https://www.youtube.com/watch?v=gCi2yo4UqPI
Groet.
Leuke en interessante filmpjes!
Dus iedereen gaat nu de intercooler zwart spuiten ? Meteen dan ook even de condensor en radiateur meespuiten want is praktisch hetzelfde principe :evil: ;D ;D
Mneu, ik niet in ieder geval. Enige voordeel is dat je minder heat soak in een file bij erg warm weer hebt, maar daar sta ik eigenlijk nooit in.
Citaat van: Piet op 19-07-2015 18:24:17
Mneu, ik niet in ieder geval. Enige voordeel is dat je minder heat soak in een file bij erg warm weer hebt, maar daar sta ik eigenlijk nooit in.
Gewoon over de vluchtrook erlangs (?) ;D :evil:
;D Nou.... :)
Even een andere vraag, in welke auto's zit eigenlijk M4.3? En in welke M4.4?
Misschien een beetje een achterlijke vraag, maar ik kan er zo geen antwoord op vinden....
-96 zit 4.3, vanaf 96 zit 4.4. tot ergens 98/99, toen over op 7.7
Close but not close enough :)
Tot in 1997 zaten in de turbo uitvoeringen van de 850 de M4.3,.
De eerste 70 uitvoeringen hadden een M44 tot in 1999.
In 1999 kwamen de eerste nog wat eenvoudigere ME7 uitvoeringen.
De M44 zaten ook in de S90 die in 1997 en 1998 uitgebracht waren.
en zat er stiekem ook al niet een M4.4 in sommige ('96) 850R's met handbak en de zeldzame ('97) 850 AWD?
Mijn t-5 uit 1996 had obd2 met Motronic 4.3.
Ah, dus mijn V70 heeft blijkbaar al Motronic 4.4 onder de kap zitten. :D Scheelt weer een modificatie voor straks...
Straks eens kijken welke mods ik eigenlijk wel zou willen hebben als de ombouw klaar is. ;)
Citaat van: de Boeing op 20-07-2015 00:53:19
en zat er stiekem ook al niet een M4.4 in sommige ('96) 850R's met handbak en de zeldzame ('97) 850 AWD?
In modeljaar '96 zit altijd een M4.3 (turbomodellen).
Er zijn wel een paar 850's in het overgangsjaar MY '97 gesignaleerd in Amerika met een M44 geloof ik, maar naar mijn weten in Europa niet.
Citaat van: Vulk
link=topic=41329.msg1607524#msg1607524 date=1437366048
Mijn t-5 uit 1996 had obd2 met Motronic 4.3.
De 4.3 met OBD poort onder de asbak hadden nog geen volwaardige ODB (niet volgens de stanbdaard nog), was meer een soort van OBD 1 1/2 :)
Citaat van: BBS op 20-07-2015 06:24:25
Ah, dus mijn V70 heeft blijkbaar al Motronic 4.4 onder de kap zitten. :D Scheelt weer een modificatie voor straks...
Straks eens kijken welke mods ik eigenlijk wel zou willen hebben als de ombouw klaar is. ;)
Als het een 70 uit 1998 is, zit er zeker een M44 in. Als ie uit 1999 is, grote kans fdat het een M44 is.
In 99 zijn er ook al met ME7 geleverd, te herkennen aan het ontbreken van de beugel op de ECU.
Piet, die van mij is van 07-1997. Zal dan wel een 4.3 zijn denk ik dan zo....
Als het een V70 uit '97 is, is het een M44
Bestaan er uberhaupt X70's met 4,3 dan?
Ik hou altijd de regel aan:
850= 4.3 (uitzonderingen daar gelaten)
X70 t/m half 1998= 4.4
X70 vanaf half 1998=ME7
Dat 4.4 en ME7 word nog wel eens wat raar door elkaar gebruikt in 1998 heb ik het idee maar 4,3 komt zelden voor dacht ik zo.
Even een paar voorbeelden:
S70R van Robbie is 1997 dus 4.4
S70T5 van mij is van maart 1998 dus 4.4
V70R van Bouke is van januari 1999 dacht ik dus ME7
Die paar uitzonderingen op de 850 kom je toch niet zo vaak tegen.
Of zit ik er dan ook naast?
onze S70R is van 1999 maar wel me 4.4 ;D Heeft wat lang bij dealer gestaan vermoed ik. Het is gewoon een MY98
Citaat van: leons850 op 20-07-2015 12:50:00
Bestaan er uberhaupt X70's met 4,3 dan?
Ik hou altijd de regel aan:
850= 4.3 (uitzonderingen daar gelaten)
X70 t/m half 1998= 4.4
X70 vanaf half 1998=ME7
Dat 4.4 en ME7 word nog wel eens wat raar door elkaar gebruikt in 1998 heb ik het idee maar 4,3 komt zelden voor dacht ik zo.
Even een paar voorbeelden:
S70R van Robbie is 1997 dus 4.4
S70T5 van mij is van maart 1998 dus 4.4
V70R van Bouke is van januari 1999 dacht ik dus ME7
Die paar uitzonderingen op de 850 kom je toch niet zo vaak tegen.
Of zit ik er dan ook naast?
Neuh, niet echt. De x70's hebben of 4.4 of 7.0 afhankelijk van leeftijd. Maar ook de non-turbo's hebben deze ECU's. Bij de 850 is het voor de turbo modellen 4.3 , de non turbo's draaien op van alles en nog wat.... LH3.2 bij de 20v, Fenix of Siemens bij de 10v, etc. Bij de eerste modellen, tot ongeveer '94-'95 zie je dat er bij de 20v ook vaak 2 motor ECU's werden gebruikt; eentje voor de brandstof en eentje voor de ontsteking.
Zoals gewoonlijk heeft Volvo van de electronica ook een willekeurige puinzooi van gemaakt en zijn ze niet echt volhardend hierheen geweest. Heeft natuurlijk ook te maken met de meer vooruitstrevende inzichten / betere techniek die gebruikt konden worden.
Ook in een x70 draait een 10V op Fenix 5.2 (Siemens) hoor Dirk ;)
Voor de rest draaien alle 20V x70's (al dan niet geblazen) op M4.4 tot en met MY98, vanaf MY99 is het ME7. Heel simpel eigenlijk, zodra je er eentje met een elektronisch gasklephuis treft, zit er ME7 op.
850 turbo's draaien over het algemeen op M4.3, behalve de MY97 en een deel van de MY96 modellen. Overigens ging de 2.5 20V ook van LH3.2 naar M4.4 ergens in MY96.
Ik had het eigenlijk ook een beetje over de turbo modellen.
EN je kijkt niet naar wat op het kenteken staat neem ik aan. ;)
Zou heel goed kunnen hoor. Ben echter nog nooit een 850 turbo tegengekomen die op 4.4 origineel af fabriek draait en heb er hier toch zat lopen.... Ja ook van het laatste '97 jaar. Overigens zijn dat gewoon '96-ers die laat op kenteken zijn gekomen, heel simpel.
In 1996 waren er nog geen M44's naar mijn weten.
De M44 bestond toen nog niet. Die is eigenlijk pas in 1998 geïntroduceerd, alhoewel er ook laat MY 1997 met name in Amerika, maar niet in Europa, mee waren uitgerust.
De M44 heeft eigenlijk alleen het levenslicht gezien omdat de ME7 niet tijdig op de markt gebracht kon worden zodat aan de aangescherpte eisen van m.n. de Amerikaanse overheid kon worden voldaan.
De M44 is een tussenfase geweest van laat 97 tot vroeg 99 tot de ME7 gebruiksklaar werd.
Ik kwam toevallig dit lijstje tegen in Vida, vandaar
(http://i750.photobucket.com/albums/xx148/koen-428/ecu%202_zps1qctltbr.jpg) (http://s750.photobucket.com/user/koen-428/media/ecu%202_zps1qctltbr.jpg.html)
Overigens zijn alle X/C/V/S 70's en S/V 90's uit 1997 en 1998 uitgerust met een M44, in de loop van 1999 is Volvo overgegaan op de ME7.
De turbomodellen van de 850 uut 1996 zijn toch echt met de 4.3 uitgerust.
Behalve de 10V's dus :eusa_shifty:
De turbo's dus wel, dus mijn eerste lijstje klopte wel, waar ik het alleen over de turbo's had ivm wel interessant om software matig te tunen.
Haha, ja het is nooit simpel bij Volvo wat dat betreft.
Eigenlijk wel.. je moet naar het MY kijken, MY98 is M4.4, MY99 is ME7. ;)
Nee, helaas. Er zijn ook early 1999 met een M44 gespot. Zoals ook MY 1998 1997 850 met een M44
MY 70's en V/S 90 altijd M44 in 1997 en 1998, da's dan wel weer makkelijk.
Citaat van: The Volvoboy op 20-07-2015 13:39:36
Ik kwam toevallig dit lijstje tegen in Vida, vandaar
http://i750.photobucket.com/albums/xx148/koen-428/ecu%202_zps1qctltbr.jpg (http://s750.photobucket.com/user/koen-428/media/ecu%202_zps1qctltbr.jpg.html)
Niet alles geloven wat in Vida staat, staat wel meer regelrechte kraam en onzin in....
Citaat van: Piet op 20-07-2015 14:00:00
Nee, helaas. Er zijn ook early 1999 met een M44 gespot. Zoals ook MY 1998 1997 met een M44
Oh, in dat geval heb ik niets gezegd. Maar die zijn heel schaars dan? Die heb ik nog nooit gezien...
x70 van MY97 heeft toch sowieso M4.4?
Citaat van: The Volvoboy op 20-07-2015 14:02:09
Citaat van: Piet op 20-07-2015 14:00:00
Nee, helaas. Er zijn ook early 1999 met een M44 gespot. Zoals ook MY 1998 1997 met een M44
x70 van MY97 heeft toch sowieso M4.4?
Klopt
Anders gezegd.
Een x70 turbo met 4.3 bestaat niet?
Volgens de Volvo bijbel,
(http://www.swededemon.com/images/forum/850/volvo-ecus.jpg)
850 2.5T is af fabriek de enige met M4.4. De rest heeft M4.3
Citaat van: Johann op 20-07-2015 14:12:51
Volgens de Volvo bijbel,
http://www.swededemon.com/images/forum/850/volvo-ecus.jpg
Dat komt dus eigenlijk neer op wat ik schreef op de vorige pagina?
Waar het mij dus on ging, is dat mijn V al m4.4 heeft.
Dan kan die mod vangnet lijstje af....
Voor de overige 2-3 mods zal ik Piet PB'en....
Citaat van: leons850 op 20-07-2015 14:12:44
Anders gezegd.
Een x70 turbo met 4.3 bestaat niet?
Klopt ook
We krijgen wat verbruikscijfers binnen van mensen uit het buitenland (via het volvospeedforum) die al een poosje met onze wideband mod rondrijden:
Langere afstanden afleggend, cruisend op de snelweg.
-Zeno in Duitsland : 1 liter op 14 km
-Avinitlarge in de U.K 1 liter op 13.5 km (38 miles per gallon)
-Volvonor in Noorwegen: 1 liter op bijna 15 km
Niet slecht voor zo'n grote vierkante bak uit de negentiger jaren.
Met wat voor afr/ lambda word er dan gereden piet?
Benzine of lpg?
Volvonor met 15.7
De anderen met 15.5
De auto's rijden daar juist prima op.
Wij zelf zijn tot 16 gegaan voor cruisen, gaat nog steeds erg goed.
Zit wel een beetje verschil per auto.
De mijne loopt het mooist op 15.6 a 15.7, die van Maarten loopt nog steeds heel mooi op een AFR van 16
Maakt wel uit of je een handbak hebt of een automaat.
Een automaat legt iets meer load op de motor, die lopen erg goed op een AFR van 15.4 a 15.5
Alleen benzine.
De enige met LPG die met de wideband mod rijdt is Yits (Razorx), maar daar heb ik geen verbruikscijfers van.
EDIT:
:eusa_wall: En ook Remeeus
Ik draai nog steeds op 15.3 dus ik moet er nog maar eens mee bezig denk ik. Ik kom gewoon tijd en kennis te kort voor nauwkeurige tuning.
Ook ik rijdt met lpg hè piet
Gaat tiet worden dat ik ook op de wideband gaat rijden als ik die verbruikscijfers zo zie :o
Stukken beter dan 1:7 & 1:8 die ik nu rijd :P
EDIT: verbruik op LPG
Citaat van: remeeus op 20-07-2015 21:05:58
Ik draai nog steeds op 15.3 dus ik moet er nog maar eens mee bezig denk ik. Ik kom gewoon tijd en kennis te kort voor nauwkeurige tuning.
Ook ik rijdt met lpg hè piet
Owww ja natuurlijk. Ik wist dat je met de LPI switcher rondrijdt. Was ff vergeten dat je ook de WB mod had..... :eusa_wall:
Hmmm, ik moet nu toch ook maar eens tijd vrij gaan maken om die Spartan er in te stoppen...
Die verdient zich snel terug zo...
Zo veel te doen, ik heb nog zoveel te doen :eusa_whistle:
So much to do so little time.... ik ken het.....ik ken het...
Interessant... ik weet wel dat ik cruisend op de snelweg met veel moeite iets boven de 1:10 uitkwam..
Best geinig natuurlijk, maar wat doet ie als je even je gas intrapt om iemand in te halen (een vervelende weggebruiker bijvoorbeeld) krijg je dan snel genoeg de acceleratie verrijking in orde? Of neem je een 'kleine' pingel op de koop toe?
In een ideale situatie ga je langzaam accelereren en is er niks aan de hand..
Maar van een AFR van 15.5(of 16) naar lage 12's (of hoge 11's volledig afhankelijk van de setup) is best een behoorlijke stap...
En wat gebeurd er met de ontsteking? Blijft die in dezelfde map draaien? Of veranderd die ook bij de hoge AFR's?
Piet... show us the data! Because you can't manage what you don't measure ;)
Citaat van: Jelmar op 21-07-2015 13:23:35
Best geinig natuurlijk, maar wat doet ie als je even je gas intrapt om iemand in te halen (een vervelende weggebruiker bijvoorbeeld) krijg je dan snel genoeg de acceleratie verrijking in orde? Of neem je een 'kleine' pingel op de koop toe?
In een ideale situatie ga je langzaam accelereren en is er niks aan de hand..
Maar van een AFR van 15.5(of 16) naar lage 12's (of hoge 11's volledig afhankelijk van de setup) is best een behoorlijke stap...
En wat gebeurd er met de ontsteking? Blijft die in dezelfde map draaien? Of veranderd die ook bij de hoge AFR's?
De ecu heeft van zichzelf al een stevige acceleratie verrijking bij 'tip in', iets wat bij carburateurs eigenlijk al gebeurde. Bij een injectiesysteem kan de ecu per inspuit event bepalen hoeveel benzine ingespoten word. Hij kan dus vrijwel instantaan verrijken. De stapgrootte is hierdoor dus irrelevant.
Uiteraard zie je daarna vrij snel de load stijgen en klim je dus in de fueling tabel naar een lagere AFR waarde. De wideband mod zal dus na de initiële acceleratie verrijking het stokje overnemen en de gewenste afr waarde blijven targeten.
De wideband mod doet verder niets met de onstekingsmap. Dat hoeft ook niet, want de hoge afr's corresponderen met een hele lage load in een bepaald toerengebied.
Geef je gas, of moet je tegen een heuvel op oid., dan stijgt de load en kom je vanzelf uit het armere gebied. De ontstekingsmap heeft dezelfde assen als de brandstofmap, dus beweeg je hier tegelijk naar een ander gebied met andere waarden.
edit:
(http://i1090.photobucket.com/albums/i380/venderbroeck/My%20850-t5/widebandaccelenrich.jpg)
Hier zie je een aardig voorbeeldje.
Bij het analyseren moet je even in je hoofd houden dat deze grafiek bestaat uit meetpunten waartussen lijnen zijn getrokken.
Als je goed kijkt zie je dit ook terug in de grafiek. In werkelijkheid gaat het allemaal nog sneller, maar dat zie je hierdoor niet altijd. De tijd tussen de meetpunten punten is 100-140 ms (ik had hier mijn framerate nog wat lager staan).
Blauw is TPS, rood is AFR. Onderste vlakke blauwe lijn negeren. Dit is een pull met daarin een gearshift zoals je ziet.
Aan het begin zie je me de pull beginnen en het gas induwen. De ECU reageert door te verrijken waarna de wideband mod de map gaat volgen aan de hand van de load (met gekke bobbel die ik aan het wegtunen was).
Dan komt het punt van opschakelen. In die korte tijd zie je een enorme piek in de afr, dat is de fuel cut door het loslaten van het gaspedaal.
Het gaspedaal wordt weer ingeduwd (van 0 naar wot in ~0.5 seconden). Weer zie je de ecu vlot verrijken en de wideband mod het overnemen.
Het punt waarin de verrijking inspringt is steeds ongeveer op een gaspedaal stand van 24 graden, waarbij 70 graden wot is.
De motor is in die korte tijd nog bezig met reageren op het gas en ook de turbo doet hier even over, dus dit is snel genoeg om detonatie te voorkomen.
Citaat van: Piet op 20-07-2015 21:02:14
Alleen benzine.
De enige met LPG die met de wideband mod rijdt is Yits (Razorx), maar daar heb ik geen verbruikscijfers van.
EDIT:
:eusa_wall: En ook Remeeus
Zit zo rond de 1 op 13,5. Ietsje beter op benzine, fractietje slechter op gas. Cruisend 100 km/h. Pas boven de 120km/h stijgt mijn verbruik wezenlijk.
Bevalt me wel. ;D
Lambda cruisend op benzine is 1,04 op gas 1,09
Het acceleratieverrijkingsverhaal van Maarten kan ik volledig bevestigen.
Een goede uitleg van Maarten !!
In de praktijk... ik hou er van dat de auto niet lagt en onmiddellijk reageert (vandaar mijn voorliefde voor de 19T), mensen die ooit met me mee zijn gereden kunnen beamen dat mijn auto met widebandmod dat ook doet. Niks hesitations, pingeltjes, lagjes .... gewoon gas in trappen en direct gaan.... ;D
Zelfs ook in zijn 5 als het moet.
(http://www.meditekst.nl/Forum/damn.jpg)
Scheisse !!! :(
Tiet voor een nieuwe ;D
Niet goedkoop :(
Zijn die behuizingen, niet net als de latere exemplaren gewoon via ebay te koop?
(Canada en origineel)
Niet nieuw wel goedkoop ;D
(http://i67.photobucket.com/albums/h301/remeeus/Mobile%20Uploads/2015-07/1C8D7558-8A32-484E-AC65-B173B3CFB0ED_zpsmojctkcr.jpg) (http://s67.photobucket.com/user/remeeus/media/Mobile%20Uploads/2015-07/1C8D7558-8A32-484E-AC65-B173B3CFB0ED_zpsmojctkcr.jpg.html)
Cadeautje :angel:
Citaat van: razorx op 21-07-2015 21:23:52
Zijn die behuizingen, niet net als de latere exemplaren gewoon via ebay te koop?
(Canada en origineel)
Nog niet kunnen vinden voor de 850 wel voor de 70 serie.
Citaat van: remeeus op 21-07-2015 21:24:42
Niet nieuw wel goedkoop ;D
http://i67.photobucket.com/albums/h301/remeeus/Mobile%20Uploads/2015-07/1C8D7558-8A32-484E-AC65-B173B3CFB0ED_zpsmojctkcr.jpg (http://s67.photobucket.com/user/remeeus/media/Mobile%20Uploads/2015-07/1C8D7558-8A32-484E-AC65-B173B3CFB0ED_zpsmojctkcr.jpg.html)
Cadeautje :angel:
All right! Nice!
Thanks!
(hmm zit te veel op Amerikaanse fora geloof ik ::) )
Even een blonde vraag over dat hele map en tune verhaal.
En dan vooral de brandstof besparingen.
Erg interessant al snap ik maar de helft (of minder ; ))
Kunnen jullie iets met een v70 10v op LPG (dampgas installatie)?
Of is een turbo een must om er iets zinnigs meet te doen?
Gaat hier om een daily driver, voor de hobby heb ik wat anders in de garage staan.
Heb je een pb gestuurd.
Citaat van: macfocus op 21-07-2015 23:18:46
Gaat hier om een daily driver, voor de hobby heb ik wat anders in de garage staan.
wat dan ?
Citaat van: sportsman500 op 22-07-2015 00:55:58
Citaat van: macfocus op 21-07-2015 23:18:46
Gaat hier om een daily driver, voor de hobby heb ik wat anders in de garage staan.
wat dan ?
Mijn avatar gemist? ;)
Ford Capri 2.3S uit '79.
De groene is van mij ;D
(http://www.hermanns.nl/Volvo/DSC_9124.jpg)
(http://www.hermanns.nl/Volvo/DSC_9122.jpg)
Citaat van: Piet op 22-07-2015 00:41:59
Heb je een pb gestuurd.
Dank reactie volgt hopelijk vanavond.
Das nog interessant om te weten Piet, kunnen jullie ook andere lpg systemen ondersteunen ipv de veelvoorkomende lpi/vialle?
Zolang er maar een signaal van de lpg installatie af te nemen is die aangeeft of er op benzine of op lpg gereden wordt en dat snel genoeg aangeeft wel.
Zekerheidshalve meld ik wel dat Vialle een uitzondering is in het gebruik van de benzine ECU. Andere LPG systemen gebruiken hun eigen ECU voor de LPG regeling.
Yep, goede aanvulling!
Dat is inderdaad wel ook een voorwaarde voor de LPi mapswitcher. (Niet voor de widebandregeling)
De gascomputer moet ook wel de signalen (m.n. naar de benzine injectoren toe) van de benzine ECU gebruiken om de signalen naar de gasinjectoren te maken.
Dat is helaas voor zo ver ik weet alleen bij Vialle het geval. Of ik moet wat gemist hebben.
Je kan de gascomputer van die andere systemen, mits G3, wel voor de gek houden met het lambda signaal dat je ze aanbied.
Je zou in theorie dan nog steeds de VE/AFR map gebruiken en een output van de ECU misbruiken als gereviseerd gas lambda signaal.
Zo even hardop fantaserend. ;)
Citaat van: razorx op 22-07-2015 20:41:37
Dat is helaas voor zo ver ik weet alleen bij Vialle het geval. Of ik moet wat gemist hebben.
Je kan de gascomputer van die andere systemen, mits G3, wel voor de gek houden met het lambda signaal dat je ze aanbied.
Je zou in theorie dan nog steeds de VE/AFR map gebruiken en een output van de ECU misbruiken als gereviseerd gas lambda signaal.
Zo even hardop fantaserend. ;)
Ik weet eerlijk gezegd ook geen ander systeem dan Vialle die het zo doet, maar ik ben verder dan ook niet zo thuis in de verschillende systemen.
Ik ben alleen vertrouwd met Vialle, omdat ik die in mijn S90 heb.
Ik ben benieuwd naar een filmpje met cijfers/waardes, bv toerental - turbodruk en AFR.
Binnenkort mogelijk met de Iwaw meter van Yits?.
Niet eens nodig.
Is al direct mogelijk met de logging methode van de Volvospeed bin. ;)
Het heet Mercuric logging. Vernoemd naar de maker. Hiermee kan je een kleine 50 waarden realtime loggen.
Aan de hand van je logging verbeter je je tabellen weer.
Ik heb dat een tijd dagelijks gedaan door mijn auto via Wifi automatisch te syncen met mijn server thuis.
Als ik thuis TunerPro opende was die al bijgewerkt met de laatste data. Hoefde alleen mijn parameters aan te passen.
Volgende ochtend op upload drukken en de nieuwe bin zat in de auto. Werkte erg fijn. Maar ik vrees dat ik in mijn enthousiasme nu aan het topic kapen ben. ;)
Aan jouw logbestanden heb ik niks Yits.
Ik doel meer op de vraag van Jelmar, wat ie doet als je het gas intrapt.
Maarten heeft het over standaard al een stevige acceleratie verrijking bij gas intrappen.
Ik trek niets in twijfel, maar dat komt totaal niet overeen met mijn ervaring.
AFR waardes richting 20 waren daar eerder standaard, als naar ±12.
Daarom zou ik het wel eens in praktijk willen zien. :D
Mja een filmpje, kan.
Maar wat wil je daar meer op zien dan op een log?
Citaat van: Ludo op 22-07-2015 21:28:06
Aan jouw logbestanden heb ik niks Yits.
Ik doel meer op de vraag van Jelmar, wat ie doet als je het gas intrapt.
Maarten heeft het over standaard al een stevige acceleratie verrijking bij gas intrappen.
Ik trek niets in twijfel, maar dat komt totaal niet overeen met mijn ervaring.
AFR waardes richting 20 waren daar eerder standaard, als naar ±12.
Daarom zou ik het wel eens in praktijk willen zien. :D
Puur voor de duidelijkheid, om een goed antwoord hierop te kunnen geven een paar vragen:
Waarbij en waarmee had je die ervaring van AFR schietend naar 20?
Was dat bv met een M43 of m44 , getuned of ongetuned. Met of zonder wb mod.
Waarom zou je niets aan logs te hebben, maar wel aan een filmpje van metertjes?
Laat de AFR en Boost in de logs niet exact hetzelfde zien dan als de metertjes die je wil filmen, aangesloten op dezelfde sensoren?
Laat de grafiek die Maarten postte dan niet duidelijk zien wat er gebeurt bij gas intrappen, en zo niet waarom dan niet?
Citaat van: Ludo op 22-07-2015 21:28:06
Aan jouw logbestanden heb ik niks Yits.
Ik doel meer op de vraag van Jelmar, wat ie doet als je het gas intrapt.
Maarten heeft het over standaard al een stevige acceleratie verrijking bij gas intrappen.
Ik trek niets in twijfel, maar dat komt totaal niet overeen met mijn ervaring.
AFR waardes richting 20 waren daar eerder standaard, als naar ±12.
Daarom zou ik het wel eens in praktijk willen zien. :D
Ik denk dat je juist de beperking van een beoordeling puur op metertjes hiermee demonstreert:
Een AFR van 20 bij gas intrappen zou niet best zijn: dat zou een snelle acceleratie vrijwel onmogelijk maken.
Die AFR van 20 is eerder van de situatie van voor het gas intrappen, waarbij je dan gas los had om vervolgens in te trappen.
Gas los betekent dat de ECU de injectoren dicht doet, de AFR schiet dan richting 20.
Maar zodra je je gas intrapt zet de ECU de injectoren weer open en schiet de AFR richting 12.
De ECU kan per injectie event de injector van helemaal dicht naar bij wijze van spreken helemaal open zetten, de AFR kan dus zeer snel veranderen.
Dat is iets, de relatie tussen gas geven en de AFR, wat je op je metertjes niet ziet, maar juist wel in een log.
In een log kun je verschillende parameters in relatie tot elkaar zien, zoals dus TPS (gaskleppositie) en AFR.
Metertjes zijn leuk om iets globaal in de gaten te houden. Voor een echte beoordeling heb je toch echt een log nodig.
Een log is bij uitstek de methode om iets in de praktijk te zien. :)
EDIT: neemt niet weg dat een filmpje wel aardig is om te zien.
Ik zal kijken of ik er eentje maken kan komend weekend.
Citaat van: Piet op 23-07-2015 09:06:45
Dat is iets, de relatie tussen gas geven en de AFR, wat je op je metertjes niet ziet, maar juist wel in een log.
Metertjes zijn leuk om iets globaal in de gaten te houden. Voor een echte beoordeling heb je toch echt een log nodig.
Dat ben ik niet met je eens Piet.
De reden om destijds een rollenbank op te zoeken was dat ik op mijn afr meter cijfers zag die angstwekkend waren.
Je merkte er niks van en de auto ging als een kanon, maar de cijfers spraken boekdelen.
Bij gas los een afr die omhoog schiet weet ik, maar dit was bij WOT, afr ±20.
http://www.850turbo.be/Volvo/Runlpg.JPG
De grafiek?, ik zie
Citaat van: Maarten-t5 op 21-07-2015 13:59:13
De tijd tussen de meetpunten punten is 100-140 ms
Wat betekent dit, een opname van 140 milliseconden?.
In dat geval lijkt me een filmpje over het 'hele volgas gebeuren' toch duidelijker.
Dat is toch echt niet normaal, een AFR van richting 20 bij een acceleratie.
Ik ben bang dat er dan tochiets mis moet zijn bij je auto of met je tune of, misschien nog wel het waarschijnlijkst, met de AFR meting zelf.
Maarten had zijn frame rate daar vrij laag staan, zoals hij ook vermeldde.
Normaal hebben we een framerate tussen 25 en 40 per sec dat wil zeggen een meting om de 25 a 40 ms. Resolutie dus, niet meettijd c.q. opname tijd uiteraard !!
Als er bij de acceleratie zo'n AFR verhoging plaats vindt zouden we deze, gezien de hoeveelheid logs die we maken, toch gelogd moeten hebben.
De ecu heeft wel degelijk een tip in enrichement die reageert op de hoeveelheid, maar ook op de snelheid waarmee het gaspedaal wordt ingetrapt.
Bij acceleratie hoort de acceleratieverrijking de AFR onmiddelijk naar beneden te drukken, wat ie normaal gesproken ook doet.
in je rollerbank log is de blauwe lijn de AFR.
Aan de rechterkant is er nog een kort stukje grafiek: wat is dat?
EDIT: ik zie al wat dat is, het loggen is door blijven tijdens het uitrollen na de pull.
Ik zie in je grafiek trouwens geen piek in de AFR in het begin van de acceleratie, wel verderop in de pull.
Pas bij 5300 RPM, dat heeft dus niks meer met de tip in enrichement van doen.
Wel zie ik aan het begin van de pull de AFR netjes van 14.7 naar 12.2 gaan, zonder pieken in de AFR.
De tip in enrichment doet volgens jouw grafiek het dus juist uitstekend.
De pieken verderop, pas bij 5300 RPM !!, verdenk ik trouwens van fouten in de meting zelf te zijn. Het is niet te hopen dat die echt zijn. Dan zou je motor het niet lang vol hebben gehouden :)
EDIT
Overgens is zo'n rollerbank uitdraai ook gewoon een log.
Een rollenbank uitdraai is ook een log ja, maar dan wel van begin tot einde.
Die pieken waren echt hoor, dit had ik na het inbouwen van de nieuwe motor.
Zag dit ook pas na het inbouwen van een afr meter.
Onder 5000 toeren was idd goed.
Die uitdraai is trouwens van 2011. ;D
Een goeie maand later na deze vaststelling is de software volledig herschreven, volledig naar mijn wens met een fatsoenlijke afr tot 7000 toeren.
http://www.850turbo.be/Volvo/FT25-5-2011.jpg
Wellicht iets minder dan de eerdere kanon, maar wel voldoende peut, want ik ben niet overtuigd over arme mengsels.
Vandaar ook mijn vraag naar een filmpje. ;)
Ik zag dat ie van 2011 was :)
Had ook niet anders van je verwacht dan dat het probleem ook al lang verleden tijd zou zijn ;D
Het was dus inderdaad ook niet normaal die uitschieters van de AFR, het lag dus inderdaad aan je tune, zoals ik al als mogelijkheid opperde.
Volgens mij heb je niet helemaal begrepen dat de grafiek die Maarten liet zien wel degelijk een log van een volledige run is (tot over 6500 rpm, met daarna schakelmoment en nog een stuk log in de volgende versnelling) met 100 tot 140 ms bedoelde die dus niet de tijdsduur, zoals jij dacht, maar de resolutie :) , die normaal overigens beter is, tot een resolutie van 25ms, of beter)
Uiteraard hebben we vele, vele volledige logs, niet alleen van ons zelf maar ook van anderen die nu inmiddels een 1/2 jaar voor ons hebben proefgereden met de wb mod. Die rare AFR pieken die jij had hebben wij nog nooit gezien.
Als de tune goed is doet de wb mod in samenwerking met de tip in enrichement gewoon goed zijn werk. De wideband regeling is meer dan snel genoeg om de gevraagde AFR bij te houden. Zelfs bij iemand in Amerika met ruim 500 pk en die gaat serieus snel door zijn toeren!!
Wil best een filmpje maken, maar ik snap in alle eerlijkheid nou niet wat je daar meer op wilt zien dan op een log met een resolutie van 25 ms.
Als er AFR pieken zijn, zoals bij jou, zijn die net zoals die te zien waren op je rollerbankuitdraai ook te zien in onze logs.
Sterker nog op een uitvlakkend AFR display zul je ze veel eerder missen dan met een log.
Ik begrijp eerlijk gezegd eigenlijk niet zo heel goed waar je heen wilt.
Maar dat is ook een beetje een manco van een discussie via een blog, in een gewoon gesprek snap je elkaar wat dat betreft ook veel sneller :)
Ik zie nu waar het mis ging.
Ik dacht inderdaad dat dit maar een fragment was. :-[ :eusa_doh:
Citaat van: Piet op 23-07-2015 21:42:39
Volgens mij heb je niet helemaal begrepen dat de grafiek die Maarten liet zien wel degelijk een log van een volledige run is (tot over 6500 rpm, met daarna schakelmoment en nog een stuk log in de volgende versnelling) met 100 tot 140 ms bedoelde die dus niet de tijdsduur, zoals jij dacht, maar de resolutie :) ,
;D
Had al het vermoeden.
Alhoewel TunerPro werkelijk een uitstekend programma is, is het een niet zo een handig te bedienen programma op een 7" scherm van een carputer voor het maken van logs tijdens het rijden.
Ik heb daarom zelf iets geschreven, zoals Yits dat ook heeft gedaan, maar dan speciifiek voor een windows carputer.
(http://www.meditekst.nl/M44/M4Xreader/IMG_0467.JPG)
Hiermee kan ik makkelijk, door even de klok aan te raken, de getoonde parameter veranderen.
Grote knoppen, zodat ze makkelijk via het touchscreen te bedienen zijn.
En een extra knop waarmee ik markeringen in de logs kan opnemen, zodat ik later makkelijk in de log bepaalde gebeurtenissen kan terug vinden.
(http://www.meditekst.nl/M44/M4Xreader/mark.jpg)
Als ik de opname stopzet wordt de logfile volledig automatisch opgeslagen met als naam de datum tijd.
(http://www.meditekst.nl/M44/M4Xreader/IMG_0465.JPG)
In deze logfile komen dan uiteraard alle parameters te staan die door de ECU in het verzendframe worden verstuurd, niet alleen de op het scherm getoonde parameters.
Deze logfiles kunnen later dan gewoon in TunerPro worden geladen voor nadere studie.
Een kleine demonstartie: http://www.meditekst.nl/M44/M4Xreader/IMG_0464.MOV
Je hebt dit bloedje mooi gedaan Piet!
Heb even een kort commentaartje op VS gezet maar vul dat aan nu ik de mov kan zien.
Super!
Hoe iets je kan bezig houden:
De 85R sloeg af vlak na starten en wilde daarna niet meer.......
Damn !!
Vonkte en had druk op de rail ...WTF?
Starten,... leek even weer wat te willen gaan doen, maar slaat weer af.... indrukken ventiel op de rail, benzine spuit om de oren.
Nokkenassensor dan... niet waarschijnlijk, startte nl eerst goed en slaat dan plots weer af na goed gelopen te hebben.
Afijn... eerst maar eens naar huis gesleept.
Weer druk op rail getest: nu geen druk!...WTF (again).
Wat is hier aan de hand? Relais 103? Immobilizer? Hoofdrelais? Benzinepomp kaduuk?
Spanning meten op de stekker bij de benzinepomp: krijgt even spanning bij op contact zetten (primen van de pomp) en spanning tijdens starten.
Dat sluit in 1x Relais 103, immobilizer, hoofdrelais en ander electrische ongein richting pomp uit.
Pomp uitgebouwd, in een emmertje benzine gehangen 12 volt erop en een pracht van een benzine fontein, pomp doet het dus.
Tja.....pomp krijgt spanning en als er op de uitgebouwde pomp via zijn stekker spanning gezet wordt doet ie het gewoon.
Moet dan dus in stekker verbinding zitten, male gedeelte stekker wat aan de pomp vastzit ziet er goed uit, wel... het female gedeelte van de stekker zit zo in de kofferbak gemonteerd dat je er niet als vanzelf in kunt kijken.
En jaa hoorrrr:
(http://www.meditekst.nl/pompstekker.jpg)
Af en toe maakte ie kennelijk nog even contact zodat er nog even raildruk was, uiteraard vlak voor ik die ging testen.
Maar meestal maakte die geen contact, uiteraard wanneer ik probeerde te starten.
En zo kan zo'n stom stekkertje je dan heel leuk even bezighouden. >:(
Vorige week voor het eerst mijn wissertank die ik gebruik voor de meth injectie leeg.
Ik laat de ecu de druk monitoren in het injectiesysteem en zodra de druk wegvalt (bv bij lege tank) laat ik de ecu direct overswitchen naar een mapset (tune) voor rijden zonder meth injectie.
Verschil is dan evident, je merk dan goed wat die 4 extra graden onstekingsvervroeging die met meth injectie mogelijk is doet.
Best nog lang met 1 tank gedaan, maar zal in de winter wel wat harder gaan omdat de vloeistof ook als ruiterwisservloeistof gebruikt wordt.
Een fijne plager had je daar. Vooral het moment waarop je de storing niet had. Zo iets kan je goed bezig houden op die manier.
Connector zit droog en heeft relatief normale temperaturen daar ik de kofferbak. Zou je niet verwachten zo een storing op die locatie.
Zou de stuurstroom voor de pomp toch zo nu en dan te hoog zijn? Wat voor pomp had je ook al weer?
Zoals Yits zegt stuurstroom te hoog?
Of een pomp die te zwaar loopt?
Zo te zien redelijk warm geweest Piet, hoeveel stroom trekt die pomp eigenlijk? Dit is niet echt normaal in mijn ogen. Mijn HF tranceiver die 40 Amp trekt heeft zelfs geen last van dit soort verschijnsel.
Wel top dat je het toch gevonden hebt.
Een overgangsweerstand in de connector kan dit probleem al veroorzaken.
Citaat van: razorx op 10-10-2015 22:44:37
Een fijne plager had je daar. Vooral het moment waarop je de storing niet had. Zo iets kan je goed bezig houden op die manier.
Connector zit droog en heeft relatief normale temperaturen daar ik de kofferbak. Zou je niet verwachten zo een storing op die locatie.
Zou de stuurstroom voor de pomp toch zo nu en dan te hoog zijn? Wat voor pomp had je ook al weer?
Een AEM Electronics Hogedruk Brandstof Pomp 320LPH nog tamelijk nieuw.
Citaat van: KIM op 11-10-2015 00:25:39
Een overgangsweerstand in de connector kan dit probleem al veroorzaken.
Mja , zo zal het denk gegaan zijn.
Begint met een beetje corrosie, weerstand neemt toe. Wordt warm, wordt nog warmer.
Etc etc
Volgende keer misschien een speciaal contact vet erin stoppen dat ook wel gebruikt wordt in bepaalde connectoren en schakelaars e.d. in de 850:
http://www.electrolube.com/products/contact-lubricants/cg60/contact_lubricants/
Vergelijkbaar met het vaseline-op-de-akkupolen truukje ;) alleen is dit spul er speciaal voor ontworpen.
Neuh.....gewoon een paar gloednieuwe AMP connectoren er op geknepen, kan er weer voor de volgende 20 jaar tegen :),
Citaat van: razorx op 22-07-2015 20:14:50
Zekerheidshalve meld ik wel dat Vialle een uitzondering is in het gebruik van de benzine ECU. Andere LPG systemen gebruiken hun eigen ECU voor de LPG regeling.
Citaat van: Piet op 22-07-2015 20:36:08
Yep, goede aanvulling!
Dat is inderdaad wel ook een voorwaarde voor de LPi mapswitcher. (Niet voor de widebandregeling)
De gascomputer moet ook wel de signalen (m.n. naar de benzine injectoren toe) van de benzine ECU gebruiken om de signalen naar de gasinjectoren te maken.
Bij een Prins LPi installatie is het inmiddels ook gelukt de LPi mapset switcher te gebruiken.
Citaat van: Piet op 11-10-2015 18:07:17
Citaat van: razorx op 22-07-2015 20:14:50
Zekerheidshalve meld ik wel dat Vialle een uitzondering is in het gebruik van de benzine ECU. Andere LPG systemen gebruiken hun eigen ECU voor de LPG regeling.
Citaat van: Piet op 22-07-2015 20:36:08
Yep, goede aanvulling!
Dat is inderdaad wel ook een voorwaarde voor de LPi mapswitcher. (Niet voor de widebandregeling)
De gascomputer moet ook wel de signalen (m.n. naar de benzine injectoren toe) van de benzine ECU gebruiken om de signalen naar de gasinjectoren te maken.
Bij een Prins LPi installatie is het inmiddels ook gelukt de LPi mapset switcher te gebruiken.
Nice!
ff een hersenspinsel: kan je eigenlijk met de lpi switcher fictieve benzine injectoren ingeven? zodat je niet gelijk de grotere benzine injectoren nodig hebt als je wat meer vermogen gaat vragen? (mits de juiste lpi injectoren uiteraard) Want zoals ik het nu begrijp heb je op lpi met hogere vermogens altijd de eis van grotere benzine injectoren (want lpi volgt de benzine injectie tijd +20?%, ga je dan boven de 80% op benzine -> lpg error?)
Citaat van: de Boeing op 11-10-2015 19:19:16
Citaat van: Piet op 11-10-2015 18:07:17
Citaat van: razorx op 22-07-2015 20:14:50
Zekerheidshalve meld ik wel dat Vialle een uitzondering is in het gebruik van de benzine ECU. Andere LPG systemen gebruiken hun eigen ECU voor de LPG regeling.
Citaat van: Piet op 22-07-2015 20:36:08
Yep, goede aanvulling!
Dat is inderdaad wel ook een voorwaarde voor de LPi mapswitcher. (Niet voor de widebandregeling)
De gascomputer moet ook wel de signalen (m.n. naar de benzine injectoren toe) van de benzine ECU gebruiken om de signalen naar de gasinjectoren te maken.
Bij een Prins LPi installatie is het inmiddels ook gelukt de LPi mapset switcher te gebruiken.
Nice!
ff een hersenspinsel: kan je eigenlijk met de lpi switcher fictieve benzine injectoren ingeven? zodat je niet gelijk de grotere benzine injectoren nodig hebt als je wat meer vermogen gaat vragen? (mits de juiste lpi injectoren uiteraard) Want zoals ik het nu begrijp heb je op lpi met hogere vermogens altijd de eis van grotere benzine injectoren (want lpi volgt de benzine injectie tijd +20?%, ga je dan boven de 80% op benzine -> lpg error?)
Hoeft niet.
Zoals Piet het heeft opgezet, heb je aparte tabelen, ook voor de LPG injectiecapaciteit. Een mismatch die normaal hinderlijk zou zijn is door die aparte tabellen niet meer hinderlijk.
Je zou er voor kunnen kiezen een tune te maken voor 260pk op witte benzine injectoren en boven de 300 voor 5*bruin of 6*wit LPi.
@Piet: Mooi werk weer. Volgt die Prins installatie de benzine ECU ook, of heb je wat anders slims gedaan?
Hoeft niet.
Zoals Piet het heeft opgezet, heb je aparte tabelen, ook voor de LPG injectiecapaciteit. Een mismatch die normaal hinderlijk zou zijn is door die aparte tabellen niet meer hinderlijk.
Je zou er voor kunnen kiezen een tune te maken voor 260pk op witte benzine injectoren en boven de 300 voor 5*bruin of 6*wit LPi.
[/quote]
Super!
Citaat van: razorx op 11-10-2015 19:27:31
Citaat van: de Boeing op 11-10-2015 19:19:16
Citaat van: Piet op 11-10-2015 18:07:17
Citaat van: razorx op 22-07-2015 20:14:50
Zekerheidshalve meld ik wel dat Vialle een uitzondering is in het gebruik van de benzine ECU. Andere LPG systemen gebruiken hun eigen ECU voor de LPG regeling.
Citaat van: Piet op 22-07-2015 20:36:08
Yep, goede aanvulling!
Dat is inderdaad wel ook een voorwaarde voor de LPi mapswitcher. (Niet voor de widebandregeling)
De gascomputer moet ook wel de signalen (m.n. naar de benzine injectoren toe) van de benzine ECU gebruiken om de signalen naar de gasinjectoren te maken.
Bij een Prins LPi installatie is het inmiddels ook gelukt de LPi mapset switcher te gebruiken.
Nice!
ff een hersenspinsel: kan je eigenlijk met de lpi switcher fictieve benzine injectoren ingeven? zodat je niet gelijk de grotere benzine injectoren nodig hebt als je wat meer vermogen gaat vragen? (mits de juiste lpi injectoren uiteraard) Want zoals ik het nu begrijp heb je op lpi met hogere vermogens altijd de eis van grotere benzine injectoren (want lpi volgt de benzine injectie tijd +20?%, ga je dan boven de 80% op benzine -> lpg error?)
Hoeft niet.
Zoals Piet het heeft opgezet, heb je aparte tabelen, ook voor de LPG injectiecapaciteit. Een mismatch die normaal hinderlijk zou zijn is door die aparte tabellen niet meer hinderlijk.
Je zou er voor kunnen kiezen een tune te maken voor 260pk op witte benzine injectoren en boven de 300 voor 5*bruin of 6*wit LPi.
@Piet: Mooi werk weer. Volgt die Prins installatie de benzine ECU ook, of heb je wat anders slims gedaan?
Nee hoor niks slims :), de Prins installatie volgt ook de benzine ECU.
OK leuk om te weten!
Gaaf Piet :eusa_clap: :eusa_clap: :eusa_clap:
Wat verfijning van de Widebandcontrol:
Bij bestudering van wat logs viel me op dat na de deceleratie shutoff van de injectoren de STFT langer op 0 gaat dan de daadwerkelijke shutoff van de injectoren.
Ofwel na weer gas geven na een deceleratie duurt het even voor de lambdaregeling weer gaat meedoen, wat onwenselijk is omdat de AFR dan te lang achter de requested AFR naijlt.
De AFR daalt dan wel als gevolg van de basale injectortijdregeling maar wordt dan een poosje niet naar de requested AFR geregeld door de lambdaregeling
(http://www.meditekst.nl/M44/mods/wb/STFTdelay.jpg)
Op zoek in de code van de bin zag ik dat deze tijd via een simpele variabele (scalar) instelbaar was.
Deze delay kan hiermee naar 0 geregeld worden.
(http://www.meditekst.nl/M44/mods/wb/STFTdelay2.jpg)
Hier had ik hem nog niet helemaal op 0 gezet, maar wel een stuk korter.
De delay is nu al vrijwel afwezig en de AFR wordt sneller naar de requested AFR geregeld in plaats van er een poosje boven te blijven hangen.
Vanaf mijn mobiel: wow een relevant verschil!
Apart is dat toch...
Waarom zou de fabrikant hiervoor hebben gekozen?
Citaat van: KIM op 14-10-2015 15:48:53
Apart is dat toch...
Waarom zou de fabrikant hiervoor hebben gekozen?
Dat is iets wat ik mij ook afvraag, het zal toch een reden hebben.
Kan alleen nog niet iets verzinnen.
Filosoferend over knock fuel enrichement en rijden op gas.
De ECU kent een aantal maatregelen om knock te bestrijden:
-ignition retard,
-boost reduction (dat is 1 van de dingen die ik tegen boostcontrollers heb... deze belangrijke veiligheid ben je daarmee dus gewoon totaal kwijt, maar dit terzijde) en
-fuelenrichement.
Dat wil zeggen .....bij rijden op benzine dan....
Op LPG zijn de ignition retard en boostreductie ook belangrijk echter de fuel enrichement eigenlijk juist niet.
Meer benzine heeft dan wel een verkoelende werking, maar meer LPG dus eigenlijk juist niet.
Bij verrijken met LPG wordt het mengsel juist heter en dus juist knockgevoeliger: een averechts effect dus!
Ik kan het in de Bin met de LPi switcher en Lambdaregeling zo maken dat bij rijden op LPG de knockfuelenrichement volledig uitgeschakeld wordt en de STFT niet uitgezet wordt en bij rijden op benzie de knockfuel enrichement wel actief laten zijn met uitgeschakelde STFT zodat het mengsel effectief verrijkt kan worden.
De STFT wordt namelijk normaal uitgezet bij knockfuelenrichement.
Bij knock bij rijden op LPG zal er dan geen verrijking meer zijn en de lambdaregeling zal de AFR op de requested AFR houden.
Wat vinden onze LPi rijders van dit idee?
Yits, wat is jouw mening hierover?
Citaat van: Piet op 14-10-2015 19:35:00
Filosoferend over knock fuel enrichement en rijden op gas.
De ECU kent een aantal maatregelen om knock te bestrijden:
-ignition retard,
-boost reduction (dat is 1 van de dingen die ik tegen boostcontrollers heb... deze belangrijke veiligheid ben je daarmee dus gewoon totaal kwijt, maar dit terzijde) en
-fuelenrichement.
Dat wil zeggen .....bij rijden op benzine dan....
Op LPG zijn de ignition retard en boostreductie ook belangrijk echter de fuel enrichement eigenlijk juist niet.
Meer benzine heeft dan wel een verkoelende werking, maar meer LPG dus eigenlijk juist niet.
Bij verrijken met LPG wordt het mengsel juist heter en dus juist knockgevoeliger: een averechts effect dus!
Ik kan het in de Bin met de LPi switcher en Lambdaregeling zo maken dat bij rijden op LPG de knockfuelenrichement volledig uitgeschakeld wordt en de STFT niet uitgezet wordt en bij rijden op benzie de knockfuel enrichement wel actief laten zijn met uitgeschakelde STFT zodat het mengsel effectief verrijkt kan worden.
De STFT wordt namelijk normaal uitgezet bij knockfuelenrichement.
Bij knock bij rijden op LPG zal er dan geen verrijking meer zijn en de lambdaregeling zal de AFR op de requested AFR houden.
Wat vinden onze LPi rijders van dit idee?
Yits, wat is jouw mening hierover?
Ik ben het volledig met je eens Piet.
Al eens eerder heb ik gemopperd over het effect van verrijking van de LPG dosering bij detonatie.
Die verrijking verergert de boel inderdaad alleen maar op LPG.
Top als je dat kan aanpassen!
Klinkt best veelbelovend.
Hoeveel scheelt de wideband mod eigenlijk naar verbruik toe? Aangezien ik niet zoveel rijd gaat het bij mij minder om de kosten, maar wel meer om een eventuele grotere actieradius.
Citaat van: Piet op 14-10-2015 18:00:32
Citaat van: KIM op 14-10-2015 15:48:53
Apart is dat toch...
Waarom zou de fabrikant hiervoor hebben gekozen?
Dat is iets wat ik mij ook afvraag, het zal toch een reden hebben.
Kan alleen nog niet iets verzinnen.
Als ik wat google op oxygen sensor response time fuel shut off lijkt het er op dat het mogelijk een diagnostische routine is die de response tijd van de HEGO meet, of meet hoe goed de verwarming van de sonde nog werkt. linkje (https://books.google.nl/books?id=nYHAAgAAQBAJ&pg=PA686&lpg=PA686&dq=oxygen+sensor+time+after+fuel+shut+off&source=bl&ots=PAhlE-yTAe&sig=KL49RlC3aNvQl7sjaXFezzZ619Y&hl=en&sa=X&ved=0CDgQ6AEwBDgKahUKEwiAvPLtxMLIAhWLiSwKHUtrDY8#v=onepage&q=oxygen%20sensor%20time%20after%20fuel%20shut%20off&f=false)
Met de wideband zal het wellicht geen nut hebben.
Al cruisend haal ik een echte 1 op 13 op lpg makkelijk met een snelheid tussen de 80 en 120km/h
Dus van tank tot tank gemeten. Meerdere keren.
Ik snap het verhaal over detonatie niet zo goed.
Hebben jullie daar last van dan?.
Citaat van: razorx op 14-10-2015 20:06:46
Al cruisend haal ik een echte 1 op 13 op lpg makkelijk met een snelheid tussen de 80 en 120km/h
Dus van tank tot tank gemeten. Meerdere keren.
Ik snap niet dat dat niet veel te arm loopt? Loopt bij een normale tune de auto dan veel te rijk of mis ik hier iets?
Citaat van: Ludo op 14-10-2015 20:07:02
Ik snap het verhaal over detonatie niet zo goed.
Hebben jullie daar last van dan?.
Dat niet, daar is mijn ontsteking op aangepast. Maar je wilt dat een systeem ook qua logica kloppend is.
Daarnaast is het heel fijn als je tijdens het optimaliseren van de ontstekingstabbellen werkt met een ECU die je motor beschermt en niet precies verkeerdom reageert.
@Vulk al cruisend mag je op benzine best wat armer rijden dan een lambda van 1. Loopt hij mooier op en is zuiniger.
Citaat van: Vulk op 14-10-2015 20:04:18
Klinkt best veelbelovend.
Hoeveel scheelt de wideband mod eigenlijk naar verbruik toe? Aangezien ik niet zoveel rijd gaat het bij mij minder om de kosten, maar wel meer om een eventuele grotere actieradius.
Scheelt best wel: http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,41329.msg1607732.html#msg1607732
Citaat van: Ludo op 14-10-2015 20:07:02
Ik snap het verhaal over detonatie niet zo goed.
Hebben jullie daar last van dan?.
:) We zoeken hier wel de (tunings)grenzen op en zelfs op LPG kun je detonatie krijgen.
En als je dan detonatie krijgt wil je niet dat de ECU met maatregelen komt die de detonatie verergeren in plaats van te verminderen!
Citaat van: Vulk op 14-10-2015 20:08:05
Citaat van: razorx op 14-10-2015 20:06:46
Al cruisend haal ik een echte 1 op 13 op lpg makkelijk met een snelheid tussen de 80 en 120km/h
Dus van tank tot tank gemeten. Meerdere keren.
Ik snap niet dat dat niet veel te arm loopt? Loopt bij een normale tune de auto dan veel te rijk of mis ik hier iets?
Feitelijk wel (ik bedoel dan het te rijk lopen :) ), die AFR van 14.7 die bij een normale tune bij stationair en lichte load (cruisen) wordt aangehouden is alleen maar goed voor de katalysator.
De motor loopt eigenlijk veel beter, efficienter, zuiniger en mooier bij een hogere AFR.
Die 14.7 is er dus alleen voor milieutechnische redenen, overigens gaat de katalysator niet stuk van hogere AFR's, werkt alleen maar minder efficient.
Citaat van: Piet op 14-10-2015 20:16:31
Citaat van: Ludo op 14-10-2015 20:07:02
Ik snap het verhaal over detonatie niet zo goed.
Hebben jullie daar last van dan?.
:) We zoeken hier wel de (tunings)grenzen op en zelfs op LPG kun je detonatie krijgen.
Die grens moet dan toch wel erg hoog liggen. ?
Ik rij met een afr tussen 10.5 en 11, en heb totaal geen last van detonatie.
Volgens mij rijd er verder niemand op lpg zó rijk.
Als ik het goed gevolgd heb zeggen jullie dat jullie met een armer mengsel rijden, waar komt die detonatie dan vandaan. ???
We hebben juist geen detonatie. Maar als ik morgen besluit mijn ontsteking bij een bepaald toerental en last nog wat meer te vervroegen wil ik wel dat de ECU de motor beschermt, mocht ik wat te ver gaan met mijn experimenten.
Standaard zou op LPG het tegendeel het geval zijn. Vandaar dat ik zo blij ben met wat Piet als mogelijkheid oppert.
Citaat van: Ludo op 14-10-2015 20:27:21
Citaat van: Piet op 14-10-2015 20:16:31
Citaat van: Ludo op 14-10-2015 20:07:02
Ik snap het verhaal over detonatie niet zo goed.
Hebben jullie daar last van dan?.
:) We zoeken hier wel de (tunings)grenzen op en zelfs op LPG kun je detonatie krijgen.
Die grens moet dan toch wel erg hoog liggen. ?
Ik rij met een afr tussen 10.5 en 11, en heb totaal geen last van detonatie.
Volgens mij rijd er verder niemand op lpg zó rijk.
Als ik het goed gevolgd heb zeggen jullie dat jullie met een armer mengsel rijden, waar komt die detonatie dan vandaan. ???
Nou gewoon.. de requested load opvoeren, de ontsteking vervroegen.. wat je bij tunen naar hogere vermogens doet dus.
Uiteraard doen we dat niet rucksichtlos, maar er is altijd het risico van detonatie. Goede bescherming vanuit de software is dus gewoon wenselijk.
Maar buiten dat, er kunnen zich van allerlei omstandigheden voordoen waarbij detonatie dreigt..... van technische problemen (bv ontsekingsproblemen, slecht gaan functionerende maf, vacuumlekken en weet ik niet wat) tot abnormale belastingen bv met te lage toeren de berg oprijden met een caravan er achter tot.... nu ja gebruik je eigen fantasie maar verder...
Hiervoor zijn beveiligingsmechanismen in de software ingebouwd, je wilt niet dat een van die mechanismen zich tegen je keert.
Overigens is de ECU bijzonder efficient in het omgaan met detonatie via ignition retard en boostreductiel zelfs nog met die averechts werkende enrichement .
Als je zou kunnen loggen zou je nog wel eens verrast op kunnen kijken hoeveel knock ignition retard je nog kan hebben ondanks dat je er niks van merkt.
Citaat van: Ludo op 14-10-2015 20:27:21
Die grens moet dan toch wel erg hoog liggen. ?
Wat dacht je?
Behoorlijk hoog inmiddels ja :)
Citaat van: jeroen74 op 14-10-2015 20:06:29
Citaat van: Piet op 14-10-2015 18:00:32
Citaat van: KIM op 14-10-2015 15:48:53
Apart is dat toch...
Waarom zou de fabrikant hiervoor hebben gekozen?
Dat is iets wat ik mij ook afvraag, het zal toch een reden hebben.
Kan alleen nog niet iets verzinnen.
Als ik wat google op oxygen sensor response time fuel shut off lijkt het er op dat het mogelijk een diagnostische routine is die de response tijd van de HEGO meet, of meet hoe goed de verwarming van de sonde nog werkt. linkje (https://books.google.nl/books?id=nYHAAgAAQBAJ&pg=PA686&lpg=PA686&dq=oxygen+sensor+time+after+fuel+shut+off&source=bl&ots=PAhlE-yTAe&sig=KL49RlC3aNvQl7sjaXFezzZ619Y&hl=en&sa=X&ved=0CDgQ6AEwBDgKahUKEwiAvPLtxMLIAhWLiSwKHUtrDY8#v=onepage&q=oxygen%20sensor%20time%20after%20fuel%20shut%20off&f=false)
Met de wideband zal het wellicht geen nut hebben.
Ben dat nog niet zo direct in de software tegengekomen, maar zou wel een goede verklaring kunnen zijn.
Waard om eens verder te onderzoeken.
Zou zo'n wideband regeling ook werkend gemaakt kunnen worden voor al die arme zielen (waaronder ik) die nog een 850 hebben met zo'n primitief Vialle G3 verdamper systeem?
Vebruik van 1 op 9 naar 1 op 13... dat zou me een aardige duit schelen met 45K/jaar.
De widebandregeling werkt daar net zo goed voor.
Moet alleen dan wel om een M43 of M44 auto gaan.
Alleen de LPi switcher waarbij tussen verschillende mapsets geswitcht kan worden gaat niet, maar dat is eigenlijk meer voor (vermogens)tunen bedoeld.
No joy voor mijn 10V dus met Fenix 5.2 ;)
Dat gassysteem werkt met een verdamper en een eigen ECU met als input alleen de HEGO en een stationair-toerental-schakelaar; de benzine ECU regelt hoogstens nog een beetje de ontsteking en het stationair toerental.
Mengselverhouding regelen gaat met een stappenmotortje dat de uitgang van de verdamper smoort; regelfrequentie ongeveer 1 omschakeling in de 3 tot 6 seconde.
Vandaar dat ik vraag of er uberhaupt iets mogelijk is; gewoon een wideband sensor met een klassieke-HEGO simulatieuitgang er aan knopen zal er hoogstens voor zorgen dat het altijd wat te arm loopt wat me ook weer niet wenselijk lijkt.
Ik zou ook willen opteren voor STFT aanlaten na knock op LPG. In mijn geval werkt momenteel de fuel enrichment strategie soms de andere kant op averechts; lambda schiet de lucht in:
(https://dl.dropboxusercontent.com/u/1442271/m44/arm_lopen_na_knock.png) (https://dl.dropboxusercontent.com/u/1442271/m44/arm_lopen_na_knock.png)
Dit voorbeeld is op LPG bij terugschakelen van de automaatbak rond 80km/u en een beetje gas om in te halen. Ontsteking verlaat -> bak schakelt terug -> ping. Moet nog even uitzoeken wat hier misgaat, rookie tuner ook nog maar he :angel:
We zullen de STFT eens aanlaten in je Bin.
Wel interessant om te zien of je AFR daarmee dicht op de requested afr blijft.
Tis op gas wat je boven laat zien dus echt averechts is die verarming dan weer niet, wel onbedoeld.
Hoe meet je de detonatie ludo? Rijd je ook met logging rond inmiddels?
Citaat van: Piet op 14-10-2015 20:48:03
Citaat van: jeroen74 op 14-10-2015 20:06:29
Citaat van: Piet op 14-10-2015 18:00:32
Citaat van: KIM op 14-10-2015 15:48:53
Apart is dat toch...
Waarom zou de fabrikant hiervoor hebben gekozen?
Dat is iets wat ik mij ook afvraag, het zal toch een reden hebben.
Kan alleen nog niet iets verzinnen.
Als ik wat google op oxygen sensor response time fuel shut off lijkt het er op dat het mogelijk een diagnostische routine is die de response tijd van de HEGO meet, of meet hoe goed de verwarming van de sonde nog werkt. linkje (https://books.google.nl/books?id=nYHAAgAAQBAJ&pg=PA686&lpg=PA686&dq=oxygen+sensor+time+after+fuel+shut+off&source=bl&ots=PAhlE-yTAe&sig=KL49RlC3aNvQl7sjaXFezzZ619Y&hl=en&sa=X&ved=0CDgQ6AEwBDgKahUKEwiAvPLtxMLIAhWLiSwKHUtrDY8#v=onepage&q=oxygen%20sensor%20time%20after%20fuel%20shut%20off&f=false)
Met de wideband zal het wellicht geen nut hebben.
Ben dat nog niet zo direct in de software tegengekomen, maar zou wel een goede verklaring kunnen zijn.
Waard om eens verder te onderzoeken.
Klinkt inderdaad aannemelijk. Er zitten op de normale lambdasensor bij OBD2 redelijk veel diagnosechecks om de goede werking hiervan te waarborgen. Ik heb hier volgens mij al eens een keer een tekeningetje + lijstje van gepost. Om sommige van deze checks uit te voeren wordt inderdaad soms overshoot of undershoot van het mengsel gecreëerd.
@piet, ik vind het zo gaaf wat jullie met Motronic 4.4 voor elkaar krijgen. Nu lees ik jouw modificaties mbt. wideband, LPi... chapeau! Wel eens gedacht aan een 850 meeting dedicated aan M4.4 modificatie, wideband-O2 en ander tweakelarij?
Citaat van: Maarten-t5 op 14-10-2015 23:21:20
Hoe meet je de detonatie ludo? Rijd je ook met logging rond inmiddels?
Geen idee hoe je het meet Maarten.
Een motor die detoneert merk je toch wel?.
Denk ik dan toch want ik merk niks.
Detonatie is nauwelijks merkbaar waarom denk je dat er vaak ongemerkt drijfstangen krom gedrukt worden. Daarom is loggen zo belangrijk
Citaat van: Ludo op 15-10-2015 12:19:46
Citaat van: Maarten-t5 op 14-10-2015 23:21:20
Hoe meet je de detonatie ludo? Rijd je ook met logging rond inmiddels?
Geen idee hoe je het meet Maarten.
Een motor die detoneert merk je toch wel?.
Denk ik dan toch want ik merk niks.
Detonatie wordt zeer effectief tegengegaan door de ECU, maar "at a cost".
Flinke ignitionretards zijn het gevolg met inlevering van vermogen.
Al rijdende merk je hier dan niks van, maar bij loggen wordt het zichtbaar.
Je denkt dan een perfect lopende motor vrij van neiging tot knock te hebben, terwijl in werkelijkheid de ECU voortdurend bezig is de knock te onderdrukken.
Maar deze knockregulatie heeft ook zijn grens, zeker als een van de regelmechanismen averechts werkt, en is dus ondanks dat je er niks van merkt toch onwenselijk. Ga je over die grens heen, door wat voor omstandigheid ook, levert het je motorschade op.
Bij lpi waar ludo mee rijd moet je wel gek doen wil je detonatie krijgen. .
Eerder bij te rijk dan arm
Citaat van: scania164 op 15-10-2015 15:03:14
Bij lpi waar ludo mee rijd moet je wel gek doen wil je detonatie krijgen. .
Nou.. dat valt dus nog hard tegen.
Ook op LPi kun je gewoon detonatie krijgen, zoals we al op meerdere logs van verschillende LPi rijders hebben gezien.
LPi is weliswaar minder knock gevoelig maar zeker niet knockongevoelig !!
Beetje vergelijkbaar met RON102
Citeer
Eerder bij te rijk dan arm
Dat klopt, daarom is knockfuelenrichement dan ook ongewenst bij rijden op LPi
Met mijn huidige software geloof ik nooit dat dit gebeurd.
Ik blijf erbij dat dit juist bij te rijk mengsel eerder zal gebeuren
Citaat van: scania164 op 15-10-2015 16:47:16
Met mijn huidige software geloof ik nooit dat dit gebeurd.
Als je software goed is heb je die ook niet, maar dat wil niet zeggen dat je tijdens tunen geen knock kunt krijgen.
Dat kan dus zeer zeker wel en makkelijker dan je kennelijk denkt.
Gevaarlijk om te denken dat je op LPi geen knock kunt krijgen en dus denken dat je bv wel even de ontsteking flink kunt vervroegen... want, hee .. het is LPi .. geen zorg dus :)
Citeer
Ik blijf erbij dat dit juist bij te rijk mengsel eerder zal gebeuren
Ik begrijp je discussie punt hier niet helemaal, dat is namelijk exact wat wij ook zeggen.
Daarom willen we dus ook geen knockfuelenrichement (=extra verrijking) bij knock op LPG
Ik geloof dat ik het begin te begrijpen Piet. ;D
Loggen kan ook met 4.3?.
Citaat van: Ludo op 15-10-2015 17:16:03
Ik geloof dat ik het begin te begrijpen Piet. ;D
;D
Citeer
Loggen kan ook met 4.3?.
Jawel, met de juiste software er ingeflasht.
Maarten heeft daar een mooi stukje software voor gemaakt.
Die kan je eigen bin uitlezen, de logging routine er bij in zetten en vervolgens je eigen bin dan weer, maar dan met logging, terugflashen.
Ok was ook niet als discussie bedoeld. Mijn excuses. Typisch ik😁
Krijg het inderdaad niemand behalve hier...aaan het verstand...
Iedereen roept. ..lpg.....rijk rijk......
mja, mijn term "discussiepunt" dekte ook niet helemaal de lading.
Ik bedoelde eigenlijk alleen maar te zeggen dat we het al langer eens waren.
Excuses zijn dan ook niet aan de orde.
Citaat van: Piet op 13-10-2015 22:40:10
Wat verfijning van de Widebandcontrol:
Bij bestudering van wat logs viel me op dat na de deceleratie shutoff van de injectoren de STFT langer op 0 gaat dan de daadwerkelijke shutoff van de injectoren.
Ofwel na weer gas geven na een deceleratie duurt het even voor de lambdaregeling weer gaat meedoen, wat onwenselijk is omdat de AFR dan te lang achter de requested AFR naijlt.
De AFR daalt dan wel als gevolg van de basale injectortijdregeling maar wordt dan een poosje niet naar de requested AFR geregeld door de lambdaregeling
http://www.meditekst.nl/M44/mods/wb/STFTdelay.jpg
Op zoek in de code van de bin zag ik dat deze tijd via een simpele variabele (scalar) instelbaar was.
Deze delay kan hiermee naar 0 geregeld worden.
http://www.meditekst.nl/M44/mods/wb/STFTdelay2.jpg
Hier had ik hem nog niet helemaal op 0 gezet, maar wel een stuk korter.
De delay is nu al vrijwel afwezig en de AFR wordt sneller naar de requested AFR geregeld in plaats van er een poosje boven te blijven hangen.
Weer zo een fijn stukje denken kijken en er wat mee doen Piet.
Je mod werkt als een zonnetje.
Ondertussen vraag ik mij af waarom de 0 dosering van brandstof pas optreedt bij het loslaten van het gas bij hogere snelheden. Boven de 80 als ik me niet vergis.
Ben even zwaar verkouden, niet 100% fris. Er staat mij bij dat die waarde ook met de huidige definitie files instelbaar is.
Ik zie geen punt die snelheid waarbij de 0 dosering intreedt te verlagen tot 50 of liever lager. Weer een fijne besparing extra.
Het is jammer dat ik door de verkoudheid even niet meer in detail kan treden. ;)
Klinkt goed Piet, werkt dit ook voor iedere tune ?
Jap, dit werkt voor iedere tune met wideband mod.
Voor de LPi rijders met de LPi switch mod heb ik een modificatie gemaakt die er voor zorgt dat de onwenselijke, averechts werkende verrijking bij knock tijdens rijden op LPG uitgeschakeld wordt.
Bij op benzine rijden blijft de verrijking bij knock dan nog wel gewoon actief.
Citaat van: razorx link=topic=41329.msg1625357#msg1625357 date=
Ik zie geen punt die snelheid waarbij de 0 dosering intreedt te verlagen tot 50 of liever lager. Weer een fijne besparing extra.
Het is jammer dat ik door de verkoudheid even niet meer in detail kan treden. ;)
I will look in to it.
Bij moderne auto's wordt de fuel cut-off (ik gok dat Yits daarover spreekt) niet snelheidsafhankelijk maar toerenafhankelijk geregeld.
Gasklep dicht en n<1200 betekent stationaire hoeveelheid inspuiten.
Ik heb het net, een beetje globaal, in de bin bekeken.
Maar het lijkt inderdaad hier ook toerenafhankelijk te zijn ipv snelheidsafhankelijk.
Klopt. Een Niagara waterval aan snot belette me het goed denken en verwoorden. ;)
Als ik in mijn logs kijk zie ik de injectoren overigens nergens helemaal dicht gaan, wel dichter dan stationair.
Stationair blijven ze bij mij ongeveer 2 ms open staan (groene injectoren)
Tijdens deceleratie zie de openingstijd tot ongeveer 1.2 ms zakken om dan redelijk geleidelijk met het zakken van de toeren te stijgen tot de stationaire 2 ms, indien er geen gas meer wordt gegeven daarna.
Zien jullie wel een volledige fuel cut bij deceleratie (gas los)?
Ik zie ook geen volledige cut off. Wel dat de lambdaregeling uitgezet wordt. Vermoed dat het systeem echt niet onder de TEMIN waarde wil.
Da's een goeie, de TEMIN zou inderdaad wel eens de ondergrens kunnen zijn.
Lamdaregeling wordt inderdaad uitgezet, wat ook logisch en zinvol is, ik zie dat in de bin ookgedaan worden
Citaat van: KIM op 22-10-2015 10:52:18
Bij moderne auto's wordt de fuel cut-off (ik gok dat Yits daarover spreekt) niet snelheidsafhankelijk maar toerenafhankelijk geregeld.
Gasklep dicht en n<1200 betekent stationaire hoeveelheid inspuiten.
Bij M4.4 een vergelijkbare waarde plm 1260 á 1290 zo op het eerste gezicht.
Ik heb mijn TEMIN nog op 0.29 staan. Ik vermoed dat jij Piet hem op iets van 0.23 hebt staan?
Eigenlijk zoals het hoort met de groene injectoren.
Ik denk dat ik eens wat ga spelen met drastisch lagere TEMIN waarden. Even hardop gedacht:
Een fuel cutoff wordt dan wat armer. Hierin zie ik geen bezwaar. Ben benieuwd hoeveel effect dat heeft op het verbruik.
Voor de stationairloop moet het niets uitmaken. Hier draait de wagen niet op TEMIN waarden maar op de waarde gedichteerd middels de stat regelaar en de bijbehorende brandstof toevoer.
Ik heb de TEMIN zelfs op 0.14 staan.
Bij gas los met gas los houden tot ie stationair begint te lopen begint de STFT bij 1770RPM het bij mij weer te doen.
Bij die TENIM van 0.14 is mijn injectoropentijd dan 1.2 a 1.5 ms
Mooi, bij 0.29 kom ik op waarden rond de 2,9ms.
Al het is wat het is zou de conversie in de definitie niet X * 0.048 moeten zijn maar X * 0.48
Ik kan de verleiding niet weerstaan en ga eens met een 0 waarde spelen. De lambda regeling blijft toch de baas waar nodig.
Zeer benieuwd wat voor inj tijd daar uit komt rollen bij fuel cut.
Ik heb mijn TEMIN op 0.29 staan en kom tijdens fuel cut op een injectie tijd van 1.16 ms
even ter vergelijking...
Interessant. Wat voor injectoren heb je en wat is je basic injectorconstante?
Ik rijd ook met de Green Giants van Bosch.
Maarten heeft pas de injector calibratie opnieuw uitgevoerd en toen zijn we uitgekomen op de volgende waardes:
constante: 0.8281
Deadtime: 0.585
Fuel cut off vindt plaats na langere tijd downhill met gasklep dicht te rijden. Ik heb dat ooit aan de hand van de bc getest in Frankrijk.
Op lpg vindt de fuel cut off zelfs nooit plaats. Dit alles is overigens ooit met m4.3 getest.ik denk dat 4.4 niet heel anders zal reageren. ME7 doet wel aan fuel cut-off.
Citaat van: KIM op 23-10-2015 10:32:55
Fuel cut off vindt plaats na langere tijd downhill met gasklep dicht te rijden. Ik heb dat ooit aan de hand van de bc getest in Frankrijk.
Heb je dan ook daadwerkelijk 0 ms injectoropening?
Citeer
Op lpg vindt de fuel cut off zelfs nooit plaats. Dit alles is overigens ooit met m4.3 getest.ik denk dat 4.4 niet heel anders zal reageren. ME7 doet wel aan fuel cut-off.
Interessant, dat zou dan door de gascomputer geregeld moeten zijn dat er nooit volledige fuelcut van de gasinjectoren plaats vindt.
Fuel cut off heb ik wel op LPG, zowel op de M4.3 en de M4.4 icm met een LPe7 => zie je mooi terug op de AFR meter ;)
Vandaag ondanks een tweede snotaanval toch een logje gemaakt. TEMIN staat nu op 0.
Veel lagere injectie tijden dan 2ms krijg ik niet te zien. Helaas geen 0.
De door Piet toegevoegde "Waiting time after fuelcut for STFT" (Wartezeittimer nach Schubabschneiden) parameter doet zijn werk overigens goed.
Met die waarde op 0, "herneemt" het systeem de lambda controle veel sneller na een periode van fuel cut off.
Citaat van: Piet op 23-10-2015 11:14:50
Citaat van: KIM op 23-10-2015 10:32:55
Fuel cut off vindt plaats na langere tijd downhill met gasklep dicht te rijden. Ik heb dat ooit aan de hand van de bc getest in Frankrijk.
Heb je dan ook daadwerkelijk 0 ms injectoropening?
Citeer
Op lpg vindt de fuel cut off zelfs nooit plaats. Dit alles is overigens ooit met m4.3 getest.ik denk dat 4.4 niet heel anders zal reageren. ME7 doet wel aan fuel cut-off.
Interessant, dat zou dan door de gascomputer geregeld moeten zijn dat er nooit volledige fuelcut van de gasinjectoren plaats vindt.
Allebei de situaties zijn dmv de BC info uitgelezen. Ik weet niet of dan de inspuittijd 0 ms is, maar het brandstofverbruik staat dan op 0. Bij rijden op LPG ging de BC niet naar 0. Niet een super zuivere meting dus maar voor mij wel een reden om aan te nemen dat de fuel cut-off niet of nauwelijks plaatsvindt op een M4.3 AT (misschien dat AT ook nog een rol speelt in dit verhaal).
T vreemde daarvan is alleen dat de bc geen input krijgt van het lpg systeem.
De benzine ecu heeft verder (zonder lpi switcher iig) ook geen weet van het lpg systeem en zou dus eigenlijk ook geen ander gedrag moeten vertonen op lpg.
Het verbruik wordt berekend door de ecu aan de hand van de injectietijd, de injectorconstante en nog wat parameters voor zover ik weet. De bc ontvangt vervolgens van de ecu een signaal waarvan de duty varieerd met de uitkomst.
Zoals ik al zei: Het is niet de meest betrouwbare meting natuurlijk.
Ik zou het nog eens opnieuw moeten doen met tunerpro eraan...
Ik kreeg de BC in mijn M4.3 AUT wel op nul tijdens afremmen op de motor (ook met lpg)... for what it's worth ...
Ik zit in Frankrijk momenteel dus ik zal de test eerdaags eens uitvoeren.
Mja de boordcomputer is wat dat betreft geen betrouwbaar instrument.
Die geeft bij mij ook nul aan terwijl er nog steeds een, weliswaar kleine, injectietijd is van ong 1.5 ms
Die boordcomputer is inderdaad geen referentie. ;)
Voor de gein heb ik eens real time het echte verbruik op mijn scherm getoverd terwijl ik de BC het actuele gebruik liet weergeven. Dit is technisch vrij makkelijk te realiseren. Je weet het toerental, de injectietijden, de injectiecapaciteit e.t.c.
OK dat er een verschil is als gevolg van andere injectoren en een niet 100% correct ingevoerde constante voor de verbruiks indicatie á lá.
Erger werd het toen ik het na ijlen van de BC in de gaten kreeg en alle andere fratsen. De mijzaljenietzienveranderenmeter is hier bijna heilig bij. Die laatste meter wordt door sommigen volledig onterecht als KVS temperatuur meter bestempeld. Ik voorzie dat wij allen in een volgende stap naar verbetering onze BC inruilen voor een eenvoudig klokje. ;)
OK dat ter zijde.
Een Fenix 5.2, M4.3 wagen of een M4.4 hebben fuel cut off. Alleen geen volledige. Vraag mij niet waarom niet. Zelfs als je de minimale injectie tijd (TEMIN) op 0 zet Zal er ook bij een cut off, geïnjecteerd worden. Ik vind dat vreemd. Zelf als ik de dode tijd van de gerapporteerde injectietijd aftrek kom ik niet op nul.
Succesvoller was het spelen met een parameter die Piet aan de XDF heeft toegevoegd: De vertraging tot heractivering van de lambdaregeling na een fuel cut off.
Standaard staat die waarde op 84. Zeker bij een wideband regeling is die vertraging onnodig en soms zelfs hinderlijk.
Als je die parameter op 0 zet krijg je een veel snellere activatie van de lambdaregeling na een cut off. De injectietijd (oranje) volgt het gaspedaal onmiddelijk na het eerste aantippen van het gaspedaal (wit).
(http://www.paerl.it/volvo/2015102401.jpg)
rood STFT
groen toerental
oranje injectietijd
wit gaspedaalpositie
mijzaljenietzienveranderenmeter ....... oeefffff..... ;D ;D ;D ;D
Mij is ooit verteld door een motoren ingenieur dat geen fuel cut-off werd gekozen om de benzinefilm in het inlaattraject in stand te houden.
Een jaar later hadden de motoren toch ineens fuel cut-off.
Overigens heb ik de BC alleen gebruikt om de verbruiksmeter op 0 te zien gaan.
Dat is indertijd inderdaad als redenering gebruikt. Verwijzingen naar die film zie je ook in de Damos naamgeving van een aantal parameters.
Het blijft voor mij gissen maar ik denk dat die film haar betekenis verloor met brandstoffen als alcohol, lpg etc.
Zou het een overgang zijn van oude naar mogelijk nieuwe brandstoffen? Of een betere taaktoekenning van de diverse veren om de zuiger?
Ik weet niet of je er wat aan hebt Piet, maar vandaag eens getest vwb de fuel cut-off. Ik denk dat in mijn geval de AT er voor zorgt dat er niet erg vaak cut-off plaatsvindt.
Wat ik vandaag heb geconstateerd (met BC) is dat cut-off werkt boven 1700 rpm. Bij een AT in drive is dat een toerental waar je vrij vlot onder duikt; zodra je onder 100 km/ h rijdt zak je al onder 1500 rpm bij afremmen op de motor.
Er zit ook een vertraging op de cut-off: Het duurt toch zeker 5 seconden voordat de cut-off in werking treedt.
Er is wel enige vertraging wat betreft de cut off inderdaad, op logs is te zien dat deze dan toch nog wel binnen een sec na gasloslaten plaatsvindt :
(http://www.meditekst.nl/M44/mods/wb/fuel%20cut%20off.jpg)
Denk dat de boordcomputer een en ander ook wel vertraagd door geeft.
Ik denk niet dat de BC een erg betrouwbaar instrument is om een en ander te volgen.
Het wordt tijd om weer eens naar 4.4 en tunerpro te gaan....
Als ik toch eens wat meer tijd had en wat minder plannen....
Met 4.3 kan je ook leuke dingen doen hoor.
Maarten heeft daar een vergelijkbare logging voor gemaakt als de Mercuric logging.
En weer met het vertrouwde tunerpro.
http://m43.wikia.com/wiki/M43_Wiki (http://m43.wikia.com/wiki/M43_Wiki)
Inmiddels gelezen maar ik heb nog een afspraak met Piet staan...
Maar de XC moet eerst. ME7 terrein wordt wellicht ook ontgonnen.
Ik denk dat we 1 ding een beetje vergeten met het fuel cut off verhaal.
Met de logging lezen we een ram variabele met de actuele injectietijd uit.
Je kunt je afvragen of deze variabele uberhaupt nog wel gebruikt wordt tijdens de fuel cut off.
Oftewel, in deze variabele staat misschien nog wel een injectietijd, maar misschien wordt deze op dat moment niet meer uitgelezen.
Het lijkt een echte fuelcut off => heb de lpi omschakel op de benzine injector puls en bij fuelcut off schakelt hij. De lpi injectoren stoppen ook met tikken.
Anders eens een scoop op zetten dan weet je t zeker ;)
Citaat van: Maarten-t5 op 26-10-2015 10:32:04
Ik denk dat we 1 ding een beetje vergeten met het fuel cut off verhaal.
Met de logging lezen we een ram variabele met de actuele injectietijd uit.
Je kunt je afvragen of deze variabele uberhaupt nog wel gebruikt wordt tijdens de fuel cut off.
Oftewel, in deze variabele staat misschien nog wel een injectietijd, maar misschien wordt deze op dat moment niet meer uitgelezen.
Dat zou zo maar eens kunnen.
Op adres 1CA47 zie je wel dat de inspuitroutine gebypasst wordt indien RAM_25.1 (einspritzung gesperrt) gezet is.
Moet alleen nog zien te vinden waar en of dit bit gezet wordt bij gaslos en onder welke voorwaarden, om dit te bevestigen
Verwacht dat je met een automaat anders om moet gaan met een fuel cut off dan bij een manual. Minimum toerental vanaf waar de inspuiting weer oppakt zul je m.i. bij een automaat hoger moeten zetten.
Heb al gezocht maar nog niets in technische specs kunnen vinden van automaten OEMs. Bij huidige autos doen ze bij automaten ook die fuel cut off, maar tot welk punt?
BTW, je zal nog wel rekening moeten houden dat je fuel cut off niet doet tijdens de opwarmfase?
En kwam nog iets tegen wat bij mij geen belletje gaat rinkelen, maar misschien bij jullie wel, spark retard tijdens fuel cut off?
DFCO: deceleration fuel cutoff; is used when the car is moving and the throttle is closed. Affects "engine braking," as fuel is cutoff and a reduced amount of spark advance is used (spark retard) to slow the engine down when the throttle is closed at a high RPM
En verderop hebben ze het nog over fuel cut off meten mbv vacuum:
What is the highest MAP value reached when you'd like engine braking to stop? It will usually be at least 3-5kPa higher than the above value. You will use this value for your "DFCO MAP Disable" value; but, be careful you don't set it too high, or you will run into engine stalling when coming to a stop.
Voor het afstellen van de injectoren was voorheen een ostrich bijna noodzakelijk.
Zonder kost het heel veel tijd (vaak flashen) en was het soms iets minder accuraat.
We hebben iets nuttigs ontwikkeld waardoor een ostrich niet meer nodig is hiervoor.
Ik heb eerst de bekende bin aangepast zodat 2 weg communicatie mogelijk is terwijl de motor draait.
Mijn vader heeft vervolgens een programmatje geschreven dat kan communiceren met mijn routines.
Het programma heeft een mooie interface met de AFR, gemiddelde AFR, toeren en load.
Ook heeft het knoppen waarmee de dead time en de injector constante aangepast kunnen worden.
Door wat getruc in de assembly heb ik ervoor gezorgd dat de injector constante en de dead time real time aangepast kunnen worden tijdens het rijden.
Dit betekend dus dat je de injector kalibratie in real time kunt doen net zoals met een ostrich!
Alleen hoef je dan niet 170 dollar neer te tellen voor een ostrich.
Het programmatje moet nog uitontwikkeld, maar het ziet er zo uit:
(http://i1090.photobucket.com/albums/i380/venderbroeck/InjCalibrator_1.jpg)
Uiteraard kun het geheel instellen op je hardware:
(http://i1090.photobucket.com/albums/i380/venderbroeck/InjCalSettings_2.jpg)
De beginwaarde voor de ic en dead time kun je instellen in de bin.
Zodra hij verbinding heeft kun je er dan real time aan sleutelen.
Als je dan je kalibratie waarden gevonden hebt kun je deze overnemen in je eigen bin.
Je vind zo maar 1 dead time waarde, maar dat was met de 'normale' kalibratie methode ook het geval.
Er word nog gewerkt aan wat optimalisaties, maar het werkt al heel goed in de auto.
Indrukwekkend, mooi gedaan.
Zoals al eerder op Volvospeed gepost: Ik ben meer dan diep onder de indruk.Dit is een zeer nette oplossing voor probleem no 1 de fueling voor de mensen zonder emulator en snelle instel mogelijkheden. Nu kunnen ze vrijwel even makkelijk als met Ostrich emulator de injectoren calibreren.
Complimenten heren. Weer baanbrekend werk. :eusa_clap:
:eusa_clap: :eusa_clap: :eusa_clap:
Ooooh dit is fantastisch! :D
-edit- Ter illustratie, ik heb geen Ostrich emulator en heb mijn gasinjectoren in 11 iteraties gekalibreerd (en ben nog niet helemaal tevreden). Dat is dus flashen, ECU erin, stationair draaien op temperatuur + eventueel ritje snelweg, ECU eruit, aanpassen, flashen, ECU erin etc etc. Ben je in totaal een goede dag mee bezig (+ gefrustreerd). Als je dit on the fly kunt doen, ben je volgens mij in een paar uur klaar. Wat zal dit ongerief schelen voor de non-Ostrichers, tegek! :eusa_clap:
Elke keer denk ik: ze zullen nu wel uitgedaan zijn met dat gefriemel aan die bins. Maar nee, komt er weer een hoofdstuk...
:eusa_clap:
Citaat van: maartendeb op 11-11-2015 21:24:16
Ooooh dit is fantastisch! :D
-edit- Ter illustratie, ik heb geen Ostrich emulator en heb mijn gasinjectoren in 11 iteraties gekalibreerd (en ben nog niet helemaal tevreden). Dat is dus flashen, ECU erin, stationair draaien op temperatuur + eventueel ritje snelweg, ECU eruit, aanpassen, flashen, ECU erin etc etc. Ben je in totaal een goede dag mee bezig (+ gefrustreerd). Als je dit on the fly kunt doen, ben je volgens mij in een paar uur klaar. Wat zal dit ongerief schelen voor de non-Ostrichers, tegek! :eusa_clap:
Het werkt eigenlijk nog makkelijker dan met een Ostrich.
We hebben het zo gemaakt dat je met 1 muisklik (of druk voor de touchscreen bezitters) op een knop de dead time of injectorconstante met een stap kunt verhogen of verlagen.
Dat werkt nog makkelijker dan het steeds invullen van een waarde in een veld en het daarna uploaden naar de ostrich in tunerpro.
Bij iedere muisklik zie je meteen het effect op de AFR
Citaat van: Ries van de Zilverschuit op 11-11-2015 21:32:24
Elke keer denk ik: ze zullen nu wel uitgedaan zijn met dat gefriemel aan die bins. Maar nee, komt er weer een hoofdstuk...
:eusa_clap:
inderdaad!
Knap gedaan!!
ik ben er ook een hele poos mee druk geweest ja :eusa_wall:, en uiteindelijk toch bij Maarten (en Piet) beland om de injectoren goed te calibreren ;D.
Ik ben benieuwd heren!! Kijken of er nog iets aan de kalibratie valt te finetunen :eusa_whistle: ;D
Jongens, dit is echt geweldig en wat gaat dat een mep aan tijd schelen zo :eusa_clap: :eusa_clap: :eusa_clap: :eusa_clap:. Kan hier helemaal blij van worden, als je dit zo leest.
Oei oei wat zijn jullie goed bezig!!!
Dit ziet er echt heel goed uit!
Dit is zo gaaf om te lezen. Het hele topic en wat jullie elke keer weer uithalen.
Ik kan geen letter code schrijven, al werk ik dan in de IT. En autoelectronicus ben ik ook al niet.Zo ongeveer snappen wat jullie aan het doen zijn, lukt dan weer wel.
Gewoon "ff" achter de keukentafel, met input van velen, de door een autofabrikant geschreven software aanpassen en daar hele mooie resultaten uithalen.
Geweldig!
Mwa ... als we deze zooi http://www.meditekst.nl/cop/penbobines.wmv (http://www.meditekst.nl/cop/penbobines.wmv) op de keukentafel zouden gaan doen is bonje met mijn vrouw een zekerheid ;D
Een filmpje ervan.
Helaas niet allemaal leesbaar.
Eerst in instellingen de juiste compoort laten zoeken (welke daarna uiteraard onthouden wordt).
Connecten daarna starten auto (kan ook nar starten)
Dag en nacht stand.
Verlagen deadtime door druk op de knop.
www.meditekst.nl/M44/Injector/IMG_0614.MOV (http://www.meditekst.nl/M44/Injector/IMG_0614.MOV)
Een pijltje geeft aan welke parameter bij een bepaald (constant gehouden) toerental in een toerengebeid moet worden aangepast
www.meditekst.nl/M44/Injector/IMG_0615.MOV (http://www.meditekst.nl/M44/Injector/IMG_0615.MOV)
Wel heel erg mooi.
Even wat anders: Bij het zoeken naar informatie in je topic kwam ik een oude log van je tegen.
Stamt uit de pré wideband regeling tijd. Feb 2014.
(http://www.meditekst.nl/M44/Target%20load%20sec%20mon.jpg)
Let op het nare verloop van de AFR onder load. Er is wel heel veel verbeterd in die tijd! :eusa_clap:
Het is allemaal inderdaad wel een heel stuk verbeterd inmiddels.
Nu moet ik wel zeggen dat die grafiek nog was van net nadat we ontdekt hadden dat de mafeditor van simply volvo maar 1 bank deed in plaats van beide banken en dat de voorlaatste kolom van de loadtabel onder wot wordt uigelezen in plaats van de laatste kolom.
Die grafiek was dus van de eerste rit nadat we succesvol de load naar 10 wisten te brengen ofwel er was nog niet aan de overige tabellen ge(fine)tuned. De afr is later (nog steeds pre-wideband regeling) na enig getune, wel stukken strakker geworden.
http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,41329.msg1485956.html#msg1485956
Citaat van: Maarten-t5 op 01-03-2014 11:17:18
Vreemd, als de aansturing van de TCV een strak signaal is, zou je minder fluctuatie verwachten. Misschien toch wategate te los, turbodruk loopt op, wastgate lekt wat, druk loopt terug, wategate sluit weer af, begint weer van voren af aan. Heb al eerder een auto op die manier zien zagen, toen door een lekkende BOV.
Geinig achteraf. Begin 2014 waren deze problemen in bescheiden vorm aanwezig. Niet hinderlijk. Nu pas een voelbaar dode actuator en ook een brakke BOV.
Ik wacht nog op de BOV. De actuator is vervangen door Dirk en Ron. Nogmaals mijn dank hiervoor.
Ik las dit stukje toevallig terug en jouw terechte opmerking. Bijna twee jaar heeft dit probleem in onschuldige vorm doorgesijpeld voordat de actuator en de bov na gingen denken over het existentialisme. ;D
Zoals in eerder in dit blog te lezen is valt de Spartan 2 af en toe wat tegen qua output, zeker als hij gebruikt word voor wideband control.
De samplesnelheid is soms heel laag en er lijkt een vreemde vorm van filtering op de output te zitten.
De ene spartan 2 controller heeft er meer last van dan de ander.
Een stap terug dus t.o.v. de spartan 1, die veel beter was.
Sinds we dit ontdekt hebben is de zoektocht naar een beter alternatief begonnen.
Een belangrijke eis was dat de controller compatible is met de LSU4.9.
Hiernaast moest de sampling snelheid zo hoog mogelijk zijn.
Na een aantal verschillende opties bekeken te hebben kwamen we op de ALM website uit.
Het begint al met de uitleg die gegeven word op de site, over de verschillen tussen de lsu4.2 en lsu4.9.
Hiernaast staat er een vrij complete lijst met specificaties op de site en staat er expliciet vermeld dat de controller geschikt is voor systemen die een feedback loop gebruiken.
Als respons tijd word 5 ms aangegeven (all done). Dit zou betekenen dat de output zo'n 200 samples per seconde zou moeten genereren.
Dit is ruimschoots vlot genoeg voor onze toepassing.
Arjan-t5 was degene die proefkonijn wilde spelen en heeft uiteindelijk de alm-gauge (zonder de gauge) gekocht:
http://www.ecotrons.com/products/wideband-controller-alm-gauge/ (http://www.ecotrons.com/products/wideband-controller-alm-gauge/)
Vandaag hebben we de inbouw hiervan afgerond.
Bij het openen van het pakket valt gelijk op dat de levering erg compleet is.
Alle hardware zit erbij, er zit een cd bij met de software en een usb-serial converter om de controller mee af te stellen.
De controller zelf voelt erg solide aan en heeft een viertal robuuste connectoren.
Het aanleggen van de controller is eenvoudig door de lengte van de bekabeling.
Op de sensor was al montage vet aangebracht.
Maarja, s allemaal leuk en aardig, maar doet het ook wat er beloofd word?!
Het instellen van de range van de analoge output was in ieder geval zo gebeurd met de bijgeleverde software.
Na het afstellen van de injectoren leverde een testrit het volgende op (blauw requested afr, groen afr):
(http://i1090.photobucket.com/albums/i380/venderbroeck/alm%20s.jpg)
Zoals je ziet word de requested afr strak gevolgd, zeker op WOT.
De amplitude van het signaal is hierbij zo'n 0.1 - 0.15 afr.
Af en toe is de amplitude slechts 0.05 afr.
Veel beter dan dit ga je het niet krijgen denk ik.
In het kort ben ik dus erg enthousiast over deze controller.
Wow... dat is wel een stukje beter dan de spartan die ik gebruik..
Zo, die volgt idd heel snel de requested AFR :eusa_clap: :eusa_clap:
Kijk dat is het nieuws waar ik op zat te wachten.
Dit ziet er wel heel strak uit!
Fijn dat jullie een alternatief hebben kunnen vinden voor de Spartan-I, die inmiddels niet meer te koop is.
Heren graag gedaan. Was weer een leerzame ervaring en vond het in het geheel niet erg om als 'proefkonijn' te fungeren ;D. Blij dat ik zo ook wat aan het forum heb kunnen bijdragen.
Nog bedankt voor het uitzoekwerk vwb de widebandsensor en het monteren van het hele spulletje :eusa_clap:.
Groeten.
Arjan T5
Weet niet of dit nog relevant voor jullie is:
Omdat de Spartan-1 niet meer verkrijgbaar is en de Spartan-2 niet echt geschikt is voor een wideband regeling, heb ik ook wat zitten neuzen.
De Bosch LSU 4.9 is inderdaad veel beter dan de 4.2. Reageert ook beter op de druk pieken in de uitlaat. Volgens mij is een losse LSU 4.9 sonde niet eens zo duur.
Rest nog de benodigde wideband controller. Ik kwam op deze:
http://www.wide-band.com/product-p/apsx_d1diy.htm (http://www.wide-band.com/product-p/apsx_d1diy.htm)
Heb de indruk gezien de componenten opstelling, dat de CJ125 als chip gebruikt wordt.
Prettige afmetingen en een nette prijs van $25.
Maar misschien is dit moserd na de maaltijd.
Citaat van: Maarten-t5 op 13-12-2015 00:03:30
<<<<<KNIP>>>>>
http://www.ecotrons.com/products/wideband-controller-alm-gauge/ (http://www.ecotrons.com/products/wideband-controller-alm-gauge/)
Vandaag hebben we de inbouw hiervan afgerond.
Bij het openen van het pakket valt gelijk op dat de levering erg compleet is.
Alle hardware zit erbij, er zit een cd bij met de software en een usb-serial converter om de controller mee af te stellen.
De controller zelf voelt erg solide aan en heeft een viertal robuuste connectoren.
Het aanleggen van de controller is eenvoudig door de lengte van de bekabeling.
Op de sensor was al montage vet aangebracht.
Is dit setje geheel compleet? Inbouwen, wideband MOD erop en stoken?
Dan is het namelijk een leuk setje....
Ook maar besteld, eens kijken wat voor leuk speelgoed dat is. Ps, met gauge ;)
Citaat van: BBS op 13-12-2015 20:24:00
Citaat van: Maarten-t5 op 13-12-2015 00:03:30
<<<<<KNIP>>>>>
http://www.ecotrons.com/products/wideband-controller-alm-gauge/ (http://www.ecotrons.com/products/wideband-controller-alm-gauge/)
Vandaag hebben we de inbouw hiervan afgerond.
Bij het openen van het pakket valt gelijk op dat de levering erg compleet is.
Alle hardware zit erbij, er zit een cd bij met de software en een usb-serial converter om de controller mee af te stellen.
De controller zelf voelt erg solide aan en heeft een viertal robuuste connectoren.
Het aanleggen van de controller is eenvoudig door de lengte van de bekabeling.
Op de sensor was al montage vet aangebracht.
Is dit setje geheel compleet? Inbouwen, wideband MOD erop en stoken?
Dan is het namelijk een leuk setje....
Klopt. Je kunt m met en zonder metertje voor in de auto kopen. Verder zit alles erbij.
Er zit zelfs een bung voor in de uitlaat bij, voor als je de oude lambda sensor ernaast gemonteerd wil houden.
Met de wideband mod vervalt zijn functie, maar dan zou je om wat voor reden ook terug kunnen naar de oude situatie zonder sondes te hoeven wisselen.
Idee om wat samen te bestellen? Ik wil er ook 2. Zonde als iedereen shipping costs betaald.
Ik heb al een extra bung, wil de sensor dichterbij het t/h zetten. Nieuwe lambda sensors kunnen beter tegen hoge temperaturen dan de oude en dan heb je snellere response.
Ga hem in de knik van de downpipe zetten, dacht dat piet hem ook daar heeft zitten.
Citaat van: Martijn_B op 13-12-2015 21:27:55
Idee om wat samen te bestellen? Ik wil er ook 2. Zonde als iedereen shipping costs betaald.
+ 1, ik wil er ook wel 1, met metertje ;)
Citaat van: razorx op 13-12-2015 20:14:17
Weet niet of dit nog relevant voor jullie is:
Omdat de Spartan-1 niet meer verkrijgbaar is en de Spartan-2 niet echt geschikt is voor een wideband regeling, heb ik ook wat zitten neuzen.
De Bosch LSU 4.9 is inderdaad veel beter dan de 4.2. Reageert ook beter op de druk pieken in de uitlaat. Volgens mij is een losse LSU 4.9 sonde niet eens zo duur.
Rest nog de benodigde wideband controller. Ik kwam op deze:
http://www.wide-band.com/product-p/apsx_d1diy.htm (http://www.wide-band.com/product-p/apsx_d1diy.htm)
Heb de indruk gezien de componenten opstelling, dat de CJ125 als chip gebruikt wordt.
Prettige afmetingen en een nette prijs van $25.
Maar misschien is dit moserd na de maaltijd.
Deze is helaas alleen geschchikt voor de LSU4.2, lijkt het.
Overheenge gelezen. Jammer idd.
Dwz ... als ik me niet vergis...
Ik begrijp wat je bedoelt. Verschil kan m.i. alleen in de calibratie zitten.
Hmmm....beetje jammer => had dat paar maandjes eerder moeten weten dan had ik die spartan niet gekocht ;D
Maar zou het ook mogelijk zijn om de spartan voor deellast te gebruiken en wot op de tabellen af te stellen, net zoals dat origineel is met de flipflop sonde?
Persoonlijk vind ik het zelf geen probleem om wot op de tabel af te stellen en je hebt dan wel het zunige rijden van verhoogd lambda getal.
Vind t ook weer zonde om de bijna nieuwe spartan weg te gooien ;)
Zomaar een breinscheet!
Citaat van: MrCain op 15-12-2015 14:16:23
Hmmm....beetje jammer => had dat paar maandjes eerder moeten weten dan had ik die spartan niet gekocht ;D
Ja, ik ook.
Ik zit nu ook met zo een ding opgescheept en de mijne presteert nog als een van de slechtste ook.
Overigens de (LSU4.9) sensor kun je behouden, je hebt dan alleen nog controller nodig.
De controller is ook los te koop als 'board' versie voor 59 dollar:
http://www.ecotrons.com/products/wideband_controller_alm-board/
Voor de handige (electronicus) doehetzelver kan dit zeker een goedkopere oplossing zijn.
Maar voor anderen zou ik eerder voor de boxed versie gaan.
Is erg goed afgewerkt.
Vandaag mijn bung in de downpipe (laten) lassen, nu wachten op ecotrons. En oh ja, nieuwe turbo, downpipe, japanifold etc monteren. Denk dat ik erna me nog wel meld bij Maarten ;)
Citaat van: MrCain op 15-12-2015 14:16:23
Maar zou het ook mogelijk zijn om de spartan voor deellast te gebruiken en wot op de tabellen af te stellen, net zoals dat origineel is met de flipflop sonde?
Persoonlijk vind ik het zelf geen probleem om wot op de tabel af te stellen en je hebt dan wel het zunige rijden van verhoogd lambda getal.
Vind t ook weer zonde om de bijna nieuwe spartan weg te gooien ;)
Dat kan, alleen benut je de voordelen van de widebandmod dan maar voor de helft.
Bovendien zal je AFR ook onder deellast bij gebruik van de ECOTRON een stuk rustiger zijn.
Dan kan je nog beter je LSU 4.9 sonde die je al hebt combineren met het door remeeus genoemde controllertje met een mooi doosje er omheen.
Of je verkoopt je oude spartan gewoon. Ding is gewoon prima als je geen feedback ri ecu ervan verwacht
Citaat van: Maarten-t5 op 13-12-2015 00:03:30
Zoals in eerder in dit blog te lezen is valt de Spartan 2 af en toe wat tegen qua output, zeker als hij gebruikt word voor wideband control.
De samplesnelheid is soms heel laag en er lijkt een vreemde vorm van filtering op de output te zitten.
De ene spartan 2 controller heeft er meer last van dan de ander.
Een stap terug dus t.o.v. de spartan 1, die veel beter was.
Sinds we dit ontdekt hebben is de zoektocht naar een beter alternatief begonnen.
Een belangrijke eis was dat de controller compatible is met de LSU4.9.
Hiernaast moest de sampling snelheid zo hoog mogelijk zijn.
Na een aantal verschillende opties bekeken te hebben kwamen we op de ALM website uit.
Het begint al met de uitleg die gegeven word op de site, over de verschillen tussen de lsu4.2 en lsu4.9.
Hiernaast staat er een vrij complete lijst met specificaties op de site en staat er expliciet vermeld dat de controller geschikt is voor systemen die een feedback loop gebruiken.
Als respons tijd word 5 ms aangegeven (all done). Dit zou betekenen dat de output zo'n 200 samples per seconde zou moeten genereren.
Dit is ruimschoots vlot genoeg voor onze toepassing.
Arjan-t5 was degene die proefkonijn wilde spelen en heeft uiteindelijk de alm-gauge (zonder de gauge) gekocht:
http://www.ecotrons.com/products/wideband-controller-alm-gauge/ (http://www.ecotrons.com/products/wideband-controller-alm-gauge/)
Vandaag hebben we de inbouw hiervan afgerond.
Bij het openen van het pakket valt gelijk op dat de levering erg compleet is.
Alle hardware zit erbij, er zit een cd bij met de software en een usb-serial converter om de controller mee af te stellen.
De controller zelf voelt erg solide aan en heeft een viertal robuuste connectoren.
Het aanleggen van de controller is eenvoudig door de lengte van de bekabeling.
Op de sensor was al montage vet aangebracht.
Maarja, s allemaal leuk en aardig, maar doet het ook wat er beloofd word?!
Het instellen van de range van de analoge output was in ieder geval zo gebeurd met de bijgeleverde software.
Na het afstellen van de injectoren leverde een testrit het volgende op (blauw requested afr, groen afr):
http://i1090.photobucket.com/albums/i380/venderbroeck/alm%20s.jpg
Zoals je ziet word de requested afr strak gevolgd, zeker op WOT.
De amplitude van het signaal is hierbij zo'n 0.1 - 0.15 afr.
Af en toe is de amplitude slechts 0.05 afr.
Veel beter dan dit ga je het niet krijgen denk ik.
In het kort ben ik dus erg enthousiast over deze controller.
Om het even in context te plaatsen voor mezelf: zijn deze plaatjes gemaakt met een bin die ook de verbeterde PID regeling bevat? Of is de verbetering puur aan de snellere/betere controller te danken?
Puur en alleen aan de t.g.v. de snellere controller.
Dit is nog met standaard P.I.D. regeling.
Citaat van: remeeus op 15-12-2015 16:52:59
De controller is ook los te koop als 'board' versie voor 59 dollar:
http://www.ecotrons.com/products/wideband_controller_alm-board/
Dat is inderdaad nog een leuke optie! Behuizing bouwen met 5v voeding lukt me denk ik wel ;D
Citaat van: Martijn_B op 15-12-2015 19:06:48
Of je verkoopt je oude spartan gewoon. Ding is gewoon prima als je geen feedback ri ecu ervan verwacht
Maarja, wie wil er nou een losse controller zonder sonde kopen ;)
Zal er s over nadenken.....eerst maar s kieken hoe de spartan zich gaat gedragen...
Een nieuwe mod: de electromod...
Om op mijn werkplek te komen rij ik met de 850R 3 dagen in de week 4 x een stukje van wel 8 hele km's.
En dat week in week uit. Daarmee maakt de 850 verreweg de meeste km's.
Dat zijn dus slechte km's, motor wordt niet eens warm: maximale slijtage dus.
Maarrrr ... om dit probleem op te lossen heb ik voor de 850R de electromod nu, waardoor die deze slijtage niet meer heeft... maar daarover later meer...
Citaat van: Piet op 16-12-2015 19:48:42
Een nieuwe mod: de electromod...
Om op mijn werkplek te komen rij ik met de 850R 3 dagen in de week 4 x een stukje van wel 8 hele km's.
En dat week in week uit. Daarmee maakt de 850 verreweg de meeste km's.
Dat zijn dus slechte km's, motor wordt niet eens warm: maximale slijtage dus.
Maarrrr ... om dit probleem op te lossen heb ik voor de 850R de electromod nu, waardoor die deze slijtage niet meer heeft... maar daarover later meer...
Ik ben benieuwd :eusa_think:
Citaat van: Piet op 16-12-2015 19:48:42
Een nieuwe mod: de electromod...
Om op mijn werkplek te komen rij ik met de 850R 3 dagen in de week 4 x een stukje van wel 8 hele km's.
En dat week in week uit. Daarmee maakt de 850 verreweg de meeste km's.
Dat zijn dus slechte km's, motor wordt niet eens warm: maximale slijtage dus.
Maarrrr ... om dit probleem op te lossen heb ik voor de 850R de electromod nu, waardoor die deze slijtage niet meer heeft... maar daarover later meer...
Ben benieuwd! Dompelaar in de carterpan ;D ?
Dit:
(http://www.meditekst.nl/p20.jpg)
Met daar aan.........
Taadaaaamm.......
(http://www.meditekst.nl/zoe.jpg)
Damn......
Leg je die in de koffer van de 850? ;D
Neu... dat zou nog niet opschieten... zou ik de motor van de 850R nog slijten.
Dingen zijn trouwens nog verrassend ruim, ik pas er met mijn 1.94 meter met gemak in.
Perfecte oplossing voor korte stukjes. Hoever ga je deze tunen?
Citaat van: classicT5 op 16-12-2015 20:59:25
Perfecte oplossing voor korte stukjes. Hoever ga je deze tunen?
Opladen met 380V :evil: ;D ;D
Serieus: mooi ding voor de korte stukjes ;) :eusa_clap: :eusa_clap:
Ik heb er wel 4 basisprincipes voor moeten laten varen:
1. Koop nooit een franse auto.
2. Koop nooit een nieuwe auto.
3. Koop nooit een elctrische auto.
4. Koop nooit een kleine auto.
Hmmm......zal de leeftijd wel zijn... ik noem het "hij wordt milder" anderen zeggen "hij dementeert"....
Ik wou als dogmatische petrolhead al zeggen:
Ge ge gefeliciteerd?
Nee oprecht, al heb ik het zelfde dogma lijstje.
Ben benieuwd hoe hij bevalt.
Citaat van: BBS op 16-12-2015 21:00:38
Citaat van: classicT5 op 16-12-2015 20:59:25
Perfecte oplossing voor korte stukjes. Hoever ga je deze tunen?
Opladen met 380V :evil: ;D ;D
Serieus: mooi ding voor de korte stukjes ;) :eusa_clap: :eusa_clap:
Nou... voor het opladen heb ik inderdaad een systeem bedacht om hem met 380Volt (11 kWh) op te laden via de huisinstallatie zonder de hoofstoppen er uit te laten vliegen wanneer ook nog eens de wasmachine, droger, vaatwasser en airco's aan gaan.
Citaat van: classicT5 op 16-12-2015 20:59:25
Perfecte oplossing voor korte stukjes. Hoever ga je deze tunen?
Ik heb de indruk dat de electromotor kwa koppel boven de 60 km/hr wat begrensd is.
Dat hele ding is electronisch gestuurd, daar moeten wel mogelijkheden liggen ;D
Zou wel leuk, de eerste getunede zoe.
Is het nog een witte ook? ;) ook al aan de electrische fiets?
380 aanleggen is nog best een ding, laatst wat over zitten lezen, komt veel bij kijken. Heb je nu ook 380 in de garage? Dat biedt mogelijkheden, lassen, draaien ;)
Nope 't wordt een zwarte met donker interieur.
Heb wel ernstig getwijfeld tussen een zwarte of een witte.
380 aanleggen valt op zich wel mee, ik weet wel hoe je dat volgens de NEN1010 norm moet doen.
Had samen met Maarten net een tig lasapparaat op 230V gekocht, plannen voor de Zoe waren er toen nog niet.
Leuk van dat lasapparaat. Heb nu alleen een redelijke inverter en een Chinees mig/mag prutding. Lonk heimelijk ook naar het mooiere werk.
Laat me jullie bevindingen weten.
Tig lassen op 380 gaat nog veel beter.
Dat was een inkopper Piet, wist van dat 230V tig apparaat.
Mooie auto Piet, ben er erg benieuwd naar :eusa_dance: :eusa_dance:
Wat het TIG apparaat betreft, het kan beide erg goed op zowel 220/380 volt. Al is het erg afhankelijk van het type apparaat en degene die last ;D. Maar geld ook voor de MIG/MAG apparaten. Is ook afhankelijk van wat je moet lassen ermee, lees hoe dik het materiaal is.
Deel absoluut de ervaring met Yits dat de Chinese lasapparaten over het algemeen geen piek waard zijn, wat een bagger is dat...
Citaat van: Piet op 16-12-2015 21:00:46
Ik heb er wel 4 basisprincipes voor moeten laten varen:
1. Koop nooit een franse auto.
2. Koop nooit een nieuwe auto.
3. Koop nooit een elctrische auto.
4. Koop nooit een kleine auto.
Ken t gevoel ;D
heb ook altijd gezegd: "op gas moet je koken en niet op rijden!" en "turbo is voor mietjes: All motor rules!"
Citaat van: Piet op 16-12-2015 21:00:46
Hmmm......zal de leeftijd wel zijn... ik noem het "hij wordt milder" anderen zeggen "hij dementeert"....
Je gaat er inderdaad de lijftijd voor krijgen vaders :evil:
Ben wel benieuwd wat er aan te prutsen is! Hebben in de tijd nog eens aan de overdekte scootmobiel van een tante bezig geweest: ding had op den duur echt een monsterkoppel!!
Hebben toen uit pure noodzaak de wheely bars moeten verstevigen en verlengen ;D Ding vrat echt banden :P
BTW, die econtrons spullen komen uit china? Krijg net track en trace info dat het uit Guangzhou is verstuurd.
Zou het dan wel eigen productie zijn of een whitelable waar ze hun sticker opplakken?
Schijnbaar dat laatste - verbaast me niets
Citaat van: MrCain op 16-12-2015 07:06:52
Citaat van: remeeus op 15-12-2015 16:52:59
De controller is ook los te koop als 'board' versie voor 59 dollar:
http://www.ecotrons.com/products/wideband_controller_alm-board/
Dat is inderdaad nog een leuke optie! Behuizing bouwen met 5v voeding lukt me denk ik wel ;D
Citaat van: Martijn_B op 15-12-2015 19:06:48
Of je verkoopt je oude spartan gewoon. Ding is gewoon prima als je geen feedback ri ecu ervan verwacht
Maarja, wie wil er nou een losse controller zonder sonde kopen ;)
Zal er s over nadenken.....eerst maar s kieken hoe de spartan zich gaat gedragen...
Zit toch een sonde bij de ALM michiel
Citaat van: Martijn_B op 17-12-2015 11:22:46
Citaat van: MrCain op 16-12-2015 07:06:52
Citaat van: remeeus op 15-12-2015 16:52:59
De controller is ook los te koop als 'board' versie voor 59 dollar:
http://www.ecotrons.com/products/wideband_controller_alm-board/
Dat is inderdaad nog een leuke optie! Behuizing bouwen met 5v voeding lukt me denk ik wel ;D
Citaat van: Martijn_B op 15-12-2015 19:06:48
Of je verkoopt je oude spartan gewoon. Ding is gewoon prima als je geen feedback ri ecu ervan verwacht
Maarja, wie wil er nou een losse controller zonder sonde kopen ;)
Zal er s over nadenken.....eerst maar s kieken hoe de spartan zich gaat gedragen...
Zit toch een sonde bij de ALM michiel
Helemaal gelijk, maar is weer ff €200,- ;)
Zat zelf naar de board versie te kijken maar zal ergens volgend jaar s kieken wat de mogelijkheden zijn
EDIT: eerst maar afwachten wat dit allemaal precies gaat doen voordat ik weer wat koop ;D
Zie geen foteaus, wat heb je nou gekoopt?
(http://www.meditekst.nl/zoe.jpg)
Of kan je helemaal geen fototjes zien?
Jawel, maar de jouwe niet.
Citaat van: Piet op 17-12-2015 16:10:52
http://www.meditekst.nl/zoe.jpg
Of kan je helemaal geen fototjes zien?
Rijdt heel leuk, en is serieus vlot te noemen. Heb er anderhalf jaar geleden een rondje door de Oostenrijkse bergen meegedaan ;D
Citaat van: Martijn_B op 17-12-2015 16:56:29
Jawel, maar de jouwe niet.
Vaag.... deze laatste ook niet?
Citaat van: arjen850 op 17-12-2015 17:59:53
Citaat van: Piet op 17-12-2015 16:10:52
http://www.meditekst.nl/zoe.jpg
Of kan je helemaal geen fototjes zien?
Rijdt heel leuk, en is serieus vlot te noemen. Heb er anderhalf jaar geleden een rondje door de Oostenrijkse bergen meegedaan ;D
Ja, zo'n electromotor wil best koppel leveren en ook meteen bij het wegrijden.
Als je dan ook nog eens zijn zeer lage zwaartepunt ten gevolge van de zware accu in de bodem in ogenschouw neemt... nou ... dan wil het zich op de binnenwegen best zeer behoorlijk soepel door het verkeer heen laten jagen.
En voor de stukjes waar ik hem voor ga gebruiken hoef ik ook niet zo zuinig mogelijk proberen te rijden, ik krijg de accu toch al niet veel meer dan voor de helft leeg.
Plaatjes komen hier goed door.
Lachen, die Zoe!
Je kunt hem zelfs verlagen:
http://www.tatechnix.de/tatechnix/gx/product_info.php/info/p15504_ta-technix-federn-renault-zoe-25-30mm.html
:eusa_think:
Citaat van: Piet op 16-12-2015 21:00:46
Ik heb er wel 4 basisprincipes voor moeten laten varen:
1. Koop nooit een franse auto.
2. Koop nooit een nieuwe auto.
3. Koop nooit een elctrische auto.
4. Koop nooit een kleine auto.
Hmmm......zal de leeftijd wel zijn... ik noem het "hij wordt milder" anderen zeggen "hij dementeert"....
Haha, LoL!
en ja ook ik was laatst eens aan't rekenen geslagen voor een elektrische auto (en dat valt niet tegen + dat het idd zeer prettig rijdt).
Piet, doe eens een update! ;D
Mogguh...
Ok dan...
Uitgedaagd door Jelmar, die ik gisteren tegen kwam bij Ludwig Performance, heb ik dan maar een run met mijn 850R gemaakt op de hubdyno van Ludwig
De run uit 2013 stond nog in zijn systeem zodat ik mooi de vorderingen van de laatste modificaties kon zien.
Vermogen is uitgedrukt in wiel-pk's.
(http://www.meditekst.nl/Ludwig/Ludwig2015-2.jpg)\
www.meditekst.nl/Ludwig/Ludwig2015-2.jpg (http://www.meditekst.nl/Ludwig/Ludwig2015-2.jpg)
Koppel (en daarmee vermogen) was toch aardig toegenomen t.o.v. 2013 van 386 Nm tot 425Nm toch een toename van bijna 40 Nm, dat stemde wel tot enige tevredenheid.
Minder tevreden was ik over het induiken van het vermogen na 4500 RPM.
Ik had tijdens de run ook een log gemaakt.
Daar was de oorzaak op de zien: knock na 4500 toeren met onmiddelijk ingrijpen door de ECU met knock fuel enrichement en knockretard.
Bij deze beveiligingsvoorzieningen laat de ECU er geen gras over groeien, het vermogen duikt dan daardoor ook flink in.
De oorzaak is een te enthousiaste extra vervroeging van 6 graden o.i.v. de meth inspuiting.
Althans.......... op de bank, bij loggen op de weg kom ik dit fenomeen niet tegen en trekt de auto ook stug door tot over 6000 RPM voordat het vermogen begint in te zakken tgv de krappe hotside van de 19T
Maar het betekent dat ik toch wel erg dicht tegen de knockgrens aanzit, reden om de vervoeging daar 1 a 2 graden minder te zetten.
Een ander interessant punt is de dip rond 3800 RPM.
Op zoek naar de oorzaak:
Precies op dat punt is op een of andere manier met al het geexperimenteer een vrij forse dip in de TCV tabel geslopen.
(http://www.meditekst.nl/Ludwig/Ludwig2015-3.jpg)\
www.meditekst.nl/Ludwig/Ludwig2015-3.jpg (http://www.meditekst.nl/Ludwig/Ludwig2015-3.jpg)
(http://www.meditekst.nl/Ludwig/Ludwig2015-4.jpg)\
www.meditekst.nl/Ludwig/Ludwig2015-4.jpg (http://www.meditekst.nl/Ludwig/Ludwig2015-4.jpg)
(http://www.meditekst.nl/Ludwig/Ludwig2015-5.jpg)\
www.meditekst.nl/Ludwig/Ludwig2015-5.jpg (http://www.meditekst.nl/Ludwig/Ludwig2015-5.jpg)
Die plotselinge dip in de TCV tabel is kennelijk genoeg om de turbodruk even te doen verminderen met een dip in het vermogen als gevolg.
Snel die rare dips in de TCV tabel eruit gehaald uiteraard.
Jelmar maakte zich zorgen over de snelheid van het wideband verhaal, AFR volledig bepaald in closed loop.
Of de AFR niet teveel achter de gevraagde AFR aanhobbelt
Welnu dit is meer dan snel genoeg:
(http://www.meditekst.nl/Ludwig/Ludwig2015-1.jpg)\
www.meditekst.nl/Ludwig/Ludwig2015-1.jpg (http://www.meditekst.nl/Ludwig/Ludwig2015-1.jpg)
Hier is te zien dat de AFR vrijwel meteen de door de ECU gevraagde (requested) AFR volgt.
Als de AFR er achteraan zou hobbelen, zou zijn grafiek t.o.v. de grafiek van de requested AFR naar rechts zijn verschoven.
Dit is niet het geval. De grafiek van de AFR ligt op de grafiek van de requested AFR. De AFR wordt dus vrijwel momentaan hetgeen de ECU vraagt.
Aan het begin van de run is er wel even een overshoot van 0.9 AFR punt als ie in korte tijd van 14.4 naar 11.8 duikt.
Ik kan dit wel weg regelen, maar voorlopig vindt ik die korte tijd van extra benzine wanneer de motor echt vermogen begint te leveren niet zo erg.
Dank voor je verslag Piet. Altijd interessant om te lezen.
Lullige instinker in je TCV Pilot tabel.
Ik durf te wedden dat je in grafische modus een cel naar beneden trok maar niet de juiste. Net even de verkeerde bewerkingshoek.
Mooi koppel en dat je wideband regeling goed werkt bezorgt mij dagelijks rijplezier. ;)
Ook ben ik heel benieuwd of de pk vuistregel mbt de MAF waarde redelijk op gaat.
En leuk dat je de uitdaging hebt aangenomen :eusa_clap:
Wat vond Jelmar er van of gaat hij zelf nog reageren?
Laat ik het zo zeggen... Ik verwacht zeker een reactie :)
Citaat van: razorx op 30-12-2015 20:30:47
Ook ben ik heel benieuwd of de pk vuistregel mbt de MAF waarde redelijk op gaat.
Nog steeds lastig te zeggen, die MAF regel heeft betrekking op de krukas pk's als ik me niet vergis.
De hier gemeten pk's zijn wielpk's.
Omrekenen van wielpk's naar krukaspk's is dan toch weer een beetje giswerk.
Ach ja natuurlijk. Mooie waarden hoor!
Heel interessant en een mooi resultaat. Welke aanpassingen heb je gedaan sinds de vorige run en waar schrijf je de vermogenstoename aan toe?
Wat mij opvalt is je redelijk rijke AFR van 11.3, deze is veel lager dan je vorige run waar hij rond de 12.0 liep. Loop je op de weg ook zo rijk? En doe je dit om meer timing te draaien?
Citaat van: razorx op 30-12-2015 20:59:04
Ach ja natuurlijk. Mooie waarden hoor!
Ja, het is jammer dat door de knock de curve na 4500 RPM werd afgebroken.
Maar ik verwacht dat zonder knock de curve zo'n beetje evenwijdig aan de oude curve zou blijven lopen en ik op 300 wiel-pk uit zou komen.
Wat ook wel zo'n beetje de grens is voor een 19T.
Citaat van: Martijn_B op 30-12-2015 21:00:41
Heel interessant en een mooi resultaat. Welke aanpassingen heb je gedaan sinds de vorige run en waar schrijf je de vermogenstoename aan toe?
Wat mij opvalt is je redelijk rijke AFR van 11.3, deze is veel lager dan je vorige run waar hij rond de 12.0 liep. Loop je op de weg ook zo rijk? En doe je dit om meer timing te draaien?
AFR bij WOT is 11.8 boven de 4500 duikt ie verder naar beneden als gevolg van de knock fuel enrichement.
(De afr in op de datasheet van Ludwig geeft 12.18 aan maar dat komt omdat zijn sonde achterin de uitlaat zit waardoor de AFR iets hoger uitvalt dan de AFR gemeten door mijn wideband sie in de DP zit)
Een betere flow in het inlaattraject zal wat doen, maar ik denk dat vooral de methinjectiel van invloed zal zijn geweest.
Daardoor kon ik een heel stuk verder vervroegen ( 6 graden !) , alhoewel ik dan boven de 4500RPM dan kennelijk weer iets te ver ben gegaan... althans voor op de bank,op de weg heb ik geen last van knock boven de 4500 RPM.
Ah wacht, die lage afr was op je oude run van 2013? Dan een mooie strakke afr zo!
Niet de mogelijkheid gehad om snel een 2e run te doen?
Ja de AFR is nu mooi strak geregeld.
Nee, dan zou het tunen zijn geworden in plaats van een run die ik met Richard had afgesproken
Bovendien ontbrak het me verder aan tijd, was ook maar ff nog snel en onbedoeld aan het eind van de dag.
Maar ik ga nog eens een keer daar op de bank voor wat fijntunen.
Citaat van: Piet op 16-12-2015 20:41:37
Met daar aan.........
Taadaaaamm.......
http://www.meditekst.nl/zoe.jpg
veel plezier ermee Piet, denk dat je er een leuke auto aan hebt.
Is gelijk de groene 850R voor de showroom verklaard die ik recent zag staan en hedenochtend ook weer
Haha, dat ik jou vanochtend als fervent volvofanaat bij de Renault dealer moest tegenkomen......
Maar daar is ie dan... de verlosser van de 850R van de vele veel te korte ritjes.
(http://www.meditekst.nl/Zoe/Zoe.jpg)
Het is uiteindelijk toch een wit metallic geworden ipv een zwarte.
Opgehaald bij Sander, hoorde ik ;D
Edit: Pfff..... dat zeg je zelf al in je post, zie ik nu. En Sander ook al in de post erboven. Voortaan maar beter lezen... :eusa_shifty: :eusa_doh: ;D
Citaat van: elianmars op 13-01-2016 21:19:46
Opgehaald bij Sander, hoorde ik ;D
Yep...Ik was heel verbaasd Piet en zijn vrouw opeens in de showroom te zien staan. Verkoopleider riep mij dat er Volvo liefhebbers waren die mij wel kenden.
Zoals al aangegeven ik heb niets met dat Franse spul al is de Taliban(Eh Talisman) een best aardig model
Tja als volvo die plannen voor een elektrische C30 nou eens had doorgezet...
Nu nog verlagen ;)
Citaat van: Piet op 13-01-2016 23:18:17
Tja als volvo die plannen voor een elektrische C30 nou eens had doorgezet...
in Barendrecht staat al een tijd een electrische C30. Geen idee wie er mee rijdt maar denk dat deze er al zeker 1 a 2 jaar staat/rond rijdt
Citaat van: Piet op 13-01-2016 23:18:17
Tja als volvo die plannen voor een elektrische C30 nou eens had doorgezet...
Mooie auto hoor Piet. Ik vind het een geinig ding om te zien en ben heel benieuwd hoe hij gaat bevallen bij jullie.
Inmiddels alweer bijna 800 km met de ZOE gekart in 4 weken.
Bevalt echt prima, echt een lekker makkelijk karretje in het gebruik voor in de buurt.
Ik zou die 800 km aan korte stukjes anders met de 850R gereden hebben, puur slecht voor de motor.
Ben blij dat dat nu over is.
De 850R gebruik ik nu alleen nog maar voor de lang(ere) afstanden, zoals ff Oostenrijk op en neer een week geleden.
De 850R hield zich prima op deze reis.
Echter sinds thuiskomst begint de 19T, zolang de motor nog koud is, ineens behoorlijk te krijsen. Als de motor warm is, is het weer weg.
Komt nog steeds wel vlot en goed op druk.
Geen best teken echter, ben bang dat ik hem toch teveel op zijn donder heb gegeven.
Awel.. was toch inmiddels uitgespeeld met hem.
Wilde het eigenlijk voorlopig het maar zo houden als het was, maar als ie dan toch ter ziel aan het gaan is wordt het dan toch maar tijd voor "the next level" en ga ik er komende zomer een GTX2867R opschroeven.
Kijken hoever we daar mee kunnen komen.
3071-6 is the way interessanter? ;)
Is die al getuned en verlaagd? :)
De ZOE??
Hahhaha, nee..... (nog niet)
Nu ik dan toch naar een wat grotere turbo ga:
Het is me eindelijk gelukt, na veel gestoei met de code, lookuproutines te maken die met 32x24 tabellen kan werken in samenwerking met load2448 en RPM+ (gaat tot boven 10.000 RPM)
32 cellen voor load en 24 cellen voor RPM.
Zo kan tot zeer hoge vermogens en hoge RPM's over het hele bereik met een zeer goede resolutie compromisloos getuned worden
Wat voor turbo ga je gebruiken Piet?
Jullie blijven wel mooi bezig zo, interessant dat jullie steeds weer nieuwe dingen voor elkaar krijgen.
Ik hou het nog relatief bescheiden met een gtx2867R
Citaat van: Piet op 21-02-2016 20:48:41
....Zo kan tot zeer hoge vermogens en hoge RPM's over het hele bereik met een zeer goede resolutie compromisloos getuned worden
Begrijp ik het dan goed Piet, dat als je o.a. de load in het hogere toerengebied hoger kan krijgen de turbo ook langer zijn druk vast kan houden in het hogere rpm ? Wel natuurlijk tot wat de turbo aan kan ?
De maximaal haalbare load wordt m.n. bepaald door wat je turbo kan leveren.
Echter de standaard tabellen hebben een asindeling bestaande uit 16 punten.
Standaard ligt de load ergens tussen de 7 en 8 ms, daar voldoet deze indeling in 16 punten kwa resolutie redelijk goed.
De load kan echter flink oplopen bij een grote turbo, Hussein van volvospeed haalde bv. een load van 16 a 17 ms (had 500+ pk)
De loadas is wel schaalbaar wat wil zeggen dat je die 16 punten ipv over de standaard load van 8 ms over die 16 ms kan verdelen, maar dat betekent wel dat de resolutie gehalveerd wordt en de tune dus vrij grof wordt.
Bij sommige tunes is zelfs niet eens de loadas geherschaald wat betekent dat er tot 8 ms een verdeling in 16 punten is en alles daarboven op een grote hoop gegooid wordt en tot WOT gerekend wordt.
Bij alles tussen 8 ms en max haalbare load wordt er dan niet uitgehaald wat er in zit, omdat daar de max haalbare vervroeging bij echte WOT geldt terwijl er daar meer vervroegd zou kunnen worden.
Bij een tabel van 32 aspunten voor de loadas kun je tot een load van 16 ms met de zelfde resolutie als standaard tunen (je hebt het dan over dik 500 pk).
Je kan de resolutie, in geval van wat mider extreme turbo's, zelfs flink verbeteren door de loasas niet tot 24 te laten lopen maar bv tot 12 ms als dat je max haalbare load is.
Rekenvoorbeelden:
Standaard resolutie is 8ms/16 = 0.5ms
Resolutie bij een max haalbare load van 16 gepropt in standaardtabel 16ms/16= 1ms
Resolutie bij een max haalbare load van 16 in een tabel met 32 punten 16ms /32 = 0.5 ms
Resolutie bij een max haalbare load van 12 in een tabel met 32 punten 12/32 = 0.375 ms
Vooral bij grote turbo's met hoge haalbare loads zijn deze grotere tabellen handig om voldoende resolutie te houden.
Bij dit alles moet je de load ook wel kunnen meten, standaard gaat de load tot 12.24, met onze load2448 mod kan de load tot 24.48 ms gemeten worden.
Zelfde verhaal voor RPM voor degenen die veel meer dan de in de standaard tabellen max van 6600 RPM willen draaien, daar heb ik geherschaal van 16 aspuntren naar 24 aspunten.
Duidelijke uitleg, thanks :eusa_clap: :eusa_clap:
Weer lekker bezig! Wel jammer van je 19T. Maar een defecte op de plank is ook handig.
Ben je nu niet bang voor afbrokkelende schoepen?
Nou en of ik daar bang voor ben.
Rij er nu ook niet meer mee en ik ga zodra ik er ff de tijd voor heb hem er af halen.
Eindelijk een echte turbo :eusa_clap:
Maar... vind zelf een BW EFR 7064 mooier dan de GTX...
Features:
-70mm Compressor wheel
-64mm Turbine wheel
-Built-in blow off valve
-Built-in oil restrictor
-Ideal for 350-560hp
-3.5" inlet, 2.0" oulet with integrated vband option
-Dual row ceramic ball bearings
En dan met zelfde spool als een 2876
Mja heel mooi ding dat zeer zeker wel!
En dat slechts voor 2000+ dollar ;D
Ik kan redelijk voordelig aan een GTX2867R komen, ga puur uit krenterigheid toch maar voor die ;D
Ah die van Miguel.. succes iig!
haha, ja die.
Yes I know what you mean ... mwa ik geloof niet dat ie deze turbo ook al gemold heeft.....
De extended table mod getest en het werkt prima.
Zo zit het er in vergelijking met de standaard mappen uit:
(http://www.meditekst.nl/mods/extendedmaps.jpg)
(http://www.meditekst.nl/mods/extendedmaps2.jpg)
http://www.meditekst.nl/mods/extendedmaps.jpg (http://www.meditekst.nl/mods/extendedmaps.jpg)
http://www.meditekst.nl/mods/extendedmaps2.jpg (http://www.meditekst.nl/mods/extendedmaps2.jpg)
Weer mooi werk voor degenen met een onstilbare honger naar meer.
Knap hoor. Ik neem aan dat Hussein staat te trappelen.
Die heeft helaas zijn "wagon" gesloopt nadat zijn wiseco zuigers het begeven hebben en rijdt tegenwoordig een C30.
Al zijn er al wat andere "high power" gegadigden ;)
Citaat van: Piet op 01-03-2016 21:49:39
Die heeft helaas zijn "wagon" gesloopt nadat zijn wiseco zuigers het begeven hebben en rijdt tegenwoordig een C30.
Oei... Dat is even een behoorlijk stuk minder dus....
5 stuks gekraakte wiseco zuigers. Denk je goed spul te hebben...
Jammer, want hij heeft nooit een goede dyno op topvermogen meer kunnen maken met zijn laatste setup (die een load van 16.5 + haalde).
Hij zat heel waarschijnlijk wel over zijn oude dyno van 500 awhp heen.
Op alle 4 de wielen dus (de enige manier om dit soort vermogens zinnig te maken).
Sjesus.....nog meer vakjes die afgesteld/ingevuld moeten worden :P
Goed bezig man :eusa_clap:
BTW: reuze benieuwd naar de GTX!
Citaat van: Maarten-t5 op 02-03-2016 12:12:26
5 stuks gekraakte wiseco zuigers. Denk je goed spul te hebben...
Jammer, want hij heeft nooit een goede dyno op topvermogen meer kunnen maken met zijn laatste setup (die een load van 16.5 + haalde).
Hij zat heel waarschijnlijk wel over zijn oude dyno van 500 awhp heen.
Op alle 4 de wielen dus (de enige manier om dit soort vermogens zinnig te maken).
"Denk je goed spul te hebben"? Hussein had als ik het niet mis heb rond de 40.000 mijl gereden met die wisecos, inclusief honderden km's met knock events, een hele arme AFR en flink agressieve timing. Hij zocht altijdflink de grens op en reed amper onder de 12.3 AFR - zelfs niet tot aan 9000 rpm. Laat staan de minimaal 5x dat het blok open is geweest, en de paar keer dat de zuigers er weer in/uit zijn gegaan. Deze blog lijkt me niet de plek om een discussie te starten over het "legit" kapot gaan van zijn zuigers, maar enige nuance is denk ik wel op z'n plaats. ;)
Ze zijn idd best lang meegegaan nog. De plek van de schade is wat vreemd voor knock events (halverwege / onderop). Ik denk eerder aan verzwakking door heat cycles etc.
Maar eigenlijk ging het me er meer om dat t jammer is dat t ding geen dynorun meer heeft gemaakt voordat 'the inevitable' uiteindelijk gebeurde.
Het waren wel shortskirts...., het gebeuren zegt dus sowieso weinig over de wiseco's met normale skirts
Mogelijk waren die korte skirts niet helemaal ideaal en heeft dat met het falen van die dingen te maken.
In die optiek is het denk ik toch, door die korte skirts, in tegenstelling tot wiseco's met normale skirts "geen goed spul".
Knock heeft er naar mijn mening weinig mee te maken gezien de locatie van de scheuren laag op de skirts onder de veren.....
Maar in zijn blog op volvospeed is al meer dan genoeg gespeculeerd over de oorzaken...het heeft weinig zin om dat hier nog es dunnetjes over te doen.
http://volvospeed.com/vs_forum/topic/123483-husseins-1998-v70-xr-the-force-awakens/?page=224
Eens Maarten, had leuk geweest om te weten wat er nou echt in zat op het laatst.
Maar, we leren ook weer veel van Hussein zijn ervaringen, en jullie blijven mooie dingen ontwikkelen. Top :-)
Vind die extended table mod toch best knap!
Zou je daar nu ook profijt van hebben met een load van 12.24? En moet je dan perse ook de rpm scale aanpassen of kan deze dan ook gewoon "origineel" blijven? => ik rijd nu met max load van 12.24 en vind de resolutie (vooral in deellast) soms al wat aan de krappe kant...
Vakwerk van de ECU dokter weer :eusa_clap: :eusa_clap:
Ik zeg: vooral zo door gaan!
BTW: gave avantar ;D beetje zoals de thuis situatie?? :P
Bij een max load van rond 12.24 kun je er inderdaad ook voordeel van hebben.
Je kan, daar de assen van de tabellen (load, RPM en TPS) naar eigen inzicht schaalbaar zijn met veel hogere resoluties werken.
Wat de avatar betreft...... dat wil nog wel eens zo over en weer gaan inderdaad, hoewel de laatste zin denk ik vaker gedacht dan gezegd wordt :)
Hmmmm... i see possibilities ;D
Nadat ik 3 jaar geleden mijn 19T van een ARD billet compressorwieltje had voorzien en de turbo bij een ""masterbalanceerder" in het zuiden des lands voor een aardig sommetje had laten balanceren was de turbo altijd al wat fluiterig.
Turbo mag een beetje fluiten dus alla..
Maar het fluiten is van lievelee en met name de laatse tijd steeds snelller in intensiteit toegenomen.
De turbo kwam echter altijd nog wel steeds normaal op druk en ook was er totaal geen olieverbruik.
Tot er na koudstarten opeens een angstaanjagend schrapend geluid uit de turbo begon op te stijgen.
Direct daarna de 850R niet meer gebruikt.
Nu het een beetje beter weer is geworden gisteren de turbo er maar eens afgehaald om zijn 'internals" te bekijken.
Dit kan vrij simpel gehouden worden door alleen de olie-en waterleidingen, de luchtaanzuigbuis, de turboslang, de vacuumslangetjes en de V-band los te maken.
Daarna kan de CHRA met het compressorhuis er zo uitgetrokken worden
Turbinehuis en uitlaat kunnen blijven zitten:
(http://www.meditekst.nl/revisie19T/uitbouw1.jpg)
(http://www.meditekst.nl/revisie19T/uitbouw2.jpg)
Bleek dus een flinke speling op het asje te zitten waarbij de tippen van het compressorwieltje net de wanden van het compressorhuis konden raken, daarop waren dus ook lichte sleepsporen zichtbaar.
De boel uit elkaar gehaald, behalve de aspeling zag alles er verder eigenlijk nog prima uit.
Compressorwiel was gelukkig ook nog onbeschadigd.
Asje zag er ook nog prima uit en geen tekenen van slijtage, warm lopen etc. Ook maar zeer gering koolaanslag aan de turbinezijde:
Het oude spul:
(http://www.meditekst.nl/revisie19T/oudspul.jpg)
(http://www.meditekst.nl/revisie19T/asje.jpg)
Over de hele lengte had het asje nog dezelfde dikte:
(http://www.meditekst.nl/revisie19T/asje3.jpg)
Nieuw spul om in te bouwen:
(http://www.meditekst.nl/revisie19T/nieuwspul.jpg)
en de boel weer in elkaar en nu weer zonder speling:
(http://www.meditekst.nl/revisie19T/inelkaar.jpg)
Nog even naast de ambities van mijn zoon (ahum)
(http://www.meditekst.nl/revisie19T/ambities2.jpg)
Eigenlijk bleken dus alleen de twee messing lagertjes uitgelubberd te zijn, de rest van de turbo verkeerde nog in uitstekend conditie.
Tja ... wat hier nou de oorzaak van is:
-Toch net niet helemaal goed gebalanceerd geweest met een aanvankelijk langzaam maar steeds sneller progressief toenemende speling door onbelans?
-Ik ben bij de vorige oliewissel overgegaan van Castrol edge naar Motul 400, wellicht is hier een verband mee?
-Overbelasting? Ik heb er wel flink mee geexperimenteerd om te zien wat de efficiente van zo'n turbo nou in de praktijk is, drukken daarbij laten oplopen tot boven 1.6 bar.
Zal wel altijd onduidelijk blijven.
Afijn.. ik zoek dus nu een goed adres om de CHRA te laten balanceren.
Als iemand hiervoor suggesties heeft hou ik mij graag aanbevolen........
De meeste grote a/m leveranciers hebben wel een balanceerbank staan, zoals bv turbo hoet. Is alleen stukje onnauwkeuriger dan oem. Oem balanceert bij hogere toeren dan die generieke banken vaak aankunnen.
In mijn ervaring, fluiten is altijd onbalans. Het zijn tenslotte drukgolven en die ontstaan doordat ergens de flow niet constant is. Maar het lijkt me niet dat daardoor je lagers heel veel sneller slijten. Bijna iedere eerste generatie TDI motor met VG turbo fluit en overleven het redelijk lang. Waren het wel originele lagers? Reed je voor de Zoe vaker korte stukken?
Ja waren absoluut originele lagers en jazeker veel korte stukken inderdaad, was ook de reden van aanschaf van de Zoe.
Ik zou het dan toch in die hoek zoeken, korte stukjes icm glijlagers is niet ideaal.
Maar blijft altijd factor koffiedik kijken bij ;)
Mja moeilijk.
Aan de andere kant: ik heb bijna 250.000 km meest korte stukjes in zo'n 15 jaar met hem gereden voor mijn vorige turbo (de originele 16T) versleten was.
Ik vind zo'n slijtage als deze binnen 3 jaar toch best wel snel.
Ach, de Kinu bij mij fluit ook iets hoor als het ding koud is ;D. Maar het klopt wel dat de originele OEM banken hoger in toerental balanceren als de vervangende markt. Bij Kinu is het zelfs zo dat het toerental waarop de CHRA gebalanceerd is, expliciet vermeld staat bij de turbo en dat alleen daarop garantie ook word gegeven....
Mja, ik denk eigenlijk dat ik hem toch teveel op zijn d.nder heb gegeven met al dat geexperimenteer.
Welk balanceertoerental geven ze op bij die turbo Dirk?
Piet, je glazenbol geeft geen antwoord?
Thoeretisch zou het ook nog kunnen dat 19T wat meer kracht op de as geeft tov 16T en dan bij koudstart en stoppen wat meer slijtage. Verder kan ik zo even niets verzinnen.
Ik probeerde het even terug te vinden, maar kon het zo snel niet vinden :( Meen 175000 125000 rpm en een Schenck bank
Edit: factuur gezocht en staat 125000 rpm op ipv 175000
Oh dat is behoorlijk tegen max toerental van TD04H. Maar voor bv een TD025 zou dat veel te laag zijn, die draaien zon 290.000 rpm.
Dacht dat veel van die banken max op 80.000 balanceren. Dit is omdat ze ook grote turbos op diezelfde bank willen balanceren, bv van trucks.
Maar sorry, is erg OT.
Ik weet niet of dat voortijdig sneuvelen van je lagers aan jouw brute Meth geweld lag of niet.
Wat ik wel weet is dat bij mijn nog geen jaar oude 19T zowel de actuator als de CBV kapot gingen.
Bij mij alles Mitsubishi spul. Ik vind het wat veel kapotte zooi in korte tijd. Al snap ik dat de slijtage toeneemt bij hogere drukken.
Nu ja... ik laat hem nog eens balanceren en ik kijk wel hoe hij de komende maanden het dan doet.
Er gaat toch over een paar maanden een GTX2867R op
EFR.......
😂 denk dat een gereviseerde turbo toch helaas altijd onder zal doen tov turbo's uit de fabriek.
Kijk maar eens naar dit filmpje van mij met 19T van 3 jaar geleden. Die floot echt al flink na 20.000km en was ook gereviseerd..
In OEM turboland is Mitsubishi op kwaliteit nummer 1. Daarna komt 3K en IHI. Garrett staat meestal laatste, maar is ook de grootste (veel massaproductie dus). Zijn wereldwijd maar 4 spelers die er toe doen, rest is allemaal klein of nog opkomend (bosch, continental, ed).
Mja of de mitsu's nou zo slecht zijn durf ik niet direct te beweren.
En of gereviseerd altijd slechter is dan oem ook niet.
Ik heb de 16T van mijn C70 een aantal jaren zelf gereviseerd en die heeft nooit gefloten en doet het nog steeds uitstekend, ik heb die niet laten balanceren maar wel er voor gezorgd dat alle draaiende onderdelen exact weer hetzelfde t.o.v. elkaar gemonteerd werden.
Bij mijn 19T kon dat niet door het nieuwe billet compressorwiel, daarom zijn destijds de onderdelen (as met turbinewiel, compressorwiel) apart gebalanceerd en daarna nog eens als geheel gebalanceerd. Het max toerental waarbij dat gebeurde weet ik niet.
Zo'n mitshu turbo is nou ook niet bepaald het meest gecompliceerde stukje techniek wat er is, integendeel.
Het enige bijzondere is eigenlijk het hoge toerental waarmee die dingen draaien. Alles staat of valt dan met de balans.
Bij degene die mijn 19T heeft gebalanceert weet ik het niet, maar ik kan mij eerlijk gezegd niet voorstellen dat de grotere turborevisiebedrijven geen apparatuur zouden hebben waarmee ze bij ook hoge toerentallen kunnen balanceren. Zijn beweren zelf dat hun gereviseerde turbo's juist beter zijn dan origineel.
Ik weet niet wat er mis is gegaan bij mijn 19T, het heeft wel 3 jaar geduurd voor het mis ging.
Toch de wissel van olie van castrol naar motul 400, toch de turbo zelf over de kling gejaagd door pushing him to/ over the limit?
Anyhow, ik zal een balanceerder proberen te vinden die ook in de hoge toeren kunnen balaceren. De vraag is dan wel of ze mijn cartridge uberhaupt wel willen balanceren.
W'll see....
Ik denk dat het in de huidige wegwerpmaatschappij ook niet zoveel uitmaakt welk merk het nu is... Idd is MHI in turboland nog steeds nummer 1 maar of de kwaliteit nog zo goed is als, pak 'm beet, 15 jaar geleden durf ik rustig te betwijfelen voor ieder merk. Geld eigenlijk voor alle artikelen, als voorbeeld een TV of wasmachine; vroegah kocht je zo'n ding voor minimaal 10-15 jaar, tegenwoordig ben je al blij als ze de 2 jaar garantieperiode halen en dat maakt ook niet uit welk gerenommeerd merk erop staat....
Volvo Quality:
Na 3 1/2 jaar stilstand:
Motor slaat meteen in 1 krukasronde aan en gelijk goed lopen:
En verder ook nog gewoon helemaal in absolute nieuwstaat ::)
www.meditekst.nl/S90/resurrection.mp4
Gaaf Piet! Blijven ook fantastische auto's die S90's 8)
Zeker weten: :)
Gaat naar mijn dochter, maar ze wilde toch liever een blauwe en geen groene:
(http://www.meditekst.nl/S90/resur1.jpg)
(http://www.meditekst.nl/S90/resur2.jpg)
(http://www.meditekst.nl/S90/resur3.jpg)
Loopt netjes voor ruim 3 jaar stilstand, de rest van de auto heeft er meer van te lijden gehad :o
Oh Maarten is goed bezig met de Kärcher zie ik net :eusa_clap:
Toch wel pittig hoor. Dit is de S90 met wat men toen noemde de A optie?
-edit- Maarten verwijdert de zorgvuldig aangebrachte A optie.
Haha
Nee de A optie wilde mijn dochter niet :)
De lak komt er trouwens verbazingwekkend goed onder uit.
Beetje poetsen en hij glimt weer als nieuw.
Ziet er inderdaad nog erg net uit na verwijdering van die oh zo gekoesterde A optie. Maarreh: Helemaal volledig stil gestaan al die tijd? Ik sta paf.
Yep, volledig
En dan te bedenken dat wij hetzelfde (maar geamputeerde) blok hebben :)
Klopt, ik heb beide motorblokken naast elkaar in de garage gehad.
Gewoon helemaal hetzelfde. Alleen is er eentje dan een stukje korter.
Ze komt er inderdaad vrij netjes onderuit voor zover dat te beoordelen is op een foto, maar hoe is het met de raam rubbers en dergelijke?
Eigenlijk zou je er nog een s40 blokje naast moeten hebben (die zijn pas geamputeerd :o) , kun je een trappetje bouwen ;D
Een 960 blijft geweldig !
Mooi verhaal!
ps... je kunt die fotos ook draaien natuurlijk he Piet ;)
Barn find? Nieuw project?
foto's snap ik niks van. Staan recht op mijn pc, na upload ook recht op de server. Maar komen op de site op de PC gedraaid en op de Ipad weer recht.....
Echt vaag.
Dit dit is mijn eigen S90 die ik geschorst had staan (en verwaarloosd heb, shame on me !!!!!)
Toffe Pa die zon bak aan zijn dochter geeft
Citaat van: Piet op 05-04-2016 23:31:35
foto's snap ik niks van. Staan recht op mijn pc, na upload ook recht op de server. Maar komen op de site op de PC gedraaid en op de Ipad weer recht.....
Echt vaag.
Dit dit is mijn eigen S90 die ik geschorst had staan (en verwaarloosd heb, shame on me !!!!!)
Is het over met de 940 waar je dochter eerst mee reed dan ?
Nee, de 940 is er ook nog.
Daar kart mijn jongste dochter mee, die hem zich een beetje sneeky heeft toegeeigend.
De S90 gaat naar mijn oudste dochter, maar dan meer officieel :)
Ha leuk, weer wat geleerd ;D. Dacht dat jullie 2 kinderen hadden, maar jij hebt 'm dus ook niet versleten met alleen pissen ;D ;D
O dear.....
(http://www.meditekst.nl/Forum/dakstrip3.jpg)
Klopt het dat die van een S70 ook past op een 850 ?
(Waarom dit eigenwijze forum al mijn foto's ineens op zijn kant moet zetten?... dunno)
De foto kan als extra data de verdraaiing bevatte. ;) Geeft niets dan ellende.
Was jij dat Piet op de A16 rond 19.30 bij de brienenoordbrug vanavond? Groene 850 en ging als een speer :)
Nope, wasn't me...
Rond die tijd was ik mijn winterbanden voor de zomerbanden aan het verwisselen.
Dat zou heel goed Martijn_B wel eens kunnen zijn geweest, die rijdt daar nog wel eens op weg naar huis.
Hmmmm....vaag op mijn IPad staan de foto's weer wel recht op.
Hier op ipad ook ;) blijft een dingetje die foto's.
Voor de lol eens een foto met je ipad uploaden, kijken wat dat doet?
Waar maak je de foto's mee Piet?
Citaat van: Piet op 07-04-2016 21:37:29
Hmmmm....vaag op mijn IPad staan de foto's weer wel recht op.
Precies. Die interpreteert die extra data.
Citaat van: Piet op 07-04-2016 20:51:29
O dear.....
http://www.meditekst.nl/Forum/dakstrip3.jpg
Klopt het dat die van een S70 ook past op een 850 ?
Ja dat past.
Is zelfs beter/mooier, regenwater word niet meer over de zijruit afgevoerd. :D
Citaat van: razorx op 07-04-2016 21:46:36
Citaat van: Piet op 07-04-2016 21:37:29
Hmmmm....vaag op mijn IPad staan de foto's weer wel recht op.
Precies. Die interpreteert die extra data.
Dat zal het inderdaad zijn, daar ik die foto's met mijn iphone rechtop genomen heb.
Ik moet denk ik beter foto's nemen in "portrait" stand met dat ding,
Citaat van: Ludo op 07-04-2016 21:48:32
Citaat van: Piet op 07-04-2016 20:51:29
O dear.....
http://www.meditekst.nl/Forum/dakstrip3.jpg
Klopt het dat die van een S70 ook past op een 850 ?
Ja dat past.
Is zelfs beter/mooier, regenwater word niet meer over de zijruit afgevoerd. :D
Dan gaan het die worden
Citaat van: Piet op 07-04-2016 21:49:31
Citaat van: razorx op 07-04-2016 21:46:36
Citaat van: Piet op 07-04-2016 21:37:29
Hmmmm....vaag op mijn IPad staan de foto's weer wel recht op.
Precies. Die interpreteert die extra data.
Dat zal het inderdaad zijn, daar ik die foto's met mijn iphone rechtop genomen heb.
Ik moet denk ik beter foto's nemen in "portrait" stand met dat ding,
Dacht ik al, inderdaad wat Yits zegt. Ik heb het zelf een keer gehad met de site van de NS om een foto op een ov kaart te krijgen wat een ramp was dat.
volgens mij moet je dan je volume knopje naar onderen houden dan staat de foto goed.
Ah ok es proberen...
Het is nogal hip de laatste tijd ... filmpies van 100-200, ik dacht ..ach laat ik het nou ook es proberen.....
Welnu in porttrait een filmpie gemaakt met mijn IPhone geducktaped aan het stuur....mja helaas net te laag gehangen:).... heb nog niet zo'n hippe GoPro ..
Eerste pull..schuift er net eentje voor mijn neus.... damn
Tweede pull beter...jammer dat ik vergeten was de rode opnameknop te beroeren..... damn
Derde pull....oe... voorligger komt fucking snel dichtbij... lichte aarzedling....nog net de 200 en snel eraf met dat gas.. remmen functioneerden gelukkig goed.
Hart bonkend in de keel .... het kan beter, maar niet hier in de randstad.. called it a day pfffff , vind best.
https://www.youtube.com/watch?v=NSz_1tzWKGQ&feature=youtu.be
Nog wat spielerij:
https://www.youtube.com/watch?v=NPZgxZnIRUE&feature=youtu.be (https://www.youtube.com/watch?v=NPZgxZnIRUE&feature=youtu.be)
Slik! Ik sta stil 😊. Wil dit wel eens live ondergaan. Heftig. Ondanks de hindernissen.
Net geklokt. Oeff heel heftig.
Trok hem eigenlijk te ver door tot 7000RPM
Daar zit het niet meer bij een 19T
Beter wat vroeger moeten overschakelen, 6500 RPM of zoiets.
Maar werd wat afgeleid door een wel zeer snel naderende voorganger..
Twas op een oprit hier ..... kon niet om hem heen, alleen maar door hem heen.....
hmmm... geeft wel weer een nieuw idee voor een kleine mod.
De ecu even kort het lambdalampje laten flashen als de load begint af te buigen om het juiste schakelmoment aan te geven.
Citaat van: Piet op 08-04-2016 00:01:42
hmmm... geeft wel weer een nieuw idee voor een kleine mod.
De ecu even kort het lambdalampje laten flashen als de load begint af te buigen om het juiste schakelmoment aan te geven.
LoL ;D en nog eens nuttig ook!
best indrukwekkend allemaal
Denk dat jij er nog wel 1 sec af kan halen,misschien hoog in z,n 2 er vol in gaan
en wat vroeger door schakelen,..zit je op 11.5
Groet.
ja, ik ben ook een beetje trage schakelaar vlgs mijn zoon.
Komt door de shortshifter zegt ie... die zou hij er als eerste uitslopen zegt ie...
kweet niet, ben er aan gewend.
Ben misschien ook meer een software nerd dan een coureur vrees ik.
toch maar een automaat erin? :evil: ;D
mnee.. die zou ik dan weer in notime aan gort trekken....
Bovendien heb ik er al ook eentje met een automaat.
Was dat op diezelfde weg die wij ook wel eens hebben gereden Piet ? Mooi stukje is dat ;D :evil: ;D. Maar loopt erg mooi hoor :eusa_clap:
Citaat van: Piet op 07-04-2016 20:51:29
(Waarom dit eigenwijze forum al mijn foto's ineens op zijn kant moet zetten?... dunno)
Dat ligt niet aan het forum maar aan de vreselijke camerasoftware van Apple ;)
Citaat van: Dirk342 op 08-04-2016 07:16:48
Was dat op diezelfde weg die wij ook wel eens hebben gereden Piet ? Mooi stukje is dat ;D :evil: ;D. Maar loopt erg mooi hoor :eusa_clap:
We hebben hier een mooie lange oprit van de A16 die er zich voor leent.
T'is hier wel oppassen, wordt enorm veel gecontroleerd op snelheid hier.
Enige jammere is dat aan het eind auto's invoegen komende van een benzinestation.
Citaat van: mehn op 08-04-2016 07:20:06
Citaat van: Piet op 07-04-2016 20:51:29
(Waarom dit eigenwijze forum al mijn foto's ineens op zijn kant moet zetten?... dunno)
Dat ligt niet aan het forum maar aan de vreselijke camerasoftware van Apple ;)
Ja, dat hadden we inmiddels door.
Apple blijft een ietwat arrogant bedrijf die niet vindt dat hun software per se met andere systemen moet kunnen samenwerken.
Citaat van: Piet op 08-04-2016 00:01:42
hmmm... geeft wel weer een nieuw idee voor een kleine mod.
De ecu even kort het lambdalampje laten flashen als de load begint af te buigen om het juiste schakelmoment aan te geven.
Leuk idee!
Bekende locatie, lijkt het. Je hebt maar bar weinig meters van de oprit nodig om je doel te halen, zie ik.
Ik heb toch sterk de indruk dat Motul 300V 10W40 niet erg geschikt is voor turbo's met glijlagers zoals onze mitsubishi's.
Na de turbo van nieuwe lagers te hebben voorzien heb ik hem terug gemonteerd.
Het nare schrapende geluid was weg. Maar, zei het minder, wilde nog steeds fluiten. Vooral als de olie nog koud was. Fluiten werd wel weer stuk minder met warm worden van de olie maar was toch nooit helemaal weg.
Vandaag olie vervangen door Motul 8100 Excess 5W40. Dit heeft niet alleen het fluiten bij koude olie aanzienlijk verminderd, bij warm geworden olie is het nu vrijwel weg.
Uiteraard nog even afwachten hoe het op termijn blijft, maar het lijkt er op dat het asje van de turbo door de 300V onvoldoende gedragen wordt in de lagers, vooral bij nog koude olie.
wat apart zou zijn, omdat je olie koud dikker is en je druk hoger. Hm
Wellicht juist te dik, dunno.
Heb er verder ook geen "wetenschappelijke" onderbouwing voor o.i.d.
Het is tot dusver slechts een observatie.
De oliedruk mag bij "dikkere" olie dan wel hoger zijn, maar dat is juist omdat ie moeilijker door de lagers heen geperst wordt. De olie flow in de lagers is dan dus juist lager.
Wellicht dat dit een rol speelt.
De samenstelling van de olie zal best wel ook van invloed zijn.
Johann heeft dacht ik eens verteld ( als ik het correct onthouden heb ) dat de turbo op de ring ( gereden )
met 10W40 pas na enige tijd/km goed/beter gaat opspoelen en dat 5W40 daar geen last van heeft.
Groet
Was net bij een revisie bedrijf van Turbo,s en die vertelde dat als er geen juiste olie ( te dikke ) gebruikt wordt
dat de Turbo dan extreem snel kan gaan slijten vanaf de koudstart naar de werktemperatuur toe in dat gedeelte,
is de olie dan te dik om voldoende onder druk door alle piepkleine gaatjes de oliefilm tussen de lagers te krijgen
gaat het slijten bijzonder snel.
Rustig alles eerst warm rijden is altijd een aanrader.
Hier nog een stuk over olie en Turbo en belastingen etc,..http://www.subaruclub.nl/forum/viewtopic.php?t=50979
Groet
Nuttige info!
Thxs.
Citaat van: peteRRR op 09-04-2016 15:29:19
Johann heeft dacht ik eens verteld ( als ik het correct onthouden heb ) dat de turbo op de ring ( gereden )
met 10W40 pas na enige tijd/km goed/beter gaat opspoelen en dat 5W40 daar geen last van heeft.
Groet
10W60 Castrol toen nog de "race" olie. ;)
Met de V70N t5 heb ik soortgelijks gemerkt, ook deze de eerste keer gewoon met 10W40 300V gevult, maakt koud de eerste minuut een beetje fluiten/eng scheurend geluid.
Inmiddels vernomen dat je kunt mengen, en gekozen voor 1kan 0w40 en twee kannen 5w/40, na koude start eerder stil en geen gefluit/zoem.
Hoewel ik er bij de motorrevisie, zo'n 80.000 km geleden, een hele nieuwe oliepomp opgezet heb, heb ik naar aanleiding van de oliedruk/oliepomp perikelen hier op het forum de laatste tijd toch maar eens de oliedruksensor die reeds meer als een jaar op de plank ligt gemonteerd.
(http://www.meditekst.nl/M44/sensors/oliedruksensor.jpg)
Lineaire 5 volt oliedruksensor, max meetcapaciteit 10 bar
(http://www.meditekst.nl/M44/sensors/oliedruksensor2.jpg)
Gemoteerd met behulp van een Y-stuk tpv de originele oliedrukzender.
Signaal van de sensor aangesloten aan een ADC kanaal van de ECU, software van de ECU wat aangepast zodat het de oliedruk opgenomen wordt in het logframe.
Ik kan nu de oliedruk meeloggen en ook op mijn carputerscherm zichtbaar maken:
(http://www.meditekst.nl/M44/sensors/oliedruksensordisplay.jpg)
Stationair na flink heet stoken van de olie.
Das mooi. Hoeveel druk geeft die maximaal bij warme motor? 4 bar?
4.5 bar heb ik voorbij zien komen.
Morgen eens een log maken, kan ik precies zien welke druk bij welke RPM gehaald wordt.
Moet nog ff mijn logging software aanpassen.
Mooi Piet :eusa_clap: :eusa_clap:
Verstandige zet Piet. Bij mij ligt er ééntje al meer dan een jaar op de plank. Die komt er nu ook in.
Ik verwacht dat er heel wat meer pompen zijn die al wat minder presteren. Ik verwacht ook dat die oliedrukmeter de nieuwe rage wordt. ;)
Heb je meer gegevens van die oliedrukmeter Piet? Lijkt me ook een zinvolle toevoeging ;) Oh ja en van die verloop, Y-stuk?
Citaat van: razorx op 23-05-2016 11:30:47
Verstandige zet Piet. Bij mij ligt er ééntje al meer dan een jaar op de plank. Die komt er nu ook in.
Ik verwacht dat er heel wat meer pompen zijn die al wat minder presteren. Ik verwacht ook dat die oliedrukmeter de nieuwe rage wordt. ;)
Komt die ook in de IWAWM Yits??
Citaat van: classicT5 op 23-05-2016 11:57:57
Heb je meer gegevens van die oliedrukmeter Piet? Lijkt me ook een zinvolle toevoeging ;) Oh ja en van die verloop, Y-stuk?
oliedruksensor komt via ebay bv. :
http://www.ebay.com/itm/Pressure-Transducer-Sensor-or-Sender-150psi-for-Oil-Fuel-Diesel-Gas-Air-Water-/170964678321?hash=item27ce49f6b1:g:gE0AAOSwLqFV9pLK&vxp=mtr
Y-adapter: http://www.celtemp-services.nl/adapter-voor-extra-sensor-en-oliedruk-sensor-m14-p-978.html
Citaat van: Lunadust op 23-05-2016 12:02:44
Citaat van: razorx op 23-05-2016 11:30:47
Verstandige zet Piet. Bij mij ligt er ééntje al meer dan een jaar op de plank. Die komt er nu ook in.
Ik verwacht dat er heel wat meer pompen zijn die al wat minder presteren. Ik verwacht ook dat die oliedrukmeter de nieuwe rage wordt. ;)
Komt die ook in de IWAWM Yits??
Heel zeker!
@Piet: Dank je voor het linkje naar de Y-adapter. Die helpt me herinneren dat ik die nog moest kopen. ;D
Citaat van: razorx op 23-05-2016 15:36:01
Citaat van: Lunadust op 23-05-2016 12:02:44
Citaat van: razorx op 23-05-2016 11:30:47
Verstandige zet Piet. Bij mij ligt er ééntje al meer dan een jaar op de plank. Die komt er nu ook in.
Ik verwacht dat er heel wat meer pompen zijn die al wat minder presteren. Ik verwacht ook dat die oliedrukmeter de nieuwe rage wordt. ;)
Komt die ook in de IWAWM Yits??
Heel zeker!
Moeten dan wel wat (kleine) hardwareaanpassinkjes gemaakt worden (2 extra stekkertjes in de ECU voet) om de sensor te kunnen aansluiten en een softwareaanpassing in de bin van de ECU
Ik luister eventjes stil mee...
Tijd voor een forum oliedrukmeetmeeting!
Citaat van: volvobug op 23-05-2016 17:45:20
Tijd voor een forum oliedrukmeetmeeting!
Laatst samen met Bas oliedruk gemeten bij mijn blokje (420.000km toen):
Citaat van: Lunadust
Oliedruk gemeten, is goed, 4,5 bar bij stationair, en (half)warm blok, loopt nog wat op bij hoger toerental.
Blokkie loopt haarzuiver.
Dit aangezien ik na een oliewissel een aantal koude starts (af en toe) last heb van een geluid dat klinkt als een drijfstanglager wanneer je de motor voor het eerst gaat belasten (in z'n 1 bij stationair de koppeling op laten komen).
Bedankt voor de links Piet. Ga ze bestellen.
Btw, hoe gaat het met Zoe? Al aan de electro tune?
Haha, nee nog niet. Wil mijn garantie niet in gevaar brengen.
Maar bevalt uitstekend.
Het is gewoon dè oplossing voor al die vele korte stukjes die ik vrijwel elke dag rij.
De elektromotor van de Zoe ondervindt daar in tegenstelling tot de motor van de 850 totaal geen nadeel van.
Hij is ook ontzettend makkelijk in het gebruik, 's avonds plug ik hem in en de volgende ochtend kan ik er weer de hele dag mee karren.
En zo'n elektromotor rijdt eerlijk gezegd heel prettig soepel.
Voor de lange afstanden pakken we meestal de C70.
De 850R is nu, na 18 jaar mijn dagelijkse auto te zijn geweest, gepromoveerd tot hobby auto :)
Klinkt bijna als een werkwoord. Ik Zoe even naar het werk.
Je Zoet iedereen voorbij :)
Citaat van: Piet op 02-03-2013 12:53:35
Helaas heb ik na vervanging van een lekke radiator, na een hele dag net boven het vriespunt buiten gesleuteld te hebben, met gevoelloze vingers van de koude het klemmetje van de bovenste oliekoelerslang aan de radiator niet goed vastgeklikt.
Bij de proefrit daarna kwamen 3 ongelukkige dingen samen: klem schiet los, olielampje blijkt niet te functioneren, en het was donker waardoor ik de olie niet onder de motorkap vandaan zag komen.
Gevolg een vastloper.
Bij demontage om de motor eruit te halen kom ik de eerste schade tegen: een volledig afgescheurd rubber van de bovenste motorsteun.
Er komen aardig wat krachten op te staan bij een vastloper bij 140 km/ hr.
Het zal hier helaas niet bij blijven....
Beste Piet,
Ik heb verleden winter hetzelfde meegemaakt met mijn S70 2.3 T5 '97. Ik heb de motor er ondertussen uitgehaald en wil hem ergens binnen brengen om het open te draaien en hem opnieuw te laten opbouwen (indien nog mogelijk) omdat ik er de skills nog materiaal voor heb.
ken jij betrouwbare adressen om dit te laten doen?
Alvast bedankt.
Als je je een beetje inleest, zijn er zat betrouwbare adressen te vinden op het forum die dat kunnen. Maar (bijna) niemand kan op het forum zelf de cilinders ophonen tot overmaat of krukas slijpen. Dat zijn echt dingen die een revisieboer moet doen. Maar het uit elkaar halen van het blok en het weer adequaat in elkaar zetten mag niet zo'n probleem zijn.
Dirk heeft ervaring zat, nu bezig met het blok van Yits en dat ziet er goed uit.
Moest aan jou denken Piet:
http://www.motorauthority.com/news/1105920_more-automakers-to-adopt-bmw-m4-gts-water-injection-system (http://www.motorauthority.com/news/1105920_more-automakers-to-adopt-bmw-m4-gts-water-injection-system)
Haha die Bosch.., Ik heb zo'n systeem al bijna een jaar in hun software van de M44 verwerkt.
Werkt perfect.
Gewichttoename hebben ze het over, zitten in die auto's dan geen ruitensproeier reservoir ?
50 % methanol blijkt een uitstekend ruitensproeiervloestof, zowel zomers als 's winters.
Interessant ook die laatste alinea:
"Mercedes-Benz's outgoing R&D boss Thomas Weber in 2015 said the Three-Pointed Star had ruled it out, explaining that the cost and complexity of the system was not worth the result."
Ik weet niet hoe ingewikkeld ze het willen gaan maken dan, maar het heeft mij nog geen 200 euro en een avondje programmeren gekost.... :)
Ha ha. Yes Piet. Net als dat Motronic 4.4 door hardwarebeperkingen geen wideband regulatie aan zou kunnen.
Jij hebt het tegendeel beweert.
tegendeel bewezen :)
Zit toch wel eens te denken wat methanol injectie gast doen icm met lpg :eusa_think:
;D
Zo, ben weer heel wat paginaatjes verder gekomen in deze blog. Super interessante materie, maar vaak ook super onbegrijpelijk. Maar vind het af en toe wel goed wat dingen te lezen die me ver boven de pet gaan - om dan op te leven bij de dingen ik wél snap!
Die manier om de flow van je injectoren te meten is ook wel gaaf zeg. Het idee alleen al om dat te doen! Petje (die toch al onder de materie van de blog zat) af!
It's been a while....
Maar er was dan ook weinig te melden.
De 850R deed gewoon wat ie doen moest en ik heb er gewoon eens een poosje mee gereden zonder allerlei modificaties uit te voeren.
Totdat ik pas geleden tijdens het rijden een lambda kreeg.
Nog steeds geen big deal, gewoon wat makkelijk oplosbare probleempjes.
Maar om de foutcodes uit te lezen moet je wel weer eerst langs de kant, motor uit doen, turbobricks opstarten om de boel uit te lezen.... wat een getob... ;D
Zou toch makkelijker zijn als je direct met een simpele druk op de (virtuele) knop direct na het verschijnen van het lambda lampje de foutcodes kan inzien zonder te hoeven stoppen.
Daarom wat aanpassingen in de bin gemaakt zodat voortaan eventuele foucodes ofwel de DTC (Diagnostic Trouble Codes) met het logframe worden meegezonden.
En wat aanpassingen in mijn logging programma gemaakt zodat die wat met de binnenkomende informatie kan.
En nu kan ik dan "real live" direct tijdens het rijden de foutcodes inzien..gemak dient de mens.
(http://www.meditekst.nl\m44\m4xreader\showerrorcodes3.jpg)
Filmpje:
www.meditekst.nl\M44\M4Xreader\dtccodes.mp4 (http://www.meditekst.nl\m44\m4xreader\dtccodes.mp4)
Nu nog een aanpassing verzinnen waardoor ik de foutcodes ook tijdens het rijden weer kan wissen.
Weer uiterst mooi en handig. :eusa_clap:
Dit is veel mooier dan om te moeten switchen.
Bovendien worden de foutcodes nu ook meegelogd, zodat in de logs te zien zijn.
Grappig had nog niet koud getypt dat ik al een poos niks aan de 850R veranderd had of er wordt aangebeld door DHL voor aflevering van:
(http://www.meditekst.nl\revisie19t\9bladsturbinewiel.jpg)
Een titanium 9 blads i.p.v. de standaard 12 blads turbinewiel voor mijn 19T.
De 19T is de laatste tijd wat fluiterig en moet gebalanceerd worden.
Een mooie gelegenheid om met dit turbinewiel eens te experimenteren.
Benieuwd of de backpressure en de EGT's wat te verlagen zijn.
Theorie is dat er wat minder van het teveel aan vermogen onderin ingeleverd wordt voor wat meer vermogen bovenin.
Eens kijken of de praktijk het daar ook mee eens is.... :)
Mooi gedaan!
Titanium t/w, cool. Waar komt die vanaf? Voor zover ik weet is die maar weinig toegepast in productieautos. Dacht lancer evo bepaalde modellen en paar speciale subura wrx'en.
Productiekosten zijn nogal hoog tov winst in responsetijd. Saab zou het destijds toepassen op hun aero uitvoering van de 2.8 V6, maar waren failliet voordat het gerealiseerd was.
Citaat van: classicT5 op 20-01-2017 19:36:50
Titanium t/w, cool. Waar komt die vanaf? Voor zover ik weet is die maar weinig toegepast in productieautos. Dacht lancer evo bepaalde modellen en paar speciale subura wrx'en.
Productiekosten zijn nogal hoog tov winst in responsetijd. Saab zou het destijds toepassen op hun aero uitvoering van de 2.8 V6, maar waren failliet voordat het gerealiseerd was.
Was ook onjuiste info/vergissing mijnerzijds: is ook niet titanuim
Leuk wiel, ga ik binnenkort ook in een 19t zetten icm het grotere billet gefreesde compressorwiel.
Ben benieuwd naar je bevindingen!
Dat compressor wiel heb ik er al een tijdje inzitten.
Ben ook benieuwd wat de combinatie van deze twee wielen gaat doen.
Ah ok, weet je in welke auto dit t/w is toegepast?
Titanium bestaat wel piet, kun je ook nog overwegen :)
Maar met wat jij al opmerkte: beetje kosten baten ongunstig ;D
Dit wiel komt van Mamba turbo vandaan, was (dacht ik) medeoprichter van Kinugawa.
Het is een (zichtbaar) gebalanceerd wiel.
Je zal nog wel na montage de combinatie t/w met c/w moeten balanceren. Maar dat heb je al eerder laten doen, toch?
Bij een productie turbo wordt het t/w altijd afzonderlijk gebalanceerd, na assemblage van de cartridge met t/w en c/w, wordt het geheel nog een keer gebalanceerd aan de compressorzijde, dit kun je zien aan het moertje wat op het compressor wheel zit.
Klopt.
Compressorwiel was destijds ook apart gebalanceerd. Na assemblage ook het geheel.
Als ik de boel straks weer in elkaar hebt zitten met dat compressorwiel en dit turbowiel laat ik het geheel nu ook weer nog eens balanceren.
Knap hoor :eusa_clap: :eusa_clap:
Nog een knopje bij gefrobeld
(http://www.meditekst.nl\m44\m4xreader\dtcreset.jpg)
Kan nu ook de DTC codes al rijdende wissen.
"Wat heb je daar nu aan, zolang de storing niet opgelost is komen de codes toch gewoon weer terug" zou je kunnen denken.
Welnu als er zich nu een foutcode voor doet kan ik hem resetten en het op het knopje "Record" drukken.
De foutcode komt dan weer op terwijl er gelogd wordt en kan ik later in de logs zien wat de omstandigheden waren waarin de code opkwam.
Het lezen en resetten van de codes gaat overigens ook met de motor uit.
Het toch wat onhandig werkende brickdiag is voor mij nu ook overbodig geworden.
Niet alle codes laten trouwens het lambdalampje oplichten, ook bij deze codes krijg ik nu een waarschuwing via het schermpje.
Nu ik een communicatie opgezet heb met de ECU kan ik ook eens gaan verzinnen wat voor andere commando's ik de ECU via het schermpje kan geven.
Zoals bv. switchen naar een APK map, of aanpassen van limiters.
Of aanpassen van de load by gear mod naar gelang de weersomstandigheden, wat meer onderdrukking bij natte wegen....
Ik kan voorlopig weer ff vooruit met hobbyen....:)
Sta nog steeds mn verstand te vergapen, maar zoals altijd, ieder zn vak...
Geweldig wat je allemaal kan met een ecu...respect :eusa_clap: :eusa_clap:
Komt er ook ooit nog een "moeders de vrouw" tune of een "his and hers" zoals bij corvette? ;D ;D
haha in principe is dat prima mogelijk, maar mijn vrouw durft indien nodig ook best wel gas te geven ...en heeft nog nooit schade gereden..
Kun je het servicelampje ook resetten? :)
Gaaf :eusa_clap: :eusa_clap:
Citaat van: classicT5 op 24-01-2017 21:58:11
Kun je het servicelampje ook resetten? :)
Nee, dat lampje wordt niet via de ECU geregeld.
:eusa_clap: Ik vind het weer super cool en knap wat je gemaakt hebt!
(http://www.meditekst.nl\revisie19t\turbine9blads.jpg)
9 blads i.p.v. het standaard 12 blads turbinewiel gemonteerd.
(http://www.meditekst.nl\revisie19t\billetcompressor.jpg)
Nu dus tezamen met het billet compressor wiel.
En onderweg naar de balanceerder.
Benieuwd naar het effect.
(http://www.meditekst.nl\revisie19t\bovlek.jpg)
Zoiets doet de turbo klinken als een gillende keukenmeid b.t.w.
Herkenbaar dat 9 blads billetwheel ;D. Welke klep heb je nu daar in handen Piet ???
Citaat van: Dirk342 op 06-02-2017 20:42:31
Herkenbaar dat 9 blads billetwheel ;D. Welke klep heb je nu daar in handen Piet ???
Als ik het goed heb is dat de recirculation valve van de turbo. Zit op het compresor huis.
Klopt. De interne BOV zeg maar.
Gat was te klein om merkbaar drukverlies te hebben, maar de lucht die er doorheen geperst werd gaf een geluid alsof het compressor wiel zich met veel geweld in het compressorhuis aan het graven was.
Zo oud was je turbo toch niet? Bijzonder dat die bov al # is.
Ben benieuwd naar resultaat met je nieuwe t/w, ga je nog metingen om te vergelijken?
Mja de turbo zit er toch wel weer een poosje op, zo'n 6 a 7 jaar.
Wel tussentijds paar keer uit elkaar geweest en voorzien van nieuwe lagers etc., alleen dit membraam met een sterkere IPD veer heb ik er al vanaf het begin in zitten.
Ik ga er zeker een paar logjes mee maken om te zien of het wat doet en wat het dan precies doet.
Heb je toevallig beide wielen gewogen? Op het zicht lijkt het nieuwe wiel lichter, if so, zou dat ook al betere response moeten geven.
Volgens opgave zou die inderdaad lichter moeten zijn.
Ik heb er eigenlijk ff geen erg in gehad dat om dat "na" te wegen.
Ach, je merkt het vanzelf wel :)
Mooi werk weer Piet! :eusa_clap:
Wat die ECU aanpassing "on the fly", dat is wel erg gaaf. Ik zou dan zeker overwegen om ook voice recognition te gebruiken. En als activatie woord zou ik "Kit" gebruiken. ;D
Turbo, nu met het 9 bladsturbinewiel zit er weer op.
Proefrondje gemaakt, kom weer thuis ineens een knal en een hoop gesis:
(http://www.meditekst.nl\explodedvalve.jpg)
Moet ik dan serieus met deze turbo speciale ventielen alla Buggati veyron gaan monteren ????
Afijn, dat zal wel wat overdreven zijn denk ik ;D
Maar het doet toch wel degelijk wat dat 9 blads turbine wiel in combinatie met het billet compressorwiel.
Hij houdt nu langer zijn turbodruk vast, bij 6000 RPM nog altijd 1.3 bar nu, waarna die afzakt tot 1.15 bar bij 6300 RPM.
Niet heel slecht voor een 19T.
Verzet nu ook een airmass tot bijna 1050 kg/hr.
Spoelt desondanks nog steeds snel op, wordt ruim voor de 3000 RPM al wakker.
Verder komt het vermogen nog meer gelijkmatig opbouwend in.
Heb er dus geen spijt van :)
Heb je snel voor elkaar en mooi resultaat.
Zon ventiel moet je na 20 jaar best eens vernieuwen ;)
Ventiel is pas 1 1/2 jaar oud :'(
Wow. Mooi die 1050 lmm waarde . Indrukwekkend. Weer een leuke upgrade!
Hahahaha, bekende waardes qua LMM ;D. Uit mijn hoofd meen ik dat ik de 1048 pak, maar jij kunt veel hoger in de toeren als ik ivm de autotomaat ;D ;D. Leuk he, zo'n 19T met 9 blads billetwheel en 11 blads compressorwheel ;D ;D
Dat zijn heel mooie waarden.
Nu is ook wel aangetoond wat die combinatie doet.
Met geluk haal ik de 11 als load. 10,8 komt vaker voor ;D .
Lekker bezig geweest!
Begind al bijna op een 18T te lijken ;D
Hoe zijn je bevindingen mbt het 9 blads turbinewiel?
Ik heb wat vertraging en ga ze zelf nu pas monteren na het blok bouw. Msschien beter gelijk scherpe nokkenassen monteren om de maximale potentie uit het stock turbotje met die wieltjes te halen?
Meen, uit mijn hoofd, dat het niet zo gek veel scheelt hoor. Of je met de standaard T5 nokkenassen rijd en met bijv de N/A nokkenassen erin qua prestaties, etc. Ook al zijn de N/A nokkenassen een paar graden vervroegd geplaatst, meen 6 graden.
Citaat van: V70R^2 op 18-07-2017 01:32:12
Hoe zijn je bevindingen mbt het 9 blads turbinewiel?
Ik heb wat vertraging en ga ze zelf nu pas monteren na het blok bouw. Msschien beter gelijk scherpe nokkenassen monteren om de maximale potentie uit het stock turbotje met die wieltjes te halen?
Bevalt goed.
Het geeft merkbaar meer vermogen in de hogere toeren, terwijl hij nog steeds meer dan snel zat opspoelt.
Bedankt voor de feedback. Geen zorgen dus over opspoelen.
@dirk:
NA cams op een ongetunde doet +/- 10pk zonder aanpassingen, dus mogelijk meer na andere hardware wijzigingen.
Echter bedoelde ik een scherper setje zonder problemen met overlap te krijgen, LS tuning heeft een zeer schappelijk setje, vandaar de overweging gelijk te doen.
De grootste beperking ligt hem mijns inziens in de openingsdiepte van de kleppen. Alles gaat om de flow. ;)
Daar er kennelijk tegenwoordig prijzen te verdienen zijn met posten in je blog, voelde ik me weer gemotiveerd om dat weer eens te doen.
Wat te posten?
Nou, dan maar de klus die toevallig nu uitgevoerd moet worden.
Het reviseren van een remklauw waarvan de zuiger vast zit.
Allée:
Benodigd is een revisiesetje a 35 euro, rubbers+zuiger.
(http://www.meditekst.nl/Forum/remklauwrevisie/rk1.png)
(http://www.meditekst.nl/Forum/remklauwrevisie/rk2.png)
Ik vernieuw altijd ook de zuiger, daar die meestal (altijd) onaangenaam gecorrodeerd is bij een vastzittende zuiger.
(http://www.meditekst.nl/Forum/remklauwrevisie/rk21.png)
Uitwendige met een staalborstel goed schoonmaken, groeven voor de seal en stofkap goed schoonmaken.
En daarna nauwgezet met perslucht het geheel helemaal stofvrij blazen.
Schoon werken is essentieel !!
(http://www.meditekst.nl/Forum/remklauwrevisie/rk3.png)
Nieuwe seal op zijn plaats:
(http://www.meditekst.nl/Forum/remklauwrevisie/rk4.png)
Het aanbrengen van de stofkap in de cilinder is een beetje een uitdaging.
Ik trek de stofkap over de zuiger en laat over het uiteinde van de zuiger het gedeelte van de stofkap wat in de groef van de cilinder moet komen vrij bungelen
Uiteraard alles ruimhartig onder de remvloeistof gesmeerd:
(http://www.meditekst.nl/Forum/remklauwrevisie/rk8.png)
(http://www.meditekst.nl/Forum/remklauwrevisie/rk9.png)
(http://www.meditekst.nl/Forum/remklauwrevisie/rk5.png)
(http://www.meditekst.nl/Forum/remklauwrevisie/rk6.png)
En dan het interessante deel.
De rand van de stofkap in de groef van de cilinder stoppen zonder de stofkap van de zuiger af te laten floepen.
Vereist enige oefening, maar die krijg je vanzelf wel als je er mee bezig bent ;)
(http://www.meditekst.nl/Forum/remklauwrevisie/rk7.png)
Als hij goed zit ligt de stofkap rondom netjes aan:
(http://www.meditekst.nl/Forum/remklauwrevisie/rk11.png)
(http://www.meditekst.nl/Forum/remklauwrevisie/rk12.png)
De volgende uidaging is de zuiger langs de seal te krijgen.
Essentieel is dat van te voren de seal en zuiger goed in de remvloeistof zitten.
De zuiger moet rondom goed op de seal rusten en niet scheef zitten
(http://www.meditekst.nl/Forum/remklauwrevisie/rk14.png)
Dan tik ik met beleid de zuiger voorzichtig langs de seal.
Let wel..... tikken en niet er in meppen !!
Onderwijl goed voelen of de zuiger rondom gelijkmatig langs de seal wil gaan.
De seal moet tenslotte wel heel blijven.
(http://www.meditekst.nl/Forum/remklauwrevisie/rk15.png)
Als hij eenmaal langs de seal is hoor je hem heel soepeltjes makkelijk met de hand verder te kunnen drukken
De binnenste rand van de stofhoes valt tijdens deze actie eigenlijk vanzelf al in de daar voor bestemde groef van de zuiger.
(http://www.meditekst.nl/Forum/remklauwrevisie/rk17.png)
Volgende uitdaging het aanbrengen van de stofkapjes van de geleidepennen.
Nou ja, uitdaging .. wel als je ze probeert droog er in te krijgen:
(http://www.meditekst.nl/Forum/remklauwrevisie/rk18.png)
Gaat hem niet worden.
Maar daar hebben we weer dit spul voor, waarmee het een peace of cake wordt:
(http://www.meditekst.nl/Forum/remklauwrevisie/rk20.png)
Tadaam, voor 35 euro weer zo goed als nieuw.
(http://www.meditekst.nl/Forum/remklauwrevisie/rk19.png)
Ok .. de reviverf ontbreekt dan alleen nog... but I don't care about that.
EDIT: Voor de puristen (terecht overigens) : de term remolie veranderd in remvloeistof
Dat was alweer even geleden, geen nieuws is goed nieuws? Kleine klusjes kunnen erg lonend zijn :D
Juweeltje deze hoe to.
Ik zal hem bewaren. Komt zeker van pas.
Citaat van: V70R^2 op 20-03-2018 21:23:47
Dat was alweer even geleden, geen nieuws is goed nieuws? Kleine klusjes kunnen erg lonend zijn :D
Nee voor de rest heb ik er de afgelopen jaar/ 2jaar er gewoon zonder zorgen mee rond gereden.
Nou ja, behalve die keer dan dat in de wasstraat mijn spoiler er finaal af gewassen werd. ;D
Ik mis de elektrische belevenissen een beetje
netjes, dit klusje ga ik binnenkort ook 4x uitvoeren. benieuwd hoe dat mij gaat ;D
wel handig deze extra uitleg en tips!
Citaat van: Sbv op 20-03-2018 21:29:09
Ik mis de elektrische belevenissen een beetje
Van de Zoe?
Na.. nee joh, daar wil ik het 850 forum niet mee bevuilen ;) ;D
Citaat van: Piet op 20-03-2018 21:30:35
Citaat van: Sbv op 20-03-2018 21:29:09
Ik mis de elektrische belevenissen een beetje
Van de Zoe?
Na.. nee joh, daar wil ik het 850 forum niet mee bevuilen ;) ;D
Ja die. Ewout gaf af en toe een update over de Tesla dus waarom niet
Mja ... valt ook niet erg veel over te vertellen.
's Avonds plug ik de stekker ervan in stopcontact en overdag rij ik hem steeds half leeg.
Rijdt wel relaxt verder..
Citaat van: Piet op 20-03-2018 21:04:36
Daar er kennelijk tegenwoordig prijzen te verdienen zijn met posten in je blog, voelde ik me weer gemotiveerd om dat weer eens te doen.
...
Ik zeg: voorlopige top 3 kwalificatie ;)
Citaat van: Piet op 20-03-2018 21:04:36
......
Het aanbrengen van de stofkap in de cilinder is een beetje een uitdaging.
Ik trek de stofkap over de zuiger en laat over het uiteinde van de zuiger het gedeelte van de stofkap wat in de groef van de cilinder moet komen vrij bungelen
....
En dan het interessante deel.
De rand van de stofkap in de groef van de cilinder stoppen zonder de stofkap van de zuiger af te laten floepen.
Vereist enige oefening, maar die krijg je vanzelf wel als je er mee bezig bent ;)
.....
Exact de werkwijze die ik ook proefondervindelijk heb vastgesteld als de enige manier om die stofkap in de klauw te krijgen. Erg goed dat je die even beschrijft en met foto's erbij :eusa_clap:
Mooi verslag,..met die stofkap ken het ook best behoorlijk tegen zitten staat me ergens nog bij :eusa_sick:
Het was misschien de bui van dat moment maar het ging verre dan soepel ;D
Groet
Citaat van: peteRRR op 20-03-2018 21:50:27
Mooi verslag,..met die stofkap ken het ook best behoorlijk tegen zitten staat me ergens nog bij :eusa_sick:
Het was misschien de bui van dat moment maar het ging verre dan soepel ;D
Groet
Het is vaak ook van een kwestie van de groef in de cilinder echt heel nauwgezet schoonmaken, zodat de rand van de stofhoes er soepeltjes in wil vallen en daarna ook wil blijven zitten
Doe je niet meteen beide kanten? Lijkt me dat de andere klauw vaak dezelfde staat heeft.
Mja klopt, daarom had ik deze vorig jaar beter ook gelijk mee kunnen nemen toen ik de andere kant deed ;D
Haha! ;D
Netjes en eigenlijk voor iedereen hier interessant.
Wel jammer om dat shiny onderdeel er in weg te stoppen ;)
Toen ik 6 jaar geleden zei dat ik remklauwen vaak reviseerde, werd er hier op het forum bij hoog en laag beweerd dat het dan nooit lang mee ging.
Mooi dat tijden veranderen.
Ikzelf hoon de binnenkant altijd met een paar hoonsteentjes op de boormachine (met spiritus)
Het monteren doe ik met montagepasta. Remolie/remvloeistof is hygroscopisch (trekt vocht aan) zo heb je sneller kans op corrosie.
Citaat van: NinaPaul op 21-03-2018 10:18:02
Toen ik 6 jaar geleden zei dat ik remklauwen vaak reviseerde, werd er hier op het forum bij hoog en laag beweerd dat het dan nooit lang mee ging.
Mooi dat tijden veranderen.
Ikzelf hoon de binnenkant altijd met een paar hoonsteentjes op de boormachine (met spiritus)
Het monteren doe ik met montagepasta. Remolie/remvloeistof is hygroscopisch (trekt vocht aan) zo heb je sneller kans op corrosie.
Ach ja je hebt zo van die algemeen aanvaarde "wijsheden"
Ik reviseer al meer dan 40 jaar remklauwen van mijn auto's, motoren brommers.
Echt nooit problemen mee gehad en gaat gewoon lang mee.
Je moet het alleen wel goed doen en bv. geen gecorrodeerde zuigers terug stoppen.
Bewerken van de cilnderwanden laat ik afhangen van de conditie ervan.
Valt me op dat bij dit soort klauwen de wanden zelden aangetast zijn en is goed schoonmaken over het algemeen voldoende.
Enkele keer polijst ik ze met fijn schuurpapier in de remvloeistof..
De zuiger loopt vooral in het rubber van de seal, maakt geen intensief contact met de cilinderwand.
Daarom ook is met name corrosie van de zuiger funest voor de seal.
Mja montagepasta is wellicht wel beter, anderzijds komen de zuigers in bedrijf toch wel helemaal in de remvloeistof te liggen. Ik heb er ook nooit problemen van ondervonden.
Citaat van: NinaPaul op 21-03-2018 10:18:02
Toen ik 6 jaar geleden zei dat ik remklauwen vaak reviseerde, werd er hier op het forum bij hoog en laag beweerd dat het dan nooit lang mee ging.
Mooi dat tijden veranderen.
Ikzelf hoon de binnenkant altijd met een paar hoonsteentjes op de boormachine (met spiritus)
Het monteren doe ik met montagepasta. Remolie/remvloeistof is hygroscopisch (trekt vocht aan) zo heb je sneller kans op corrosie.
Helemaal mee eens en een goede aanvulling op.
CiteerMja montagepasta is wellicht wel beter, anderzijds komen de zuigers in bedrijf toch wel helemaal in de remvloeistof te liggen. Ik heb er ook nooit problemen van ondervonden.
Het gaat niet om het gedeelte in de remvloeistof, maar de remvloeistof die je van de zuiger af duwt met het monteren, dit komt tussen de seal en stofkap, waardoor er grote kans is op corrosie.
Hmmm.. daar heb je zeker een punt.
Allee ... montagepasta it is in the future ;)
Citaat van: NinaPaul op 21-03-2018 12:40:33
CiteerMja montagepasta is wellicht wel beter, anderzijds komen de zuigers in bedrijf toch wel helemaal in de remvloeistof te liggen. Ik heb er ook nooit problemen van ondervonden.
Het gaat niet om het gedeelte in de remvloeistof, maar de remvloeistof die je van de zuiger af duwt met het monteren, dit komt tussen de seal en stofkap, waardoor er grote kans is op corrosie.
Goede tip. Dank je!
Die rempasta is er van Ate, heb je het helemaal origineel ;)
Remmenvet ja! Blauwe tube van de ATE idd!
https://goo.gl/images/V1S4ED
Heb ik ook ;D
Mja, bij dat revisiesetje wordt een beetje pasta meegeleverd zelfs.
Citaat van: classicT5 op 21-03-2018 17:24:57
Die rempasta is er van Ate, heb je het helemaal origineel ;)
Heb er nu Brembo remschijven opgezet, helemaal origineel is het dan toch al niet meer.
:eusa_clap:Netjes gedaan hoor piet
Spark blow out:
Voor zover die term correct is. (not)
Feitelijk wordt de spark niet "uitgeblazen", de lucht in de verbrandingsruimte is zelfs nauwlijks in beweging.
Wat er aan de hand is, is dat de druk in de verbrandingskamer zo hoog wordt m.n. onder turbolading en het mengsel zo dicht opeen gepakt is dat de ionisatie steeds moeilijker op gang komt en het onstekingssysteem een steeds hogere initiële ionisatie spanning moet kunnen leveren.
Op een gegeven moment trekt het onstekingssyteem het niet meer en onstaan er dus misfires doordat het mengesel niet altijd meer tot ontbranding gebracht kan worden.
Welnu... nu ik een load van meer dan 13ms bereik al bij 3500 RPM kreeg ik dus misfires ofwel "Spark blowout"
Tijd voor weer eens een upgrade dus, van het onstekingssyteem:
(https://www.meditekst.nl/cop/D585.jpg)
(https://www.meditekst.nl/cop/D585-2.jpg)
D585 truck coils....
Potente jongens kan ik uit ervaring zeggen. Kreeg per ongeluk van ééntje een opdonder, ik had een half uur daarna nog steeds een lichtblauwe gloed om me heen in het donker ;D
Ok, maar het mengsel onsteekt weer zoals het hoort.
Zit wel een addertje onder het gras bij deze dingen.
De engineers die ze ontworpen hebben hadden bedacht de coil tegen beschadiging door overlading te beschermen door ze dan spontaan te laten ontladen.
Briljant natuurlijjk... maar dat betekent dan wel vrijwel altijd een te vroege onsteking als het gebeurt!!!. Niet prettig bij 6000+ RPM.
Ok kans dat je motor naar de fillestijnen gaat, maar je coil blijft wel heel ;D
Ofwel een goede dwell tabel is dus echt wel essentieel.
Maar dan is er niks aan de hand en werken ze als een tierelier.
Living on the edge ;D
Not too much though...
Dingen hebben een effectieve oplaadtijd tot 5ms.
Tot 4.5 ms treedt het fenomeen niet op, ik laat de oplaadtijd zeker bij de hogere RPM's niet hoger oplopen dan rond 4 a 4.3 ms.
En bij een oplaadtijd 4 ms zijn ze ook al fors genoeg aan het stampen.
Tot welke stroomwaarde laden ze met 5ms?
Mja die kan dan oplopen tot 8 amp in de primaire winding, maar dat is het punt dat ze kunnen gaan zelf ontladen.
Secundair leveren ze dan 120mA !!!
Interessant. Wat is het verschil tov de volvo penbobines in specs? Die had je hiervoor toch al erop zitten ipv single bobine?
Blijft een indrukwekkende auto.
Heftig. Een load van 13ms bij 3500rpm. Dat moet beestachtig zijn.
120mA secundair ook. 8)
Citaat van: classicT5 op 29-04-2018 18:21:31
Interessant. Wat is het verschil tov de volvo penbobines in specs? Die had je hiervoor toch al erop zitten ipv single bobine?
Blijft een indrukwekkende auto.
Blijft toch "maar" een 19T'tje hoor.
Je zou ze moeten vergelijken kwa sec spanning, spark duration en afgegeven energie.
Preciese cijfers heb ik hier niet van, maar ik heb ze hier naar elkaar op de "bench" getest.
Bosch penbobines, Beru penbobines en een zo een LS2 bobine (De D585 is hier de truck versie van).
De laarste stond aanmerkelijk meer te stampen op het bureau.
Zijn nog video'tjes van op volvospeed.
Citaat van: Piet op 29-04-2018 16:46:51
(https://www.meditekst.nl/cop/D585-2.jpg)
Kanonnuh wat een uhhh bende :-X :-X Work in progress hoop ik? ;D :eusa_dance:
Volgens mij maalt Piet daar niet zo om. Als het maar beter werkt.
Hij doet leuk mee voor een 19T Piet :)
Bende -> functioneel heet dat ;)
Citaat van: yannickdv op 30-04-2018 10:17:16
Citaat van: Piet op 29-04-2018 16:46:51
https://www.meditekst.nl/cop/D585-2.jpg
Kanonnuh wat een uhhh bende :-X :-X Work in progress hoop ik? ;D :eusa_dance:
Always....
Nee, ik maal totaal niet om blinkend gepimpte gepoetste goud danwel paars gespoten kapjes en IC-buisjes onder de motorkap ;D
Gaaf weer hoor Piet :eusa_clap:
Zie ik nou ducttape-tuning bij het luchtfilterhuis? ;D
Mja ...was verlijmd, maar begint nu een beetje los te komen.
Vandaar nu even die extra ducttape.
Gaat nu een mooi Yits 3D printsel komen.
Merk trouwens ook behoorlijk verschil in de hoge toeren met deze bobines.
Is boven 6000 RPM echt een stuk soepeler nu.
Zat ineens op 6900 RPM voor ik er erg in had.
Spoorslags de RPM limiter maar op 6500 RPM gezet, vind ik wel genoeg.
Sappig hoor! Zou inderdaad zonde zijn.
Heb je nog een stl voor die adapter of moet ik er één printen?
Functie voor vorm ;D wel gaaf hoor! ;D
Heb je geen filmpje van zo'n knetterende vonk?
Citaat van: arjenT5R op 30-04-2018 14:41:16
Functie voor vorm ;D wel gaaf hoor! ;D
Heb je geen filmpje van zo'n knetterende vonk?
en dan ook een van knetterende Piet ;D
Citaat van: arjenT5R op 30-04-2018 14:41:16
Functie voor vorm ;D wel gaaf hoor! ;D
Heb je geen filmpje van zo'n knetterende vonk ?
Moet nog ergens een filmpje uit 2014 van op volvospeed staan toen ik er eentje bech-testte. Kan zo gauw niet vinden.
Citaat van: freefall op 30-04-2018 15:09:49
Citaat van: arjenT5R op 30-04-2018 14:41:16
Functie voor vorm ;D wel gaaf hoor! ;D
Heb je geen filmpje van zo'n knetterende vonk?
en dan ook een van knetterende Piet ;D
Nee, en ik ga ook niet nog eens zo'n opdonder krijgen van zo'n ding voor een filmpje ;D
Daar kun je nog best last van hebben hoor zo'n vonkje.
Een klasgenoot van me op de PTH kreeg een optater van een Ford DIS bobine en liep de rest van de dag met een verdoofde arm.
Citaat van: razorx op 30-04-2018 14:18:49
Sappig hoor! Zou inderdaad zonde zijn.
Heb je nog een stl voor die adapter of moet ik er één printen?
Ik heb er al ééntje van je liggen.
Moet hem alleen nog ff weer vinden ;D
Citaat van: arjenT5R op 30-04-2018 14:41:16
Functie voor vorm ;D wel gaaf hoor! ;D
Heb je geen filmpje van zo'n knetterende vonk?
At 14 volt and 4 ms charge time
http://www.meditekst.nl/cop/LS2_14v_4ms.wmv
At 12 Volt and 2.3 ms charge time (the largest charge time possible at 7650 RPM)
http://www.meditekst.nl/cop/LS2_12V-2.3ms.wmv
;D
Thanks voor het zoeken.
Ik weet zo langzamerhand ook niet meer wat ik allemaal op de server heb staan ;)
Citaat van: Piet op 14-02-2017 20:43:13
Turbo, nu met het 9 bladsturbinewiel zit er weer op.
Proefrondje gemaakt, kom weer thuis ineens een knal en een hoop gesis:
http://www.meditekst.nl\explodedvalve.jpg
Moet ik dan serieus met deze turbo speciale ventielen alla Buggati veyron gaan monteren ????
Afijn, dat zal wel wat overdreven zijn denk ik ;D
Maar het doet toch wel degelijk wat dat 9 blads turbine wiel in combinatie met het billet compressorwiel.
Hij houdt nu langer zijn turbodruk vast, bij 6000 RPM nog altijd 1.3 bar nu, waarna die afzakt tot 1.15 bar bij 6300 RPM.
Niet heel slecht voor een 19T.
Verzet nu ook een airmass tot bijna 1050 kg/hr.
Spoelt desondanks nog steeds snel op, wordt ruim voor de 3000 RPM al wakker.
Verder komt het vermogen nog meer gelijkmatig opbouwend in.
Heb er dus geen spijt van :)
Waarom heb je niet voor een turbinewiel met 11 bladen gekozen?
Minder backpressure en het overmatig, alleen maar wielspin bevorderende, opspoelen verminderen ten faveure van wat beter presteren in de hoge RPM's.
Ohhhyeahh 9 blads turbina is what you want!
Ook ik rijdt met een 9 blads turbinewiel, voor een 20T nog steeds meeeeer dan genoeg spoel.
Freefall heeft een 19T met 9 blads turbinewiel en dat maakt echt dat de 19T een stuk meer in balans is.
Ja als je ook een dergelijke hybdride turbo van plan bent zou ik zeker een 9 blads turbinewieltje nemen.
Citaat van: Piet op 01-02-2015 20:47:36De 7x lijkt nog wat problemen te geven.
MrCain heeft het inmiddels op de zelfde manier aangesloten gehad, maar de die kreeg zowel op benzine als lpg bedrijf een lage spanning op de B32.
Citaat van: MrCain op 02-02-2015 16:20:35EGT zou zeer welkom zijn! Zou dan wel iets van een conversie printje tussen moeten ivm thermokoppel of gaan je gelijk de mV meten van het koppel?
Ik was nog zo blij in het begin dat ik een LPe7 had..... Begin er een beetje van terug te komen ;D
Voor de verloren ziel die dit topic nog tegenkomt op zoek naar een oplossing voor LPE7 mapswitching / LPi switcher, het is gelukt, zie https://volvo850forum.nl/index.php?msg=1825354