Volvo 850 Forum

Kickoff:

M'n kop ontploft al bijna na het lezen van 48 pagina's tuners rejoice Tuners deugd (http://volvospeed.com/vs_forum/topic/159506-tuners-rejoice-free-tuning-for-m44/) allemaal rete interessante materie en stiekem eigenlijk best te begrijpen. En goh wat zou het gaaf zijn om dit allemaal zelf te kunnen  :eusa_dance:

Eigenlijk begin ik al te moeilijk, als je wil beginnen het te begrijpen dan maak je je eerst de M4.4 Wiki eigen  Klikkie wikki (http://m44.wikia.com/wiki/M44_Wiki) als je dit hebt gelezen en begrepen dan kun je verder naar tuners rejoice hier boven.

Motronic 4.4 helemaal gratis en voor niets uitgekauwd en uitgeplozen op het internet. In het engels en dik 400 pagina's niet door te komen USA gebrabbel.

Ook wat mensen van hier hebben een flink aandeel gehad in prachtige modificaties gedaan aan de M4.4.
Incl het uitpluizen en uitleggen van t hoe en wat, daar zitten heel wat uurtjes in zeg maar  ;D
Er is zelfs een file geschreven waarin je simpelweg je load request map stopt en waar zo de waarden uitrollen voor je tcv dead time.
Ook modificaties om met 5 penbobines te draaien, extra sensoren bij te plaatsen een dubbele map voor LPI en benzine zodat je wezenlijk je LPI kan sturen zijn werkelijkheid geworden.

Data logging is een fantastische feature, incl een live obd scherm met al je waarden.
Zeker als je kunt data loggen met extra sensoren zoals egt, gemeten turbodruk en wideband lambda maken dat je heel strak de boel in de gaten kunt houden, maar met wat aanpassingen kun je dus ook extra zekerheden inbouwen en strakker regelen.

Ook het vervangen van de originele narrow band tot een volledig wideband regeling voor deellast is mogelijk gemaakt.
Zo kan je de hele VE map voor deellast vervangen door een wideband geregelde map, wat dingen een heel stuk makkelijk maakt maar ook vele beter en vooral makkelijker te regelen.

Niet te vergeten de redelijk plug and play oplossing voor de ombouw van M4.3 naar M4.4 incl goede softwarematige modificatie om de airco volledig werkend te houden.

Man toen ik dit allemaal las werd ik steeds enthousiaster, dit wil ik! Gewoon met je eigen ecu de hele boel helemaal kunnen regelen zoals jij dat wil!
En het is ook nog eens allemaal openbaar en gewoon te vinden!

Zoals ik al eerder aangaf is t ergens wel jammer dat t allemaal in t Engels moet en in een topic van dik 400 pagina's.

Ik wilde hier graag een naslag werk maken in de eerste paar posts van dit topic, dus de eerste paar posts worden gaandeweg aangepast verbeterd en aangevuld.
De rest van t geleuter kan dan verder in t topic.

Gewoon lekker in het Nederlands, met zoveel mogelijk verwijzingen naar posts uit tuners rejoice.

Zoals ook op het Engelstalige forum te lezen is, niemand anders dan jij bent verantwoordelijk voor wat je met deze informatie doet. Als je niet weet waar je mee bezig bent help je zo je motor om zeep.
Ik wil de informatie hier graag bundelen en deels naar het Nederlands vertalen verder is het ieder voor zich wat hij of zei met deze informatie doet.



Verder aub even ruimte houden voor begin posts van Yits, piet en iedereen die nuttige info heeft.

Moddergooien en pikkenparades hebben we nu wel genoeg gehad denk ik, laten we t hier louter informatief houden.

Voor de verdere opzet is het denk ik handig dat we niet de wikki pagina opnieuw gaan uitleggen? Die lijkt me duidelijk genoeg.

Mochten er fouten of onjuistheden in staan even melden aub dan kan ik t iig kloppend maken, anders staat t ook zo dom  ;D

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Dit forum:

Stukje leesvoer op ons eigen forum over detonatie incl uitleg, over ontstekings-vervroeging etc:
http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,85317.0.html

Load =
http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,85362.msg1738511.html#msg1738511

Aanpassen van schalen x en y as
http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,85362.msg1738752.html#msg1738752

Lmm vergroten
http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,85362.msg1738616.html#msg1738616
en:
Simpele berekening welke diameter lmm je nodig hebt + eea uitleg.
http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,85362.msg1755601.html#msg1755601

Fueling
http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,85362.msg1738799.html#msg1738799

Kornelis en z'n fuel trims
http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,85362.msg1738810.html#msg1738810

Uitleg over injector instellingen
http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,85362.msg1738844.html#msg1738844

Uitleg over brandstofdruk regelaar en zijn werking
http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,85595.msg1762321.html#msg1762321

Brandstofdruk regelaar vervangen door grotere + berekenen
http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,85362.msg1766386.html#msg1766386

Ignition
http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,85362.msg1738511.html#msg1738511

De VE map en de discussie
http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,85362.msg1739051.html#msg1739051

Tunen in a nutshell
http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,85362.msg1739076.html#msg1739076

Lagere toerengebied knock gevaar
http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,85362.msg1739101.html#msg1739101

Hoe maak ik een goede Load Request map adhv mijn turbo.
http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,85362.msg1740357.html#msg1740357

Bovenstaand wat in de praktijk gebracht
http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,85362.msg1740705.html#msg1740705

Je nieuwe zelfgebeunde bin FLASHEN
http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,85362.msg1740307.html#msg1740307

Data loggen, live data en logs afspelen
http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,85362.msg1740866.html#msg1740866

Data loggen en knock vinden
http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,85362.msg1740267.html#msg1740267

Turbodruk loggen
http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,85362.msg1743068.html#msg1743068

Map sensor in ecu solderen + adx instellen
http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,85362.msg1743068.html#msg1743068

How to bedrading LPI switcher (LPE 6.6)
http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,41329.msg1568473.html#msg1568473

Nokkenassen timen en tooltje maken
http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,85362.msg1750314.html#msg1750314
En wat praktijkvoorbeeld en uitleg bij bovenstaand
http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,85362.msg1756030.html#msg1756030

Injector calibratie
http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,85362.msg1753027.html#msg1753027

Extra oliekoeler, zo houdt je je automaatbak heel!
http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,85362.msg1754055.html#msg1754055

Overboost/Load beveiliging instellen
http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,85362.msg1754142.html#msg1754142

Tuning in de praktijk uitgelegd en Load request/tcv duty/ign en VE map maken naar jou wens.
http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,85362.msg1754239.html#msg1754239

TCV duty cycle, werking van de TCV (turbocontrol valve) en werking druk regeling turbo algemeen.
http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,85362.msg1754360.html#msg1754360

Mooi stukje over hoe je meer uit je LPi installatie kunt halen for some extra liquid propane horses
https://www.volvo850forum.nl/index.php?topic=85362.msg1786892#msg1786892

Welke diameter intercooler piping is nu handig?
https://www.volvo850forum.nl/index.php?topic=85362.msg1787319#msg1787319
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Het Engelstalige forum:

608 bin handbak
607 bin automaat, heeft speciale map voor ontsteking verlating tijdens schakelen vd automaat. En max boost 1e versnelling.

Pagina 39 pin nrs ecu:
http://volvospeed.com/vs_forum/topic/159506-tuners-rejoice-free-tuning-for-m44/?page=39

En bijbehorend plaatje:
(http://i1368.photobucket.com/albums/ag199/clintonpriddle/Mobile%20Uploads/Untitled3_zps4xkhkij5.jpg)

loggen en commando's pagina 54 tevens het aansluiten van de boost sensor
http://volvospeed.com/vs_forum/topic/159506-tuners-rejoice-free-tuning-for-m44/?do=findComment&comment=2263358

De volvo 850 en mogelijke upgrades qua turbo etc.
http://volvospeed.com/vs_forum/topic/86240-modifying-fwd-turbo-volvos-read-dont-comment/

Tightmopedman over Rica & MTE
http://volvospeed.com/vs_forum/topic/159506-tuners-rejoice-free-tuning-for-m44/?do=findComment&comment=2313166

Waarom nou die grotere MAF sensor in gebruiken en niet gewoon op RPM tunen?
http://volvospeed.com/vs_forum/topic/159506-tuners-rejoice-free-tuning-for-m44/?do=findComment&comment=2265525

Rev 5 the making of! Heel interessant
http://volvospeed.com/vs_forum/topic/159506-tuners-rejoice-free-tuning-for-m44/?do=findComment&comment=2268858


Pagina 240, uitleg TCV duty cycle map:
http://volvospeed.com/vs_forum/topic/159506-tuners-rejoice-free-tuning-for-m44/?do=findComment&comment=2327291

Pagina 331 TCV duty cycle bereken sheet:
http://volvospeed.com/vs_forum/topic/159506-tuners-rejoice-free-tuning-for-m44/?do=findComment&comment=2369183

Pagina 370 over de lambada mod en ecu pinnnen
http://volvospeed.com/vs_forum/topic/159506-tuners-rejoice-free-tuning-for-m44/?do=findComment&comment=2381806

En ook nog maar even de wiki over bovenstaand
http://m44.wikia.com/wiki/Data_logging

Pagina 384, nieuwe mods en mogelijkheden uitgelegd:
http://volvospeed.com/vs_forum/topic/159506-tuners-rejoice-free-tuning-for-m44/?page=384&tab=comments#comment-2386690

Oh dear......

Load:

Load = ((door LMM gemeten luchtmassa / (RPM* Injectorconstante) ) * nog wat correctieve constanten.

Aardige binnenkomer niet?

Om het nog erger te maken:
Load is gedefinieerd als de theoretische injectoropeningtijd om een stoichimetrisch mengsel te bereiken en wordt daarom uitgedrukt in ms.

Voor het tunen is het goed om te weten hoe een M44 zo'n beetje werkt.
Load neemt daarbij een centrale plaats in.
Er is nergens een tabel waar je het vermogen kunt invullen wat je wilt hebben, ook is er nergens een tabel waar je de boost in kunt vullen die je hebben wilt.

Er is wel een tabel waar je de load kunt invullen die je wilt hebben (requested load)
De enige manier om meer vermogen te vragen is dus via deze load request tabel.
Of de requested load gehaald wordt bepaalt de ECU dus alleen uit de LMM input als enige variabele en stuurt de turbo aan om deze load te halen, bepaald door de hoeveelheid gemeten lucht.
De daarbij behorende turbodruk is volkomen secundair, de ECU is totaal niet geinteresseerd in de turbodruk en heeft door ook geen weet van.
De turbo is wat de ecu betreft er alleen maar voor om de hoeveelheid zuurstof door de LMM te jagen die hij wil hebben.
Uiteraard heb je wel met de limitaties te maken van de turbo, je kan wel ergens een forse load vragen van bv 13 ms, maar de turbo moet de daarbij horende lucht ook wel kunnen leveren.
Kan die dat niet wordt de TVC wel maximaal opengestuurd maar de load wordt niet gehaald. Bovendien als je dan buiten het efficiente gebied komt van de turbo gaat hij vooral als een fohn hete lucht leveren en zie je de neiging tot knock toenemen.
Daarom is het wel degelijk nuttig de turbodruk mee te loggen, ondanks dat de ECU daar zelf niets mee doet.

Er is wel een TurboControlValve-duty cycle tabel, maar die dient alleen als voorinstelling om de requested load die gevraagd wordt sneller te kunnen bereiken.
Want het systeem zal streven naar die requested load, niet naar de waarde die in de TCV tabel staat.

De LMM neemt dus een centrale plaats in.
Voordeel van dit systeem  t.o.v. map gestuurde systemen is dat puur en alleen de hoeveelheid zuurstof die gemeten wordt en daarbij onafhankelijk is van luchtdruk, luchttemperatuur, luchtvochtigheid etc.
Dus of je nu in de regen in de alpen rijdt of bij droog weer in onze laaglanden, het systeem blijft altijd het juiste mengsel produceren.

Nadeel van het LMM/MAF systeem was, tot voor kort, dat de maximaal te meten hoeveelheid lucht begrensd was en bij hogere vermogens de sensor zogenaamd gaat "clippen". Ofwel boven een bepaalde hoeveelheid lucht c.q. bepaalde load geeft de sensor alleen nog maar 5 volt door aan de ECU met als gevolg dat de ECU niet meer de juiste waarde uit de tabellen kan halen.
Dit is dus op de lossen door de LMM sensor in een groter MAF behuizing te stoppen waardoor het meetbereik (fors) vergroot kan worden.
Van de oorspronkelijk 2.75" ID tot wel 5" toe.
Na wat geexperimenteer bleek er een een eenvoudig verband te bestaan tussen de nieuwe "mafcurve" en de oorspronkelijke "mafcurve" nl een enkel factor waarmee de hele curve kan worden opgeschoven:

http://volvospeed.com/vs_forum/topic/159506-tuners-rejoice-free-tuning-for-m44/?page=131&tab=comments#comment-2301207

http://volvospeed.com/vs_forum/topic/159506-tuners-rejoice-free-tuning-for-m44/?page=170&tab=comments#comment-2310515


Dit maakt het MAF systeem ofwel loadtequest systeeem tot zeer hoge vermogens bruikbaar.
Het oprekken van de curve door een grotere MAF behuizing heeft geen merkbaar effect op de resolutie van de (16 bits) mafcurve.
Er is tot 5" geexperimenteerd (wat echt giga is) zonder problemen.

Een tweede belangrijke factor is de injectorconstante.
Op een gegeven moment kunnen de injectoren het niet meer bijhouden en zullen grotere injectoren gemonteerd moeten worden.
De ECU moet dan wel weten hoeveel brandstof die injectoren per tijdseenheid kunnen injecteren en hoe lang het duurt voor de injectoren beginnen met injecteren na activatie.

Load = ((door LMM gemeten luchtmassa / (RPM* Injectorconstante) ) * nog wat factoren.

Ofwel de balans tussen de LMM waarde en injectorparameters moeten in balans zijn.
Of ze ieder helemaal 100% exact de juiste ware hoeveelheid zuurstof cg geinjecteerde brandstof weergeven is niet eens zo heel belangrijk als de balans maar klopt. Ofwel een (liefst kleine) afwijking in de MAFtabel kun je compenseren met de injectorconstanten en vica versa.
Met bovenstaande methode hebben we bijvoorbeeld voor een 3.25" MAF een conversiefactor van 1.94 gevonden.
Maar je moet je realiseren dat elke meetethode een meer of minder grote foutmatge heeft... altijd!
Dus we zouden bv evenzogoed een factor van bv 1.90 of 1.95 of...etc hebben kunnen vinden.
De grap is dat je met zo'n eenvoudige conversie met slecht 1 factor zoals we hebben gevonden de boel dus eenvoudig kunt tweaken.
MAF factor beetje groter of kleiner en/of de Injectorparameters beetje groter of kleiner, zolang de uiteindelijke balans tussen die twee maar klopt.
Waarbij het natuurlijk wel aardig is als de LMM zo goed mogelijk de werkelijk binnenkomende hoeveelheid zuurstof weergeeft en de injectorconstanten zo goed mogelijk de werklijke hoeveelheid ingespoten barndstof weergeeft.
De door ons gevonden maffactoren zullen er dan binnen hun foutmatges  ook niet zo heel ver naast zitten.
Om de injectorparameters zo goed mogelijk hiermee in balans te brengen heeft Maarten een speciale biin gemaakt waarmee dat handig gedaan kan worden.

Maf en injectoren aangepast aan het gewenste vermogen en netjes met elkaar in balans gebracht?
Dan pas wordt het tijd om te gaan tunen......


(Hier nog wat gestoei met de genoemde formule voor load, uit het pre-software widebandmod tijdperk waarbij de load extern op  bovenstaande manier berekend moest worden.
Die bleek zo berekend daadwerkelijk met de door de ECU berekende load overeen te komen.

http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,25665.msg1545756.html#msg1545756
en
http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,25665.msg1546424.html#msg1546424 )

Naast eventuele aanpassing  van MAF en injectoren zijn voor het tunen ook nog een aantal andere maatregelen in het kader van de knockbestrijding zinnig zoals een efficiëntere intercooler en berlaging van de backpressure zoals door een 3" Down Pipe.
Zie hiervoor het knocktopic.
http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,85317.0.html








Instellen van de injectoren
De injector goed instellen betekent dat zowel de deadtimes als de injectorconstante goed moeten staan.
Het lastige is dat beiden invloed hebben  op de fueltrims.
Maar gelukkig is de invloed van de deadtimes  groter bij idle terwijl die van de injectorconstante juist weer groter is bij last.
Hier kun je handig gebruik van maken door de fueltrims compleet uit te schakelen en bij idle net zolang de deadtimes aan te passen tot je op een lambda 1 uitkomt en hetzelfde te doen met de IC bij last (bv rijden in zijn  5 bij 100km uur, wel handig om dit dan even een bijrijder te laten doen, anders rij je zo een lantaarpaal omver. Don't ask me how I know Smiley )
En dit afwisselend net zo lang te herhalen tot je zowel bij idle en last lambda 1 krijgt bij uigeschakelde trims.
Meestal zijn 3 a 4 iteraties al voldoende.









Ignition:

Hoe vermogen te maken:
Door zoveel mogelijk zuurstof in de cilinder te krijgen en die zo dicht  mogelijk op het optimale moment in een optimale mengselverhouding met de brandstof tot ontbranding te brengen.
En dat allemaal zonder knock op te wekken of je kleppen te verbranden.

Het meeste koppel (en daarmee vermogen)  krijg je door de expansiedruk als gevolg van de ontbranding maximaal te laten zijn rond 15 graden na het BDP (bovenste dode punt).
Nu is er geen sprake van een soort explosie maar van een relatief langzaam lopende verbranding wat een geleidelijkere expansie van de verbrandingsgassen geeft met dus ook een geleidelijke drukopbouw .
Ofwel om de piekdruk 15 gr na BDP te laten plaatsvinden zal de bougievonk die de ontbranding in gang zet eerder plaats moeten vinden.
Hoeveel eerder hangt  af van:

- De snelheid waarmee de zuiger op en neer gaat, hoe sneller de zuiger zich verplaatst hoe eerder hoe de ontsteking in de cyclus dan moet plaats vinden ofwel bij hogere RPM is  zal de ontsteking eerder moeten komen.

- De uitbreidingssnelheid van het vlamfront (even verder voor het gemak burnrate genoemd), hoe hoger de burnrate hoe minder tijd er nodig is om piekdruk te bereiken en dus moet de onsteking later in de cyclus moet plaatsvinden.

Om de zaak nog wat ingewikkelder te maken: de burnrate is ook niet steeds overal hetzelfde, factoren van invloed zijn:
-Gasdichtheid van het mengsel. Hoe hoger de gasdichtheid van het mengsel hoe sneller de verbranding verloopt ofwel hoe beter de cilindervulling hoe sneller de burnrate en dus hoe later de ontsteking moet plaatsvinden
-Octaangehalte: Hoe hoger het octaangehalte hoe langzamer de verbranding en dus hoe eerder de ontsteking moet plaatsvinden (Bij LPG kan er dus niet alleen meer vervroegd worden, maar moet feitelijk ook meer vervroegd worden)
-Lambda heeft invoed op de burnrate. Een iets rijk mengsel bv heeft de hoogste burnrate en heeft dus minder vervroeging nodig.
-IAT. Hoe warmer de lucht die binnekomt hoe beter de menging met brandstof hoe snelle de burnrate  en dus hoe minder vervroeging nodig is.
(Leidt hier overigens niet uit af dat warmere lucht beter vermogen zou geven met zijn betere menging, warme lucht heeft nl ook minder zuurstofmoleculen per volumeenheid)

Als we even doen alsof het fenomeen knock niet bestaat is het dus een kwestie van een balans vinden tussen lambda, onstekingsvervroeging, load en temperatuur.
Bij lichte load (cruising) is het nog vrij simpel. De lambda ligt daar vast (is nl 1). Dan is het alleen zoeken naar de onstekingsvervroeging die daarbij de meeste koppel geeft.
Bij WOT wordt het al wat ingewikkelder daar kun je bv hetzelfde vermogen krijgen met een armer mengsel (lagere burnrate) met wat minder vervroeging als met een rijker mengsel  (hogere burnrate) met meer vervroeging.

Echter knock betstaat wel en zeker bij turbogeladen motoren en al helemaal bij onze motoren.
Knock ligt altijd op de loer bij het tunen (om niet in helemaal in herhaling te vallen: zie het knocktopic);
De neiging tot knock dwingt ons vaak van het ideale moment van piekdruk af te wijken en deze later te laten komen.
Door deze later te laten komen onstaat de piekdruk in een grotere ruimte omdat de zuiger wat verder naar beneden is en loopt daardoor minder hoog op.
Hierdoor heeft het nog niet verbrande restmengsel wat tussen het vlamfront en de zuiger samengeperst wordt, door de minder hoog oplopende temperaturen, minder neiging tot zelfontbranding.
Daarmee verlaag je dus de neiging tot knock.
(Eerst neem je uiteraard andere maatregelen om knock te voorkomen, zie knocktopic)

De ECU beschermt zich tegen knock door (o.a.) bij waargenomen knock de onstekingsvervroeging in, best wel flinke, stappen te verminderen (knockretard) en ook nog eens voor een zekere periode te onthouden op welk moment en omstandigheden deze knock optradt. Hierdoor zal hij in de toekomst al bij het naderen van deze omstandigheden preventief al knockretard gaan toepassen.
Dit mechanisme van preventieve knockretard noemen we de adaptieve knockretard.
Deze adaptieve knockretard kost je een berg vermogen, daar deze niet erg subtiel is, maar beschermt wel zeer effectief je motor.

Nu is deze adaptieve knockretard best wel lastig tijdens het tunen.
Je zoekt toch de knockgrens op om te weten waar de optimale instellingen zitten.
Nu is een enkele knock  niet  meteen schadelijk, zodra je knock bemerkt (in de logs) moet je dan natuurlijk wel direct terug regelen om zo het optimum te vinden.
Vervelende is dat de adpatieve knockretard er voor zorgt dat je het effect daarvan dus niet kan zien.
Er zijn twee manieren om dit op te lossen:
-Veilig en bewerkelijk: steeds voor een volgende te loggen run de ECU even stroomloos maken om hem deze adaptieve knockretard te doen vergeten.
-Minder veilig,  maar minder bewerkelijk: de adaptieve kockretard tijdelijk uitschakelen. Je moet dan wel voorzichtig in kleine veranderingen aanbrengen en de effecten extreem goed in de gaten houden.
Nu is dat laatste tijdens het tunen sowieso al wel sterk aan te bevelen !


Waar het meeste vermogen zit is dus een kwestie van balans.
Het is niet alleen een kwestie van het de optimale vervroeging vinden.

De optimale vervroeging vinden bij hete lucht die de cilinders in wordt geblazen door een turbo die op (te)  hoge druk buiten zijn efficientegebied werkt kan een wel degelijk een lager koppel/vermogen opleveren dan de optimale vervroeging vinden bij wat koelere lucht die de turbo op lagere turbodruk werkend in zijn efficientiegebied naar binnen blaast.

Daarom is het toch wel handig om, ook als doet de ECU er zelf verder niks mee, de turbodruk mee te loggen om te zien of de turbo nog wel efficiente drukken aan het leveren is.
Nog directer is de IAT meeloggen en die mee te laten wegen.
Nu is het wel zo dat als de turbo erg hete lucht staat te blazen de lucht erg expandeert en de concentratie zuurstofmoleculen afneemt.
Dit zie je dan terug in de verkregen load c.q. airmass omdat de de LMM de hoeveel O2 registreert en niet het volume lucht.
Echter neemt het vermogen bij deze hete inlaatlucht meer af dan deze loaddaling zou vermoeden omdat er niet alleen minder zuurstof binnenkomt maar deze ook nog eens minder efficient in vermogen wordt omgezet door de  noodzakelijke mindere onstekingsvervroeging om knock te vermijden.




<to be continued>

Top Arjen. Ik ben van de partij!
Ik wilde zo een topic al heel lang starten maar miste de kracht.
-edit- Later komt hier meer.

En mijn nieuwsgierige blik hebben jullie ook.
De XC is al te loggen dankzij de inspanningen van Maarten-T5. Nu wordt het ook tijd om de R in het kielzog mee te nemen. De Spartan is al heeeeel lang geleden aangeschaft maar nooit aangesloten.

Tijd om de boel eens wat te versnellen.

Mooie vertaling  ;D

Ik ga dit heel aandachtig volgen, en als er extra hulp nodig is om zaken te vertalen of samen te vatten dan wil ik dat graag op me nemen! (Wiki alvast maar eens begrijpend lezen, nu ik hier in kanaaltunnel zit te 3g'n :D )

Citaat van: KIM op 11-08-2017 21:47:01
En mijn nieuwsgierige blik hebben jullie ook.
De XC is al te loggen dankzij de inspanningen van Maarten-T5. Nu wordt het ook tijd om de R in het kielzog mee te nemen. De Spartan is al heeeeel lang geleden aangeschaft maar nooit aangesloten.

Tijd om de boel eens wat te versnellen.

Ja ik hoop dat Maarten dit topic ook komt helpen verbeteren  :D

Ok, ik zal kijken wat ik kan doen zodra ik weer een beetje tijd heb.
Ik denk dat er dan al aardig wat op zal staan though.

Ik ga dit ook volgen. Dit wordt ook weer een zeer interessant topic aangezien mijn wagen straks wideband labdamsensor heeft, LPI switcher, COP's ten opzichte van conventionele ontsteking en bovendien een werkende CVVT op een M4.4
Altijd leuk om je daar in te verdiepen.... ;)

Citaat van: BBS op 11-08-2017 22:58:36
Ik ga dit ook volgen. Dit wordt ook weer een zeer interessant topic aangezien mijn wagen straks wideband labdamsensor heeft, LPI switcher, COP's ten opzichte van conventionele ontsteking en bovendien een werkende CVVT op een M4.4
Altijd leuk om je daar in te verdiepen.... ;)

Onder t motto van ik heb het hele optie lijstje maar aangekruist  ;D

Ik volg dit ook zeker, snap er alleen geen pukkel van ;D

Citaat van: arjenT5R op 11-08-2017 23:09:46

Citaat van: BBS op 11-08-2017 22:58:36
Ik ga dit ook volgen. Dit wordt ook weer een zeer interessant topic aangezien mijn wagen straks wideband labdamsensor heeft, LPI switcher, COP's ten opzichte van conventionele ontsteking en bovendien een werkende CVVT op een M4.4
Altijd leuk om je daar in te verdiepen.... ;)

Onder t motto van ik heb het hele optie lijstje maar aangekruist  ;D

Ach ja, van het een komt het ander en ben verrekte nieuwsgierig hoe dit straks gaat rijden. :eusa_drool:
Steeds een beetje meer..... Het is al een unieke auto met dito bestuurder en het wordt straks nog unieker allemaal :eusa_clap: :eusa_dance:

LPI switcher en wideband labdasensor zaten er al in, de rest komt dadelijk ;)

Citaat van: BBS op 11-08-2017 23:16:10

Citaat van: arjenT5R op 11-08-2017 23:09:46

Citaat van: BBS op 11-08-2017 22:58:36
Ik ga dit ook volgen. Dit wordt ook weer een zeer interessant topic aangezien mijn wagen straks wideband labdamsensor heeft, LPI switcher, COP's ten opzichte van conventionele ontsteking en bovendien een werkende CVVT op een M4.4
Altijd leuk om je daar in te verdiepen.... ;)

Onder t motto van ik heb het hele optie lijstje maar aangekruist  ;D

Ach ja, van het een komt het ander en ben verrekte nieuwsgierig hoe dit straks gaat rijden. :eusa_drool:
Steeds een beetje meer..... Het is al een unieke auto met dito bestuurder en het wordt straks nog unieker allemaal :eusa_clap: :eusa_dance:

LPI switcher en wideband labdasensor zaten er al in, de rest komt dadelijk ;)

Sounds good! Ik ben in September ergens weer thuis dan kan ik ook wel eea aan mod gebruiken  ;D

Even voor alle duidelijkheid: Dit topic gaat over het hoe van het tunen. Uitdrukkelijk niet om wie is het snelste, heeft de grootste of heeft het meeste. ;)

Zie post 2 van dit topic

http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,85362.msg1738511.html#msg1738511

Ik had de zeer bijzondere factor voor load idd al in m'n boekje staan.
Heb eea aan aantekeningen zitten maken.
Eigenlijk is ie ook weer niet zo gek, je hebt een factor nodig. En voor een bepaalde hoeveelheid vermogen heb je nu eenmaal een bepaalde hoeveelheid brandstof nodig.
Is er nog een soort factor om dit weer om te zetten naar iets wat voor de normale mens te begrijpen is? Koppels bijvoorbeeld?

Ik had ook gelezen dat je met de originele lmm al snel buiten het bereik van je originele turbo zit? Ik heb bijvoorbeeld een 16T std R turbo. Kun je met de software zo ver gaan dat je buiten je lmm waarde valt?  Of zit je dan al buiten de efficientie van je turbo?

Ofwel heb ik een grotere luftmeister nodig als ik m'n originele auto gewoon een leuke extra boost wil geven?
Of is die pas nodig als je naar een grotere turbo gaat?
Al is t voor de beeldvorming.

En hoe deden ze dit dan voorheen?
Ik begreep dat dan het laatst bekende signaal gebruikt werdt? Dus die 5V? Hoe krijg je daar dan een nette waarde bij of moet je dan de laatste cellen maar zo aanpassen dat je bovenin iig niet te arm gaat?

Je zal het met die load in ms moeten doen. ;)
Een 16T kan de lmm zo laten clippen. Als je een grotere lmm behuizing plaatst, moet je dat natuurlijk ook aan de ecu vertellen. Hiervoor heeft Piet de load rescaler geschreven.

Vroeger had men bij een clippende lmm alleen nog het toerental waarop de ecu moest gissen wat er ingespotern mpest worden.

Citaat van: razorx op 12-08-2017 20:00:41
Je zal het met die load in ms moeten doen. ;)
Een 16T kan de lmm zo laten clippen. Als je een grotere lmm behuizing plaatst, moet je dat natuurlijk ook aan de ecu vertellen. Hiervoor heeft Piet de load rescaler geschreven.

Vroeger had men bij een clippende lmm alleen nog het toerental waarop de ecu moest gissen wat er ingespotern mpest worden.

Haha pech dus!

Maar een grotere lmm behuizing lijkt me ook te betekenen dat de aanzuigbuis diameter compleet vergoot dient te worden? Toch?

En dus eigenlijk zeg je, de meeste std chippies rijden buiten hun lmm bereik?

Nee de standaard aanzuigbuis hoeft in principe niet vergroot te worden.
Alleen de diameter van de MAF behuizing hoeft vergroot, puur en alleen maar om zijn meetbereik te vergroten.
Kwa aanzuigcapaciteit is de standaarddiameter groot genoeg, in ieder geval voor de standaard turbo's

Citaat van: Piet op 12-08-2017 20:36:46
Nee de standaard aanzuigbuis hoeft in principe niet vergroot te worden.
Alleen de diameter van de MAF behuizing hoeft vergroot, puur en alleen maar om zijn meetbereik te vergroten.
Kwa aanzuigcapaciteit is de standaarddiameter groot genoeg, in ieder geval voor de standaard turbo's

Ohhhh in dat geval! Heb je t linkje naar ali-express nog?

 Wat de load in ms betreft: hoe hoger de load, hoe meer zuurstof wordt aangezogen en hoe meer zuurstof hoe meer vermogen.
Er is echter geen (althans niet zondermeer) omrekenfactor waarmee je load kunt omzetten in koppel of vermogen.
Voor jezelf kun je wel min of meer enigzins load wel gebruiken om te zien of je vermogenwinst behaalt. Maar dan ga je er wel vauit dat de extra aangezogen O2 ook daadwerkelijk efficient in extra vermogen is omgezet.
Load leent zich sowieso zeer matig om twee auto's kwa vermogen onderling te vergelijken.

Citaat van: arjenT5R op 12-08-2017 20:40:28

Citaat van: Piet op 12-08-2017 20:36:46
Nee de standaard aanzuigbuis hoeft in principe niet vergroot te worden.
Alleen de diameter van de MAF behuizing hoeft vergroot, puur en alleen maar om zijn meetbereik te vergroten.
Kwa aanzuigcapaciteit is de standaarddiameter groot genoeg, in ieder geval voor de standaard turbo's

Ohhhh in dat geval! Heb je t linkje naar ali-express nog?

Ebay :)

Citaat van: Piet op 12-08-2017 20:43:49

Citaat van: arjenT5R op 12-08-2017 20:40:28

Citaat van: Piet op 12-08-2017 20:36:46
Nee de standaard aanzuigbuis hoeft in principe niet vergroot te worden.
Alleen de diameter van de MAF behuizing hoeft vergroot, puur en alleen maar om zijn meetbereik te vergroten.
Kwa aanzuigcapaciteit is de standaarddiameter groot genoeg, in ieder geval voor de standaard turbo's

Ohhhh in dat geval! Heb je t linkje naar ali-express nog?

Ebay :)

Ik heb een life-ban op ebay  :eusa_wall:

Citaat van: Piet op 12-08-2017 20:42:58
Wat de load in ms betreft: hoe hoger de load, hoe meer zuurstof wordt aangezogen en hoe meer zuurstof hoe meer vermogen.
Er is echter geen (althans niet zondermeer) omrekenfactor waarmee je load kunt omzetten in koppel of vermogen.
Voor jezelf kun je wel min of meer enigzins load wel gebruiken om te zien of je vermogenwinst behaalt. Maar dan ga je er wel vauit dat de extra aangezogen O2 ook daadwerkelijk efficient in extra vermogen is omgezet.
Load leent zich sowieso zeer matig om twee auto's kwa vermogen onderling te vergelijken.

Ik ben nu al zo blij met dit topic  :D

Citaat van: arjenT5R op 12-08-2017 20:07:15
..
En dus eigenlijk zeg je, de meeste std chippies rijden buiten hun lmm bereik?

Yep.
In stappen van ergte bij een standaard gechipte wagen. Let wel standaard.

-Stationair en deellast: De ECU heeft hier het lambdasignaal, de lmm waarde en het toerental om de gewenste brandstof inspuiting te bepalen.
-Hoge last: Hier wordt de data van de narrowband  lamdasonde genegeerd. Die werkt alleen bij stationair en deellast. Alleen nog de lmm waarde en het toerental blijven over.
-Vollast: De lmm is verzadigd en geeft een te lage luchtstroom aan. Alleen nog het toerental resteert als input om de gewenste hoeveelheid inspuiting te berekenen.

Citaat van: Piet op 12-08-2017 20:43:49

Citaat van: arjenT5R op 12-08-2017 20:40:28

Citaat van: Piet op 12-08-2017 20:36:46
Nee de standaard aanzuigbuis hoeft in principe niet vergroot te worden.
Alleen de diameter van de MAF behuizing hoeft vergroot, puur en alleen maar om zijn meetbereik te vergroten.
Kwa aanzuigcapaciteit is de standaarddiameter groot genoeg, in ieder geval voor de standaard turbo's

Ohhhh in dat geval! Heb je t linkje naar ali-express nog?

Ebay :)

Wieder die geile luftmeister gefunden  ;D

3 duim S90/960 lmm!

Ali-express 19 euro 3 duim luftmeister ;D (https://www.aliexpress.com/item/Mass-Air-Flow-Maf-Meter-Sensor-For-VOLVO-960-S90-V90-2-5-2-9L-1994/32802898841.html?spm=2114.search0104.3.45.axKaqX&ws_ab_test=searchweb0_0,searchweb201602_3_10152_10065_10151_10068_10209_5400011_10304_10307_10301_10137_10060_10155_10154_10056_10055_10054_10059_5370017_100031_10099_10103_10102_5410017_5430017_10052_10053_10142_10107_10050_10051_10084_10083_10080_10082_10081_10177_10110_10111_10112_5390011_10113_10114_5380017_10312_10313_10314_10315_10078_10079_10210_10073_5420011-10102,searchweb201603_16,ppcSwitch_5&btsid=ea661325-b44c-46e9-bd9d-f4322af0bc7f&algo_expid=c49f6d5f-3a25-4ec4-b34a-6cb9897af4e1-6&algo_pvid=c49f6d5f-3a25-4ec4-b34a-6cb9897af4e1)

Citaat van: razorx op 12-08-2017 21:15:22

Citaat van: arjenT5R op 12-08-2017 20:07:15
..
En dus eigenlijk zeg je, de meeste std chippies rijden buiten hun lmm bereik?

Yep.
In stappen van ergte bij een standaard gechipte wagen. Let wel standaard.

-Stationair en deellast: De ECU heeft hier het lambdasignaal, de lmm waarde en het toerental om de gewenste brandstof inspuiting te bepalen.
-Hoge last: Hier wordt de data van de narrowband  lamdasonde genegeerd. Die werkt alleen bij stationair en deellast. Alleen nog de lmm waarde en het toerental blijven over.
-Vollast: De lmm is verzadigd en geeft een te lage luchtstroom aan. Alleen nog het toerental resteert als input om de gewenste hoeveelheid inspuiting te berekenen.

Begrepen  :D
Zie bovenstaand heb m gelijk besteld.
:eusa_shifty:

edit:

Wil er toch nog even op door, in hoeverre is die regeling nog strak of mooi?
En in hoeverre heb je dan wel last van invloeden als warm/koud weer grote hoogtes etc?
Kan bijna niet anders dat ik met mijn neppert dan ook buiten die map heb gedraaid, maar regelde toch redelijk strak
Had er ook een afr met in hangen.

Absoluut niet als kift bedoeld, maar een S90/960 is nooit met een 3.25" LMM geleverd, wel met een 3" welke je nu ook gekocht hebt. Voor een 3.25" LMM kom je uit bij BMW V8 en consorten (die hebben o.a. Piet, Yits en ik er ook inzitten momenteel)

Citaat van: Dirk342 op 12-08-2017 21:47:59
Absoluut niet als kift bedoeld, maar een S90/960 is nooit met een 3.25" LMM geleverd, wel met een 3" welke je nu ook gekocht hebt. Voor een 3.25" LMM kom je uit bij BMW V8 en consorten (die hebben o.a. Piet, Yits en ik er ook inzitten momenteel)

Gehe voor mijn toepassing 3 inch voldoende, heb de post even aangepast  ;D
Lijkt me er ook makkelijker op pas te maken dan nog weer een maatje groter.

edit:

voor de volledigheid ook de 3.25 duimer

3.25 duim BMW maf voor slechts 22 eurootjes incl shipping ;D (https://www.aliexpress.com/item/MASS-AIR-FLOW-SENSOR-METER-FOR-BMW-E31-E32-E34-E38-E39-FERRARI-F355-0280217800/32671270555.html?spm=2114.search0104.3.79.DqmC5Q&ws_ab_test=searchweb0_0,searchweb201602_3_10152_10065_10151_10068_10209_5400015_10304_10307_10301_10137_10060_10155_10154_10056_10055_10054_5370015_10059_100031_10099_5380015_10103_10102_5410015_5430015_10052_10053_10142_10107_10050_10051_10084_10083_10080_10082_10081_5390015_10177_10110_10111_10112_10113_10114_10312_10313_10314_10315_10078_10079_10210_10073_5420015-10052_10152_10151_10112,searchweb201603_16,ppcSwitch_5&btsid=83fd16fb-25a6-4585-8e1a-16e7942fd4ee&algo_expid=80694025-6c6d-4513-97b2-53d186973f52-11&algo_pvid=80694025-6c6d-4513-97b2-53d186973f52)

Leuk je enthousiasme!

 Hij heeft je nummer zeker nog niet Yits?  :evil: :P

Citaat van: arjenT5R op 12-08-2017 20:53:35

Ik heb een life-ban op ebay  :eusa_wall:

Hoe krijg je zoiets voor elkaar dan?

Citaat van: Piet op 12-08-2017 23:31:15

Citaat van: arjenT5R op 12-08-2017 20:53:35

Ik heb een life-ban op ebay  :eusa_wall:

Hoe krijg je zoiets voor elkaar dan?

Hallo iedereen leest mee hier, da's stikke slecht voor m'n repertatie repetitie reparatie? :eusa_shifty: ;D

Citaat van: arjenT5R op 12-08-2017 21:51:33

Citaat van: Dirk342 op 12-08-2017 21:47:59
Absoluut niet als kift bedoeld, maar een S90/960 is nooit met een 3.25" LMM geleverd, wel met een 3" welke je nu ook gekocht hebt. Voor een 3.25" LMM kom je uit bij BMW V8 en consorten (die hebben o.a. Piet, Yits en ik er ook inzitten momenteel)

Gehe voor mijn toepassing 3 inch voldoende, heb de post even aangepast  ;D
Lijkt me er ook makkelijker op pas te maken dan nog weer een maatje groter.

edit:

voor de volledigheid ook de 3.25 duimer

3.25 duim BMW maf voor slechts 22 eurootjes incl shipping ;D (https://www.aliexpress.com/item/MASS-AIR-FLOW-SENSOR-METER-FOR-BMW-E31-E32-E34-E38-E39-FERRARI-F355-0280217800/32671270555.html?spm=2114.search0104.3.79.DqmC5Q&ws_ab_test=searchweb0_0,searchweb201602_3_10152_10065_10151_10068_10209_5400015_10304_10307_10301_10137_10060_10155_10154_10056_10055_10054_5370015_10059_100031_10099_5380015_10103_10102_5410015_5430015_10052_10053_10142_10107_10050_10051_10084_10083_10080_10082_10081_5390015_10177_10110_10111_10112_10113_10114_10312_10313_10314_10315_10078_10079_10210_10073_5420015-10052_10152_10151_10112,searchweb201603_16,ppcSwitch_5&btsid=83fd16fb-25a6-4585-8e1a-16e7942fd4ee&algo_expid=80694025-6c6d-4513-97b2-53d186973f52-11&algo_pvid=80694025-6c6d-4513-97b2-53d186973f52)

De LMM die in de 3"behuizing meteen wegkiepen want heb je echt niets aan en je originele Bosch erin drukken. Als je de filterdeksel en aanzuigbuis naar de turbo toe van een latere V70 dan past die 3" behuizing er zo in en hoef je niets aan te passen.  Je bent dan alleen de tekst 'turbo' kwijt op je luchtfilterdeksel.  Een 850 filterdeksel zul je helemaal aan moeten passen, ook voor de 3' behuizing.

De prijs van de 3.25" behuizing is echt spotgoedkoop, ik was er beduidend meer voor kwijt en die van mij kwam via Engeland.

Begrijp ik nou goed uit het bovenstaande dat bij een gechipte auto de LMM in zijn eigen behuizing tegen het einde van de meetwaarde aanloopt? En dus bij redelijk vollast dus "clipt?
En ik begrijp dus ook dat een 3" behuizing zoals Arjen die aangeeft met je eigen Bosch LMM 1 op 1 zo in je eigen wagen geschroefd kan worden voor een beter meet bereik van de LMM?

Of heb ik het nu helemaal mis.... 'Tis nog vroeg namelijk.... :eusa_wall:

Citaat van: arjenT5R op 12-08-2017 21:51:33

Gehe voor mijn toepassing 3 inch voldoende, heb de post even aangepast  ;D
Lijkt me er ook makkelijker op pas te maken dan nog weer een maatje groter.

edit:

voor de volledigheid ook de 3.25 duimer

3.25 duim BMW maf voor slechts 22 eurootjes incl shipping ;D (https://www.aliexpress.com/item/MASS-AIR-FLOW-SENSOR-METER-FOR-BMW-E31-E32-E34-E38-E39-FERRARI-F355-0280217800/32671270555.html?spm=2114.search0104.3.79.DqmC5Q&ws_ab_test=searchweb0_0,searchweb201602_3_10152_10065_10151_10068_10209_5400015_10304_10307_10301_10137_10060_10155_10154_10056_10055_10054_5370015_10059_100031_10099_5380015_10103_10102_5410015_5430015_10052_10053_10142_10107_10050_10051_10084_10083_10080_10082_10081_5390015_10177_10110_10111_10112_10113_10114_10312_10313_10314_10315_10078_10079_10210_10073_5420015-10052_10152_10151_10112,searchweb201603_16,ppcSwitch_5&btsid=83fd16fb-25a6-4585-8e1a-16e7942fd4ee&algo_expid=80694025-6c6d-4513-97b2-53d186973f52-11&algo_pvid=80694025-6c6d-4513-97b2-53d186973f52)

Heb de zelfde cheap charly maf ;D
Let wel dat je een andere (dacht dikkere) o-ring nodig hebt voor je originele maf sensor anders een hevig gevalletje van valse lucht ivm niet echt goed afsluitende sensor ;)
Moet s ff kiekrn wat de maat nou weer was van de nieuwe o-ring..

@BJ: Beide ja dus. Maar is ook, gedeeltelijk door de tune, te voorkomen dat je niet in complete vollast draait. Dus net voordat hij gaat clippen stoppen met verder tunen (simpel gezegd). Piet en Yits hebben daar wel een betere uitleg over als ik.

Dirk, maar dat is dan toch supersimpel te ondervangen door er een 3" LMM behuizing in te knopen?

Voor een 16T is een 3"  (is eigenlijk een 2.75 " Inner Diameter) S90/960  MAF wel raadzaam.
Voor een 19T een 3.25" , ook een S90 zou hier nog wel gaan, maar is dan wel krap aan.
De meeste sensoren (ook nieuw) halen ook niet helemaal de 5 volt.
Inderdaad,  zoals Dirk al opmerkte, de eigen originele 850 sensor in de nieuwe behuizing schroeven.
En zorgen, vooral bij de de BMW 3.25 zoals mrCain al opmerkte, dat er goede luchtdichte afsluiting is.

Helder, dan gaan we dus een alibabba 3" MAF behuizing regelen..

Let wel: zo'n BMW mafbehuizing is wel monsterlijk groot...
Toen ik m uitpakte had ik een sjezus.... :o momentje met kort daaropvolgend: waar moet ik die in godsnaam kwijt onder de motorkap... toen siliconen bochten gekocht en die zijn ook niet echt klein te noemen  ;D

Ben wel gelijk een 3" aanzuigpuup aan t maken ivm te veel ondruk voor de compressor bij max load (dan trek je je compressor net weer wat meer uit zn ideale gebied van zn curve).

Nu je dan toch bezig bent  ;D

En idd zoals dirk ook al aangeeft dat binnenwerk dus de eigenlijke sensor gelijk weg pleuren is niets waard.
Heb eens een "mapco" lmm gehad van autodoc.
De auto liep een week lang kneiter hard... (voor een originele zonder aanpassingen)
en daarna was t een grote backfire haha. En was ie stuk.
Heb t ellende ding maar terug gestuurd en m'n geld terug gehad toch een tientje of 6 a 7 meen ik.

Originele boschhh heb je tegenwoordig ook voor 150 euronen... bij autodoc.

Mijn luchtfilterhuisdeksel heeft al geen turbo teksten meer, dus met een beetje geluk pas ie er zo in :)

3" zou plug and pray moeten zijn en zou zo in plaats van de huidige MAF behuizing moeten passen als ik het zo begrijp.
En groter dan 16T wil ik toch niet.

Is geen BMW 3,25" dus....

Uiteraard moet je je ECU wel vertellen dat je een grotere LMM hebt.

Die 3 inch behuizing past niet in een std 850 luchtfilterdeksel. Je hebt het bijbehorende deksel nodig, die overigens wel op de std luchtfilterbox past. Ook de aanzuigbuis naar de turbo past niet zonder aanpassingen.

Citaat van: BBS op 13-08-2017 11:51:18
Helder, dan gaan we dus een alibabba 3" MAF behuizing regelen..

Als je het niet erg vindt, houden we het even bij het werk dat we nu hebben.
Dat is al zat hoor. ;)

Dat ik hem heb liggen Yits wil nog niet zeggen dat het er gelijk in moet.
Eerst zorgen dat de wagen weer op de weg komt, dan een poosje genieten en volgend jaar verder. ;)

Voor die 2 tientjes een grotere behuizing kun je beter maar gewoon op de plank hebben liggen...

Citaat van: BBS op 13-08-2017 13:27:22
Dat ik hem heb liggen Yits wil nog niet zeggen dat het er gelijk in moet.
Eerst zorgen dat de wagen weer op de weg komt, dan een poosje genieten en volgend jaar verder. ;)

Voor die 2 tientjes een grotere behuizing kun je beter maar gewoon op de plank hebben liggen...

Bij normale tuningsplannen met normale vermogens zou ik die 20euro gewoon investeren in een tankje LPG.

 ;D ;D

Ben nu wat aan het vogelen met load request map te bouwen.
Er is dus nog geen tool om de TCV duty cycle hierbij kloppen te maken vanaf het begin?
Je moet dus altijd met gelogde waarden komen om er iets uit te vogelen?
Er bestaat geen factor voor duty cycle en load?

Zal hem er in de begin post ook even bij plakken.

Heb je mijn tcv calculator al geprobeerd? Een Excel sheet waarmee je binnen drie iteraties een kloppende tcv duty cycle tabel hebt.

Citaat van: razorx op 13-08-2017 22:32:58
Heb je mijn tcv calculator al geprobeerd? Een Excel sheet waarmee je binnen drie iteraties een kloppende tcv duty cycle tabel hebt.

3 irritaties heb ik wel gehad  ;D

Zit nog aanboord he, dus ik kan niet rijden en loggen ofzo.
Of begrijp ik je systeem verkeerd?

Heb het over deze excel sheet (http://volvospeed.com/vs_forum/topic/159506-tuners-rejoice-free-tuning-for-m44/?do=findComment&comment=2369183)

Ahja verrek heb er wel iets anders uit gekregen idd cool  :D

Je tcv duty tabel is specifiek voor je setup.
De responsie van je wastegate actuator en de staat / het type vd turbo zijn de grootste factoren hierin.
Daarnaast is de berekende load ook afhankelijk van je injectorconstante, wat in mindere mate een rol speelt en nog wat andere dingen zoals kleine afwijkingen in de responsie van je tcv.

Uiteraard is de manier waarop je je load request invult verruit de grootste factor, maar dat zou je nog in een sheet kunnen verwerken. Ik heb een tijd geleden n mod geschreven waarbij de tcv pilot een requested load as heeft ipv een tps as. Dan koppel je hem directer aan je load request tabel. Met die opstelling kun je geinige trucjes uithalen, maar dat is iets waar ik later pas mee verder kan.

Citaat van: Maarten-t5 op 13-08-2017 23:13:44
Je tcv duty tabel is specifiek voor je setup.
De responsie van je wastegate actuator en de staat / het type vd turbo zijn de grootste factoren hierin.
Daarnaast is de berekende load ook afhankelijk van je injectorconstante, wat in mindere mate een rol speelt en nog wat andere dingen zoals kleine afwijkingen in de responsie van je tcv.

Uiteraard is de manier waarop je je load request invult verruit de grootste factor, maar dat zou je nog in een sheet kunnen verwerken. Ik heb een tijd geleden n mod geschreven waarbij de tcv pilot een requested load as heeft ipv een tps as. Dan koppel je hem directer aan je load request tabel. Met die opstelling kun je geinige trucjes uithalen, maar dat is iets waar ik later pas mee verder kan.

Ik ben nu gewoon wat aan het oefenen  :D maar heb nu de requested load map die ik gemaakt heb er in gefrommeld en hij geeft idd een soort contra achtige grafiek. Wel leuk om mee te rotzooien.
:D

Uiteraard zal eea afhangen van de staat van je spul en welk spul je hebt.
En hij leert zelf toch ook nog wel bij? Heb gelezen over het inleren/inregelen van je tcv na het mappen.

Inleren van je tcv gebeurd niet echt bij m44 (das meer iets voor me7). Het is een vrij simpele pi-regelaar die de aansturing doet. Ik heb nergens in die routine een mechanisme daarvoor gezien. Hij corrigeert wel een beetje voor luchtdruk en temp als je die sensoren hebt.

Hij bouwt wel een correctiemap voor de ontsteking op in het geheugen op basis van steeds terugkerende knock. Daar kun je merkbaar vermogen door verliezen na een tijd rijden.

Dat laatste is een door IPD geintroduceerde mystificatie en onwaar. Centjes ;)

Maarten was me voor.

Heb t wel ergens op de begin paginas van tuners rejoice voorbij zien komen maar is dus kolder  ;D

Maar je zegt dat als ie z'n load niet haalt met de dutycycle die er bij hoort dat ie dan toch gaat aanpassen om dit te halen?
Verder slaat ie die aanpassing niet op dus?

En nu zat ik met m'n geyle tune al op een load van 11  ;D
Maar kan de ontstekings map loopt maar tot een load van 8.

Heb wat zitten rommelen maar die kan ik dus gewoon aanpassen dat er meer rijen/kolommen bij komen.
Werkt dit ook dusdanig? Of is dat alleen op het scherm?  ;D

Nog even voort op de TCV deze heeft 3 aansluitingens
1 naar wastegate
1 naar aanzuigbuisch
1 naar compressor.

100% duty cycle is dus (theoretisch) alles naar de aanzuigbuis? (dus wastegate dicht)
0% is vol naar wastegate? (dus wastegate vol open?)
Of is het juist andersom?
Ik weet dat 0 en 100 niet bestaan. Maar als zijnde theorie...  ;D

Ik weet dat t klepje alleen open dicht doet en dus een soort druk opbouwd aan de wastegate kant aan de hand van de hoeveelheid dutycycles (keren schakelen per....) Die druk bepaald hoe ver de wastegate open is dus minder turbodruk.

Stapje voor stapje Arjen. ;)
Moet universeel en leesbaar blijven.

Citaat van: razorx op 14-08-2017 00:40:55
Stapje voor stapje Arjen. ;)
Moet universeel en leesbaar blijven.

jij begrijpt mij niet, ik wil alles tegelijk  ;D

Nou vooruit dan, omdat je zo ongeduldig bent  ;D

Citaat van: arjenT5R op 14-08-2017 00:28:08
Maar je zegt dat als ie z'n load niet haalt met de dutycycle die er bij hoort dat ie dan toch gaat aanpassen om dit te halen?
Verder slaat ie die aanpassing niet op dus?

Yep, als de turbo buiten adem is blijft de ECU hem toch de zweep geven en laat de TCV naar 100% gaan. Zonder succes uiteraard, want de turbo kan gewoon niet meer.
Of eigenlijk: jij via de loadrequestmap vraagt teveel.
TCV waarden die blijken bij een bepaalde load te horen worden inderdaad niet opgeslagen.
De TCV tabel is feitelijk dit geheugen, alleen moet jij die als tuner invullen.
De ECU heeft hier geen leerroutines voor.

Citeer
En nu zat ik met m'n geyle tune al op een load van 11  ;D
Maar kan de ontstekings map loopt maar tot een load van 8.

Heb wat zitten rommelen maar die kan ik dus gewoon aanpassen dat er meer rijen/kolommen bij komen.
Werkt dit ook dusdanig? Of is dat alleen op het scherm?  ;D

Nee dat werkt zeker niet zo.
De tabel opgeslagen in de eeprom van de ECU  heeft een bepaalde grootte, de tabel in tunerpro moet daar een representatie van zijn.
Maar je kan de assen via tunerpro wel rescalen om toch een hogere load te kunnen bedienen, je levert dan wel iets op de resolutie in, maar zeker bij standaardturbo's is dat niet echt een probleem.
Als je de tabel kwa kolommen en/of rijen groter wil maken moet je dat dus in de ECU doen, maar dat houdt wel in dat er flink aan de software gesleuteld moet worden.
Er moeten hele nieuwe lookuproutines geschreven worden.
Uit ervaring kan ik je vertellen dat dat een hele klus is.
(Maar het is me wel gelukt in de vorm van de extended tabellen mod  ;D )
Is dit voor de meesten zinvol... nee. Bij de standaardturbo's niet, die gaan meestal niet verder dan een load van 12ms, daar werkt simpel rescalen goed genoeg bij.
Zinvol wordt het pas bij de echt grotere turbo's met een load van 15, 16 of nog wel hoger, om nog voldoende resolutie te willen houden.
.

Citaat van: Piet op 14-08-2017 01:33:53
Nou vooruit dan, omdat je zo ongeduldig bent  ;D

Citaat van: arjenT5R op 14-08-2017 00:28:08
Maar je zegt dat als ie z'n load niet haalt met de dutycycle die er bij hoort dat ie dan toch gaat aanpassen om dit te halen?
Verder slaat ie die aanpassing niet op dus?

Yep, als de turbo buiten adem is blijft de ECU hem toch de zweep geven en laat de TCV naar 100% gaan. Zonder succes uiteraard, want de turbo kan gewoon niet meer.
Of eigenlijk: jij via de loadrequestmap vraagt teveel.
TCV waarden die blijken bij een bepaalde load te horen worden inderdaad niet opgeslagen.
De TCV tabel is feitelijk dit geheugen, alleen moet jij die als tuner invullen.
De ECU heeft hier geen leerroutines voor.

Citeer
En nu zat ik met m'n geyle tune al op een load van 11  ;D
Maar kan de ontstekings map loopt maar tot een load van 8.

Heb wat zitten rommelen maar die kan ik dus gewoon aanpassen dat er meer rijen/kolommen bij komen.
Werkt dit ook dusdanig? Of is dat alleen op het scherm?  ;D

Nee dat werkt zeker niet zo.
De tabel opgeslagen in de eeprom van de ECU  heeft een bepaalde grootte, de tabel in tunerpro moet daar een representatie van zijn.
Maar je kan de assen via tunerpro wel rescalen om toch een hogere load te kunnen bedienen, je levert dan wel iets op de resolutie in, maar zeker bij standaardturbo's is dat niet echt een probleem.
Als je de tabel kwa kolommen en/of rijen groter wil maken moet je dat dus in de ECU doen, maar dat houdt wel in dat er flink aan de software gesleuteld moet worden.
Er moeten hele nieuwe lookuproutines geschreven worden.
Uit ervaring kan ik je vertellen dat dat een hele klus is.
(Maar het is me wel gelukt in de vorm van de extended tabellen mod  ;D )
Is dit voor de meesten zinvol... nee. Bij de standaardturbo's niet, die gaan meestal niet verder dan een load van 12ms, daar werkt simpel rescalen goed genoeg bij.
Zinvol wordt het pas bij de echt grotere turbo's met een load van 15, 16 of nog wel hoger, om nog voldoende resolutie te willen houden.
.

Ongeduldig geboren  ;D

Thanks! Dus gewoon de schaal van de assen aanpassen is genoeg.

Wel opletten dat er soms meerdere maps door dezelfde assen bediend kunnen worden.
De ign en ve map delen bijvoorbeeld beid assen.

In de voorgaande berichten is uitgelegd dat je de "load" van de wagen uitdrukt in milli seconden als een fictieve injectietijd.

De ECU regelt de wens load door de Turbo Control Valve aan te sturen.
Als je gaat dataloggen, daarover misschien ooit meer, kan het zijn dat je ziet dat je wagen zijn vermogen niet haalt. Als je dan ook ziet dat de aansturing van de TCV 100% is, dan weet je dat je wastegate actuator op is. Of je CBV. Dat is Compressor Bypass Valve en doet nuttiger werk dan een Blow Off Valve.

De hoeveelheid mengsel die door het systeem gaat wordt gemeten met de LMM.
Tijd voor het volgende onderdeel.

De fueling
Dit is één van de belangrijkste parameters voor de aansturing van de motor. Helemaal als je gaat tunen. Dan wil je dat wat jij dicteert aan brandstof injectie ook daadwerkelijk verbrandt wordt.

Als eerste moet de ECU weten wat voor injectoren je hebt. Dat leest hij uit de volgende tabel:
(http://www.paerl.it/volvo/2017081401.jpg)

De waarde die je boven ziet is de standaard waarde voor witte injectoren en geeft de capaciteit van de injectoren aan middels een omrekenfactor.

Om je boordcomputer van een indicatie van het verbruik te kunnen voorzien is er de volgende tabel.
(http://www.paerl.it/volvo/2017081403.jpg)

Injectoren gaan met een zekere vertraging open. Die vertraging is weer afhankelijk van de boordspanning. De tabel die dat beschrijft heet "injector opening time by voltage".
(http://www.paerl.it/volvo/2017081402.jpg)

Pas als de bovenstaande tabellen goed zijn evenals je gehele brandstof systeem kan je aan tunen beginnen.

De tabel die je wellicht nog vóór het opschroeven van de load wilt doorgronden heet "VE map part load". VE staat voor volumetric efficiëncy. Een ingewikkeld begrip en ook onnodig.

Het gedrag van die tabel, zo besefte ik ineens, vertoont veel meer het gedrag van een lambda map. Of vermenigvuldig de waarden in die tabel eens met 14,7. Dan lijkt die tabel toch wel heel erg op een AFR tabel. Dat is die ook. In lage last ietsje minder dan bij hoge last, maar die tabel is ineens bruikbaar en begrijpelijk geworden.
(http://www.paerl.it/volvo/2017081404.jpg)

Vertikaal zie de de daadwerkelijke berekende load en horizontaal het toerental.
bij een load van 8,02 en een toerental van 3600RPM wordt er een lambda waarde verzocht van 0,9078 .

Een gewone lamdasonde kán alleen werken bij een AFR van 14,7 of liever een lambda van één.
Dat betekent dat die bij last tot vollast geen zinnig signaal afgeeft. De ECU weet dat en zal boven een bepaalde last bij een bepaald toerental de lambda regeling uitzetten en de benodigde inspuiting wat meer "gissen". Alleen het toerental en de LMM waarde kunnen nu nog gebruikt worden om een indicatie te hebben van de benodigde inspuiting. De tabel die dat omschakelmoment bepaald heet "Load threshold lambda control".
(http://www.paerl.it/volvo/2017081406.jpg)

Als je bij 3600 toren een hogere load haalt dan 4,99 dan wordt de lambdaregeling uitgezet en gaat de ECU "gissen".

Je zal snappen dat je brandstof systeem maar ook je injectoren en overige sensoren top moeten zijn om dit systeem goed te laten werken.

Als je wagen zo op orde is, zal je merken dat dit systeem van regeling bet nauwkeurig werkt.
Als je deze tabellen goed snapt ontdek je dat een goede fueling helemaal niet zo moeilijk is.

Mooier is natuurlijk een wideband regeling waar ik ooit hardwarematig een proof of concept voor heb gemaakt en Piet vlak daarna een veel mooiere software matige aanpassing in de ECU zelf. Maar dat valt even buiten het bereik van deze kennismakingsronde met de diverse subsystemen.

Er zijn nog wat tebellen die de fueling regelen. Die bijvoorbeeld de acceleratie verrijking of decelleratie verarming bepalen. Laat die tabellen zoals ze zijn. Die staan al goed.

Als laatste een waarschuwing voor een tabel die een erfenis is uit de tijd van paard en wagen.
Dat is de WOT enrichment tabel. Die bij WOT afhankelijk van het toerental extra verrijking geeft.
(http://www.paerl.it/volvo/2017081405.jpg)

Laat die alstjeblieft op 1 staan. De VE/Lambda map samen met de acceleratietabellen doen deze taak veel precieser dat deze lompe enkele kolom uit de tijd van Atilla de Hun. ;)

Ik meen me overigens te herinneren dat Kornelis een heel mooi plaatje had waarin de verschillende momenten van verrijking worden weergegeven. Zou je die hier nog eens willen posten?

Wellicht is het leuk de fuel trims uit te leggen in een volgende episode.

...ik doe ook mijn uiterste best om het te volgen  :eusa_think:
Wel een cool topic!  :eusa_clap:

Goed verhaal Yits: Een mooie handleiding voor TunerPro ook. En inderdaad had ik ooit een mooi plaatje geplaatst over hoe verrijking bij een motormanagement systeem werkt:

(https://photos.smugmug.com/Volvo/i-FH2j2tR/0/e4d665fe/L/Motormanagement%20bij%20benzineinspuitsystemen_zps01it17xt-L.jpg)

Dat gele stuk links vertelt ook mooi waarom onze auto's gemakkelijk verzuipen bij twee keer een koude start kort achter elkaar.
Bij een basis inspuiting van 3 ms kan de verrijking gerust 40 ms bedragen.

Fueltrim
Onder omstandigheden waarbij geen verrijking noodzakelijk/gewenst is, laat (liet) men de motor het liefst lambda=1 draaien wat dus betekent dat de motor stoichiometrisch draait (benzine 1:14,7). Deze waarde, zo ontdekte Volvo, is in het uitlaatgas terug te vinden aan de hand van het percentage zuurstof dat daar nog aanwezig is. Bij het resultaat van een stoichiometrische verbranding geeft de, door Volvo uitgevonden, zuurstofsensor een spanning af van 0,45 V. Die waarde is wel heel erg instabiel want als het mengsel maar een heel klein beetje rijker is geweest, zal de spanning van de sensor vrijwel direct stijgen naar 0,9 V. Als het mengsel maar een heel klein beetje armer is geweest, zal de spanning direct dalen naar 0,1 V. In de praktijk wisselt de waarde van 0,1V naar 0,9V. Zoals Yits eerder al aangaf, kun je met deze sensor dus niet meten hoe rijk of hoe arm het mengsel is maar alleen dat het mengsel rijk of arm is.
Alle inspuithoeveelheden die gekoppeld zijn aan de luchtmassa en de load om het stoichiometrisch mengsel te verkrijgen zijn opgeslagen in kenvelden. Maar wat nu als een sensor slijt of misschien de motor? Dan kan het zijn dat de motor niet meer lambda=1 draait. Om die reden is de ECU van een aantal kenvelden voorzien die "zelflerend" zijn. Deze kenvelden genaamd Short Term Fuel Trim (STFT) en Long Term Fuel Trim (LTFT) zijn bedoeld om de slijtage van componenten te compenseren en de motor, indien gewenst, lambda=1 te laten draaien.
Hoe wordt deze compensatie bepaald?
Zoals gezegd wil de ECU zien dat het signaal, afkomstig van de lambdasensor continu pendelt tussen 0,1 V en 0,9 V (theoretisch). Onderstaand een mooi voorbeeld van een dergelijk signaal:


Als nu het mengsel heel arm gaat worden dan zou het signaal er als volgt uit kunnen gaan zien:


De ECU zal bij het registreren van deze lagere spanning willen gaan compenseren door meer in te gaan spuiten. De compensatie van de inspuithoeveelheid wordt uitgedrukt in procenten van de basis inspuithoeveelheid en wordt de STFT genoemd. Het percentage wordt opgeslagen in een soort kort geheugen. Op het moment dat we de motor uitschakelen en de spanning gaat van de ECU af worden alle aanpassingen uit dit geheugen gewist. In het voorbeeld blijft de spanning erg lang laag; in de praktijk kan het ook al zijn dat het mengsel slechts 2 seconden te arm is geweest of juist te rijk. In dergelijke situaties grijpt de STFT direct in. De STFT waarde is positief bij de noodzaak voor een langere inspuittijd (rijker mengsel) en negatief bij de noodzaak voor een kortere inspuittijd (armer mengsel). Het streven van de ECU is het terugkrijgen van het keurig pendelende signaal uit het eerste voorbeeld.

In onderstaande log is mooi te zien hoe de STFT eigenlijk werkt. Door middel van een integrator berekening wordt de STFT (groene lijn) continu aangepast. Het STFT is feitelijk een lambdasensorsignaal (zwarte lijn) dat vertraagd wordt weergegeven. Door de vertraagde reactie wordt overshoot en undershoot geëlimineerd.


Indien de afwijking iets permanenter van aard blijkt te zijn en de STFT voor langere tijd een aanpassingswaarde weergeeft dan is het raadzaam om de aanpassing ook een volgende rit gelijk voorhanden te hebben. De waarde moet dan wel in een wat permanenter geheugen geplaatst worden; dit noemen we de LTFT. Op basis van de afwijkingen in de STFT wordt een waarde opgeslagen in de LTFT. Streven van de ECU bij deze situatie is om ook de STFT hooguit rondom de 0% te laten pendelen. Voor de waarden in de LTFT geldt hetzelfde als de STFT waarden. De LTFT is ook zichtbaar in bovenstaande log (rode lijn). Feitelijk is dit signaal de uitkomst van wederom een integrator berekening op het STFT signaal.

Als je diagnose wilt stellen aan de auto of je wilt de basis goed hebben dan is het raadzaam om de STFT te laten voor wat het is en de focus te leggen op de LTFT: Deze waarde vertelt je wat er mis is met je systeem. In de meeste gevallen is de LTFT positief als gevolg van luchtlekkages in het inlaat traject (later een voorbeeld over waarom dit is).

Hoeveel ruimte is er tot aanpassen?
Onze 850's en X70's kunnen een aanpassingswaarde van -100% tot +100% bevatten (bron: Vida) wat dus zou betekenen dat de inspuithoeveelheid gereduceerd kan worden tot 0 en gemaximaliseerd tot twee keer de basis inspuithoeveelheid. Dit is wel erg theoretisch want dergelijke aanpassingen leiden onherroepelijk tot het niet langer lopen van de motor. Omdat dit ongewenst is heeft Volvo bij 25% (zowel positief als negatief) een treshold aangebracht die het beruchte lambdalampje of het motorstoringslampje bij nieuwere modellen laat branden.
In TunerPro is er ook een mogelijkheid om een plafond in te stellen tot waar de LTFT en STFT aanpassen. Onderstaand een voorbeeld van het maximale regelbereik zoals ingesteld in de standaard 607/608 BIN:



Wat nu als ik een foutcode krijg op de LTFT?
Zoals gezegd is deze fout meestal het gevolg van luchtlekkages in het inlaatsysteem. De reden daarvoor is simpel: Het stikt van de vacuumslangetjes en lucht aansluitingen in ons motorcompartiment om bijvoorbeeld de TCV aan te sturen of de EVAP om maar een paar te noemen. Het probleem van al deze aansluitingen is dat ze voorbij de luchtmassameter zitten. De taak van de LMM is om alle ingaande lucht te meten en daarop de inspuithoeveelheid aan te passen. Als er een lek is, zal er valse lucht aangezogen worden: De LMM meet minder lucht dan er daadwerkelijk wordt aangezogen. Het gevolg hiervan is dat de inspuithoeveelheid eigenlijk onvoldoende is (er komt immers meer lucht binnen dan de LMM registreert). In de uitlaat komt dit tot uiting doordat de lambdasensor een te lage spanning gaat afgeven. Als gevolg hiervan gaan de fueltrims vragen om een positieve aanpassing van de inspuithoeveelheid.
Die aanpassing gaat overigens wel in hele kleine stapjes: Eerst wordt de STFT iets aangepast en daarna de LTFT en elke keer in kleine stapjes. Daarom kan, na het resetten van de fueltrim foutcode (hierbij worden ook de fueltrim waarden gereset, het wel 100 km duren voordat het lambdalampje gaat branden. Als het lek groter is zullen de stapjes stappen worden en zal het lambdalampje ook sneller gaan branden.

Volvo maakt overigens gebruik van afzonderlijke fuel trim geheugens voor nullast en deellast (misschien nog wel meer maar daar heb ik geen hard bewijs van). Je kunt dit zien als je de LTFT weergeeft met bijvoorbeeld Torque pro; je ziet dan de LTFT switchen naar een andere waarde wanneer je gas loslaat.
In TunerPro is de nullast fueltrim gedefinieerd als "LTFT idle" en de deellast fueltrim als "LTFT Partial Load".
Tijdens het fine tunen met TunerPro is de LTFT een prima feedback op instellingen die je hebt gemaakt met tabellen die te maken hebben met het creëren van de juiste mengverhouding. Ik heb m bijvoorbeeld gebruikt om de injectorconstante op een juiste waarde te krijgen. Let er wel op dat je voldoende lang rijdt om een steady LTFT te verkrijgen.
Ook bij aanpassingen van je MAF (LMM) kun je de LTFT gebruiken om te controleren of je de juiste aanpassingen in de MAF tabel hebt gemaakt.

Citaat van: razorx op 14-08-2017 15:58:47
De tabel die je wellicht nog vóór het opschroeven van de load wilt doorgronden heet "VE map part load". VE staat voor volumetric efficiëncy. Een ingewikkeld begrip en ook onnodig.

Het gedrag van die tabel, zo besefte ik ineens, vertoont veel meer het gedrag van een lambda map. Of vermenigvuldig de waarden in die tabel eens met 14,7. Dan lijkt die tabel toch wel heel erg op een AFR tabel. Dat is die ook. In lage last ietsje minder dan bij hoge last, maar die tabel is ineens bruikbaar en begrijpelijk geworden.

Ik kan er wel in end in mee gaan, maar ik ben het niet helemaal eens met de stellling dat de VE map een lambdamap is.

Het systeem is zo ingericht dat de load in het (theoretisch) ideale geval de injectietijd weergeeft.
Echter gaat dit alleen op voor een optimale cilindervulling onder alle omstandigheden, of liever gezegd dat er precies zo'n volume lucht in de cilinder gezogen/geperst wordt als dat door de neergaande zuiger aan volume is vrijgemaakt.

Echter is de cilindervulling zeker niet onder alle omstandigheden hetzelfde
(VE= Volumetric Efficiency ofwel de verhouding tussen de daadwerkelijk in de cilinder getrokken/geperste hoeveelheid lucht en volumetrische verplaatsing van de zuiger.)
Deze kan minder en bij turbomotoren zelfs meer zijn (lucht wordt samengeperst).

Vandaar dat daar een correctie op moet worden gegeven en dat is wat deze tabel doet, niet meer en niet minder.
Het lijkt dan wel op een lambdatabel, maar is het niet.

Hierbovenop komt dan nog,  tot een in te stellen load (treshold load),  een correctie in stapjes in closed loop via de STFT (Short Term Fuel Trim) waarbij gestreefd wordt naar een lambda van 1.
De lambdasonde is dan de sensor in dit closed loop systeem.
Deze sensor kan echter alleen maar door geven aan de ECU  of de lambda te hoog of te laag is, maar niet hoeveel.
De STFT is dus voordurend in in kleine stapjes naar boven of naar onder toe aan het corrigeren.

Als de oorspronkelijke VE map een lambdamap zou zijn zou ik elke cel beneden de Lambdatrehold ook precies 1 staan

Boven die loadtreshold  kan het systeem (om af te kunnen wijken van die lambda 1) alleen nog maar van de tabel uitgaan.
Bovenop de correctie voor de afwijking in Volumetric Efficiency wordt er dan nog een "correctie" gesuperponeerd om de lambda te laten zakken tot onder de 1.

Pas met  de wideband mod, waarbij altijd in closed loop de fueling bepaald wordt, is de tabel een echte lamba (of AFR, naar keuze) map geworden.
Daartoe moest de routine die tabel uitleest dan ook veranderd worden, om aan te geven dat de originele routine de map niet benadert als lambdamap.

Waar het het closed loop gedeelte aangaat ben ik het met je eens Piet. Als zijn die VE correcties in de marge. Al met al zijn die rimpels in het closed loop gedeelte van rond de 1 niet zo interessant of effectief.
Bóven de load treshold stel ik dat die tabel een lambdamap is. Of laat ik het preciezer zeggen, zich als een lambdamap gedraagt. Het is verbluffend te zien hoe dicht het systeem in open loop deze tabel volgt.

@Kornelis: Dank je voor je plaatje. Dat maakt het verrijkings systeem zo veel inzichtelijker. En het zou leuk zijn als je je stokpaard de fuel trims eens laat draven in dit topic.

Hmmm ... hier gaan we het wellichtt niet over eens worden, maar dat hoeft ook niet per se natuurlijk :).
Maar wat jij zegt zie je gewoon niet in de software terug.
Daar wordt de injectietijd berekend uit een aantal variabelen zoals airmass , RPM, injectorparameters etc. waarna op de berekende uitkomsten nog eens de waarden  uit de tabel als een laatste correctie wordt toegepast.

Als de VE lager is dan 1 krijg je al gauw een correctie van iets van noem maar wat 0.9 op de aanvankelijk berekende injectortijd.
Dat lijkt dan toevallig op een lamba van 0.9 maar is dat pricipieel niet. Het is wel een correctiefactor nl. op de injectortijd.

Maar goed laten we ons hier niet verder in verliezen, het is voor het algemene verhaal verder niet van belang.
Zolang maar duidelijk is dat de juiste waarde voor elke cel alleen maar te vinden is door die te verhogen of te verlagen en te zien wat dat voor lamdda oplevert en het zeker geen keestie is van de gewenste lambda invullen en denken dat er dan automatisch  ook de juiste lambda wordt waargemaakt.

Lekker bezig mannen heb ik ook ff een paar uur niet gekeken  :eusa_dance: :eusa_dance:

Let wel we zouden de kennis proberen te bundelen op pagina 1  ;D

Ik denk of ben bang dat dat niet vol te houden is. Zeker als er aanvullingen of correcties komen. ;)
Waarom niet wat jij al doet: Een inhoudsopgave?
Als we ons per brokje beperken tot één onderwerp blijft het behoorlijk overzichtelijk.

Werking van: Turbo aansturing en regeling
Werking van: Fueling
Werking van: Fuel trims in detail
Werking van: Ontsteking

Aan de slag: Waar begin ik
Aan de slag: Verhogen van de turbodruk zonder spikes
Aan de slag: Een andere turbo

Wet van behoud van ellende: Winst uit ontsteking of turbodruk?

Zo iets lijkt me??

Ja alles op pagina 1 zal vrees ik lastig gaan worden
Een index op pagina 1 is handiger uit te voeren denk ik ook.

Eerst nog een algemend open deur intrappert:

Hoe krijgen we nu eigenlijk, het maximale vermogdn uit een brandstofmotor.
Welnu da's eigenlijk vrij simpel:

Door zoveel mogelijk zuurstof in de cilinder te krijgen en die zo dicht  mogelijk op het optimale moment in een optimale mengselverhouding met de brandstof tot ontbranding te brengen.
En dat allemaal zonder knock op te wekken of je kleppen te verbranden.

That's all  ;D

Citaat van: Piet op 14-08-2017 20:53:17
Ja alles op pagina 1 zal vrees ik lastig gaan worden
Een index op pagina 1 is handiger uit te voeren denk ik ook.

Eerst nog een algemend open deur intrappert:

Hoe krijgen we nu eigenlijk, het maximale vermogdn uit een brandstofmotor.
Welnu da's eigenlijk vrij simpel:

Door zoveel mogelijk zuurstof in de cilinder te krijgen en die zo dicht  mogelijk op het optimale moment in een optimale mengselverhouding met de brandstof tot ontbranding te brengen.
En dat allemaal zonder knock op te wekken of je kleppen te verbranden.

That's all  ;D

Dat laatste is een stukje behoud  ;D

@ yits ik vind het prima

Ik heb mijn fuel trim verhaal even onder de verrijkingstabel geplaatst.

Citaat van: razorx op 14-08-2017 20:40:08
Ik denk of ben bang dat dat niet vol te houden is. Zeker als er aanvullingen of correcties komen. ;)
Waarom niet wat jij al doet: Een inhoudsopgave?
Als we ons per brokje beperken tot één onderwerp blijft het behoorlijk overzichtelijk.

Werking van: Turbo aansturing en regeling
Werking van: Fueling
Werking van: Fuel trims in detail
Werking van: Ontsteking

Aan de slag: Waar begin ik
Aan de slag: Verhogen van de turbodruk zonder spikes
Aan de slag: Een andere turbo

Wet van behoud van ellende: Winst uit ontsteking of turbodruk?

Zo iets lijkt me??

En dan zou het mooi zij als dit dan zo ingedeeld is als het begin van razorx zijn blog, met een link direct naar het onderwerp. Of ben ik de enige die dat makkelijk vind?

Trouwens, een geweldig initiatief wat hopelijk schoon en to the point blijft. Voor leken op tuningsgebied als ik best taaie stof, maar met een paar keer lezen en het lezen van tuners rejoice is het nog redelijk te volgen ook. Ga zo door heren, thumbs up.

Citaat van: freefall op 14-08-2017 21:22:10

Citaat van: razorx op 14-08-2017 20:40:08
Ik denk of ben bang dat dat niet vol te houden is. Zeker als er aanvullingen of correcties komen. ;)
Waarom niet wat jij al doet: Een inhoudsopgave?
Als we ons per brokje beperken tot één onderwerp blijft het behoorlijk overzichtelijk.

Werking van: Turbo aansturing en regeling
Werking van: Fueling
Werking van: Fuel trims in detail
Werking van: Ontsteking

Aan de slag: Waar begin ik
Aan de slag: Verhogen van de turbodruk zonder spikes
Aan de slag: Een andere turbo

Wet van behoud van ellende: Winst uit ontsteking of turbodruk?

Zo iets lijkt me??

En dan zou het mooi zij als dit dan zo ingedeeld is als het begin van razorx zijn blog, met een link direct naar het onderwerp. Of ben ik de enige die dat makkelijk vind?

Goede morgen   ;D

Citaat van: KIM op 14-08-2017 21:05:16
Ik heb mijn fuel trim verhaal even onder de verrijkingstabel geplaatst.

Lekker bezig kor!
Zal m er bij in linken op de begin pagina. (moest van yits  ;D ;D ;D)

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Zeg nog even een algemene vraag  ;D

Ik gebruik liefst Lambda om mengsel verhouding aan te geven, dus Lambda 1 voor stoich, minder dan 1 is rijker en meer dan 1 is armer.
Maar bv Piet lijkt een voorkeur te hebben voor AFR dus 14.7 voor benzine stoich etc.
Waarom?  :eusa_eh:
Of is dat een soort kip en ei verhaal? Lambda is toch een veel meer zeggende waarde?

Super!

Citaat van: arjenT5R op 14-08-2017 21:25:38

Citaat van: freefall op 14-08-2017 21:22:10

Citaat van: razorx op 14-08-2017 20:40:08
Ik denk of ben bang dat dat niet vol te houden is. Zeker als er aanvullingen of correcties komen. ;)
Waarom niet wat jij al doet: Een inhoudsopgave?
Als we ons per brokje beperken tot één onderwerp blijft het behoorlijk overzichtelijk.

Werking van: Turbo aansturing en regeling
Werking van: Fueling
Werking van: Fuel trims in detail
Werking van: Ontsteking

Aan de slag: Waar begin ik
Aan de slag: Verhogen van de turbodruk zonder spikes
Aan de slag: Een andere turbo

Wet van behoud van ellende: Winst uit ontsteking of turbodruk?

Zo iets lijkt me??

En dan zou het mooi zij als dit dan zo ingedeeld is als het begin van razorx zijn blog, met een link direct naar het onderwerp. Of ben ik de enige die dat makkelijk vind?

Goede morgen   ;D


:eusa_wall: te vlug gelezen. Ik ben al stil. Ook mijn hoofd klapt zowat  ;D

Als aanvulling op het uitstekende verhaal van Kim over de fueltrims

zie:
http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,85362.msg1738810.html#msg1738810
(citeren zou hier weer een hoop ruimte innemen)

Compensatie van Luchtlekken zijn  naast slijtage het grootste nut van de Fueltrims: Bosch normt ze daarom ook Leckluftkorrektur.

In de software kom ik ook alleen maar trims voor 0 last (idle) en deellast tegen, meer zijn er niet.


Instellen van de injectoren
De injector goed instellen betekent dat zowel de deadtimes als de injectorconstante goed moeten staan.
Het lastige is dat beiden invloed hebben  op de fueltrims.
Maar gelukkig is de invloed van de deadtimes  groter bij idle terwijl die van de injectorconstante juist weer groter is bij last.
Hier kun je handig gebruik van maken door de fueltrims compleet uit te schakelen en bij idle net zolang de deadtimes aan te passen tot je op een lambda 1 uitkomt en hetzelfde te doen met de IC bij last (bv rijden in zijn  5 bij 100km uur, wel handig om dit dan even een bijrijder te laten doen, anders rij je zo een lantaarpaal omver. Don't ask me how I know :) )
En dit afwisselend net zo lang te herhalen tot je zowel bij idle en last lambda 1 krijgt bij uigeschakelde trims.
Meestal zijn 3 a 4 iteraties al voldoende.

Citaat van: arjenT5R op 14-08-2017 21:25:38
Zeg nog even een algemene vraag  ;D

Ik gebruik liefst Lambda om mengsel verhouding aan te geven, dus Lambda 1 voor stoich, minder dan 1 is rijker en meer dan 1 is armer.
Maar bv Piet lijkt een voorkeur te hebben voor AFR dus 14.7 voor benzine stoich etc.
Waarom?  :eusa_eh:
Of is dat een soort kip en ei verhaal? Lambda is toch een veel meer zeggende waarde?

Feitelijk maakt het niet uit.
Maar het grote voordeel van spreken in lambda is dat die voor alle brandstogpffen stochiometrisch 1 is.
Bij gebruik van AFR is stoichiometrich voor benzine 14.7 en lpg 15.5, diesel  14.6
Lambda is juist bedacht om dit verschil te overbruggen.

Ik heb geen Lpg (althans wel in de S90, maar niet in een auto waar ik mee tune) alleen benzine en ik heb veel amerikaanse literatuur hierover gelezen.
Amerikanen  hebben een voorkeur voor afr, vandaar dat ik daar meestal in denk.
Maar ik gebruik hier al zoveel mogelijk ook lambda hoor.

Citaat van: Piet op 14-08-2017 21:43:50

Citaat van: arjenT5R op 14-08-2017 21:25:38
Zeg nog even een algemene vraag  ;D

Ik gebruik liefst Lambda om mengsel verhouding aan te geven, dus Lambda 1 voor stoich, minder dan 1 is rijker en meer dan 1 is armer.
Maar bv Piet lijkt een voorkeur te hebben voor AFR dus 14.7 voor benzine stoich etc.
Waarom?  :eusa_eh:
Of is dat een soort kip en ei verhaal? Lambda is toch een veel meer zeggende waarde?

Feitelijk maakt het niet uit.
Maar het grote voordeel van spreken in lambda is dat die voor alle brandstogpffen stochiometrisch 1 is.
Bij gebruik van AFR is stoichiometrich voor benzine 14.7 en lpg 15.5, diesel  14.6
Lambda is juist bedacht om dit verschil te overbruggen.

Ik heb geen Lpg (althans wel in de S90, maar niet in een auto waar ik mee tune) alleen benzine en ik heb veel amerikaanse literatuur hierover gelezen.
Amerikanen  hebben een voorkeur voor afr, vandaar dat ik daar meestal in denk.
Maar ik gebruik hier al zoveel mogelijk ook lambda hoor.

T gaat er niet om dat t erg is ofzo  ;D
Maar was benieuwd naar de denkwijze.
Maar ok is duidelijk zo.

Gaat mooi zo! Keep up the good work mannen  :eusa_dance: :eusa_dance: :eusa_dance:

Wanneer wordt t nou eens moeilijk dan?  ;D

Ik doe eigenlijk altijd alles in het engels, werk gerelateerd.
Maar 't is toch wel erg fijn om dit soort materie in ons eigen taaltje te kunnen verwerken.
Is wel net een "hersen handeling" minder je hoeft t nog ook nog eens te vertalen.

Erg blij mee zo! Wordt een hele smerige vergaarbak van een boel veel heule vette kennis  :D !!!

Voor mij lopen ME7 en M4.4 een beetje parallel. De verdenking van de aanwezigheid van meer dan 2 fueltrims is afkomstig van de XC (ME7). Ik gebruik een programma dat OBD fusion heet op de iPhone icm een ELM dongle.
De parameters die ik daar bewaak zijn ECT, turbodruk en LTFT. Als ik zie hoe de LTFT switched verdenk ik het systeem van meer dan twee LTFT waarden.

Citaat van: arjenT5R op 14-08-2017 22:23:48
Wanneer wordt t nou eens moeilijk dan?  ;D

Het is ook helemaal niet moeilijk !
Tuning demythified   :eusa_shifty:

Citaat van: KIM op 14-08-2017 22:30:23
Voor mij lopen ME7 en M4.4 een beetje parallel. De verdenking van de aanwezigheid van meer dan 2 fueltrims is afkomstig van de XC (ME7). Ik gebruik een programma dat OBD fusion heet op de iPhone icm een ELM dongle.
De parameters die ik daar bewaak zijn ECT, turbodruk en LTFT. Als ik zie hoe de LTFT switched verdenk ik het systeem van meer dan twee LTFT waarden.

Van de ME7 weet ik het niet, zou zomaar kunnen (da's meer Maarten zijn expertise), maar in de M44 weet ik vrijwel zeker dat ze er niet zijn.
In de routines die de fuel  trims doen kom ik in ieder geval alleen genoemde 2 tegen.

Er zijn overigens naast overeenkomsten toch ook flinke verschillen tussen de M44 en ME7.

Het instellen van de injectoren kun je alleen op de besproken manier doen als een Ostrich in je ECU zit.


Toch?

Maarten heeft een speciale bin gemaakt oor het afregelen van de injectoren die ook uitstekend werkt zonder ostrich.
In die bin zijn de fueltrims uitgeschakeld en kan via de OBD met de laptop met een weer door  mij geschreven programma'tje  direct met de bin , two way, gecommuniceerd worden.
Dat wil zeggen via een paar muisklikbare schermknoppen (term verzon ik nu zojuist :) )kun je de injectorconstante en deadtimes on the fly verhogen of verlagen die dan direct op de laptop zichtbaar worden.
Er hoeft dan alleen maar even tijdelijk deze speciale bin in een verder ongemodificeerde ECU geflasht  te worden om zo de injector constante en de deadtimes (bij het dan heersende boordvoltage ) te bepalen.

http://www.meditekst.nl/M44/Injector/IMG_0614.MOV

http://www.meditekst.nl/M44/Injector/IMG_0615.MOV

Hier te zien op mijn carputer maar op de laptop gaat het hetzelfde.

Citaat van: KIM op 14-08-2017 22:51:57
Het instellen van de injectoren kun je alleen op de besproken manier doen als een Ostrich in je ECU zit.


Toch?

Nee hoor. Het kost alleen meer tijd. Je moet iedere keer opnieuw flashen. Maar in basis blijft de methode het zelfde. Kost alleen meer tijd.
Maarten heeft een injector calibratiebin gemaakt waarmee je geen Ostrich nodig hebt.
Werkt super handig.

Maar daar gaan we weer. ;D Dit commentaar of de vragen tussen de "afleveringen" die zijn noodzakelijk. Vandaar dat een bundeling in een paar posts onmogelijk is. Ik ben blij met de gekozen werkvorm en de bijdragen.

Ik denk dat we de Ostrich ook als apart onderwerp moeten pakken.

Zoals de aanstichter van dit topic al opmerkte: Moeilijk is het niet. Veel is het wel en exploderende hoofden zijn heel normaal. ;D

Uuuh deze was dan weer van Maarten :)

Yes corrected. :D

Aangezien mijn grootvader dictator was en ik nog van hem moet erven doe ik een poging. :D
Wat vinden jullie en Arjen in het bijzonder als topic starter? Als we hier eens het ultieme technische tuning topic van maken!
Zeg maar een tuning gids. In de breedste zin van het woord.

Wat is tuning?
Wat bereik ik er mee?
Wat zijn de voordelen?
Wat zijn de nadelen?

Werking van: Turbo aansturing en regeling
Werking van: Fueling
Werking van: Fuel trims in detail
Werking van: Ontsteking

Aan de slag: Waar begin ik
Aan de slag: Verhogen van de turbodruk zonder spikes
Aan de slag: Een andere turbo

Wet van behoud van ellende: Winst uit ontsteking of turbodruk?

Wat hebben we nog meer aan sub onderwerpen en is deze structuur werkbaar?

Dit kan zo samen met wederzijdse correctie een heel mooi topic worden.
Iemand die meer ervaring heeft met doceren kan natuurlijk, en graag, een andere volgorde dicteren voor de inhoudsopgave. Dat verandert niets aan de manier hoe de informatie binnenkomt.

Goed structuur en eens met Piet. Dit is DIY tuning in de breedste zin van het woord.
Maar denk je niet dat het lastig wordt om de opzet vast te houden op een discussieforum?

M.i. kan het als vragen beantwoord worden met de vraagstelling erin verwerkt; een moderator zou dan later de vragen weg kunnen werpen. Net als bijvoorbeeld deze reactie.
Alleen zit je dan met de volgorde. Ik weet niet of je de volgorde kunt aanpassen. Wat dat betreft is een wiki een betere oplossing.

Geen gek idee.
Het hier laten gaan zoals het nu gaat en af en toe dingen  op volgorde in de wiki zetten.

Citaat van: Piet op 14-08-2017 23:44:57
Ik zou het tunen voor een ander gedeelte eruit willen laten.
Topic is niet bedoeld, lijkt mij, als een opleiding tot tuner.
Maar meer bedoeld als technische informatie en/of ondersteuning voor mensen die geinteresseerd zijn in zelftunen.

Ja ben ik het ook wel mee eens, en @yits de volgorde lijkt me minder van belang.

Eerst alle losse stukjes info, zoals je al aangeeft, een stukje brandstof, stukje vonk, stukje lucht en hoe dit af te regelen.

Eerst de ingrediënten en dan het recept zeg maar. De volgorde van ingrediënten is minder van belang.
Zoals Maarten ook al terecht aan gaf alles zit verweven en dit grote web is de hele ecu/bin en werking + aansturing.
Verander je boost dan verander je ontsteking en brandstof mee... as simple as that maar dan in de praktijk  :eusa_shifty:

Laten we idd proberen iig de onderwerpen zoveel mogelijk apart te verwoorden met links naar de bijbehorende posts.
Piet heeft me vandaag al en pb gestuurd met een link en een onderwerp, ik denk dat het handig is dat iedereen die iets waardevols toevoegd t me maar even per pb moet melden? Ik kan dingen heel goed over t hoofd zien.
Meestal heb ik genoeg aan iets "scannen" en zie t niet allemaal zo als onderwerpen... vandaar ook m'n geratel in vragen  ;D

Dus nog even bevestigend, eerst de onderwerpen ik vind dat we nu Fueling flink besproken hebben.
En Fuel trims is ook goed uitgelegd mij dunkt.

Waar je mee verder wil gaan is aan jullie, ik heb de TCV al even aangehaald dus dat lijkt me een logisch volgende?

Vragen enzo krijg je toch en er moet ook ruimte zijn om antwoorden te geven toch. Dus wat vervuiling is niet zo drama als t maar goed ingedeeld in de eerst post terecht komt.

edit: volgens mij ben ik niet de enige die enthousiast wordt.
denk dat we eerst maar met links moeten werken vanuit de begin post om iets in elkaar te zetten met handige index.
Als iemand er graag een wiki van wil maken mij best maar laten we t eerst hier uitwerken :P

Mee eens en yep die vervuiling is een noodzaak. Het is immers een gesprek.
We zouden nog ff kunnen babbelen over de lmm en een leuk formuletje of al meteen naar de lastige: De ontsteking?

Citaat van: razorx op 15-08-2017 00:03:06
Mee eens en yep die vervuiling is een noodzaak. Het is immers een gesprek.
We zouden nog ff kunnen babbelen over de lmm en een leuk formuletje of al meteen naar de lastige: De ontsteking?

Lmm en load hebben we wel wat gehad nu maar de load map incl aanpassen en TCV is niet echt aan bod geweest. Alleen wat tussendoor met mijn hersenspinsels  ;D

Yep. Die mag meer uitleg.

Zal morgen nog eens een verhaaltje over de ignition plaatsen.
In het knocktopic is daar al wat over aam bod gekomen.

Komt ME7 dan ook aan bod? Qua computer uiteraard anders, maar wat betreft algemene tuning uiteraard hetzelfde.

Zie de uitspraak van Piet:

Citaat van: Piet op 14-08-2017 22:41:00
Er zijn overigens naast overeenkomsten toch ook flinke verschillen tussen de M44 en ME7.

De denkrichting bij ME7 totaal verschillend geweest van die van M4.4. Om die reden is het onverstandig deze in dit topic te behandelen; het zal alleen verwarring veroorzaken.
Een apart topic over ME7 is dan gewenst. Er is echter van ME7 veel minder info in open source vorm beschikbaar.

Het algemene verhaal over tuning in dit topic is ook van toepassing op ME7 dus is niet altijd specifiek gekoppeld aan M4.4

Citaat van: razorx op 14-08-2017 23:31:17
Aangezien mijn grootvader dictator was en ik nog van hem moet erven doe ik een poging. :D
Wat vinden jullie en Arjen in het bijzonder als topic starter? Als we hier eens het ultieme technische tuning topic van maken!
Zeg maar een tuning gids. In de breedste zin van het woord.

Wat is tuning?
Wat bereik ik er mee?
Wat zijn de voordelen?
Wat zijn de nadelen?

Werking van: Turbo aansturing en regeling
Werking van: Fueling
Werking van: Fuel trims in detail
Werking van: Ontsteking

Aan de slag: Waar begin ik
Aan de slag: Verhogen van de turbodruk zonder spikes
Aan de slag: Een andere turbo

Wet van behoud van ellende: Winst uit ontsteking of turbodruk?

Wat hebben we nog meer aan sub onderwerpen en is deze structuur werkbaar?

Dit kan zo samen met wederzijdse correctie een heel mooi topic worden.
Iemand die meer ervaring heeft met doceren kan natuurlijk, en graag, een andere volgorde dicteren voor de inhoudsopgave. Dat verandert niets aan de manier hoe de informatie binnenkomt.

Persoonlijk denk ik dat dit een mooie en goede volgorde is.
Eerst globaal de tuning bespreken en uitleggen wat het is, wat het doet en wat eventueel het gevolg is van tunen en de hardware aanpassingen.
Daarna de werking van alle onderdelen mbt. de tuning uit de doeken doen en pas dan de uiteindelijke tune zelf.

Je begint toch ook voorin een boek en niet halverwege een boek te lezen en dan telkens naar verschillende hoofdstukken bladeren?

En een sticky vsn maken.
Dan telkens relavantie info voorin plakken

Citaat van: V70 classic op 15-08-2017 09:53:18
En een sticky vsn maken.
Dan telkens relavantie info voorin plakken

Sticky krijgen we als thomas terug van vakantie is.

En bbs je zegt precies t geen wat al meerdere keren genoemd is.

Heb mijn stukje over Ignition ook achteran  mijn post over load op pagina 1 geplaatst

http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,85362.msg1738511.html#msg1738511

Mooi stukje weer Piet!

Citaat van: arjenT5R op 15-08-2017 10:22:37

Citaat van: V70 classic op 15-08-2017 09:53:18
En een sticky vsn maken.
Dan telkens relavantie info voorin plakken

Sticky krijgen we als thomas terug van vakantie is.

En bbs je zegt precies t geen wat al meerdere keren genoemd is.

Ik moet nog vertrekken. ;D

Citaat van: razorx op 15-08-2017 12:53:20
Mooi stukje weer Piet!

Zo eindelijk weer wat tijd om wat meer begrijpend te lezen  :D

@ piet duidelijk verhaal op pagina 1

Questione:
IAT lijkt een interessante sensor/waarde, waar is deze geplaatst en hebben alle std 4.4 auto's hem?

Nog 1, voor de beginnende tuner  ;D:
Even heel kort door de bocht, je gaat je loadmap omhoog trekken van origineel.
Je duwt de tcv duty cycle map in de goede richting. Tot zo ver redelijk te snappen.
Want ons doel bij tuning is meer power en/of meer efficiëntie.

Dan.... wat gaat we met de std waarden doen in de onstekingsmap?
Laten we het eerst hebben over het simpel "chippen" van een std auto?
Niet te moeilijk beginnen.

Ff heel kort. De data van de iat wordt vermogensbeperkend gebruikt.
Kan je in de bin disabelen. De 850 heeft hem bv ook niet. Is een simpel middel om bij Nederlandse temperaturen ietsje te winnen.
Voor logging daarintegen is de waarde wel zeer interessant.

Volgens mij zit de IAT in de LMM

Citaat van: KIM op 15-08-2017 21:46:23
Volgens mij zit de IAT in de LMM

Zeker? Ik dacht namelijk dat dit wel echt een hard wired sensor was.
ook weer ergens wat over gelezen op t engels forum....

Net ook even stukje van Yits uitgeplozen.

Ook allemaal redelijk te begrijpen  :D
Nog even een vraagstuk over de Load Threshold Lambda Control:

Eigenlijk hoe moderner de auto hoe langer ze uitstellen om open loop te gaan draaien, dus een heel stuk langer lambda 1 blijven vasthouden voordat ze gaan verrijken. Voordeel hiervan is natuurlijk een stukje efficiëntie en een gunstiger verbruik ook in hogere deellast.
Is dit iets waar je nog veel mee kan winnen qua efficiëntie in ons geval?
Tot hoe lang kun je bijvoorbeeld zonder ellende lambda 1 blijven draaien?
Denk dat je daar op zich mijn knock tabelletje wel naast kan leggen toch?

Ik dacht dat de IAT op de print van de LMM zit ingebakken. Signaal zit op 1 van de vier pennen op de LMM.
Zal het schema er eens op naslaan.

Ik ben abuis; de LMM heeft een voeding en massa voor de LMM, een signaaldraad en nog een aparte massadraad.

Tijdens een AFR meting op een rollenbank heb ik gezien dat boven de 120 km/u de lambda=1 wordt losgelaten. Fabrikanten kiezen veiligheidshalve altijd voor een rijker mengsel vanwege de koelende werking van benzine. Waarom 120 km/h? De Europese rijcyclus kent geen hogere snelheid in de meting dan 120 km/h. Tot dat moment is het belangrijk om Lambda = 1 te draaien.

Wel willen de fabrikanten een gecontroleerd rijk mengsel hebben en willen zelfs naar een cilinder selectieve regeling. Alleen een breedband sensor is in staat zo snel te reageren dat dit type regeling mogelijk is. Voorwaarde is dat de sensor zo dicht mogelijk tegen de uitlaatkanalen zit.

Oke dan over de VE map.
Sorry dat ik wat na ijl maar moet t toch ergens kwijt.

De waarden in de VE map zijn de laatste correctie op de injector-tijd afhankelijk van de veranderde volumetrische efficiëntie.

De VE is afhankelijk van de vulgraad bij gedraging als een perfecte NA motor zonder verliezen is dit getal 1.000.
Dit getal 1 komt overeen met 1 complete vulling zoals de motor bedacht is, in ons geval 2300cc.
Dit getal is nooit exact 1 want je hebt verliezen en weerstand, de motor moet letterlijk de lucht door de turbo heen zuigen bij stationair toerental.
Vandaar dat ie op sommige punten ook onder de 1.000 zit. (weerstandsverliezen)

Oke voor zover, het getal is dus altijd lager dan 1 bij een NA motor en wordt lager naarmate meer toeren want dan zijn de verliezen groter.
Nu hebben wij een turbo motor, ofwel een 4 slag otto motor met drukvulling zoals dat zo mooi heet.
Jaja ga je drukvulling gebruiken dan gaat die efficiëntie omhoog, zoals ook al genoemd in het knock topic.

Dus door extra lucht toe te voegen maak je om het maar even simpel te zeggen van een kleine NA motor eigenlijk een grotere NA motor want eigenlijk vergroot je door de drukvulling de cilinderinhoud!? In plaats van meer lucht aanzuigen dus een grotere cilinderinhoud pomp je er nu gewoon lucht bij in.

Meer lucht is meer efficiëntie van het zelfde motor volume. (Volumetric Efficiency)
En getal groter dan 1 is dus drukvulling, neem als voorbeeld zoals er ergens heel mooi in de map staat  heeft het getal 1.2000.
Dat wil dus zeggen een vulgraad die ongeveer 20% hoger is dan de originele vulling.
Neem voor t gemak een 2.3 want daar gaat het hier over, dan heb je dus:
2300ccx1.2=2760cc
Dus in Jip en Janneke taal heb je nu door middel van de turbolader van je 2.3 een dikke 2.760gemaakt!
Meer lucht is meer brandstof, dus nu de motor weet dat ie zich moet gedragen als zijnde 2760cc motor weet ie dat ie aan de hand daarvan meer brandstof in moet spuiten.

Dat het lijkt alsof deze map zich gedraagt als lambda map klopt, dat is heel simpel.
Zodra jij druk gaat maken dan wil de motor gaan verrijken.
Dus als jij zegt ik maak een klein beetje druk dan krijg je een klein beetje verrijking.
Omdat je denkt dat de map zich gedraagt als lambda map krijg je eigenlijk het zelfde, jij geeft aan dat je bij die load en dat toerental die verrijking wil (je hebt immers het idee dat je een lambda-ish getal invoert) dan komt dat getal redelijk overeen omdat jij dus denkt dat je een beetje druk draait dus een beetje wil verrijken...

Ofwel hoe hoger de turbodruk hoe hoger de Volumetrische Efficiëntie hoe meer brandstof er in moet.
Dus vandaar de correctie waarde voor de injectoren
Dit maakt de verwarring ook aannemelijk.

Stomme is dus dat we met lmm waarden in kg's werken (massa) en dat deze waarde weer in volume is...
Welk volume is eigenlijk niet interessant het is gewoon volume vergroting vanwege de laaddruk.

Of mijn getallen helemaal kloppen durf ik niet met 100% zekerheid te zeggen hoor maar dit is hoe het ongeveer werkt.
Er zullen ongetwijfeld nog meer correcties achter zitten maar hoger dan 1 is meer drukvulling!




edit: ehm... yits! Mijn VE map ziet er heel anders uit  ;D bij mij is ie andersom haha

Evengoed doet t niet veel af aan de werking.

(http://i65.tinypic.com/281dh88.jpg)

Op benzine is het een vrij harde keuze tussen performance en verbruik.
Ze gaan niet samen. Al kan je al cruisend rustig met een lambda van 1,06 rijden.

LPG is hierin veel fijner. Je zou zonder schade kunnen kiezen voor een lambda van 1 onder vollast.

Effectief blijkt het arm te draaien en pas bij een hogete load de lambda te verlagen om uiteindelijk te eindigen bij 0,92.

Dan blijkt een R met wideband regeling ineens zuiniger dan de 10V. Ook met wat pret momenten.

Je was me voor over wat anders. :)

De VE map geeft niet de Volumetric efficiency weer maar is een laatste correctie op de injectortijd veroorzaakt door de veranderende Volumetric efficiency.
De VE neemt  bij een turbomotor als gevolg van de turbodruk eerst toe tot ergens in het middengebied (bij standaard tutlrbo's) om vervolgens weer af te nemen in de hogere toeren wannee de turbo gaande weg steeds meer moeite krijgt om de zaak bij te houden.
Wanneer de turbo op zijn best werkt krijgt hij zelfs meer lucht in de cilinder dan dat het beschikbare volume daarvoor groot  is ( de lucht wordt gecomprimeerd) de VE wordt dan dus  groter dan 1.
Wat bij een N/A motor dus niet mogelijk is.

Als je goed naar de standaard !! VE map kijkt zie je ook iets van een knik in de waarden rond het VE omlagpunt

Citaat van: Piet op 15-08-2017 23:11:33
De VE map geeft niet de Volumetric efficiency weer maar is een laatste correctie op de injectortijd veroorzaakt door de veranderende Volumetric efficiency

Ja dus t verhaal klopt dan toch wel weer redelijk, zat op een gegeven moment in de knoop  ;D

Het geeft niet de volumetrische efficientie weer nee jij voert die in
eigenlijk is het een afgeleide van turbodruk.

Nou verhaal verbouwd, die map van yits had me een beetje in de war gemaakt haha.
Nu dus de juiste map  ;D
Die maakt het ook iets simpeler uit te leggen.

De correctie kan niet met eenvoudige formules door de ECU uit de VE berekend worden. Daarom bestaat dan die VE tabel.
Dat is ook één van de grote voordelen om de hele zaak met de wideband mod in een closed loop zichzelf te laten regelen.
Waarbij je dit hele gedoe in 1x kwijt bent en in de tabel gewoon kunt aangeven welke lambdawaarde je daar wilt hebben en het dus wel een echte lambdatabel is geworden.

Citaat van: arjenT5R op 15-08-2017 23:15:17

Citaat van: Piet op 15-08-2017 23:11:33
De VE map geeft niet de Volumetric efficiency weer maar is een laatste correctie op de injectortijd veroorzaakt door de veranderende Volumetric efficiency

Ja dus t verhaal klopt dan toch wel weer redelijk, zat op een gegeven moment in de knoop  ;D

Het geeft niet de volumetrische efficientie weer nee jij voert die in
eigenlijk is het een afgeleide van turbodruk.

Bijna ... je voert niet de VE in maar de noodzakelijke laatste correctie op de injectortijd als gevolg van de veranderende VE :)

Citeer
Nou verhaal verbouwd, die map van yits had me een beetje in de war gemaakt haha.
Nu dus de juiste map  ;D
Die maakt het ook iets simpeler uit te leggen.

De VE is overigens dimensieloos: het is een Volume/een Volume

Citaat van: Piet op 15-08-2017 23:42:24

Citaat van: arjenT5R op 15-08-2017 23:15:17

Citaat van: Piet op 15-08-2017 23:11:33
De VE map geeft niet de Volumetric efficiency weer maar is een laatste correctie op de injectortijd veroorzaakt door de veranderende Volumetric efficiency

Ja dus t verhaal klopt dan toch wel weer redelijk, zat op een gegeven moment in de knoop  ;D

Het geeft niet de volumetrische efficientie weer nee jij voert die in
eigenlijk is het een afgeleide van turbodruk.

Bijna ... je voert niet de VE in maar de noodzakelijke laatste correctie op de injectortijd als gevolg van de veranderende VE :)

Citeer
Nou verhaal verbouwd, die map van yits had me een beetje in de war gemaakt haha.
Nu dus de juiste map  ;D
Die maakt het ook iets simpeler uit te leggen.

De VE is overigens dimensieloos: het is een Volume/een Volume

Ja beetje traaaaaaag internet enzo, heb zojuist de 25e wijzging doorgevoerd  ;D

En iig bedankt voor de verbeteringen etc!  :D

Haha, tja je krijgt het ook niet voor niets :)

Piet heb jij nog iets zinnigs te zeggen over de IAT?  :D

Valt niet heel veel over te zeggen.
Op M44 zit wel ook een aansluiting voor een IAT die ook aangsloten zit bij auto's met standaard de M44 als ECU,  maar de software doet daar eigenlijk weinig schokkends mee.

Het is wel zinnig om de software aan te  passen zodat de IAT meegelogd wordt, zo kan je in de gaten houden of de turbo niet buiten zijn efficientie gebied werkt (hete lucht aan het blazen is).

Citaat van: razorx op 15-08-2017 12:53:20
Mooi stukje weer Piet!

Zo eindelijk weer wat tijd om wat meer begrijpend te lezen  :D

@ piet duidelijk verhaal op pagina 1

Questione:
IAT lijkt een interessante sensor/waarde, waar is deze geplaatst en hebben alle std 4.4 auto's hem?

Nog 1, voor de beginnende tuner  ;D:
Even heel kort door de bocht, je gaat je loadmap omhoog trekken van origineel.
Je duwt de tcv duty cycle map in de goede richting. Tot zo ver redelijk te snappen.
Want ons doel bij tuning is meer power en/of meer efficiëntie.

Dan.... wat gaat we met de std waarden doen in de onstekingsmap?
Laten we het eerst hebben over het simpel "chippen" van een std auto?
Niet te moeilijk beginnen.

dit dus?

In a nutshell.... heel voorzichtig vervroegen tot we wat knock gaan krijgen en dan een graadje of 2 terugzetten om een velige margre in te bouwen.
Load voorzichtig wat opschroeven en als dat knock gaat opleveren, daar waar je de knock ziet de vervroeging iets terugschroeven totdat ie weer knock vrij is, ook zonodig lambda wat bijstellen als je de wb mod niet hebt etc etc etc etc
Kleine stapjes en telkens weer run maken die je logt.
Letten op over en/of undershoot van de turbodruk, ook aan de loadcurve zichtbaar btw.
TCV tabel naar aankeiding daarvan aanpassen.
Opletten dat de turbo nog efficient is via turbodruk, IAT.
Indien aanwezig EGT in de gaten houden ...
Beetje fingerspitzen gefuhl krijgen door het  (weliswaar voorzichtig in kleine stapjrles) gewoon te doen


DIY tunen is niet geheel kostenloos, je jaagt er met je runs nog aardig wat brandstof doorheen :)

En waar zit die IAT sensor nou?  ;D

Het doel bij tunen is niet of meer power of meer efficiente.
Bij een goede tune is er sprake van een grotere efficientie en  daardoor ook van meer vermogen.

Citaat van: Piet op 16-08-2017 01:08:26
Het doel bij tunen is niet of meer power of meer efficiente.
Bij een goede tune is er sprake van een grotere efficientie en  daardoor ook van meer vermogen.

In ons geval ja...

De meeste die voor een chippie gaan, willen simpelweg meer powaaaahhhhhhhh

Citaat van: arjenT5R op 16-08-2017 01:06:12
En waar zit die IAT sensor nou?  ;D

Drammert :)
Ofwel....Weet niet meer uit mijn hoofd  ;D

Citaat van: Piet op 16-08-2017 01:11:34

Citaat van: arjenT5R op 16-08-2017 01:06:12
En waar zit die IAT sensor nou?  ;D

Drammert :)
Ofwel....Weet niet meer uit mijn hoofd  ;D

Hahahhahaha ok ok  ;D was gewoon interesse en je geeft nou eenmaal t idee dat je veel weet  ;D ;D

Gij die veel weten zult veel vragen krijgen  ;D

Dan liep ik nog een hele tijd met de gedachte, wat is toch dat ge-eikel van dat kromme drijfstangen verhaal.
Met die grote kans op knock/pre-ignition bij lagere toerentallen.

Want zo dacht ik, lager toerental en lagere verbrandingsdruk is minder warmte ontwikkeling is dus minder kans op knock.

Eh... ja en nee...

Juist die toerentallen waar wij het zo lekker vinden om koppels (koppel is 1 en koppels is meer  ;D) te hebben is het gebied waarin de turbo het meest efficient is.

Dus eigenlijk is je werkelijke vulgraad op dat moment t hoogst, hogere vulgraad betekend (zie knock topic)
hogere eind compressie = hogere einddruk = hogere eind temperatuur (wet v. Boyle)

Hogere eindcompressie is dus een hoger koppel, koppel uitgedrukt in BMEP is dus weer terug te vinden in ons grafiekje.
Koppel is dus een constante voor knock, meer koppel is een grotere kans op detonatie...

In de hogere toerengebieden is de effectieve vulgraad minder, dus de eindcompressiedruk lager. Dus daar ligt het knock gevaar wat minder op de loer.
Hogere toeren gebied is dus wat meer Peekaasss.

Hoop dat t zo wat duidelijk is...  ;D

Citaat van: arjenT5R op 16-08-2017 01:06:12
En waar zit die IAT sensor nou?  ;D

In de lmm toch?

Citaat van: Piet op 16-08-2017 01:11:34

Citaat van: arjenT5R op 16-08-2017 01:06:12
En waar zit die IAT sensor nou?  ;D

Drammert :)
Ofwel....Weet niet meer uit mijn hoofd  ;D

Ffe Googelen Arrrr:

(http://www.volvopartswebstore.com/images/parts/volvo/fullsize/GR-71022.jpg)

Nummertje 3 is de IAT. Hij zit dus in een LMM huis dat iets langer is dan de M4.3 versie.

Dit is een N/A filter huis, ik zou het toch wel weten als er een extra sensor in mijn luchtfilterhuis zat?
Of heb ik m'n auto zo lang al niet gezien?  ;D

Nee ik ben niet abuis, klik geen sensor (https://www.youngtimerpagina.nl/uploads/rijtesten/picture_5/large/135.jpg)

Jij hebt die sensor niet omdat je geen M4.4 hebt (toch?). Op een M4.3 is ie niet aanwezig.
Plaatje is van een M4.4 auto.

Ik heb zelf geen M44 auto, maar bij de C70 (ME7) zit ie in één van de IC buizen, naast de MAP sensor.
Volgens het electrisch schema van de M44 is het wel een aparte sensor en zit hij niet verwerkt in de LMM, dat kan ook ook niet want die is dezelfde als bij een M43.
Is in het schema trouwens wel ook gestippeld aangegeven, wat betekent dat ie niet altijd in elke regio van de wereld gemonteerd heeft gezeten.
Maar waarom gaan we er hier zo diep op door?
Het is voor de M44 sowieso  helemaal niet zo'n belangrijke input.

Citaat van: arjenT5R op 16-08-2017 09:18:19
Dan liep ik nog een hele tijd met de gedachte, wat is toch dat ge-eikel van dat kromme drijfstangen verhaal.
Met die grote kans op knock/pre-ignition bij lagere toerentallen.

Want zo dacht ik, lager toerental en lagere verbrandingsdruk is minder warmte ontwikkeling is dus minder kans op knock.

Eh... ja en nee...

Juist die toerentallen waar wij het zo lekker vinden om koppels (koppel is 1 en koppels is meer  ;D) te hebben is het gebied waarin de turbo het meest efficient is.

Dus eigenlijk is je werkelijke vulgraad op dat moment t hoogst, hogere vulgraad betekend (zie knock topic)
hogere eind compressie = hogere einddruk = hogere eind temperatuur (wet v. Boyle)

Hogere eindcompressie is dus een hoger koppel, koppel uitgedrukt in BMEP is dus weer terug te vinden in ons grafiekje.
Koppel is dus een constante voor knock, meer koppel is een grotere kans op detonatie...

In de hogere toerengebieden is de effectieve vulgraad minder, dus de eindcompressiedruk lager. Dus daar ligt het knock gevaar wat minder op de loer.
Hogere toeren gebied is dus wat meer Peekaasss.

Hoop dat t zo wat duidelijk is...  ;D

Het is mn ook dat bij lage  toeren er ook gewoon meer tijd is voor knock om te ontstaan.
Hoe sneller de zuiger zich beweegt hoe sneller het moment van piekdruk en daarmee het gevaar voor knock voorbij is.
Dus als je de turbo bij lage toeren er lekker veel lucht in laat drukken waar ie ook nog eens alle tijd voor heeft, dan lopen de piekdrukken lekker flink op die ook nog eens lang kunnen heersen.
Ofwel je smeekt gewoon bijna om knock......
Dusals je veel koppel onderin wilt, moet je daar wel een echt goede afstelling hebben kwa ontsteking en fueling.


De stelling "koppel is een constante voor knock"  is overigens eigenlijk niet juist.
De condities die zorgen voor een hoog koppel zijn ook de condities die gunstig zijn voor het onstaan van knock. Da's niet hetzelfde.

Citaat van: KIM op 16-08-2017 09:47:24
Jij hebt die sensor niet omdat je geen M4.4 hebt (toch?). Op een M4.3 is ie niet aanwezig.
Plaatje is van een M4.4 auto.

Lekkere vent ben je ook.. Je hebt zelfs nog staan bloeden en zweten op m'n auto. Een V70R van 1998 is wel zo'n beetje de 4.4 auto  ;D

Citaat van: Piet op 16-08-2017 10:07:07

Citaat van: arjenT5R op 16-08-2017 09:18:19
Dan liep ik nog een hele tijd met de gedachte, wat is toch dat ge-eikel van dat kromme drijfstangen verhaal.
Met die grote kans op knock/pre-ignition bij lagere toerentallen.

Want zo dacht ik, lager toerental en lagere verbrandingsdruk is minder warmte ontwikkeling is dus minder kans op knock.

Eh... ja en nee...

Juist die toerentallen waar wij het zo lekker vinden om koppels (koppel is 1 en koppels is meer  ;D) te hebben is het gebied waarin de turbo het meest efficient is.

Dus eigenlijk is je werkelijke vulgraad op dat moment t hoogst, hogere vulgraad betekend (zie knock topic)
hogere eind compressie = hogere einddruk = hogere eind temperatuur (wet v. Boyle)

Hogere eindcompressie is dus een hoger koppel, koppel uitgedrukt in BMEP is dus weer terug te vinden in ons grafiekje.
Koppel is dus een constante voor knock, meer koppel is een grotere kans op detonatie...

In de hogere toerengebieden is de effectieve vulgraad minder, dus de eindcompressiedruk lager. Dus daar ligt het knock gevaar wat minder op de loer.
Hogere toeren gebied is dus wat meer Peekaasss.

Hoop dat t zo wat duidelijk is...  ;D

Het is mn ook dat bij lage  toeren er ook gewoon meer tijd is voor knock om te ontstaan.
Hoe sneller de zuiger zich beweegt hoe sneller het moment van piekdruk en daarmee het gevaar voor knock voorbij is.
Dus als je de turbo bij lage toeren er lekker veel lucht in laat drukken waar ie ook nog eens alle tijd voor heeft, dan lopen de piekdrukken lekker flink op die ook nog eens lang kunnen heersen.
Ofwel je smeekt gewoon bijna om knock......
Dusals je veel koppel onderin wilt, moet je daar wel een echt goede afstelling hebben kwa ontsteking en fueling.


De stelling "koppel is een constante voor knock"  is overigens eigenlijk niet juist.
De condities die zorgen voor een hoog koppel zijn ook de condities die gunstig zijn voor het onstaan van knock. Da's niet hetzelfde.

Ja het is eigenlijk de vraag naar koppel die knock veroorzaakt.

Waarom we zolang door gaan over die IAT? Gewoon omdat ik benieuwd was waar ie zat en hoe ie er uit ziet. Omdat ie me nog niet is opgevallen. Geen specifieke reden dus.

Ik denk eigenlijk dat ie er bij jou ook niet in zal zitten.

Niet om te zeuren hoor  ;D
Maar het is de hoge vullingsdruk bij lage toeren die de knock veroorzaakt.
Niet de wens naar hoger koppel an sich.
De wens naar een hoger koppel heeft dan indirect wel de condities gecreeerd waarin de knock ontstaat.
Maar deze knock is geen absoluut gevolg van de wens naar hoger koppel, de knock is nl tot op zekere hoogte te vermijden bij het hogere koppel met een juiste instelling van onsteking en fueling.

Citaat van: Piet op 16-08-2017 10:32:15
Ik denk eigenlijk dat ie er bij jou ook niet in zal zitten.

Niet om te zeuren hoor  ;D
Maar het is de hoge vullingsdruk bij lage toeren die de knock veroorzaakt.
Niet de wens naar hoger koppel an sich.
De wens naar een hoger koppel heeft dan indirect wel de condities gecreeerd waarin de knock ontstaat.
Maar deze knock is geen absoluut gevolg van de wens naar hoger koppel, de knock is nl tot op zekere hoogte te vermijden bij het hogere koppel met een juiste instelling van onsteking en fueling.

Als je naar de grafiek kijkt:
Klik hier voor Gra-fiek (https://image.slidesharecdn.com/electricandhybridmarineworldexpopatrickbaan-140627031415-phpapp02/95/electric-and-hybridmarineworldexpopatrickbaan062014-16-638.jpg?cb=1403839035)

Dan staat BMEP links als constante, hoe meer koppel je wil hoe groter de kans op knock.
Maar zolang je netjes binnen de window blijft van onstekingstijdstip en mengsel verrijking (of heul veel verarming) dan zal niet niet zoveel aan de hand zijn.
Het is dus wel de wens naar meer koppel uit een kleinere motor die de kans tot knock vergroot, alleen vergroot niet standaard leidt tot knock.

Zullen we dan zeggen dat het risico op knock groter wordt naarmate je meer koppels uit eenzelfde motor wil?

T's een kwestie van oorzaak en gevolg.
Het moet natuurkundig ook een beetje correct blijven.

De wens naar hoger koppel is hooguit indirect een oorzaak voor knock.
Net zoals: "hoe meer mensen hun auto gaan zelftunen hoe groter de kans op knock wordt in een populatie auto's" een indirecte oorzaak is.
Je hebt het dan over een statistisch verband niet over een natuurkundige causaliteit.

De wens voor hoog koppel onderin de toeren verhoogt de kans op knock, maar knock hoeft niet op te treden.
Statistisch verband, een zogenaamde correlatie.

Als je de vullingsdruk bij lage RPM maar hoog genoeg opvoert gaat er op een gegeven moment zeker knock optreden.
Causaliteit.

Lijkt misschien muggezifterij, maar is toch goed om het onderscheid in te zien.
Het beinvloed de beslissing die je af en toe neemt.

Dat is ook de reden dat er zo vaak rare beslissingen worden genomen in de politiek, die verwarring van correlatie met causaliteit.
But let's not go there  ;D

Citaat van: Piet op 16-08-2017 11:40:11
T's een kwestie van oorzaak en gevolg.
Het moet natuurkundig ook een beetje correct blijven.

De wens naar hoger koppel is hooguit indirect een oorzaak voor knock.
Net zoals: "hoe meer mensen hun auto gaan zelftunen hoe groter de kans op knock wordt in een populatie auto's" een indirecte oorzaak is.
Je hebt het dan over een statistisch verband niet over een natuurkundige causaliteit.

De wens voor hoog koppel onderin de toeren verhoogt de kans op knock, maar knock hoeft niet op te treden.
Statistisch verband, een zogenaamde correlatie.

Als je de vullingsdruk bij lage RPM maar hoog genoeg opvoert gaat er op een gegeven moment zeker knock optreden.
Causaliteit.

Lijkt misschien muggezifterij, maar is toch goed om het onderscheid in te zien.
Het beinvloed de beslissing die je af en toe neemt.

Dat is ook de reden dat er zo vaak rare beslissingen worden genomen in de politiek, die verwarring van correlatie met causaliteit.
But let's not go there  ;D

En zoals 'n wijs man ooit riep  ;D

Citaat van: J.C.R. ClarksonPowaaaaaaaaahhhhhhrrrrrrrr

Wat dat is toch het geen waar het uiteindelijk om draait, koppels  ;D

En nee het is geen muggenzifterij, als we naar een goed product streven dan discussiëren we het gewoon stuk totdat t volledig klopt en ik vind t heerlijk  :D

Laten we de wetenschap exact houden, ik heb niet zoveel met politiek  ;D

ArjenT5R, de IAT zit bij de ME7 modellen op de inlaatbuis naar de gasklep. Vlak naast de MAP sensor.
Vlak onder het inlaat spruitstuk zitten ze naast elkaar.

Dit gaat over M4.4. De vraag is of en waar de IAT bij deze types zit.

Vaak niet dus.
Maar je kan wel een temperatuur sensor van een ME7 in de IC buis van de intercooler naar de gasklep zien te frutsen om de IAT mee te kunnen loggen.
Wordt dan wel frobelen om die gasdicht en drukbestendig gemonteerd te krijgen, op de buis van de ME7 zit daar een voorziening voor.

 :eusa_naughty: denk dat ik nu wel genoeg sensoren heb besteld  ;D

@arjen:
De reden dat jouw VE map
(http://i65.tinypic.com/281dh88.jpg)

er anders uitziet dan de mijne
(http://www.paerl.it/volvo/2017081404.jpg)

Is omdat standaard de VEwaarde wordt getoont, terwijl ik het handiger vind met 1/VEwaarde te werken.
Piet heeft me overtuigd dat het een VE map is. Maar met 1/waarde kom je veel dichter bij het lambda rekenen. Wat in ieder geval in mijn logica fijner werkt.
1/VEwaarde is gerelateerd aan lambda zou je in de wiskunde zeggen.

Dit is immers de tabel waarmee je de rijkheid van het mengsel onder last bepaalt.
Heb je de Piet zijn wideband mod, dan is het natuurlijk een harde lambda map. ;)

Nog even over de IAT bij M4.4:
In een 850 zit die niet. Heb je je 850 van M4.4 voorzien moet je onder turbo related de volgende tabel volledig op 0 zetten:
"LDR duty cycle correction, intake air temperature"

In een X70 moet je die tabel op zijn minst temmen. Werkt veel te restrictief bij Nederlandse temperaturen. :) Meteen het eerste winst puntje.

In begin de indruk te kriigen dat de de IAT sensor bij Nederlandse M44- V/C/S-70 serie ook niet gemonteerd zit.
Ik heb er geen , kan het dus ook niet controleren.

Bij mij zit hij er in. En er komt ook data uit. Maar ik heb ook weer een deadlock wat volgens mij ook niet standaard is.

Ik weet vrijwel zeker dat hij in de LMM zit, vandaar (in mijn logica) die vier pennen. Maar misschien klets ik.

Grappig t misterie van de IAT  :D

Voeding
Voeding massa
Signaal  
Signaalmassa  

ofwel 4 draden, klopt.

Geen bedrading voor temp sensor.
Zit geen temp sensor in LMM ook niet bij M44
Niet bij M43, niet bij M44 en ook niet bij ME7 en ook nooit gezeten  :) ;D

Maar waar dan?

Tja... da wee ik dan nie he...
Vlgs mij in Nederlandse (europese) M44 auto's dus ...nergens...

Over TCV's wordt trouwens nog veel gesproken. Wat zijn jullie ervaringen?

Ik heb laatst een 2e hands IPD 1e generatie overgenomen... nou da's dus gewoon brol  ;D
Moet m nog openmaken en schoonmaken enzo hoor misschien dat ie dan wel wil...

Maar toen de originele er weer op was toch wel een stuk fijner  :D

Tcv's zijn ook weer zo een mystificatie. Geld.
Ik heb een IPD en een originele. Geen verschil.
Erger nog is dat IPD stelt, dat die solenoid moet inleren.

Citaat van: razorx op 16-08-2017 18:50:47
Ik weet vrijwel zeker dat hij in de LMM zit, vandaar (in mijn logica) die vier pennen. Maar misschien klets ik.

Zo dacht ik ook en is het bij andere merken wel. Het schema zegt iets anders. Volgens mij zijn de LMM's voor alle 850's en X70's gelijk...

Citaat van: razorx op 16-08-2017 22:02:57
Tcv's zijn ook weer zo een mystificatie. Geld.
Ik heb een IPD en een originele. Geen verschil.
Erger nog is dat IPD stelt, dat die solenoid moet inleren.

Haha met die hele procedure ja....  ;D

Heb ooit ook wel een nieuwe ipd gekocht... maar die was voor 4.3 schijnt ander formaat orifice te zijn.
Geloof dat ik die aan kornelis heb verbeurd  ;D

Ik heb ook zo een ipd ding (gehad)
Totaal geen meerwaarde over een verse nieuwe van Volvo

Voor een M43 of M44 maakt in werkelijkheid geen ruk uit, itt wat IPD beweert.

Wat is een goede begin waarde om de ontsteking op te zetten in deellast en in vollast?
Zijn daar wat handvatten voor?

http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,85362.msg1739076.html#msg1739076

Ingewikkelder dat dit is het gewoon niet....
En dan gewoon van de standaard tune uitgaan.

Citaat van: Piet op 16-08-2017 23:47:48
http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,85362.msg1739076.html#msg1739076

Ingewikkelder dat dit is het gewoon niet....
En dan gewoon van de standaard tune uitgaan.

Misschien kan ik het gewoon nog niet zo geloven  ;D

Ik las trouwens in het verhaal van Yits over fueling nog iets dat de CBV (compressor bypass valve) nog een beperkende factor heeft?

CBV is niet zozeer een beperkende factor, maar om de turbodruk niet te laten inzakken door vroegrijdig openen daarvan heb ik er wel een sterkere veer ingezet.

Citaat van: Piet op 17-08-2017 10:42:42
CBV is niet zozeer een beperkende factor, maar om de turbodruk niet te laten inzakken door vroegtijdig openen daarvan heb ik er wel een sterkere veer ingezet.

Ahja... en er moeten natuurlijk geen gaten in zitten enzo anders krijg je een futtelventiel  ;D

Welke kleur veer gebruik je en hoeveel druk moet ie kunnen hebben?

Kleur weet ik niet meer uit mijn hoofd (dacht geel) in ieder geval wel de sterkste uit het IPD pakket.

Erg interessant dit allemaal!  :)
Even een paar vragen:
- Jullie hebben het over knock bij lagere en hogere toerentallen. Welke toerentallen moet ik dan aan denken?
- Piet heeft het over "een run maken en loggen". Hoe ziet zo'n run er uit?
- Ik heb een tijdje terug ergens gelezen dat rijden met een te hoog lambda gevaarlijk is voor de zuigers. De stelling was dat het teveel aan (hete) zuurstof corrosie zou veroorzaken op de zuigers waardoor die zouden door"roesten". Verder geen bewijs gezien hiervoor (op een foto van een zuiger met gat er in na, maar leek meer op een kapot getrokken zuiger)
- Laatste aan Piet/Maarten. Voordat je begint met DIY tuning moet de motor (en aanverwante delen) goed lopen. Maar als je na het tunen problemen krijgt met de motor, moet je dan zo snel mogelijk de oude ecu terug plaatsen. ik weet dat mijn DIY ecu niet uitleesbaar is met  de Dice, maar kan het zijn dat ie ook geen motormanagement fouten (lampje op dashboard) geeft bij problemen?

Een run maken is een stukje rijden waarbij je met een logtooltje in TunerPro zichtbaar kunt maken wat er tijdens het rijden allemaal is gebeurd. Als je bijvoorbeeld de turbodruk wilt instellen dan ga je de motor belasten om zodoende de situatie op te roepen waarbij deze turbodruk maximaal wordt. De logfile laat dan zien welke druk is behaal onder welke condities.

Je kunt je ECU nog steeds uitlezen en foutcodes worden nog steeds opgeslagen.
Het uitlezen gaat niet meer met Vida omdat het CAN-bus signaal van de ECU niet meer overeenkomstig het protocol van Volvo werkt. Dit verstoort het CAN bus signaal dat de Dice nodig heeft om te communiceren. Met een universele tool (die via de K-lijn communiceert) gaat alles goed. Ik dacht dat Maarten bezig was om dit in de toekomst goed te krijgen.

Zo heb ik een ELM aangesloten om ECT en LTFT zichtbaar te maken op mijn telefoon: Dit lukt prima omdat dit verloopt via de K-lijn.
Ook kun je fouten met een dergelijke tool uitlezen en resetten.

Dat logtooltje (van Maarten) heb ik en gebruik ik ook als ik wat heb gewijzigd aan de tune. Maar ik vraag me af hoe je zo'n run opbouwt. Uiteraard eerst alles goed warm rijden, maar dan? van 0 naar 150 plank gas? of de autoweg en met 80 naar 150 plankgas? of juist niet plankgas. Dit is uiteraard per tune verschillend, maar ik ga er van uit dat het merendeel voor extra pk's gaat. Ik zelf heb mijn tune nu op lambda 1.07 totdat de turbo gaat meewerken (ongeveer 2300 toeren) en niet te hoge load, zodra de turbo er in schiet verhoog ik de turbodruk en loopt de lambda binnen 500 toeren terug naar originele waarden. Ik doe mijn logging voornamelijk over lange stukken autoweg. Uiteraard wel met ME7 / wideband.

Hoe zo'n run er uit ziet?

Met een verbeten kop, al loggend, volgas en woest schakelend een hele hoop benzine in zo'n kort mogelijke tijd er doorheen jagen..... not a pretty sight ..... ;D


Btw dat logtooltje is nodig bij de ME7, niet bij de M44 waar dit topic over gaat.
Die kunnen we constant logframes over de K-line laten uitzenden die via een VAG-COM kabel direct in een computer (laptop) opgeslagen kunnen worden.
Logframe = een treintje parameters zoals load, gemeten luchmassa, knock per cilinder, AFR, boost, knock retard, knock  fuel enrichement, stft, ltft, etc etc etc.

Met een AFR van 15.5 (benzine)= lambda 1.06 bij lichte load veroorzaak je echt geen gaten in je zuigers, of ander ongemak, hoor.
Na een paar jaar een  AFR van 15.5 te hebben gedraaid zag alles intern er nog in uistekende staat uit.
Alleen wel met nauwlijks tot eigenlijk vrijwel geen koolaanslag.

Knock bij welke lagere of hogere toeren hangt van je turbo af.

Kleine turbo's (15G t/m 19T) zijn snelle opspoelers, hoe kleiner hoe sneller.
Die kunnen de cilinders al bij lage RPM's flink voldouwen met lucht.
Zodra die druk gaan opbouwen neemt de kans op knock daar dan ook flink toe (waar precies?... zie je boostmeter)
Grote turbo's hebben daar minder last van, die gaan pas druk opbouwen als de motor al aardig op toeren is gekomen (4000RPM of nog hoger).
Oppassen met middelgrote ball bearing turbo's die vaak ook al aardig vroeg in de toeren druk weten op te bouwen.

Verder geven  onze kleinere mitsu's ergens rond 4000 a 5000 de beste cilindervulling, dit in combinatie met hun toch wel behoorlijk restrictieve  hotside (uitlaatzijde) maakt dat daar de knockgevoelheid ook vrij groot is.

Citaat van: Piet op 17-08-2017 14:08:33
Hoe zo'n run er uit ziet?

Met een verbeten kop, al loggend, volgas en woest schakelend een hele hoop benzine in zo'n kort mogelijke tijd er doorheen jagen..... not a pretty sight ..... ;D

tot zover het beeld van de rustige, vriendelijke volvo-rijder :eusa_clap: ;D

Ken je dat ook niet beter met z,n 2en doen ?
Of zijn jullie zo fanatiek dat een 80 kg extra in de logframes not don is ;D

Van Appen naar Mappen :evil:

Groet

Citaat van: Piet op 17-08-2017 14:08:33
Hoe zo'n run er uit ziet?

Met een verbeten kop, al loggend, volgas en woest schakelend een hele hoop benzine in zo'n kort mogelijke tijd er doorheen jagen..... not a pretty sight ..... ;D

:eusa_clap: :eusa_clap:

;D ;D ;D
Je wilt zoveel mogelijk cellen van je tabellen onder verschillende omstandigheden "gebruikt" hebben.
Met een hark gaat dat wat makkelijker dan met een slushbox.

Dit gaat prima alleen: Je sluit je laptop aan op je OBD poort. Zet de logging aan en je gedraagt je het komende uur als een beest. ;D

Yep.
Een run loggen.
Op je gemak de log ervan bestuderen, wat aanpassingen doen.
En daarmee dan weer een run.
Tanken.
Nieuwe log bestuderen.
Enzovoorts, enzovoorts.

Citaat van: Piet op 17-08-2017 18:00:31
Yep.
Een run loggen.
Op je gemak de log ervan bestuderen, wat aanpassingen doen.
En daarmee dan weer een run.
Tanken.
Nieuwe log bestuderen.
Enzovoorts, enzovoorts.

vooral veel tanken  :evil:

Dus eigenlijk gewoon een run naar het benzinestation..

http://www.maf2maf.com/wp-content/uploads/2014/05/Bosch-HFM2-Sensors.pdf (http://www.maf2maf.com/wp-content/uploads/2014/05/Bosch-HFM2-Sensors.pdf)

Voor de liefhebbers Schema van de lmm.
Er zit een luchttemperatuurcompensatie in de brug van wheatstone.
Das alles ;D

Edit: enige luchttemperatuursensor welke op de m44 aangesloten kan worden is volgens mij de buitenluchttemperatuur voor conpensatie op je tcv dutycycle tabel.

Yep, maar daarmee meet je niet de aanzuigluchttemperatuur.
Die luchttemperatuurcompensatie in de brug van wheatstone, dat is hetgeen  waar de werking van de luchtmassa meting zelf op is gebaseerd.

Maar zullen we het  hoofdstuk aanzuigluchttemperatuur niet eens afsluiten met de volgende drie conclusies:
-Bij M44 (en ook M43 en ME7) zit er geen aanzuigluchttemperatuur meter in de LMM
-Een aanzuigluchttemperatuur meter is ook bij M44 auto's in Nederland(wellicht heel europa) uberhaupt niet gemonteerd geworden.
-Bij de ME7 is hij wel gemonteerd en wel in de IC buis na de intercooler.

De plaat blijft anders zo hangen, steeds hetzelfde riedeltje gaat op den duur ook zo vervelen  ;D  8)
Avanti !

Mooi, hooftstuk afgesloten: next!

Btw: denk dat luchttemp na de intercooler een belangrijkere parameter is dan de temp in je aanzuigbuis ;)

zeker!

Wat wordt next eigenlijk? Al ideeën?

http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,85362.msg1738880.html#msg1738880

Hoeveel druk geeft elke type turbo maximaal en wat is het gevolg van het opvoeren van de druk op de verschillende motordelen?

Citaat van: Woger op 17-08-2017 21:23:36
Hoeveel druk geeft elke type turbo maximaal en wat is het gevolg van het opvoeren van de druk op de verschillende motordelen?

Het gaat niet om de maximale druk het gaat om het efficientie gebied 2 bar is leuk maar als t loeihete lucht is heb je er geen pest aan.

Eerst maar eens lezen? Knock topic bv? En de wikki?

Citaat van: arjenT5R op 14-08-2017 00:28:08
Heb t wel ergens op de begin paginas van tuners rejoice voorbij zien komen maar is dus kolder  ;D

Maar je zegt dat als ie z'n load niet haalt met de dutycycle die er bij hoort dat ie dan toch gaat aanpassen om dit te halen?
Verder slaat ie die aanpassing niet op dus?

En nu zat ik met m'n geyle tune al op een load van 11  ;D
Maar kan de ontstekings map loopt maar tot een load van 8.

Heb wat zitten rommelen maar die kan ik dus gewoon aanpassen dat er meer rijen/kolommen bij komen.
Werkt dit ook dusdanig? Of is dat alleen op het scherm?  ;D

Nog even voort op de TCV deze heeft 3 aansluitingens
1 naar wastegate
1 naar aanzuigbuisch
1 naar compressor.

100% duty cycle is dus (theoretisch) alles naar de aanzuigbuis? (dus wastegate dicht)
0% is vol naar wastegate? (dus wastegate vol open?)
Of is het juist andersom?
Ik weet dat 0 en 100 niet bestaan. Maar als zijnde theorie...  ;D

Ik weet dat t klepje alleen open dicht doet en dus een soort druk opbouwd aan de wastegate kant aan de hand van de hoeveelheid dutycycles (keren schakelen per....) Die druk bepaald hoe ver de wastegate open is dus minder turbodruk.

Bovenstaand nu wat meer van toepassing? Mocht niet van Yits  ;D

Stelling klopt toch van die duty cycle?

Ok zoals ik van yits begreep gaat bovenstaand dus niet op het is dus andersom 100% dutycle betekend helemaal dicht.
Dus alle lucht terug naar de aanzuigbuis.
0% dutycycle is dus alles naar de wastegate.

Ook weer helder  ;D
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Zit weer wat te puzzelen met tunerpro, en kom er dus achter dat excel een handige tool is om er naast te houden.
Kopieren en plakken gaat vlekkeloos en om schalen te verschalen (is dat nederlands?) is t dus ook handig om de schaal opnieuw uit te rekenen.

Bv je maakt een map tot 9ms load om maar eens wat te beginnen en vervolgens klopt dus je load schaal niet meer in VE en ontsteking... damnit.

9ms load tegen 16 kolommen = dus 0.5625 per kolom.
eerste kolom bijvoorbeeld A1 is dus 0.5625 dan doe je in de kolom er onder =A1+0.5625 enter.
En dan heb je je tweede getalletje even kopiëren tot je 16 kolommen hebt kopiëren plakken en je hebt je schaal.

Ja leuk  :D :D

:eusa_wall: bummer was weer te makkelijk ding is stik eigenwijs  ;D

Nice try though  ;D

Maar het ligt iets gecomliceerder.
Heb daar ooit eens een mooi tooltje voor geschreven, moet dat alleen eerst weer eens in de softwarebrij op mijn computer zien te vinden.

De schalen (assen) van de tabellen staan overigens apart opgeslagen in de ECU

Citaat van: Piet op 19-08-2017 21:48:55
Nice try though  ;D

Maar het ligt iets gecomliceerder.
Heb daar ooit eens een mooi tooltje voor geschreven, moet dat alleen eerst weer eens in de softwarebrij op mijn computer zien te vinden.

De schalen (assen) van de tabellen staan overigens apart opgeslagen in de ECU

Ja hij gebruikt er een paar rare omrekenfactoren voor en als je niet op let heb je 3x hetzelfde staan  ;D

Maar je kan ze wel aanpassen toch? Of is dat iets moeilijker dan naar heb tabje axes gaan en dan de schaal opnieuw kloppend te maken? Tenminste dat is wat ik er van begreep.

http://volvospeed.com/vs_forum/topic/159506-tuners-rejoice-free-tuning-for-m44/?page=236#

Hiero dus! Weer een super handig tooltje er bij!
Note to self niet vergeten in de index te zetten  ;D

http://www.acl.com.au/web/acl00056.nsf/0/359683e8a538a3e64a2566c0007bb33e?OpenDocument

Hier nog een mooi stukje over ontstekings-vervroeging op LPG  :D

Citaat van: MrCain op 17-08-2017 20:44:00
Mooi, hooftstuk afgesloten: next!

Btw: denk dat luchttemp na de intercooler een belangrijkere parameter is dan de temp in je aanzuigbuis ;)

Vandaag met de S60 gemeten, ME7, grote FMIC set. Inlaatlucht temp ligt op / rond buiten temperatuur. Loopt eigenlijk niet nauwelijks op, tenzij je in stadsverkeer gaat rijden.

Ook wel interessant het stuk van ACL over ontsteking.

Nog een aardig overzichtelijk artikeltje over de verbranding:

https://www.timloto.org/download/pdf_lesbrieven/brandstof/h1.pdf

(https://www.spareparts4car.com/images/editor/timingadvancecurve.png)

:D

Citaat van: Piet op 20-08-2017 10:48:59
Nog een aardig overzichtelijk artikeltje over de verbranding:

https://www.timloto.org/download/pdf_lesbrieven/brandstof/h1.pdf

Mooi Stukje Piet!

Megasquirt maakt natuurlijk al duuzend jaar standalone managements en geeft ook mooie instructies weg voor de beginnende tuner.  Dus hierbij nog wat leesvoer, ik ben vooral blij met de handvaten voor onsteking op t eind vd pagina omdat ik niet zo goed weet hoe dat er initieel uit zou moeten zien.

Natuurlijk heb ik wel een idee maar hoe zit t bijvoorbeeld met ontsteking onder boost etc?
Naja hier dus de link:

http://www.megamanual.com/begintuning.htm

Hoe de ontsteking er initieel uit moet zien is toch niet zo'n probleem?
Je hebt al een goed startpunt in de ECU zitten nl. de standaardtune.
Als je daar vanuit gaat werken volgens de principes  genoemd onder "Tuning process" uit de door jouw laatst vermelde link moet het goed komen.
Je kan nu eenmaal niet vanachter je desk een al bijna kant en klare tune maken.

Zoals zeer terecht opgemerkt wordt in de megasquirtlink: jouw motor (setup) dicteert waar het heen moet... daarvoor moeten er dus runs gemaakt worden die je logt.

Citaat van: arjenT5R op 16-08-2017 09:18:19
Dan liep ik nog een hele tijd met de gedachte, wat is toch dat ge-eikel van dat kromme drijfstangen verhaal.
Met die grote kans op knock/pre-ignition bij lagere toerentallen.

Want zo dacht ik, lager toerental en lagere verbrandingsdruk is minder warmte ontwikkeling is dus minder kans op knock.

Eh... ja en nee...

Juist die toerentallen waar wij het zo lekker vinden om koppels (koppel is 1 en koppels is meer  ;D) te hebben is het gebied waarin de turbo het meest efficient is.

Dus eigenlijk is je werkelijke vulgraad op dat moment t hoogst, hogere vulgraad betekend (zie knock topic)
hogere eind compressie = hogere einddruk = hogere eind temperatuur (wet v. Boyle)

Hogere eindcompressie is dus een hoger koppel, koppel uitgedrukt in BMEP is dus weer terug te vinden in ons grafiekje.
Koppel is dus een constante voor knock, meer koppel is een grotere kans op detonatie...

In de hogere toerengebieden is de effectieve vulgraad minder, dus de eindcompressiedruk lager. Dus daar ligt het knock gevaar wat minder op de loer.
Hogere toeren gebied is dus wat meer Peekaasss.

Hoop dat t zo wat duidelijk is...  ;D

Is dit de reden dat er gezegd word dat je (zeker)een getunde auto met AT en turbo in S moet zetten? Om ervoor te zorgen dat als je gas geeft deze eerder terug schakelt en daardoor volle boost bij lagere toerentallen helpt voorkomen?

Citaat van: Piet op 20-08-2017 16:55:29
Hoe de ontsteking er initieel uit moet zien is toch niet zo'n probleem?
Je hebt al een goed startpunt in de ECU zitten nl. de standaardtune.
Als je daar vanuit gaat werken volgens de principes  genoemd onder "Tuning process" uit de door jouw laatst vermelde link moet het goed komen.
Je kan nu eenmaal niet vanachter je desk een al bijna kant en klare tune maken.

Zoals zeer terecht opgemerkt wordt in de megasquirtlink: jouw motor (setup) dicteert waar het heen moet... daarvoor moeten er dus runs gemaakt worden die je logt.

Ik vind dat ding er zo raar uit zien  :eusa_shhh:
Die std ign map  ;D

Citaat van: freefall op 20-08-2017 17:51:13

Citaat van: arjenT5R op 16-08-2017 09:18:19
blah

Is dit de reden dat er gezegd word dat je (zeker)een getunde auto met AT en turbo in S moet zetten? Om ervoor te zorgen dat als je gas geeft deze eerder terug schakelt en daardoor volle boost bij lagere toerentallen helpt voorkomen?

neh da's weer zo fabel.
Denk dat je er bij een mt eerder kans op hebt vanwege schakel lui rijden dus veel gas geven bij lage toeren.
Een AT schakelt altijd wel terug, zeker in sport, juist in sport!
Oh niet helemaal goed gelezen maar de strekking is hetzelfde.

Citaat van: arjenT5R op 20-08-2017 17:52:32

Citaat van: Piet op 20-08-2017 16:55:29
Hoe de ontsteking er initieel uit moet zien is toch niet zo'n probleem?
Je hebt al een goed startpunt in de ECU zitten nl. de standaardtune.
Als je daar vanuit gaat werken volgens de principes  genoemd onder "Tuning process" uit de door jouw laatst vermelde link moet het goed komen.
Je kan nu eenmaal niet vanachter je desk een al bijna kant en klare tune maken.

Zoals zeer terecht opgemerkt wordt in de megasquirtlink: jouw motor (setup) dicteert waar het heen moet... daarvoor moeten er dus runs gemaakt worden die je logt.

Ik vind dat ding er zo raar uit zien  :eusa_shhh:
Die std ign map  ;D

Citaat van: freefall op 20-08-2017 17:51:13

Citaat van: arjenT5R op 16-08-2017 09:18:19
blah

Is dit de reden dat er gezegd word dat je (zeker)een getunde auto met AT en turbo in S moet zetten? Om ervoor te zorgen dat als je gas geeft deze eerder terug schakelt en daardoor volle boost bij lagere toerentallen helpt voorkomen?

neh da's weer zo fabel.
Denk dat je er bij een mt eerder kans op hebt vanwege schakel lui rijden dus veel gas geven bij lage toeren.
Een AT schakelt altijd wel terug, zeker in sport, juist in sport!

In sport wel ja, in eco moet ik das pedaal  best intrappen voor hij terugschakeld...of heb ik gewoon een luie automaat, aangepast aan zn baasje? :eusa_think:
Vandaar dus ook mijn vraag...maar fabel dus...

Citaat van: arjenT5R op 20-08-2017 17:52:32

Citaat van: Piet op 20-08-2017 16:55:29
Hoe de ontsteking er initieel uit moet zien is toch niet zo'n probleem?
Je hebt al een goed startpunt in de ECU zitten nl. de standaardtune.
Als je daar vanuit gaat werken volgens de principes  genoemd onder "Tuning process" uit de door jouw laatst vermelde link moet het goed komen.
Je kan nu eenmaal niet vanachter je desk een al bijna kant en klare tune maken.

Zoals zeer terecht opgemerkt wordt in de megasquirtlink: jouw motor (setup) dicteert waar het heen moet... daarvoor moeten er dus runs gemaakt worden die je logt.

Ik vind dat ding er zo raar uit zien  :eusa_shhh:
Die std ign map  ;D

Daar moet jij dan iets moois van zien te maken  ;D

Citaat van: freefall op 20-08-2017 18:03:21

Citaat van: arjenT5R op 20-08-2017 17:52:32

Citaat van: Piet op 20-08-2017 16:55:29
bleh

bleh

Citaat van: freefall op 20-08-2017 17:51:13

Citaat van: arjenT5R op 16-08-2017 09:18:19
blah

Is dit de reden dat er gezegd word dat je (zeker)een getunde auto met AT en turbo in S moet zetten? Om ervoor te zorgen dat als je gas geeft deze eerder terug schakelt en daardoor volle boost bij lagere toerentallen helpt voorkomen?

neh da's weer zo fabel.
Denk dat je er bij een mt eerder kans op hebt vanwege schakel lui rijden dus veel gas geven bij lage toeren.
Een AT schakelt altijd wel terug, zeker in sport, juist in sport!

In sport wel ja, in eco moet ik das pedaal  best intrappen voor hij terugschakeld...of heb ik gewoon een luie automaat, aangepast aan zn baasje? :eusa_think:
Vandaar dus ook mijn vraag...maar fabel dus...

Als je gaat tunen gaat ook het koppel in lagere/midden toeren omhoog, tenminste normaliter wel.
Dus zodra jij gas geef en dat koppel vrij komt zal de automaat wel degelijk anders reageren bij een hoger vermogen dan voorheen. Ivm koppel-omvormer.
Bij mij was t zo idioot dat ik met een beetje gas geven op de cruise control al gelijk een versnelling terug en bwoaaaaahhhhhhhhhh er vandoor ging  ;D

Citaat van: Piet op 20-08-2017 18:14:31

Citaat van: arjenT5R op 20-08-2017 17:52:32

Citaat van: Piet op 20-08-2017 16:55:29
Hoe de ontsteking er initieel uit moet zien is toch niet zo'n probleem?
Je hebt al een goed startpunt in de ECU zitten nl. de standaardtune.
Als je daar vanuit gaat werken volgens de principes  genoemd onder "Tuning process" uit de door jouw laatst vermelde link moet het goed komen.
Je kan nu eenmaal niet vanachter je desk een al bijna kant en klare tune maken.

Zoals zeer terecht opgemerkt wordt in de megasquirtlink: jouw motor (setup) dicteert waar het heen moet... daarvoor moeten er dus runs gemaakt worden die je logt.

Ik vind dat ding er zo raar uit zien  :eusa_shhh:
Die std ign map  ;D

Daar moet jij dan iets moois van zien te maken  ;D

Hihi I get the strekking of the story  ;D

Just bought myself a M4.4 ecu voor weinaghh dus zodra ik thuis ben kan ik aan de slag  ;D

Ook een step up voltage converter kassie besteld en wat schakelaars om de spanning boven de 13.5 te kunnen zetten op Pin 8  :D

Man dit wordt leukkkkk  :D

(https://www.matthewsvolvosite.com/forums/download/file.php?id=25034&mode=view)

Nu wordt ik toch nieuwsgierig, waarom zie die ontstekings map van die rev5 bin er zo maf uit als volgens Matthews dit de originele map is?

Bron: https://www.matthewsvolvosite.com/forums/viewtopic.php?t=57189

Lijkt ook een stuk meer op wat ik voor ogen had.

Zou t iets met Amerikaanse en Europese emisie eisen te maken hebben  :eusa_think: :eusa_think: :eusa_think:

Kan ook goed zijn ivm verkrijgbaarheid van bepaald soort brandstof. in Amerika zie je vaak dat ze alleen maar brandstof met lager octaan verkopen (91)
Is misschien gevolg van milieueisen, je weet maar nooit daar in de states  ;D

Citaat van: MrCain op 21-08-2017 11:53:11
Kan ook goed zijn ivm verkrijgbaarheid van bepaald soort brandstof. in Amerika zie je vaak dat ze alleen maar brandstof met lager octaan verkopen (91)
Is misschien gevolg van milieueisen, je weet maar nooit daar in de states  ;D

Ja idd lees ook veel over ron 93 enzo op het engelstalige forum, maar wss is er dus al genoeg te behalen in alleen ontsteking.
Naja ik zal er eens voor gaan zitten en m nabouwen vanavond  ;D

In Amerika drukken ze het octaangetal niet uit in RON maar in PON waarden.
PON91 is gelijk aan RON95

Per bin versie kunnen de tabel waarden nogal verschillen.
Bovenstaande grafiek is van een 628 bin, die verschilt dan kennelijk van een 608 bin.

PON93=RON98

 :eusa_clap: Piet als we jou toch niet hadden  :D

Thanks again!

Eigewijze Amerikanen ook... altijd alles anders willen doen :)

Citaat van: Piet op 21-08-2017 13:13:09
Eigewijze Amerikanen ook... altijd alles anders willen doen :)

Inches, psi's, fahrenheids helemaal gestoord wordt je van die idioten... t had erger gekunne als ze ook nog links reden.

Dussssss! Sinds gisteren avond mijn eerste Bin klaar voor als ik thuis ben ;D

" Beunhaas V70R 16T Rev1 "

Kijken of ik Mr Cain zo gek krijg om m te flashen  ;D ;D ;D

In zijn ECU, voor zijn auto?
Dan zou die wel lef moeten hebben  ;D

Citaat van: Piet op 22-08-2017 15:26:04
In zijn ECU, voor zijn auto?
Dan zou die wel lef moeten hebben  ;D

Ja hij vond iig m'n ign map wel mooi  ;D

Maar als hij t niet wil moet jij t maar doen Piet  ;D ;D ;D

Je stopt hem maar lekker in je eigen auto  ;D
Als je dan maar logt, zodat we ook nog kunnen zien waar het mis ging.... ;)

Citaat van: Piet op 22-08-2017 16:13:04
Je stopt hem maar lekker in je eigen auto  ;D
Als je dan maar logt, zodat we ook nog kunnen zien waar het mis ging.... ;)

Tsjonge wat een vertrouwen weer  ;D

Citaat van: arjenT5R op 22-08-2017 16:25:26

Citaat van: Piet op 22-08-2017 16:13:04
Je stopt hem maar lekker in je eigen auto  ;D
Als je dan maar logt, zodat we ook nog kunnen zien waar het mis ging.... ;)

Tsjonge wat een vertrouwen weer  ;D

;D

Citaat van: arjenT5R op 20-08-2017 23:15:50
https://www.matthewsvolvosite.com/forums/download/file.php?id=25034&mode=view

Nu wordt ik toch nieuwsgierig, waarom zie die ontstekings map van die rev5 bin er zo maf uit als volgens Matthews dit de originele map is?

Bron: https://www.matthewsvolvosite.com/forums/viewtopic.php?t=57189

Lijkt ook een stuk meer op wat ik voor ogen had.

Zou t iets met Amerikaanse en Europese emisie eisen te maken hebben  :eusa_think: :eusa_think: :eusa_think:

M43 heeft 2 ignition tabellen. Degene die je linkt is de WOT tabel.
Bij lagere load gebruikt hij een andere tabel. Als je dat en de verschillen in de schaling van de assen mee neemt zit er eigenlijk niet zo gek veel verschil tussen de twee bins.
In het bruikbare gebied van de tabellen althans. Daarbuiten zit er meer verschil, maar dit is vooral in de gebieden van de tabel die niet relevant zijn omdat ze nooit bereikt worden.

Citaat van: Maarten-t5 op 22-08-2017 17:49:12

Citaat van: arjenT5R op 20-08-2017 23:15:50
https://www.matthewsvolvosite.com/forums/download/file.php?id=25034&mode=view

Nu wordt ik toch nieuwsgierig, waarom zie die ontstekings map van die rev5 bin er zo maf uit als volgens Matthews dit de originele map is?

Bron: https://www.matthewsvolvosite.com/forums/viewtopic.php?t=57189

Lijkt ook een stuk meer op wat ik voor ogen had.

Zou t iets met Amerikaanse en Europese emisie eisen te maken hebben  :eusa_think: :eusa_think: :eusa_think:

M43 heeft 2 ignition tabellen. Degene die je linkt is de WOT tabel.
Bij lagere load gebruikt hij een andere tabel. Als je dat en de verschillen in de schaling van de assen mee neemt zit er eigenlijk niet zo gek veel verschil tussen de twee bins.
In het bruikbare gebied van de tabellen althans. Daarbuiten zit er meer verschil, maar dit is vooral in de gebieden van de tabel die niet relevant zijn omdat ze nooit bereikt worden.

Jep daar was ik al een beetje achter idd, de uitleg maakt t iig meer helder dankje  :D

Heb wat heen en weer zitten mailen met Mr Cain, en hij vond m'n ontstekingsmap wel mooi.
Dus heeft m gisteren getest  ;D

Wat ik van m begreep doet ie t perfect, alleen in hogere toeren 2 knock events.
Dus die heb ik ondertussen nog wat omlaag getrokken.

Heb m ook m'n hele bin opgestuurd en daarna niets meer van m vernomen  ;D :eusa_pray:

Wil op zich wel een ploatje van de ontstekingsmap posten als er vraag naar is, weet niet in hoeverre dit gewaardeerd wordt enzo. Ik hoor het graag.

Vind t best cool dat een eerste creatie t toch best aardig doet  :D :eusa_dance:

Gewoon posten!

Maar dat we van MrCain sindsdien niets meer hebben vernomen is wel enigzins zorgelijk  :eusa_think:

Citaat van: Piet op 23-08-2017 12:02:40
Gewoon posten!

Maar dat we van MrCain sindsdien niets meer hebben vernomen is wel enigzins zorgelijk  :eusa_think:

Die is met een metaal detector zn blok bijeen an t zoeken  :eusa_boohoo:

Citaat van: Piet op 23-08-2017 12:02:40
Gewoon posten!

Maar dat we van MrCain sindsdien niets meer hebben vernomen is wel enigzins zorgelijk  :eusa_think:

Ja! Ik vond t nog wel zo'n fijne kerel! En moest al jaren eens bij m op de koffie  :'(

Zal vanavond eens kijken of ik wat gepost krijg Piet  :D

Citaat van: V70 classic op 23-08-2017 12:06:26

Citaat van: Piet op 23-08-2017 12:02:40
Gewoon posten!

Maar dat we van MrCain sindsdien niets meer hebben vernomen is wel enigzins zorgelijk  :eusa_think:

Die is met een metaal detector zn blok bijeen an t zoeken  :eusa_boohoo:

ETTER!  ;D

Citaat van: arjenT5R op 23-08-2017 12:24:55

Citaat van: Piet op 23-08-2017 12:02:40
Gewoon posten!

Maar dat we van MrCain sindsdien niets meer hebben vernomen is wel enigzins zorgelijk  :eusa_think:

Ja! Ik vond t nog wel zo'n fijne kerel! En moest al jaren eens bij m op de koffie  :'(

Zal vanavond eens kijken of ik wat gepost krijg Piet  :D

Citaat van: V70 classic op 23-08-2017 12:06:26

Citaat van: Piet op 23-08-2017 12:02:40
Gewoon posten!

Maar dat we van MrCain sindsdien niets meer hebben vernomen is wel enigzins zorgelijk  :eusa_think:

Die is met een metaal detector zn blok bijeen an t zoeken  :eusa_boohoo:

ETTER!  ;D

;D

BEHOLD!!!  ;D













Nu is de vraag waar is Mr Cain gebleven met mijn bin  ;D

Ohja de ontstekingsmap! (LPG dus)



















(http://i68.tinypic.com/s4t5bl.jpg)

Pfoe! Mr Cain leeft nog  :D :D

Is zijn auto ook nog heel?  ;D :P

Citaat van: KIM op 24-08-2017 09:35:20
Is zijn auto ook nog heel?  ;D :P

Niet lullig doen kor, kom post eens ff wat over jou 4.4 project! Houdt ons niet langer in spannung  ;D

Ik heb op basis van een eerste logje met de R gisteren mijn verhaal van fuel trim iets duidelijker gemaakt.
Voor andere info is het nog te vroeg.

Citaat van: Piet op 23-08-2017 12:02:40
Gewoon posten!

Maar dat we van MrCain sindsdien niets meer hebben vernomen is wel enigzins zorgelijk  :eusa_think:

[

Citaat van: V70 classic op 23-08-2017 12:06:26

Citaat van: Piet op 23-08-2017 12:02:40
Gewoon posten!

Maar dat we van MrCain sindsdien niets meer hebben vernomen is wel enigzins zorgelijk  :eusa_think:

Die is met een metaal detector zn blok bijeen an t zoeken  :eusa_boohoo:

Citaat van: KIM op 24-08-2017 09:35:20
Is zijn auto ook nog heel?  ;D :P

Geeft wel een erug warm gevoel van binnen dat er aan me gedacht word :P

Gewoon wat meer vertrouwen in de ingebouwde veiligheden van de m44 en je boerenverstand gebruiken dan kan er niet zo veel mis gaan hoor ;)

Die bizarre vervroeging van geposte map heb zelfs ik niet aangedurfd  :angel: maar de meer vervroegde map van de WOT doet het toch wel goed hoor => lijkt al veel op mijn rev 1021 ontsteking map

Beetje vroeger in de lage load ivm langere ontbrandingstijd LPG tov benzine en wat later in de hogere loads ivm de weer snellere ontbrandingstijd LPG tov benzine. Het hoeft allemaal niet zo moeilijk te zijn :laugh:

Tis gewoon stap voor stap wat experimenteren en vertrouwen hebben in de knock retard van de m44 ;)

Ogja ik weet ook hoe er getuned wordt door one and another en die leunen volledig op de knock retard dus ik ben iig niet heel bang  ;D

Reuze bedankt voor test piloten  :D

Ga vanavond de log even bekijken, is weer eens wat anders dan een aftands pornootje  ;D

Nog even ter informatie: De VS bin's laten het lambda lampje knipperen bij vermeende knock.
Dit werkt niet perfect. Beter is het te loggen. Als de BITS waarde boven de 128 komt is er sprake van knocking.

Ik zit nu op een grasveldje van een boerderij. Er is nog een ander logging veld dat nog prettiger werkt. Kan die zo op mijn mobiel niet vinden. ;)

Citaat van: arjenT5R op 24-08-2017 11:04:12
Ogja ik weet ook hoe er getuned wordt door one and another en die leunen volledig op de knock retard dus ik ben iig niet heel bang  ;D

Ik dacht het jij zegt t  :evil: ;D ;D

Citaat van: arjenT5R op 24-08-2017 11:04:12

Reuze bedankt voor test piloten  :D

Ga vanavond de log even bekijken, is weer eens wat anders dan een aftands pornootje  ;D

No problemo, krijg nu wel vreemd gevoel dat je straks met iets in je handen zit en aan mij denkt  :eusa_think: :eusa_sick:

Citaat van: razorx op 24-08-2017 11:10:51
Nog even ter informatie: De VS bin's laten het lambda lampje knipperen bij vermeende knock.
Dit werkt niet perfect. Beter is het te loggen. Als de BITS waarde boven de 128 komt is er sprake van knocking.

Ik zit nu op een grasveldje van een boerderij. Er is nog een ander logging veld dat nog prettiger werkt. Kan die zo op mijn mobiel niet vinden. ;)

Werkt wel als je XFALMIT wat omlaag schaald  ;) Maar loggen is altijd wenselijk zoniet noodzakelijk bij veranderingen in de bin

BITS en KRCOUNT zijn je vriendjes bij zoektocht naar knock

Loggen is een absolute MUST.
De knockdetectie van de M44 is heel goed en de ECU neemt zijn maatregelen, maar hier volledig op gaan leunen is vragen, nee smeken om een kapotte motor.
Tunen im kleine stapjes en de effecten in de logs beoordelen is de enige veilige weg!

Citaat van: Piet op 24-08-2017 12:07:51
Loggen is een absolute MUST.
De knockdetectie van de M44 is heel goed en de ECU neemt zijn maatregelen, maar hier volledig op gaan leunen is vragen, nee smeken om een kapotte motor.
Tunen im kleine stapjes en de effecten in de logs beoordelen is de enige veilige weg!

honderduuzend procent mee eens, ik zeg ook niet dat ik op knockdetectie ga leunen!!
just saying  ;D

@ yits kalm an! Komt wel  ;)

@ Cain haha je moet t ook niet te letterlijk nemen  ;D ;D ;D

Oehhh nog twee weekies dan ben ik thuis kan ik aan de gang  :D :D :D :D

Hebben jullie die bokke MPH al omgezet naar km/h in de definition file?

X*0.621371 is het nu dus moet worden x 1.609344 right?

Dussehhh 0.621371x1.609344= 0.999999690624  ;D

Vuile bokke amerikanen hebben m gewoon verziekt dat hoort gewoon 1 te zijn  ;D ;D ;D

Tsja het origineel is Duits...
Dus wat denk je zelf?

Citaat van: KIM op 24-08-2017 19:04:23
Tsja het origineel is Duits...
Dus wat denk je zelf?

Azijn gezopen?  ;D

Ben de log van de rit met m'n ontstekingsmap aan het bekijken.

Nu ben ik 1x een XFALMIT tegen gekomen dus een echte hefty knock.
Maar de BITS zie ik heel veel voorbij komen, maar vooral 5 en 7.

Wat wil de 5 en de 7 zeggen?
En hoe moet ik dit bekijken?

CiteerSome Knock Regulation Flagbits. Mainly for testing, not fully understood.  

KRFLG2.1 is set when adapation is enabled, KRFLG2.2 is set when knock control is active, regardless of adaptation state.   Bits 2 & 3 = Not understood.  FLAG3.0 indicates when injection has been cut off due to deceleration.  Bit 7 KLOPJN indicates when knock has been actively detected, but may or may not be definitive.

Bit 0: KRFLG2.1 KR adaptation engaged
Bit 1: KRFLG2.2 KR engaged
Bit 2: KRFLG2.6 reduced step width (?)
Bit 3: KRFLG2.7 dynamic derivative active
Bit 4: FLAG3.0  Fuel Cutoff Active
Bit 7: KLOPJN  Knock Yes/No

(http://i63.tinypic.com/wmjx9u.jpg)

Zwart: BITS
Rood: RPM
Geel: XFALMIT
Groen: Ontsteking
2x blauw: Actual load en load req.

en dan dus daar in het midden een XFALMIT en een vreemd piek in het toerental.... en gelijk de ontsteking die ingrijpt?

Ff in je eigen topic terug lezen Arjen  :evil: ;D

Rest is niet echt van belang zeg maar.
Ergenst in de 10.000 paginas op volvospeed was er wel een uitleg over maar kan die niet zo snel terug vinden...

Die vreemde piek in de grafiek was volgens toen mn tablet van mn stoel af viel ;D

Citaat van: razorx op 24-08-2017 11:10:51
Nog even ter informatie: De VS bin's laten het lambda lampje knipperen bij vermeende knock.
Dit werkt niet perfect. Beter is het te loggen. Als de BITS waarde boven de 128 komt is er sprake van knocking.

Ik zit nu op een grasveldje van een boerderij. Er is nog een ander logging veld dat nog prettiger werkt. Kan die zo op mijn mobiel niet vinden. ;)

Citaat van: MrCain op 24-08-2017 21:20:48
Ff in je eigen topic terug lezen Arjen  :evil: ;D

Citaat van: razorx op 24-08-2017 11:10:51
Nog even ter informatie: De VS bin's laten het lambda lampje knipperen bij vermeende knock.
Dit werkt niet perfect. Beter is het te loggen. Als de BITS waarde boven de 128 komt is er sprake van knocking.

Ik zit nu op een grasveldje van een boerderij. Er is nog een ander logging veld dat nog prettiger werkt. Kan die zo op mijn mobiel niet vinden. ;)

Dankje Cain, maar wat bedoelen ze dan met de 1 t/m 7?

Die 128 bit had ik heus wel gezien hoor maar ik was benieuwd wat de rest betekende.

KR staat voor Knock Retard.
Verder is het binaire code dus bit
O gezet heeft waarde 1
1.                                    2
2.                                    4
3.                                    8
Etc
Dus een BITS waarde van 5 staat voor 101
Bit 0 en 2 zijn dan gezet. 4 + 1

Adaptieve Knock Retard is actief met verkleinde stap breedte.
Over die laatste is onzekerheid. Ik denk dat een gereduceerd meet interval wordt bedoeld.
Dus een korter interval tussen de samples om beter en sneller in te grijpen.

found something:

CiteerOn 20-8-2013 at 9:49 AM, mercuric said:
Reworked "BITS" item. Bits are:
0: Knock control, adaptive mode enabled
1: Knock control, system enabled
2: Knock control, "reduced step width" (still curious about this one)
3: Fuel cutoff for overcharge protection active
4: Fuel cutoff for decelleration active (cuts fuel when coasting at 0 throttle)
5: WOT detected
6: LMR flag XF_LMR.5 "P_IST bigger maximum value" (indicates overcharge protection disabled due to low intake air temperature)
7: Active knocking in progress -- Will trigger only during the time knocking is actively detected. Since knock detect is cylinder-specific and that cylinder is immediately retarded, you will only see this sporadically, even if knock retard triggers for a single knock. Seeing this bit trigger multiple times within the same acceleration sequence combined with increasing XFALx and XFK_ANR numbers is thus a sign of serious, repeated knock that should be a big warning flag to you.
.. As usual, most of these flagbits are somewhat experimental, used to indicate bits I've been curious about tracking. 3 and 7 are the ones most people probably care about, to know if they've hit the overcharge protection or are knocking excessively. I'll be trying to massage this set of bits into something more relevant to most folks soon.

(http://i66.tinypic.com/22nbrm.jpg)

Hier de schaal 1 punt omhoog zet, dus duidelijk een BIT 7 dus knock?

En pas daarna komt de xfalmit in?

Bit 7 gezet is harde knock. XFALMIT is het gevolg. Het terugdringen van de knock door de ontsteking te vertragen.

Citaat van: razorx op 24-08-2017 22:08:03
Bit 7 gezet is harde knock. XFALMIT is het gevolg. Het terugdringen van de knock door de ontsteking te vertragen.

:eusa_clap: Keurig dankje!

BITS is een een flagbyte
Dat wil zeggen een byte waarin elke bit apart gezet wordt om een bepaalde situatie weer te geven

Als BITS = decimaal 7 dan is dat binair 0000 0111
Ofwel flag 0, 1 en 2 is gezet.
flag 0 gezet =  Knock control, adaptive mode enabled
flag 1 gezet =  Knock control, system enabled
flag 2 gezet =  Knock control, "reduced step width"

Als er werkelijke knock wordt gedetecteerd is flag 7 gezet ofwel bit 7 van het flagbyte BITS
Ofwel decimaal gezien: als BITS>=128 betekent dat er knock is gedecteeerd   (binair 1000 0000 = decimaal 128

Dus kort:     als BITS >= 128 dan is er echte knock gedetecteerd

(EDIT: gecorrigeerd.)

(http://i64.tinypic.com/2qnz50x.jpg)

Nou geleerden, kom er eens in.

Wat gaat hier mis ? Helaas geen mengsel verhouding bij....
Miss dat cain ons daar aan kan helpen? :D

t'is niet echt leesbaar

Citaat van: Piet op 24-08-2017 22:33:12
BITS is een een flagbyte
Dat wil zeggen een byte waarin elke bit apart gezet wordt om een bepaalde situatie weer te geven

Als BITS = decimaal 7 dan is dat binair 0000 0111
Ofwel flag 0, 1 en 2 is gezet.
flag 0 gezet =  Knock control, adaptive mode enabled
flag 1 gezet =  Knock control, system enabled
flag 2 gezet =  Knock control, "reduced step width" (still curious about this one)

Als er werkelijke kock wordt gedetecteerd is flag 7 gezet ofwel bit 7 van het flagbyte BITS
Ofwel decimaal gezien: als BITS>=127 betekent dat er kock is gedecteeerd   (binair 01111 1111 = decimaal 127)

Dus kort:     als BITS >= 127 dan is er echte knock gedetecteerd

Ahhhh dan moeten we de schaal wat aanpassen  ;D
Back to the drawing board  ;)

Citaat van: Piet op 24-08-2017 22:35:01
t'is niet echt leesbaar

Vertel wat moet ik aanpassen.

ja en ff bij zetten wat wat is en wat de waardes daar zijn (waarden worden zichtbaar door de cursor in de grafiek te bewegen, met de linkermuisknop ingedrukt, en te houden op een point of interest  ;D)

Citaat van: Piet op 24-08-2017 22:41:35
ja en ff bij zetten wat wat is en wat de waardes daar zijn (waarden worden zichtbaar door de cursor in de grafiek te bewegen, met de linkermuisknop ingedrukt, en te houden op een point of interest  ;D)

CiteerZwart: BITS
Rood: RPM
Geel: XFALMIT
Groen: Ontsteking
2x blauw: Actual load en load req.

Tinypic werkt weinig mee tegenwoordig.

Hier nog een interessant stukje met dus echte BIT 7 en niet 7 bits.

(http://i68.tinypic.com/2u78w1z.jpg)

waarden worden zichtbaar door de cursor in de grafiek te bewegen, met de linkermuisknop ingedrukt, en te houden op een point of interest  Grin  8)
Bits loopt de schaal uit rechts (bij voorlaatste grafiek) : niet te zien hoe hoog die daar is.

Alles  onder BITS=64 128 is niet interessant (wat BITS betreft)

De naam BITS voor die flagbyte is wat ongelukkig gekozen en kan verwarrend werken

Het is wel handig de schaal van BITS in de ADX aan te passen van 0 naar 255, dan loopt ie de grafiek niet meer uit.

Aquisition - Edit definition - Values - BITS - General: Range low=0 en range low = 255 (of 300 nog beter, blijft ie altijd zichtbaar in de grafiek)

Oke dat balkje wat jij wil is zwart en BITS was ook zwart, dus BITS nu rood en toerental bruin.

Kan hier trouwens ook wel verzinnen wat er mis is maar t gaat even om t idee  ;D

Ontsteking gaat net te vroeg dus.

(http://i66.tinypic.com/2uzb3ia.jpg)

De schaal dus laten beginnen op 64 bits vanaf nu.

Kan aan mij liggen hoor, maar het is me nog niet duidelijk wat nu de (decimale) waarde is van die BITS piek.

Zonder lambdawaarde is er ook niet veel van te zeggen overigens.
Misschien zit je daar wel veel te arm, dat weten we nu niet.

Citaat van: Piet op 24-08-2017 23:06:49
Kan aan mij liggen hoor, maar het is me nog niet duidelijk wat nu de (decimale) waarde is van die BITS piek.

Zonder lambdawaarde is er ook niet veel van te zeggen overigens.
Misschien zit je daar wel veel te arm, dat weten we nu niet.

Nee het ligt niet aan jou, ik heb de schaal nu op 63 tot 255 gezet dus nu kun je ook t eind zien, voorheen ging ie dus buiten de schaal.

Moet ik m nog een keer uploaden?

De piek zit op 163 BITS

Lambda is in orde anders had Mr Cain dat wel aangegeven.

De tinypic goden zijn me alweer wat gunstiger gezint

(http://i67.tinypic.com/352m51d.jpg)

Flashen:

Als je in TunerPro settings hebt aangepast die jouw BIN beïnvloeden (zoals de turbodrukmeting die ikzelf heb geïmplementeerd of de ontstekingsmap van Arjen) dan wordt het tijd om de BIN te flashen.
Voordat je kunt gaan flashen dien je aan een aantal randvoorwaarden te voldoen:
-   De M4.4 flasher tool dient geïnstalleerd te zijn in TunerPro.
-   De checksum plugin dient geïnstalleerd te zijn in TunerPro.
-   Je dient gebruik te maken van een OBD diagnose kabel met een FTDI chip
-   De pennen A12, A26 en A27 Op de ECU dienen van minimaal 12V spanning voorzien te zijn.
-   De pennen A13, A18, A28 en A42 dienen gekoppeld zijn met de voeding massa.
-   Pen B8 dient gevoed te worden met 14V – 16V.
-   Pen B36 dient gekoppeld te zijn met Pen 7 van de diagnose stekker.
-   Massa (Pen 4) en voeding (Pen 16) in de diagnose stekker dienen dezelfde te zijn als massa en voeding van de ECU.
-   De latency van de COM poort dient op 25 ms gezet te worden.

(https://photos.smugmug.com/Volvo/i-tFvnDCw/0/806026d3/XL/M4.4%20Pin-out-XL.png)
ECU connector: Bekeken aan de connector zijde van de ECU


(https://photos.smugmug.com/Volvo/i-D9tWHmB/0/d451691e/Th/Diagnose%20stekker-Th.jpg)
Diagnosestekker: Bekeken aan de connector zijde van de aansluiting in de auto (Female)

De latency van de COM poort instellen doe je als volgt:
-   Open de eigenschappen van de USB aansluiting waar je diagnose stekker op zit
-   Selecteer het tabblad "Poortinstellingen"
-   Druk op de knop "Geavanceerd"
-   Stel de wachttijd (=Latency) in op 25 ms

In TunerPro dien je ook een aantal settings in orde te maken. In de flasher tool zul je aan moeten geven welke COM poort je diagnose kabel gebruikt. Je kunt dit instellen door te selecteren:
Tools, Custom Tools, Edit Custom Tools. Selecteer dan de flasher tool en druk op de knop "Edit". In het veld waar Cmd Line Params staat dien je het volgende in te vullen:


Indien gewenst kun je ook deze exacte tekst in je veld kopiëren. Verzeker je er dan van dat de diagnose kabel verbonden is met COM1 wat overigens de beste keuze is. Indien je een andere poort gebruikt, vul dan het nummer van de poort in op de plaats van de 1 in bovenstaande regel.

Als alle instellingen gemaakt zijn zoals hier beschreven dan kun je nu overgaan op het daadwerkelijke flashen. Zorg dat de voeding is ingeschakeld en start dan de flasher tool. Als voldaan is aan alle voornoemde voorwaarden dan geeft de pop-up van de flasher tool opeenvolgend de volgende informatie:

Preparing flasher
Preparing to erase flash
Starting erase
Erasing flash
Finished erasing flash
Start sending flash data
Flashing...
Waiting...
Flash programmed
Starting checksum verification
Verifying checksum
Verified checksum OK
Flashing completed

Er zijn een aantal noemenswaardige momenten in dit proces:

Starting erase:
Eerst dient het geheugen gewist te worden alvorens het beschreven kan worden. Als je na deze melding de melding "timeout erasing flash" krijgt, heb je een probleem met de verbinding. Dat betekent dat de spanning op B8 niet hoog genoeg is of de latency van je COM poort is niet goed.

Erasing flash
Het wissen van het flash geheugen kost enkele seconden.

Start sending flash data
Na het wissen wordt de BIN die op dit moment wordt gebruikt in TunerPro weggeschreven naar het flash geheugen in de ECU. Als je in het flasher scherm op de knop "Flash file" drukt, zal de flasher je naar het BIN bestand vragen dat je wilt gaan wegschrijven.

Flashing...
Het wegschrijven van de data kost enkele minuten. De voortgangsbalk geeft aan hoever het proces is gevorderd.

Verifying checksum
Het aantal bitjes dat verstuurd is moet overeenkomen met het aantal bitjes dat weggeschreven. De checksum controleert dit. Indien de checksum plugin niet is geïnstalleerd in TunerPro kan in plaats van de melding "Verified checksum OK" de melding "Verified checksum not OK" weergegeven worden. De ECU zal dan niet bruikbaar zijn.

Na de melding "Flashing completed" kan de voeding uitgeschakeld worden en de ECU in de auto geplaatst worden: Je hebt nu je ECU geflashed.

Keurig kor  :eusa_clap: :eusa_dance:

Hij staat al in de index.

Aanvraagje van Arjen  ;D
Hoop dat de plaatjes er bij komen te staan...

Bij het aanpassen en of verhogen van je load setting in de Target Load Setpoint map zal je rekening moeten houden met het karakter en performance van de turbo. Vooral de beperking van de turbo moet goed in de gaten gehouden worden, anders is er kans op:
-   Boostspikes
-   Surge
-   Overspeed
Dit allemaal is niet bevoordelijk voor motor en turbo...dus willen we dit zien te verkomen.
Zo heb je voor iedere turbo compressor een compressorperformance map, daar kan je ongeveer zien waar het ideale werkgebied ligt van de turbo compressor.

Voorbeeld performance map 18T 16T:

(http://i67.tinypic.com/msfwvn.jpg)
Y as = druk in absolute druk (bar) => 1 bar over/turbodruk is 2 bar absoluut  ;)
X as = air flow (CFM)
Van uit het midden zie je de efficiëntie "eilandjes" (%)
De gebogen horizontale strepen door de eilandjes zijn de turbo rpm lijnen (rpm) => een turbo draait al snel meer dan 150.000 rpm....
Links van de map is het surge gebied (niet best voor turbo en axiaal lager)
Rechts van de map is het choke gebied (gaat de turbo als föhn werken => te warme zuurstof arme lucht)


Je kan in deze map de performance van jou setup berekenen/plotten doormiddel van de gewenste (of haalbare uit de grafiek) druk en de berekende air flow:



CFM = (L x RPM x VE x Pr)/5660

CMF   = Airflow
L   = Motor inhoud in liter
RPM   = Motor toerental op dat moment
VE   = motor efficiëntie:   
Standaard 2-valve   =   85%
Standaard 4-valve   =   90% => houd dit aan Vul het getal 90 in : niet met procenten rekenen
Licht gemodificeerd   =   93%
Competitie       =   105%
PR   = druk in absolute druk (pressure ratio in de map dus turbodruk + 1 bar)

Voorbeeld:

Motorinhoud = 2.3 liter
RPM = 3600
4 kleppen per cylinder
Druk die je wil halen = 0.6 bar

CMF=(2.3 x 3600 x 90 x 1.6)/5660

CMF=210.6

Dit zal je een aantal keer moeten uitrekenen per motor RPM van min tot max rpm en je zal zien dat een te hoge druk/load in lagere rpm (>3000) zal resulteren in te lage performance en zelfs surge.
Beste is om binnen de 70% (liefst 75%) te blijven.

Voorbeeld van te hoge loadrequest wat de turbo niet kan halen omdat hij dan in een inefficiënt gebied draait:

(http://i66.tinypic.com/15dsyyo.jpg)
Donker blauw   = TCV duty cycle
Paars      = Actual load
Rood      = Requested load
Turquoise   = TPS

Je ziet in de eerste run, van laag rpm accelererend, naar hoog rpm dat de Actual load de Requested Load niet kan volgen en de ECU dit wel wil bewerkstellen door de TCV meer open te sturen (verhogen duty cycle) dit omdat je dan in een inefficiënt gebied van de turbo zit. Als de turbo dan weer wel in een efficient gebied gaat draaien zal dit weer resulteren in een boost/load piek omdat de ECU dit niet snel genoeg kan corrigeren door middel van het verlagen van de TCV duty cycle  met oscilatie in load en druk als gevolg Dit oscileren kan ook veroorzaakt worden door een niet goed ingeregelde TCV Duty Cycle Pilot map
Het 2e stuk in de grafiek is overschakelen naar volgende versnelling en gelijk WOT. Ook daar kan de Actual load de Requested Load niet volgen door een te hoge load waarde in de Target Load Setpoint map. De ECU probeerd dit weer en stuurt de TCV weer (te) ver open. Als de turbo dan weer wel in een efficient gebied gaat draaien zal dit weer resulteren in een boost/load piek.

Wat is hier tegen te doen? Simpel: de load setting in de Target Load Setpoint map op het punt waar dit verschijnsel zich voordoet verlagen naar een setting welke beter in de buurt komt van de Actual Load. Deze cel is makkelijk te bepalen door de Data Tracing functie te gebruiken in TunerPro.

(http://i65.tinypic.com/zyfrbb.jpg)

Door de cursor in de Monitor grafiek te schuiven zal er en "balletje" in de map komen welke (ongeveer) de cel aangeeft waar de ECU op dat moment zijn data gebruikte:

(http://i65.tinypic.com/118nkoj.jpg)
BTW: de 75.00 tabel schijnt niet te worden gebruikt door de ECU dus de veranderde waarde in de 70.00 tabel zetten.

Zelf reken ik altijd nog eens terug met de gemeten luchtmassa om te zien of ik in de praktijk ook nog in een goed gebied zit (zoals Maarten al opmerkte is dit alleen een compressor map en is de invloed van de turbine en turbine behuizing daarin niet meegenomen)

Je Kg/h delen door 2.041 en je heb weer CMF



EDIT: plaatjes er bij gezet en absolute druk duidelijker gemaakt
EDIT2: 18T map vervangen door 16T

Heren ik moet zeggen ik ben erg onder de indruk van de input en hoeveel moeite iedereen er in steekt, het wordt op deze manier echt een heel mooi topic!
Ik pink even een traantje weg  :eusa_clap:

Zo mooi dit!

@ Cain copy paste de plaatjes even in je verhaal dan is t weer kloppend  ;)

Nog even een klein puntje van aandacht let op dat de geplaatste curve in BAR(A) is ofwel atmosfeer. De drukmeter in de auto geef BAR(G) ofwel Bar gauge. Dus wel even rekening mee houden als je naar de 2 Bar(a) lijn kijkt dan is dit dus 1 Bar(g) op de meter in de auto.

Citaat van: Piet op 24-08-2017 22:33:12
BITS is een een flagbyte
Dat wil zeggen een byte waarin elke bit apart gezet wordt om een bepaalde situatie weer te geven

Als BITS = decimaal 7 dan is dat binair 0000 0111
Ofwel flag 0, 1 en 2 is gezet.
flag 0 gezet =  Knock control, adaptive mode enabled
flag 1 gezet =  Knock control, system enabled
flag 2 gezet =  Knock control, "reduced step width"

Als er werkelijke knock wordt gedetecteerd is flag 7 gezet ofwel bit 7 van het flagbyte BITS
Ofwel decimaal gezien: als BITS>=64 betekent dat er knock is gedecteeerd   (binair 0100 0000 = decimaal 64)

Dus kort:     als BITS >= 64 dan is er echte knock gedetecteerd

(EDIT: gecorrigeerd.)

Kleine correctie ;) Als bit 7 gezet is is de data 1000.0000 en niet 0100.0000 ;)
Decimaal betekent dat 128.

Noem dat maar klein.... ik had het ook voor die fles wijn moeten posten.

In ieder geval moet hetbzijn : BITS>=128 betekent dat er knock is gedetecteerd.

Citaat van: arjenT5R op 25-08-2017 14:47:43
Heren ik moet zeggen ik ben erg onder de indruk van de input en hoeveel moeite iedereen er in steekt, het wordt op deze manier echt ehhen heel mooi topic!
Ik pink even een traantje weg  :eusa_clap:

Zo mooi dit!

@ Cain copy paste de plaatjes even in je verhaal dan is t weer kloppend  ;)

Nog even een klein puntje van aandacht let op dat de geplaatste curve in BAR(A) is ofwel atmosfeer. De drukmeter in de auto geef BAR(G) ofwel Bar gauge. Dus wel even rekening mee houden als je naar de 2 Bar(a) lijn kijkt dan is dit dus 1 Bar(g) op de meter in de auto.

Owww, haha nu heb ik dan weer een kleine correctie:
BAR(A) = Bar absoluut!
BAR (g) = Bar gauge = Bar atmosferisch.

Maar wel is het nog steeds zo dat BAR(A) = BAR(g) + 1  (ongeveer)

Citaat van: Piet op 25-08-2017 17:27:16

Citaat van: arjenT5R op 25-08-2017 14:47:43
Heren ik moet zeggen ik ben erg onder de indruk van de input en hoeveel moeite iedereen er in steekt, het wordt op deze manier echt ehhen heel mooi topic!
Ik pink even een traantje weg  :eusa_clap:

Zo mooi dit!

@ Cain copy paste de plaatjes even in je verhaal dan is t weer kloppend  ;)

Nog even een klein puntje van aandacht let op dat de geplaatste curve in BAR(A) is ofwel atmosfeer. De drukmeter in de auto geef BAR(G) ofwel Bar gauge. Dus wel even rekening mee houden als je naar de 2 Bar(a) lijn kijkt dan is dit dus 1 Bar(g) op de meter in de auto.

Owww, haha nu heb ik dan weer een kleine correctie:
BAR(A) = Bar absoluut!
BAR (g) = Bar gauge = Bar atmosferisch.

Maar wel is het nog steeds zo dat BAR(A) = BAR(g) + 1  (ongeveer)

Bij mij is t eerder een tekort aan wijn  ;D

Citaat van: Piet op 25-08-2017 16:34:14
Noem dat maar klein.... ik had het ook voor die fles wijn moeten posten.

In ieder geval moet hetbzijn : BITS>=128 betekent dat er knock is gedetecteerd.

Gheghe. Dat bewijst je menselijke kant:
Voor de fles wijn ben je een digitaal mens en is het eerste getal een 0, zoals dat hoort.
Na de fles wijn treedt er een weerwolf effect op en wordt je een mens. Het eerste getal is dan een 1. ;)

Even voor de niet digitale mens:
Een digitaal mens telt 0, 1, 2, 3, 4, 5, 6 ,7

Een mens mens telt:
1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8
Verwarrend, bedreigend en onhandig.

Het aantal programmeerfouten dat ontstaat door dit verschil is niet voor te stellen.

@MrCain: Meteen een mooi brugje naar die zo handige data tracing functie.

@input mrCain, de VE factor is per motor per toerental varierend. Wil je optimaal tunen, zou je die ook moeten weten/meten. Bv grote vd kleppen geeft variatie in efficiency, beter bij hoge toerentallen, slechter bij lagere.

Lengte inlaattraject etc.

Dit zijn allemaal componenten waar motorontwikkelaars mee testen, meten, rekenen, etc. Maar m.i. zonder motortestbank niet zelf te doen.

Eventually it all comes down to trial and error....

Dat wil zeggen:
Eerst een een beredeneerde waarde, maar daarna stapje doen ......effect beoordelen.... naar aanleiding daarvan, stapje terug of verder..etc

Citaat van: classicT5 op 26-08-2017 00:19:30
@input mrCain, de VE factor is per motor per toerental varierend. Wil je optimaal tunen, zou je die ook moeten weten/meten. Bv grote vd kleppen geeft variatie in efficiency, beter bij hoge toerentallen, slechter bij lagere.

Lengte inlaattraject etc.

Dit zijn allemaal componenten waar motorontwikkelaars mee testen, meten, rekenen, etc. Maar m.i. zonder motortestbank niet zelf te doen.

Is ook niet de intentie van het verhaal om met deze data te tunen => is om te zien waar je ideale en (vooral) niet ideale gebied van je turbo ongeveer ligt. Als je daar rekening mee houd verklaard het wanneer de turbo de load niet haalt op dat moment.

Het tunen doe je met de data die je vergaard met loggen: elke setup reageert inderdaad weer anders (denk ook aan type hotside turbo, flow downpipe en katback, type intercooler, staat van blok zelf enz......) wat ik wel s doe is de gemeten luchtmassa terug rekenen naar cmf en zo de map plotten aan hand van de praktijk => motortestbank is in principe een simulatie van rijden op de weg ;)


EDIT: eigenlijk mis je nog 1 belangrijke parameter om een goed beeld te krijgen van de compressor performance: toerental turbo. Heb eigenlijk niet de moed gevonden (en zak met euries ;D) om een gat in de compressor te boren voor een rpm sensor.

Denk dat je zeker op de weg een heel eind kan komen met proberen, knock tandje terug, proberen.

Motoren fabrikanten hebben een grotere marge ingebouwd, want wij kunnen bv specifiek op lpg tunen.
De fabrikant bouwt een motor die ook op een octaan gehalte wat lager dan 95 moet kunnen presteren.

Ik denk dat je zoals mensen hier bezig zijn, loggen en praktijk testen een stuk verder komt.
Je kan er wel formules op los laten maar eea is idd afhankelijk van setup etc.

Kleine kanttekening in dit verhaal is dat je er vanuit gaat dat de wastegate zodanig is afgesteld dat de gewenste load haalbaar is.
Dit is niet vanzelfsprekend, aangezien die dingen oud beginnen te worden waardoor de veerconstante minder word.
Dit begint steeds vaker voor te komen.
Sommige wastegate actuatoren staan 2 volle slagen of meer te los en dienen eigenlijk vervangen te worden.
Nu niet even 2 slagen erbij draaien om te kijken of het helpt, dat kan redelijk destructief zijn.
Je moet altijd de voorspanning kunnen meten als je de wastegate afsteld.

Daarnaast is zo'n performance map zoals je die post een compressor map.
De turbine is niet meegenomen in deze flowmaps, maar heeft wel een grote invloed op de efficiëntie vd turbo.
Je kunt dus niet direct tunen vanaf zo'n compressormap, al zou je weten wat voor load gelijk staat aan een bepaalde druk.

De 18t is een vrij agressief spoolende turbo. Het is lastig om deze oscillatie vrij te krijgen.
Het oscilleren is vrijwel altijd een gevolg van de afstelling van de tcv pilot tabel.
Eigenlijk groeit de tcv duty te snel bij undershoot, wat verholpen zou kunnen worden door extra demping.

Pas op dat je de turbo niet in overspeed komt, dwz te hoge toerentallen, want dan kunnen stukjes van het C/W en of T/W afbreken. Een grotere turbo kan minder hoge toeren aan dan een kleinere turbo ivm de massa van zowel T/W als C/W. Bv een vrachtwagenturbo zit meestal max op 80/90d rpm. Kleine turbo, bv zon japanse 3 clinder van 850cc zit boven de 250d rpm.

De marges die fabrikanten toepassen heeft oa te maken met verschillen in luchtdichtheid en luchtdruk. Als je je setting maximaal maakt voor nederlandse omstandigheden, loop je een risico als je op grotere hoogtes gaat rijden op overspeed. M.i. wel iets om in je bewust van te zijn als je op vakantie met je getunede auto volgas door de bergen gaat rijden.

Voordeel is wel dat als je zelf mapt dan je er dan een wat tammere in kan prakken voor je op vakantie gaat :D

Of een buitendruk sensor toevoegen en op basis daarvan de max req load begrenzen met een tabelletje.

Ik krijg meer en meer de indruk dat die zogenaamde IAT sensor doodgewoon de sensor is voor de buiten temperatuur.
Als dat werkelijk zo is, lijkt het me een leuke toevoeging nog zo een sensor vlak voor het inlaat spruitstuk te plaatsen.

De informatie die een daar geplaatste sensor geeft is zeer waardevol. Zeker in combinatie met de buiten temperatuur.

Mits mijn eerste stelling klopt natuurlijk. ;)

Dat is simpel te testen; gewoon de stekker losnemen en kijken wat de IAT zegt.

Als je de ECU uit jouw M44 auto trekt, zie je dan in de ECU voet tpv A35 een connectortje zitten?

Ik kijk morgen even. Hij meet wel.

Citaat van: razorx op 26-08-2017 15:36:24
Ik krijg meer en meer de indruk dat die zogenaamde IAT sensor doodgewoon de sensor is voor de buiten temperatuur.

Voor zover mij bekend is hij dat ook gewoon !

Alles kan, maar het zou me zeer verbazen als dezelfde sensor voor de dash temperatuurmeter op A35 van de ecu voet aangesloten zou zitten.
Benieuwd hoe het nu zit.... Yits... trek die ecu er nu eens uit  >:(  ;D

Dashtemp is een andere sensor en loopt niet via de ECU

Dan zou er een tweede buitenluchtsensor moeten zijn dan specifiek voor de ECU

Is een aparte sensor . Volgens mij zat ie op t zelfde bracket van de buitenluchtdruksensor maar weet dit niet zeker...

Die zijn er, bij een X70, ook. Er is nog een tempsensor achter de bumper en een druksensor die de buitendruk meet. Een 850 heeft deze niet. Bij de meeste X70's vind je 2 tempsensoren achter de bumpert. Eentje links (voor dashboard) en eentje rechts. De druksensor zit net naast de ECU bak bij een X70.

Ok
Mooi, dan valt er wat intetessanters mee te meten. Meteen een leuke indicator voor de efficiency van de turbo en de IC als  we die in de luchtinlaat plaatsen.

Citaat van: Dirk342 op 26-08-2017 18:37:55
Die zijn er, bij een X70, ook. Er is nog een tempsensor achter de bumper en een druksensor die de buitendruk meet. Een 850 heeft deze niet. Bij de meeste X70's vind je 2 tempsensoren achter de bumpert. Eentje links (voor dashboard) en eentje rechts. De druksensor zit net naast de ECU bak bij een X70.

Stelletje spammers ik kijk even niet  ;D

Dirk gaat door voor de wasmachine  :D

Er zitten bij een classic idd twee sensoren, dacht eigenlijk dat degene voor de ecu wat meer in de buurt van de luchtfilterbak zat. Maar er wordt genoeg gerommeld natuurlijk aan die auto's....

Doet er eigenlijk allemaal niet eens zoveel toe als je A35 wil gebruiken voor IAT temp meting.
"Gewoon" een tempmeter met 0-5volt output in de IC buis na de IC plaatsen en aansluiten.
Bin aanpassen zodat de waarde in het logframe opgenomen wordt.
Dat wil zeggen: als je A35 al niet voor iets anders "misbruikt" hebt, bv. ik heb er nu de oliedrukmeter opzitten.

Vriend Cain,

Er klopt iets niet of ik begrijp iets niet aan je verhaal.

Jij stelt dat de X-as in de door jou genoemde grafiek een waarde in CFM weer geeft.
Ik haaaaaaaaaat amerikaanse notaties en alles wat met de states van doen heeft... scheren... kam? JA Full power  ;D

Ok dus ik snap CFM niet.... nu lijkt CFM mij te staan voor "Cubic Feet per Minute"
Ofwel ongeveer een kubieke klomp.... 30x30x30 cm right?

Reken je dat om naar menselijke getallen dan kom je op kubieke meter per uur.

Dan kom je toch heel laag uit? Klopt CFM wel voor de X-as? Is dat niet CFS? Of weet ik wat voor onmogelijke bokke getallen die amerikanen gebruiken?
(http://i66.tinypic.com/2eyi4bc.jpg)

CFM = (L x RPM x VE x Pr)/5660

CFM=(2,3x3600x0,9x1,6)/5660

=2.1.....

..... ik maak er nog weinig tabak van  :o

Dus 2,3 liter motor, 3600 rpm bij 0,6 bar.

toch?

Die as zal in iets anders uitgedrukt zijn dan cfm idd. Hoewel cfm een veelgebruikte eenheid is voor compressormaps.
Lb/min is het ook al niet, dus het is lastig te zeggen. Daarom is t eigenlijk n soort doodzonde om geen eenheden bij je assen te plaatsen :-\.

Citaat van: Maarten-t5 op 27-08-2017 15:17:25
Die as zal in iets anders uitgedrukt zijn dan cfm idd. Hoewel cfm een veelgebruikte eenheid is voor compressormaps.
Lb/min is het ook al niet, dus het is lastig te zeggen. Daarom is t eigenlijk n soort doodzonde om geen eenheden bij je assen te plaatsen :-\.

Kom we timmeren die eikel die dat ding gemaakt heeft op z'n bek  ;D

(http://i67.tinypic.com/ad26ty.jpg)

Kiekt!

En voor de cfm liefhebbers:

(http://i67.tinypic.com/msfwvn.jpg)

Dan hier nog een invul sheetje:
http://www.boosttown.com/forced_induction/air_amount_calculator.php

Hier de omreken tool
http://xchanger.com/calculators/gas-flow-calculator/

Oke ingevuld even kijken naar mijn creatie.. zit ik op ongeveer 0,8 bar (0,8bar(a)) bij 3600 rpm wot.
=236 CFM  Dus ik zit netjes in het 77% efficientie deel.

Not bad  ;D

Nog even aan het rekenen, een 16T vind t dus helemaal niet leuk om hoge boost te maken bij veel toeren...
1.2 bar bij 5400 rpm is wel zo'n beetje max.

Handig joh dit  :D

(echt 25x ge-edit hoor dit  ;D )

Ok in geval van 16T zit je dus ideaal vanaf 3600 rpm zo'n beetje  :D (op het 77% eilandje)
En als je bij 4800 rpm naar 1.1 a 1.2 bar zou gaan blijf je nog mooi even in het efficiëntie gedeelte  :D
Toch m'n mapjes nog maar even wat aanpassen, leuk dit!

Heb er 4 uitgeprint en ben de waarden een beetje in aan het vullen, dit helpt dus wel echt veel ja!
Dank Mr Cain!

(http://i68.tinypic.com/bhx112.jpg)

Uitgeprint en mijn tot nu toe gemaakte bins er in getekend en gelijk de target load req nog wat aan gepoetst.
Voor m'n max 9 en max 10 ms bin.

(http://i68.tinypic.com/33w39tk.jpg)

Deze is voor de wat idioter 11ms.

(http://i66.tinypic.com/33c0vh2.jpg)

Deze gewoon eens gemaakt om te kijken wat je maximaal uit een 16T kan halen, nou 1.3 bar bij 4800 rpm ongeveer  ;D. Zou zo'n beetje een load van 12ms moeten zijn  ;D :D

1.3 bar bij 4200 rpm gaat wel dingen stuk maken ben ik bang  ;D

http://www.stealth316.com/2-3s-compflowmaps.htm
Hier uw link naar compressormaps.

Citaat van: Dirk342 op 26-08-2017 18:37:55
Die zijn er, bij een X70, ook. Er is nog een tempsensor achter de bumper en een druksensor die de buitendruk meet. Een 850 heeft deze niet. Bij de meeste X70's vind je 2 tempsensoren achter de bumpert. Eentje links (voor dashboard) en eentje rechts. De druksensor zit net naast de ECU bak bij een X70.

Die rechtse heeft een blauwe connector zag ik. Nu is de vraag of deze a) in het chassis hoort te zitten b) in de plastic beschermkap met de connector buiten de kap of c) in de plastic beschermkap met de connector BINNEN IN de beschermkap? Lijkt mij dat deze op deze posities 3x een andere waarde zal meten...

Citaat van: freefall op 27-08-2017 17:22:20

Citaat van: Dirk342 op 26-08-2017 18:37:55
Die zijn er, bij een X70, ook. Er is nog een tempsensor achter de bumper en een druksensor die de buitendruk meet. Een 850 heeft deze niet. Bij de meeste X70's vind je 2 tempsensoren achter de bumpert. Eentje links (voor dashboard) en eentje rechts. De druksensor zit net naast de ECU bak bij een X70.

Die rechtse heeft een blauwe connector zag ik. Nu is de vraag of deze a) in het chassis hoort te zitten b) in de plastic beschermkap met de connector buiten de kap of c) in de plastic beschermkap met de connector BINNEN IN de beschermkap? Lijkt mij dat deze op deze posities 3x een andere waarde zal meten...

Als het echt IAT is moet ie in je aanzuigbuis komen.

Citaat van: arjenT5R op 27-08-2017 17:30:51

Citaat van: freefall op 27-08-2017 17:22:20

Citaat van: Dirk342 op 26-08-2017 18:37:55
Die zijn er, bij een X70, ook. Er is nog een tempsensor achter de bumper en een druksensor die de buitendruk meet. Een 850 heeft deze niet. Bij de meeste X70's vind je 2 tempsensoren achter de bumpert. Eentje links (voor dashboard) en eentje rechts. De druksensor zit net naast de ECU bak bij een X70.

Die rechtse heeft een blauwe connector zag ik. Nu is de vraag of deze a) in het chassis hoort te zitten b) in de plastic beschermkap met de connector buiten de kap of c) in de plastic beschermkap met de connector BINNEN IN de beschermkap? Lijkt mij dat deze op deze posities 3x een andere waarde zal meten...

Als het echt IAT is moet ie in je aanzuigbuis komen.

Dat is pas over een paar maanden, als ik dit allemaal snap  ;D

Ik vroeg me dus nu af hoe die origineel horen te zitten in een S/V70

Wat bedoel je met ideaal vanaf 3600 rpm?

Je turbo draait al bij lager toerental max boost m.i.

Nog een duidelijke uitleg van compressormaps op de site van Garrett:

https://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/compressor_maps

Citaat van: classicT5 op 27-08-2017 18:11:13
Wat bedoel je met ideaal vanaf 3600 rpm?

Je turbo draait al bij lager toerental max boost m.i.

Dan komt ie op dat 70% eilandje.

Zou jij je pb's eens willen beantwoorden?  :D

Post bijgewerkt.

Waar haal jij je airflow voor de grafieken vandaan?

Citaat van: Piet op 27-08-2017 19:32:28
Waar haal jij je airflow voor de grafieken vandaan?

http://www.boosttown.com/forced_induction/air_amount_calculator.php

Zoals ik ook in de post had gelinkt hoor, maar valt misschien een beetje weg tussen t gelul  ;D

Ah rigth. ;D

Maar dat zijn niet meer dan gestimations, nuttig voor als je nog een turbo moet kiezen om te zien welke  turbo je moet gaan aanschaffen die aan je pk-wensen zal gaan voldoen.

Straks als je aan het loggen bent, kun je uit de logs de werkelijke airflow per RPM halen, alsook de turbodruk, en daarmee m.b.v. de compressormap dus zien of je met je turbo bij de gevraagde load nog een beetje efficient bezig ben.
Athans geeft die compressormap je daar een beetje houvast mee.

De IAT zit inderdaad aan de rechterkant aan de binnenkant van de bumper. Het huis heeft de zelfde vorm als de buitentemperatuur sensor links. Met gevaar voor eigen leven vanmorgen bekeken.

Ik denk dat het nuttig is die sensor vlak voor het inlaatspruitstuk te plaatsen. Niet om hem te betrekken in het regel systeem, maar om de verhoging onder load mee te loggen.

Citaat van: razorx op 27-08-2017 20:13:54
De IAT zit inderdaad aan de rechterkant aan de binnenkant van de bumper. Het huis heeft de zelfde vorm als de buitentemperatuur sensor links. Met gevaar voor eigen leven vanmorgen bekeken.

Ik denk dat het nuttig is die sensor vlak voor het inlaatspruitstuk te plaatsen. Niet om hem te betrekken in het regel systeem, maar om de verhoging onder load mee te loggen.

Citaat van: Piet op 26-08-2017 19:41:16
Doet er eigenlijk allemaal niet eens zoveel toe als je A35 wil gebruiken voor IAT temp meting.
"Gewoon" een tempmeter met 0-5volt output in de IC buis na de IC plaatsen en aansluiten.
Bin aanpassen zodat de waarde in het logframe opgenomen wordt.
Dat wil zeggen: als je A35 al niet voor iets anders "misbruikt" hebt, bv. ik heb er nu de oliedrukmeter opzitten.

;D

De bin moet wel aangepast om de waarde mee te sturen met het logframe.

Citaat van: Piet op 27-08-2017 20:09:25
Ah rigth. ;D

Maar dat zijn niet meer dan gestimations, nuttig voor als je nog een turbo moet kiezen om te zien welke  turbo je moet gaan aanschaffen die aan je pk-wensen zal gaan voldoen.

Straks als je aan het loggen bent, kun je uit de logs de werkelijke airflow per RPM halen, alsook de turbodruk, en daarmee m.b.v. de compressormap dus zien of je met je turbo bij de gevraagde load nog een beetje efficient bezig ben.
Athans geeft die compressormap je daar een beetje houvast mee.

't helpt mij wel eea beeldvorming te geven en een idee te geven van wat de 16T kan.
En ik hou jou nog een beetje bezig zo op de zondag  ;D
Nah ik vind 't wel leuk om zo mee bezig te zijn, het kennen van de theorie is alleen maar beter kunnen begrijpen wat er in de praktijk gebeurt  :D ;)

:eusa_clap: mooi Yits
Kabels verlengen en in de aanzuigbuis met dat ding!  :D

Uiteraard !!

Wat luchtsensor betreft: niet in de aanzuigbuis maar in IC buis na de  intercooler.
Hem daar luchtdicht en drukbestendig (hij moet er niet uit kunnen poppen  ;D)  in zien in te knutselen.

Yep!

Citaat van: Piet op 27-08-2017 20:34:51
Uiteraard !!

Wat luchtsensor betreft: niet in de aanzuigbuis maar in IC buis na de  intercooler.
Hem daar luchtdicht en drukbestendig (hij moet er niet uit kunnen poppen  ;D)  in zien in te knutselen.

Dat helemaal ideaal kan dat ding dat aan?  ;D

mja, dunno ... hangt van zijn max meetbereik af.
Kan me voorstellen van wel.
Sensor in een teiltje kokend water hangen en zien wat ie aangeeft.

@Razorx, volgens mij heb ik in jouw bin al eens, ten behoeve van  oliedrukmeting, A35 logbaar gemaakt en zou die dus in je logframe moeten zitten.
Zal dat morgen eens nazien.
Dan zou je alleen maar die sensor zo ff in een bak warm water hoeven te houden om te zien hoeveel volt die afgeeft bij een bepaalde temp en of hij ook lineair is.

Citaat van: Piet op 27-08-2017 22:24:56
mja, dunno ... hangt van zijn max meetbereik af.
Kan me voorstellen van wel.
Sensor in een teiltje kokend water hangen en zien wat ie aangeeft.

@Razorx, volgens mij heb ik in jouw bin al eens, ten behoeve van  oliedrukmeting, A35 logbaar gemaakt en zou die dus in je logframe moeten zitten.
Zal dat morgen eens nazien.
Dan zou je alleen maar die sensor zo ff in een bak warm water hoeven te houden om te zien hoeveel volt die afgeeft bij een bepaalde temp en of hij ook lineair is.

Dit ziet er precies uit als de temp sensor in de na modellen (https://www.aliexpress.com/item/Intake-Air-Temperature-Temp-Sensor-For-Volvo-440-K-460-L-480-E-740-850-S70/32823743799.html?spm=2114.search0104.3.176.cxWEvK&ws_ab_test=searchweb0_0,searchweb201602_3_10152_10065_10151_10068_10209_5400015_10304_10307_10301_10137_10060_10155_10154_10333_10334_10056_10335_10055_10054_5370015_10059_10332_100031_10099_5380015_10103_10102_5410015_5430015_10052_10053_10107_10050_10142_10051_10326_10084_10083_10080_10082_10081_5390015_10177_10110_10111_10112_10113_10114_10312_10313_10314_10315_10078_10079_10210_10073_5420015-10333,searchweb201603_19,ppcSwitch_5&btsid=a80a1862-4f5a-4445-b7a3-4a567adfb8b3&algo_expid=3d7a0fd7-383f-4d2b-9cae-7b1dc53859ca-24&algo_pvid=3d7a0fd7-383f-4d2b-9cae-7b1dc53859ca)

De stekker is gewoon een volvo injector etc stekker dus kleine modificatie groot plezier wellicht?  :D

Is een tempsensor van de kachelunit Arjen, die heeft een 850 / x70 classic er ook in zitten. Weet nu ook niet of je die kunt gebruiken hiervoor.

@Piet zijn die, gebruikte, sensors wel compleet tegen water bestendig en niet spatwaterdicht alleen ?  Zeker door de manier waarop ze zijn gemonteerd origineel ?

Citaat van: Dirk342 op 28-08-2017 06:47:21
Is een tempsensor van de kachelunit Arjen, die heeft een 850 / x70 classic er ook in zitten. Weet nu ook niet of je die kunt gebruiken hiervoor.

@Piet zijn die, gebruikte, sensors wel compleet tegen water bestendig en niet spatwaterdicht alleen ?  Zeker door de manier waarop ze zijn gemonteerd origineel ?

Huh nee joh die zitten in de aanzuigbuis van een 10V

Citaat van: Dirk342 op 28-08-2017 06:47:21

@Piet zijn die, gebruikte, sensors wel compleet tegen water bestendig en niet spatwaterdicht alleen ?  Zeker door de manier waarop ze zijn gemonteerd origineel ?

One way to find out :)
Weet het niet zeker, maar ik vermoed van wel.

Citaat van: arjenT5R op 27-08-2017 14:54:26
Vriend Cain,

Er klopt iets niet of ik begrijp iets niet aan je verhaal.

Jij stelt dat de X-as in de door jou genoemde grafiek een waarde in CFM weer geeft.
Ik haaaaaaaaaat amerikaanse notaties en alles wat met de states van doen heeft... scheren... kam? JA Full power  ;D

Ok dus ik snap CFM niet.... nu lijkt CFM mij te staan voor "Cubic Feet per Minute"
Ofwel ongeveer een kubieke klomp.... 30x30x30 cm right?

Reken je dat om naar menselijke getallen dan kom je op kubieke meter per uur.

Dan kom je toch heel laag uit? Klopt CFM wel voor de X-as? Is dat niet CFS? Of weet ik wat voor onmogelijke bokke getallen die amerikanen gebruiken?
http://i66.tinypic.com/2eyi4bc.jpg

CFM = (L x RPM x VE x Pr)/5660

CFM=(2,3x3600x0,9x1,6)/5660

=2.1.....

..... ik maak er nog weinig tabak van  :o

Dus 2,3 liter motor, 3600 rpm bij 0,6 bar.

toch?

Beetje late reactie......

De map welke ik gepost heb was inderdaad wat verwarrend..... (zat op mn werk en had alleen deze tot beschikking..) de x as stond in kub per seconden (M3/s) ipv CMF => heb de map vervangen door die van jou 16T

Je berekening klopt bijna: je VE in 90 zetten en dan kom je op 210.6CMF
CFM = (L x RPM x VE x Pr)/5660
CMF = (2.3x3600x90x1.6)/5660
=210.6CMF

Deel je de CMF door 0.4899559 dan heb je Kg/h
210.6/0.4899559 = 429.9Kg/h

Heb dit allemaal in een excel gezet => makkelijker en veul sneller rekenen

90% is in mij belevingswereld *0,9 helemaal jou fout dus  ;D

Ik had de rekentool gebruikt in de link, mens eigen, luiheid  ;D

Zou m idd ook ff in excel kunnen prakken.

Citaat van: arjenT5R op 28-08-2017 11:16:26
90% is in mij belevingswereld *0,9 helemaal jou fout dus  ;D

Ik had de rekentool gebruikt in de link, mens eigen, luiheid  ;D

Zou m idd ook ff in excel kunnen prakken.

Citaat van: MrCain op 25-08-2017 13:50:43

CFM = (L x RPM x VE x Pr)/5660

CMF   = Airflow
L   = Motor inhoud in liter
RPM   = Motor toerental op dat moment
VE   = motor efficiëntie:   
Standaard 2-valve   =   85%
Standaard 4-valve   =   90% => houd dit aan Vul het getal 90 in : niet met procenten rekenen
Licht gemodificeerd   =   93%
Competitie       =   105%
PR   = druk in absolute druk (pressure ratio in de map dus turbodruk + 1 bar)

Voorbeeld:

Motorinhoud = 2.3 liter
RPM = 3600
4 kleppen per cylinder
Druk die je wil halen = 0.6 bar

CMF=(2.3 x 3600 x 90 x 1.6)/5660

CMF=210.6

:-*

'T is dat je een kerel bent Cain anders had ik t wel geweten  ;D

Citaat van: arjenT5R op 28-08-2017 13:07:53
'T is dat je een kerel bent Cain anders had ik t wel geweten  ;D

Zolang ik de manlijke rol maar krijg vind ik alles prima

 ;D ;D ;D ;D Een goed topic bevat humor  ;D ;D ;D ;D

Loggen en logs weergeven:
Voordat je gaat loggen is het handig om eerst een kleine aanpassing te maken in de menubalk van Tunerpro. Dit doe je door met rechts te klikken op de menubalk. Je kunt dan de functie "Data Aquisition Send Command" inschakelen. Hierdoor wordt een pull down menuutje en een "Send" knop toegevoegd aan de menubalk; deze heb je nodig om te kunnen loggen.

Om een logfile te maken dien je de volgende stappen te maken:
-Sluit de diagnose stekker aan in de auto
-Zet het contact aan
-Selecteer "Engage Logging" in het pull down menu van de menubalk:

(https://photos.smugmug.com/Volvo/i-sQK36Jr/0/88fc6d9e/X2/TunerPro%20menubalk-X2.png)

-Druk op het knopje met de dubbele blauwe pijl => Acquire Data (Connect/Disconnect). In de onderbalk van TunerPro verandert de kleur en de inhoud van het gele vlakje onderin naar roze en geeft aan dat er verbinding gezocht wordt.
-Start nu de motor. Het roze vlakje zal weldra veranderen in een blauw vlakje dat aangeeft dat je nu verbinding hebt met de ECU.

Als de verbinding tot stand is gebracht, kun je de data die binnenkomt direct bekijken. Dit kan op drie manieren:

1. Via het dashboard. Dit is precies wat het zegt te zijn: Een instrumentenpaneel waar met behulp van getalwaarden of door middel van een "analoge" wijzer parameters weer kan geven. Je kunt dit dashboard helemaal inrichten zoals je zelf mooi en/of praktisch vindt. Een voorbeeld van een dashboard van mezelf:

(https://photos.smugmug.com/Volvo/i-ZQ9x2kf/0/a62cb03e/X3/Dashboard-X3.png)


2. Via de monitor functie. Hierbij wordt de data in lijnvorm weergegeven. Ook deze kun je inrichten zoals je zelf mooi en/of praktisch vindt. Een voorbeeld van een monitor van mezelf:

(https://photos.smugmug.com/Volvo/i-d76Tqmf/0/d89a9ce1/X3/Monitor-X3.png)

Een probleem van de monitor tijdens het rijden is wel dat de monitor al snel steeds verder achter de feiten aan gaat lopen, zeker (vooral) in combinatie met loggen. De monitor is daarom niet geschikt om real time de zaken in de gaten te houden.


3. Via Data Tracing. Om dit te doen open je een tabel naar keuze. Selecteer in de menubalk "Enable/Disable Data Tracing". Hierdoor zal op het kenveldje waar de ECU op dat moment put een cirkeltje staan. Een voorbeeld van de TCV Duty Cycle Pilot Control met Data Tracing aan:

(https://photos.smugmug.com/Volvo/i-C6fKsv2/0/9c42c8c9/L/trace-L.png)


Tijdens het rijden gebruik ik het liefst het dashboard omdat deze goed afleesbaar is. Als je zeker wilt weten dat je alle kenvelden bij een logging rit hebt aangeraakt, dan is het verstandig om de tabel met data trace er ook nog naast te hebben. Thuis gebruik ik dan weer liever de monitor al dan niet in combinatie met de tabel met trace om de zaak te beoordelen.

Dat beoordelen kun je echter pas doen als je daadwerkelijk een opname (logfile) hebt gemaakt. Hiervoor dienen we nog enkele stappen te nemen. De motor draait dus nu en er is verbinding. Neem nu de volgende stappen:
-Druk op de rode stip naast de "Send" knop. De opname wordt nu gestart.
-Druk op de stopknop om de opname te beëindigen. Het systeem vraagt nu waar je het bestand wilt opslaan.
-Druk op het knopje met de dubbele blauwe pijl => Acquire Data (Connect/Disconnect) om de verbinding te verbreken.

Zet de motor pas af als de verbinding verbroken is; de ECU kan soms wat vervelend reageren als dit niet in de juiste volgorde gebeurt.
Standaard staat de gelogde file op het scherm en kun je met de "Play" en "Stop" knoppen de logfile afspelen. Als je een andere file wilt laden of je hebt gelogd met behulp van een SD logger, dan kun je via "Acquisition" en "Load Logfile" selecteren welk logbestand je wilt gaan bekijken. De extensie van logbestanden is: XDL.

Citaat van: arjenT5R op 28-08-2017 09:19:27

Citaat van: Dirk342 op 28-08-2017 06:47:21
Is een tempsensor van de kachelunit Arjen, die heeft een 850 / x70 classic er ook in zitten. Weet nu ook niet of je die kunt gebruiken hiervoor.

@Piet zijn die, gebruikte, sensors wel compleet tegen water bestendig en niet spatwaterdicht alleen ?  Zeker door de manier waarop ze zijn gemonteerd origineel ?

Huh nee joh die zitten in de aanzuigbuis van een 10V

Volgens mij heb je gelijk ;)

Probleem van de monitor tijdens het rijden is wel dat de monitor al snel steeds verder achter de feiten aan gaat lopen, zeker (vooral) in combinatie met loggen.
De monitor is daarom niet geschikt om real time de zaken in de gaten te houden.
Waarschijnlijk een probleem met vollopende buffers.
Met de dashboard heb je dat probleem overigens niet.

Oké, ik ga mijn tekstje even aanpassen. Ik heb er zelf geen ervaring mee.

Piet heeft in zijn auto een carputer oid gemaakt met zon dashboard. Weet niet of ik die hier op het forum heb gezien of op volvospeed. En Yits had iets met een mini pc dat automatisch via wifi de files na iedere rit overzette.

Maar dat kunnen ze zelf vast beter uitleggen, secu toelichten :)

Ik kom morgen met een ECU in the cloud verhaal. ;D
Technisch leuk.

Citaat van: classicT5 op 28-08-2017 21:25:36
Piet heeft in zijn auto een carputer oid gemaakt met zon dashboard. Weet niet of ik die hier op het forum heb gezien of op volvospeed. En Yits had iets met een mini pc dat automatisch via wifi de files na iedere rit overzette.

Maar dat kunnen ze zelf vast beter uitleggen, secu toelichten :)

Mja, ik weet niet of het wellicht een beetje buiten het bestek van dit topic valt, maar ik heb inderdaad voor mezelf een programma geschreven waarmee ik de, door de ECU uitgezonden,  logframes kan uitlezen en wat handzamer op mijn carputerscherm kan weergeven dan tunerpro kan.
Bovendien kan ik vooral er beter mee met behulp van het touchscreen ėėn en ander bedienen.
Ik kan nu ook op elk moment met een simpele "touch" een logrecording starten die automatisch wordt opgeslagen bij stoppen hiervan.
Werkt allemaal net ff iets makkelijker en soepeler dan met tunerpro tijdens het  tunen.


(http://www.meditekst.nl/M44/M4Xreader/IMG_0467.JPG)

Om hier niet helemaal in herhaling te vallen is er hier wat over te lezen:

http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,41329.msg1618866.html#msg1618866

Later heb ik er ook nog het kunnen uitlezen en resetten van DTC codes "on the fly" (tijdens het rijden dus) er aan toegeoegd.

http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,41329.msg1711856.html#msg1711856

http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,41329.msg1712318.html#msg1712318

In de auto gebruik ik tunerpro eigelijk alleen nog maar om een bin te kunnen uploaden naar de ECU met Ostrich.

Een ostrich is een stukje electronica wat de EEPROM van de ECU vervangt en deze simuleert ofwel een EEPROM emulator.
De "bin" zit dan daar in opgeslagen..
Voordeel is dat er daarin vrijelijk, ook gewoon tijdens het rijden veranderingen aan de bin gedaan kunnen worden.
Zoals dus veranderingen in de tabellen die dan dus onmiddelijk geeffectueerd worden en waarvan je dus direct kunt zien wat het doet.

Heb zowel dat dash / computer bij jou als Yits gezien, en vind het beide fantastisch mooie apparaten  :eusa_clap: :eusa_clap:. Werkt bij beide ook geweldig zo !

Even, bedoeld als kleine tip en ik denk dat zowel Piet als Yits het er mee eens zijn, als je zover bent dat je zelf wilt / kunt gaan flashen wees dan verstandig en bouw een losse ECU voet om tot een bakkie, druk daar een mooi stabiel voedinkje in wat > 13.5V kan leveren, maak er een OBD-2 stekker in, paar draden aansluiten en klaar ben je.

Waarom dit ?  Gebleken is dat als je de ECU los neemt en op zo'n voet plaatst het flashen veel beter / sneller verloopt.  Natuurlijk kun je zo'n voedinkje in de ECU bouwen zodat je in de auto kunt flashen, maar soms wilt dat nog wel eens verkeerd gaan.  Beter dan de ECU los pakken en op dat zelfgemaakte bakkie flashen.  Je hebt dan ook niets te maken met de fan, andere omgevingsfactoren, etc. Bovendien moet de ECU toch eerst losgetrokken worden, een paar seconden, voordat je wilt/kunt gaan flashen om de rommel te resetten.

Daarbij, als je op de 'bak' flashed heb je maar max 1 mtr kabel tussen de ECU en je laptop zitten ipv de hele zooi eerst via de OBD-2 poort, door de hele auto heengaat en dan pas bij de ECU voet uitkomt.  Zeker bij X70's is dat best af en toe een probleem omdat die K-line beschadigd is.

Wij hebben hier inderdaad ook een losse ECU voet om onze niet-ostrich (dwz ongemodificeerde) ECU's te flashen.
Alhoewel die met name ook gebruikt wordt bij het vele experimenteren.
Flashen in de auto lukt op zich wel met een stepup converter ingebouwd, maar als je zo'n voet hebt gaat het inderdaad al gauw wat soepeler.

In een ECU met ostrich gaat uploaden van een bin in de auto totaal probleemloos en binnen een paar seconden.
Maar het vereist wel een behoorlijke hoeveelheid priegelsolderen om zo'n ding in de ECU in te bouwen.

Helemaal mee eens, en heb het zowel bij jou als bij Yits gezien hoe geweldig mooi die Ostrichs werken / hoe snel het gaat om iets te veranderen.  Maar ik denk en verwacht voor de meeste niet echt haalbaar / wenselijk.  Alhoewel het gewoon echt supermooi werkt.

Flashen in de auto vraagt inderdaad soms wat geduld. Meestal moet ik het een paar keer proberen voordat het lukt en het flashen op zich neemt ook wel een paar minuten in beslag. Tot heden is het uiteindelijk altijd wel gelukt. Zo'n bakkie met een ecu-voet lijkt me wel handig voor hardcoretuners.  

Voor degenen die ooit eens zo'n "flash station" willen bouwen:

http://volvospeed.com/vs_forum/topic/159506-tuners-rejoice-free-tuning-for-m44/?page=377&tab=comments#comment-2383430

Voor aansluitingen zie:
http://m44.wikia.com/wiki/ECU_Flashing

Step 3: Hook up jumper wires to your ECU like the following. Connect power(+14V) to pins A12,A26,A27 on the ECU. Connect a ground to either A13,A18,A28,A42, all ground pins are tied together so only one connection is needed.  Connect +13.5V to pin B8 on the ECU (not populated as standard), this is the bootmode pin and will allow the ECU to go into programming mode. Then connect pin 7 of the VAGCOM to pin B36 on the ECU. The ECU must share the same ground and power as the VAG-COM cable!

Had idd ook zo'n idee, even een ecu voetje zien te scoren en obd stekker.
Heb nog ergens een slopert staan achter t struikgewas dus dat moet wel lukken.

Bromfiets accutje er naast en step up boostertje er tussen je hebt een draadloos flash station  :D

Oehyeahh  :azn:

Ik zie het alweer voor me  ;D

Zij:  " kom je eten poepie? "
Jij:   " Even m'n draagbare flash-station aan de lader hangen meisje. "

;D

poepie ? ? ? ?

Ik loop nog met het plan rond om de ECU voeten van ME7 en M4.4 samen te bouwen in 1 kast met 1 OBD aansluiting en 1 voeding: Ideaal!

Citaat van: Piet op 29-08-2017 11:04:28
poepie ? ? ? ?

schatje  ;D

Citaat van: arjenT5R op 29-08-2017 10:49:54
Had idd ook zo'n idee, even een ecu voetje zien te scoren en obd stekker.
Heb nog ergens een slopert staan achter t struikgewas dus dat moet wel lukken.

Bromfiets accutje er naast en step up boostertje er tussen je hebt een draadloos flash station  :D

Oehyeahh  :azn:

Gewoon een Ostrich inbouwen man

Een Ostrich is duur, veel werk om netjes en veilig in te bouwen. Maar daarna zooo fijn.

Indertijd heb ik een behuizing geprint voor de ecuvoet om zo makkelijker te kunnen flashen:
http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,25665.msg1703665.html#msg1703665 (http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,25665.msg1703665.html#msg1703665)

(http://www.paerl.it/volvo/2016112607.jpg)

Het volgende bestandje kan je zo naar je 3D printer sturen:

www.paerl.it/volvo/Flashbak.zip (http://www.paerl.it/volvo/Flashbak.zip)

Of je kan het laten printen. Er zijn genoeg bedrijven die dat niet al te duur doen.

Citaat van: arjenT5R op 29-08-2017 11:37:58

Citaat van: Piet op 29-08-2017 11:04:28
poepie ? ? ? ?

schatje  ;D

Teiltje....

Citaat van: Piet op 29-08-2017 11:44:33

Citaat van: arjenT5R op 29-08-2017 11:37:58

Citaat van: Piet op 29-08-2017 11:04:28
poepie ? ? ? ?

schatje  ;D

Teiltje....

:eusa_sick: :eusa_sick: :eusa_sick:

Nou nou Piet zo kan ie wel weer.

Citaat van: MrCain op 29-08-2017 11:43:04

Citaat van: arjenT5R op 29-08-2017 10:49:54
Had idd ook zo'n idee, even een ecu voetje zien te scoren en obd stekker.
Heb nog ergens een slopert staan achter t struikgewas dus dat moet wel lukken.

Bromfiets accutje er naast en step up boostertje er tussen je hebt een draadloos flash station  :D

Oehyeahh  :azn:

Gewoon een Ostrich inbouwen man

Ik ben nog niet helemaal overtuigd van de ostrich misschien komt dat vanzelf als ik 500x die ecu er in en er uit gemeubeld heb.
We'll see alles tegelijk is ook niet wat.

@ yits mooi dingetje hoor!

Met een flashstation gaat het allemaal ook prima. Voor normaal tunen eigenlijk goed genoeg.
Voordeel van ostrisch dat je makkelijker "on the go" kunt tunen en voor ons is het makkelijk omdat we af en toe nogal veel experimenteren

Citaat van: Piet op 29-08-2017 12:33:19
Met een flashstation gaat het allemaal ook prima. Voor normaal tunen eigenlijk goed genoeg.
Voordeel van ostrisch dat je makkelijker "on the go" kunt tunen en voor ons is het makkelijk omdat we af en toe nogal veel experimenteren

Ja t klinkt wel gaaf met z'n tweeën en de laptop op pad 1 trappen en 1 mappen  :D

Citaat van: razorx op 29-08-2017 11:43:53
Een Ostrich is duur, veel werk om netjes en veilig in te bouwen. Maar daarna zooo fijn.

Indertijd heb ik een behuizing geprint voor de ecuvoet om zo makkelijker te kunnen flashen:
http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,25665.msg1703665.html#msg1703665 (http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,25665.msg1703665.html#msg1703665)

http://www.paerl.it/volvo/2016112607.jpg

Het volgende bestandje kan je zo naar je 3D printer sturen:

www.paerl.it/volvo/Flashbak.zip (http://www.paerl.it/volvo/Flashbak.zip)

Of je kan het laten printen. Er zijn genoeg bedrijven die dat niet al te duur doen.

Die van ons zijn ook idd praktisch hetzelfde ;D.  Alleen ik heb zowel de OBD stekker en schakelaar op een andere plek zitten, er zit bij mij een ledje tussen wat aangaat zodra de schakelaar op 'flashen' staat (juist om fouten te voorkomen) en ik heb 2 banaanstekkers (heten die dingen zo ?? erbij zitten waaruit ik op een makkelijke manier 13.5V kan pakken, als nodig).  Het bakje komt van mij, meen ik van Conrad af, is al eventjes terug.  Inbouwbeschrijving e.d. staan ergens in mijn Blogje, is al eventjes geleden. Oh ja, en ik heb er voor gekozen om alleen 1 ECU voet erin te bouwen zodat ik ruimte over hou mocht er eventueel ook nog eens een ME7 voet bij mogen komen (eigenlijk hetzelfde als Kornelis).  De voet van de automaatbak het ik er dus meteen vanaf geslepen en word niet gebruikt verder.  De voeding is er eentje met een normale stekker er aan, dus altijd makkelijk te gebruiken, etc.

(http://i487.photobucket.com/albums/rr233/Dirk342/Dirk342006/IMG-20161019-WA0001_zpsjv2utxpf.jpg)

(http://i487.photobucket.com/albums/rr233/Dirk342/Dirk342006/IMG-20161019-WA0002_zpse2oqhonf.jpg)

(http://i487.photobucket.com/albums/rr233/Dirk342/Dirk342006/IMG-20161019-WA0012_zpsv4evbowt.jpg)

En wat al eerder gezegd is: In car flashen vergt wat meer geduld. Het zal lang niet altijd in één keer goed gaan.

Zoals Piet een heel mooie oplossing zelf heeft geprogrammeerd voor het monitoren middels de carputer heb ik het wat anders aangepakt.
(http://www.paerl.it/volvo/2015050208.jpg)

Dit is een Android radio die een in het hoedenkastje geplaatste computer overneemt. Je ziet Tuner Pro, alleen met een ander schilletje er om heen. Zodat het programma ineens touch screen vriendelijk is en grote bedieningsknoppen heeft. Het verhaal (http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,25665.msg1591040.html#msg1591040)

Vroeger synchroniseerde ik de auto met mijn thuisnetwerk middels Wifi. Nu zit de ECU in de cloud met een onedrive abonnement, waardoor de logfiles maar ook de aanpassingen in de bin synchroon lopen tussen de auto en mijn thuis netwerk.

Ik zou mijn Onedrive bin met Piet kunnen delen waardoor hij ook aanpassingen aan mijn bin kan maken die als het ware on the fly in mijn auto zitten.

Citaat van: arjenT5R op 29-08-2017 12:06:01
Ik ben nog niet helemaal overtuigd van de ostrich misschien komt dat vanzelf als ik 500x die ecu er in en er uit gemeubeld heb.
We'll see alles tegelijk is ook niet wat.

Met jou geduld zou ik gelijk een Ostrich nemen :evil: ;D

@ Yits: Die cloud oplossing is wel een goed idee zeg! Zit iedere keer weer een beetje klooien met overcopieren naar de nas en stick....
Gaat die synchronisatie naar de cloud volautomatisch?

H

Citaat van: razorx op 29-08-2017 14:58:17


Vroeger synchroniseerde ik de auto met mijn thuisnetwerk middels Wifi. Nu zit de ECU in de cloud met een onedrive abonnement, waardoor de logfiles maar ook de aanpassingen in de bin synchroon lopen tussen de auto en mijn thuis netwerk.

Ik zou mijn Onedrive bin met Piet kunnen delen waardoor hij ook aanpassingen aan mijn bin kan maken die als het ware on the fly in mijn auto zitten.

Ik wil dat ook  ;D
Hoe leg je verbinding met het internet?
Via je mobiel of heb je er een dongle met apart abonnement voor?

Nu is mijn telefoon een hot-spot, maar een extra sim kaartje en dongle is handiger.
Zeker nu internet radio de norm is.

De synchronisatie middels Onedrive gaat inderdaad volautomatisch.

Het wat simpelere alternatief is gewoon al je drivecycles loggen op sd kaart.
Ik heb zelden mijn meters aan staan in de auto, maar uiteindelijk heb ik wel automatisch alle logs zonder er verder omkijken naar te hebben.

Constante logging :)

Soort bewakingscamera, die de beelden een half uur (of langer) bewaart. Permanente logging van het laatste kwartiertje (desnoods minder). Handig om alle toevallige hikjes en andere plotselinge onregelmatigheden te duiden. Als je bewust gaat loggen, doen die zich vaak net niet voor.

Misschien een leuke uitbreiding voor Yits zijn allesmeter. Kan dat Arduino-bordje dat niet fixen?

Ach, zal wel niet. K-line is natuurlijk niet rechtstreeks te loggen voor Tunerpro.

Ik heb dat een tijd geleden al gebouwd in de vorm van een aparte logger.
Draait al tijden mee in mijn auto, gewoon permanent ingebouwd buiten mijn pc om overigens.
Gewoon alles loggen gaat prima, op een 16gb kaartje kun je heeeeeel wat ritjes kwijt (die krijg ik niet vol in een paar jaar).
Ik denk er niet meer aan verder. Logs staan op datum en tijd opgeslagen, dus als ik iets wil opzoeken heb ik altijd de log.

Citaat van: Maarten-t5 op 29-08-2017 17:05:33
Ik heb dat een tijd geleden al gebouwd in de vorm van een aparte logger.
Draait al tijden mee in mijn auto, gewoon permanent ingebouwd buiten mijn pc om overigens.
Gewoon alles loggen gaat prima, op een 16gb kaartje kun je heeeeeel wat ritjes kwijt (die krijg ik niet vol in een paar jaar).
Ik denk er niet meer aan verder. Logs staan op datum en tijd opgeslagen, dus als ik iets wil opzoeken heb ik altijd de log.

Heel vet eigenlijk! Zullen weinig moderne auto's over zo'n feature beschikken.
Als ze al bestaan.

Is het een grote of moeilijke aanpassing?

Het is gewoon een klein kastje wat je geschakelde spanning, een k-line en een sd-kaart voert.
De uitvoering is simpel, de uitvinding wat minder.
Maar ik wil er niet te veel over doorgaan anders is het straks weer "adverteren".

Mijn meter zou dat zeker kunnen, maar die ga ik niet meer aanpassen. Behalve dat peak hold idee van je. ;)

Dat logging kastje van Maarten vind ik van alle wegen die naar Rome leiden wel de leukste.
Ik heb indertijd nog aan de maker van Tuner Pro om het formaat van zijn logfiles gevraagd. Helaas nooit een antwoord op gekregen.

Heb jij dat zelf achterhaald Maarten?

Haha tijdens het gebakkelij hier op t forum ben ik lekker bezig geweest met alles wat los en vast zit te reverse engineeren. Dat format was een mooie uitdaging destijds. ^^

En ik maak in de XC sinds een half jaar gebruik van dat SD loggertje. Echt top; waar ik voorheen een carpc wenste vind ik de SC901 met Yatour een heel fijn systeem en ben ik nog steeds aan het loggen.
Voor de R wil ik m ook.

'k Klinkt steeds interessanter, zo'n loggertje. Loggen met een laptop is wat meer gedoe. Ben ik ook mooi van het commentaar van mijn gezinsleden af: "Papa, ben je nu al weer bezig met die laptop, we willen nu echt naar oma toe."

Citaat van: Ries van de Zilverschuit op 29-08-2017 19:03:49
'k Klinkt steeds interessanter, zo'n loggertje. Loggen met een laptop is wat meer gedoe. Ben ik ook mooi van het commentaar van mijn gezinsleden af: "Papa, ben je nu al weer bezig met die laptop, we willen nu echt naar oma toe."

:eusa_clap: dit soort dingen, daar geniet ik van  :eusa_clap:

Maar idd lijkt me fantastisch als je een hikje of een hokje gevoeld hebt onderweg thuis ff kaartje er uit. Bakkie popcorn draaien, biertje er bij en log filmpje kijken  ;) :D

Dat continu kunnen loggen werkt idd erg mooi  :eusa_clap: In principe doe je dat, volgens mij via hetzelfde signaal met de IWAW meter van Yits, ergens ook.  Immers de continue logging moet aanstaan anders krijg je geen signaal op de IWAW meter (in de meeste gevallen, lambda, batterijspanning, KVStemp en turbodruk.

Als je de continue logging hebt aanstaan, houd dan wel rekening met het feit dat je sommige realtime programma's niet (tegelijkertijd) kunt gebruiken, zoals bijvoorbeeld met Delphi realtime je baktemperatuur af- / uitlezen onder het rijden.  Dit zal alleen werken als de auto op contact staat met de ME 4.3 en 4.4 modellen.  Onder het rijden heb je dan geen signaal meer bij de continue logging aan hiervoor.

Wil je dit soort programma's alsnog of ook gebruiken, zul je dus eerst de continue logging weer uit moeten zetten.....

En dan nog big data analyse over al die data, zodat je automatisch weet of en wat er ergens mis is.

Algoritme daarvoor zit denk ik bij een groot aantal van jullie al in de bovenkamer.

Heb ik inderdaad wel eens over nagedacht.
In principe is het een koud kunstje om alle files af te gaan om te kijken of je bepaalde condities hebt gelogd die niet wenselijk zijn.
Knock count is een voor de hand liggende parameter, maar ook iets als een te hoge afr boven een bepaalde load threshold, of boost spikes gelinkt aan rpm en dergelijke.
In principe is de hoeveelheid data maar beperkt gezien de snelheid van de doorsnee computer.

Denk ook veranderingen in variabelen, bv waardoor je kunt afleiden dat een lmm slechter wordt of een lambda sensor. Ga je meer richting preventief onderhoud ipv correctief (wachten tot het kapot is).

Als de hoeveelheid data teveel is, zou je (automatische) steekproefsgewijze analyse kunnen doen.

Bedenken kan ik het wel, maar de uitvoering is een tweede :)

Ik log nog naar de PC en heb de laatste keer de log samen gedraaid met de opname van mijn dashcam. Niet zo zeer het beeld is interessant (hoewel je wel kan zien waar het was en wat je toen deed), maar mijn eigen opmerkingen (continue hard op zeggen, wat ik doe en wat ik voel). Je zelf terug luisteren moet je overigens niet doen met familie er bij. Dat resulteert eerst in vreemd kijkende gezichten gevo0lgd door opmerkingen, waar je niet op zit te wachten.  :(

Met dat loggen zie je inderdaad heel snel een slechte lambdasonde of een wastegate actuator die niet meer wil. Of een brandstof systeem dat zijn opbrengst niet haalt. Wat dat betreft een feest vergeleken met de beperkte obd informatie.

Citaat van: razorx op 03-09-2017 12:48:17
Met dat loggen zie je inderdaad heel snel een slechte lambdasonde of een wastegate actuator die niet meer wil. Of een brandstof systeem dat zijn opbrengst niet haalt. Wat dat betreft een feest vergeleken met de beperkte obd informatie.

Precies dit, juist daarvoor wil ik nu gaan loggen, in een later stadium, en met een beetje hulp van dit topic en zijn schrijvers wat aanpassingen proberen. Weten hoe je motor er voor staat is wel een goed begin lijkt me.

Ik heb eens na zitten denken over het aansluiten van extra sensoren.

Ik vond het eerst een beetje zonde om een originele ecu te voorzien van een gaatje om de MAP sensor doorheen te doen.
Ik dacht waarom niet alles extra in de ecu bak.

Maar nu lag ik gisteren avond alles alvast te installeren in m'n kooi ;D
Jaja het laat me niet echt los zeg maar.

En toen dacht ik, ja wat nou als je van auto wisselt laat je dan alles er in zitten en begin je bij de volgende weer opnieuw?
ELM Wideband is al €230...

Dus nu heb ik toch weer het idee gevat om een multistekker aan de ecu te maken voor de wideband.
Een voltage step up en schakelaartje op de ecu zelf te maken.
En de map sensor zoals eerder in de foto's van Kornelis gezien wordt te plaatsen.

Dit heeft als voordeel dat als je terug naar origineel zou willen/wil dat je de ecu er uit trekt en de originele er weer terug in zet, klaar.
En als je dus van auto zou willen wisselen oid dat je gewoon de ecu mee kan nemen.

Nadelen die ik tot nu toe heb bedacht is vooral het verkrachten van een inmiddels bijna antiek ecu ;D

Ik heb sowieso eerst een extra ecu bijgekocht, zodat ik lekker m'n gang kan gaan en altijd de oude nog terug kan steken.
Dat leek me wel wijs :)

Ik heb al mjn sensoren, aansturing van de meth intallatie etc, via de ECU voet aangesloten.
Maar ja, ik ben dan ook niet van plan deze 850 die ik nu al zo'n 20 jaar heb ooit nog weg te doen.  ;D
Ik vind het op deze manier juist weer voordelig makkelijk van ecu te kunnen wisselen.
Mijn ostrich ecu voor mijn gewone ecu m.n. en voor een experimenteer ecu.

Citaat van: Piet op 09-09-2017 10:04:20
Ik heb al mjn sensoren, aansturing van de meth intallatie etc, via de ECU voet aangesloten.
Maar ja, ik ben dan ook niet van plan deze 850 die ik nu al zo'n 20 jaar heb ooit nog weg te doen.  ;D
Ik vind het op deze manier juist weer voordelig makkelijk van ecu te kunnen wisselen.
Mijn ostrich ecu voor mijn gewone ecu m.n. en voor een experimenteer ecu.

Jij bent wel echt een diehard hoor 20 jaar  :D

Ik was niet van plan mijn neppert ooit weg te doen maar die is ook in stukken gezaagd  ;D
(die was ook groen, groene en zilveren geven problemen, blauwe moet je hebben  ;D)

Nu ben ik ook totaal niet van plan de R weg te doen, dus ik twijfel.

Via de ecu voet aansluiten was ook mijn idee ja en t mooist ook.

Moeilijk moeilijk  :eusa_think:

Mja... zoveel werk is het nou ook weer niet om een ecu bak uit elkaar te halen en sensoren van de voet los te knippen... 1/2 uurtje als je rustig aan doet ?  ;)

De mijne is groen... heeft me in die 20 jaar toch maar 1x laten staan met een kapotte/ verbrande benzinepomp aansluiting. ;D
Mijn blauwe S90 daarentegen.... nou dat is een ander verhaal...

Ik heb gewoon korte draadjes in de ECU voet gestoken en voorzien van AMP stekkers. Mocht het nodig zijn een sensor te vervangen dan hoef ik niet meer te etteren met die kabels hoentjes in de ECU voet.
In de ECU bak is voldoende ruimte voor wat extra bedrading. Ik heb er zelfs het voedingsrelais van de Spartan neergelegd.

En een draad kun je achteraf ook altijd nog doorknippen en voorzien van AMP stekkers bij wisselen van sensoren.. ;D

Citaat van: Piet op 09-09-2017 10:10:35
Mja... zoveel werk is het nou ook weer niet om een ecu bak uit elkaar te halen en sensoren van de voet los te knippen... 1/2 uurtje als je rustig aan doet ?  ;)

De mijne is groen... heeft me in die 20 jaar toch maar 1x laten staan met een kapotte/ verbrande benzinepomp aansluiting. ;D
Mijn blauwe S90 daarentegen.... nou dat is een ander verhaal...

Ik begin het gevoel te krijgen dat kleur ook nog regio gerelateerd is  ;D

Ik heb een groene 940Tic gehad en dat was ook hoopjes ellende  ;D

Maar je hebt gelijk, in de ecu voet is t mooist en zou je het er uit willen halen is het een kwestie van knippen.

Wat zijn AMP stekkers?  ???

(https://bin.snmmd.nl/m/m1myuhew3gg4.jpg)

Disse? Die hebben we zat  ;D

Oei, nee niet die.... dat zijn bouwmarkt prul dingen, hooguit geschikt voor gebruik bij  een elektrische speelgoed trein.
Zodat ook het nooit op tijd rijden door technische storingen gesimuleerd kan worden  ;D

Je hebt de AMP stekkers nodig die met een krimptang bevestigd moeten worden.

AMP is min of meer de uitvinder van dit type stekker met knelverbinding en trekontlasting.
Op het werk kopen we ze in bij Wurth.
Degene die jij laat zien Arjen die hebben geen echte trekontlasting (kabelmantel wordt ook meegekneld).

https://www.rdae.nl/
Hier koop ik het spul.

Krimptangetje erbij en je kunt professioneel bezig:
https://www.rdae.nl/gereedschap/krimptangen/

Je kan er btw ook al de Bosch stekkers vinden die in onze auto's gebruikt worden
https://www.rdae.nl/multistekkers/bosch-junior-timer-stekkers/

Dat is een fijn linkje. Dank je!

Oeh mooi Piet dankje! Tang heb ik iig :)

Heb ook een hele mand volvo stekkers maar dat zijn bijna allemaal vrouwtjes... misschien eens een paar mannetjes bij bestellen.
Origineel look is wel t mooist.

Om maar gelijk even door te miepen,

(https://cdn.shopify.com/s/files/1/0456/9785/products/Pierburg_valve_1024x1024.jpg?v=1442326273)

Mensen hier ervaring met de Porsche TCV als "upgrade" voor als ik toch een nieuwe ga bestellen?

Hij is nu zelfs in de aanbieding bij m'n favoriete duitse shop:

https://www.auto-onderdelen24.nl/pierburg/965451

Bedenk ik me net, als je van 4.3 naar 4.4 ombouwt moet je dan ook niet een andere TCV?
Gezien er verschil in orifice diameter zit bij 4.3 en 4.4?

Nee, originele M43 TCV doet het prima met een M44 ECU
Wordt in beide gevallen met hetzelfde dutycycle signaal aangestuurd.
Is dus niet ECU (M43 vs M44) afhankelijk.

Met name IPD mystificeert de tcv. In feite is het een gewone solenoid ;) .

Citaat van: razorx op 09-09-2017 12:22:52
Met name IPD mystificeert de tcv. In feite is het een gewone solenoid ;) .

Ja klopt daar hadden we het al eerder over gehad idd, maar ik had begrepen dat bovenstaande wat steviger is.

Zal m eens proberen :)

Je zal wellicht je TVC tabel mogelijk wat moeten aanpassen.
Maar goed dat moet je feitelijk toch al.

Citaat van: Piet op 09-09-2017 12:45:01
Je zal wellicht je TVC tabel mogelijk wat moeten aanpassen.
Maar goed dat moet je feitelijk toch al.

Ja precies 1 voor 1 hoor maar voor de 18 euro wellicht een leuke upgrade gezien ik toch van plan was m te vernieuwen. Scherpe randje zal er wel af zijn na 19,5 jaar.

Net als van de cbv en de weestgeet ;D

Mja... gewoon een nieuwe originele...die zijn bewezen goed.
Ik weet het niet hoor ....zo'n ali-express  auto.. geef mij maar gewoon een volvo  ;D

Je bedoelt denk ik de weestgeestactuator...daar is de veer van meestal inderdaad ook dik versleten na al die jaren.

Citaat van: Piet op 09-09-2017 14:43:14
Mja... gewoon een nieuwe originele...die zijn bewezen goed.
Ik weet het niet hoor ....zo'n ali-express  auto.. geef mij maar gewoon een volvo  ;D

Je bedoelt denk ik de weestgeestactuator...daar is de veer van meestal inderdaad ook dik versleten na al die jaren.

Ja ik bedoel de acutatatator van de weestgayt.
Daar heb ik er wel genoeg van liggen met wat minder vlieguren.

De CBV is een nieuwe kinugawa geworden. Die ligt al te wachten.
Die scheuren uitendelijk toch allemaal.

De wideband lambda sonde en controller is het doe het zelf pakket van ALM.

De TCV is gewoon een originele nieuwe Pierburg maar dan de HD voor hogere turbodruk zoals gebruikt wordt op de 911 Turbo.

Intercooler slangen en extra silicone slang voor de MAP sensor zijn van ali. Evenals de grote LMM behuizing.

En uiteraard binnenkort een IC en een RAD van ali.

Og voorheen was ik een rijdend reclame object van ET en nu van ali. Ik weet wel dat ik nu goedkoper uit ben hahahaha  ;D

Als iedereen hetzelfde zou doen is het ook zo saai he :P

Citaat van: razorx op 09-09-2017 12:22:52
Met name IPD mystificeert de tcv. In feite is het een gewone solenoid ;) .

Eens, en het is gebleken dat de originele ronde (van een 850) gewoon erg goed presteert en sinds kort ook weer nieuw leverbaar is.  Degene van de x70 turbo's, de Pierburg TCV doet het ook probleemloos in zowel de 850 als de x70. Dat ding van IPD is door hun over gekwalificeerd en levert geen enkel verschil op met een originele.

Citaat van: arjenT5R op 09-09-2017 17:31:57

Citaat van: Piet op 09-09-2017 14:43:14
Mja... gewoon een nieuwe originele...die zijn bewezen goed.
Ik weet het niet hoor ....zo'n ali-express  auto.. geef mij maar gewoon een volvo  ;D

Je bedoelt denk ik de weestgeestactuator...daar is de veer van meestal inderdaad ook dik versleten na al die jaren.

Ja ik bedoel de acutatatator van de weestgayt.
Daar heb ik er wel genoeg van liggen met wat minder vlieguren.

De CBV is een nieuwe kinugawa geworden. Die ligt al te wachten.
Die scheuren uitendelijk toch allemaal.

De wideband lambda sonde en controller is het doe het zelf pakket van ALM.

De TCV is gewoon een originele nieuwe Pierburg maar dan de HD voor hogere turbodruk zoals gebruikt wordt op de 911 Turbo.

Intercooler slangen en extra silicone slang voor de MAP sensor zijn van ali. Evenals de grote LMM behuizing.

En uiteraard binnenkort een IC en een RAD van ali.

Og voorheen was ik een rijdend reclame object van ET en nu van ali. Ik weet wel dat ik nu goedkoper uit ben hahahaha  ;D

Als iedereen hetzelfde zou doen is het ook zo saai he :P

Haha, dat van dat goedkoper uit zijn zal nog moeten blijken  ;D
Maar..zou kunnen... zou kunnen... ;)

Het aantal ali express onderdelen is nog redelijk binnen de perken.
En het is wel goed dat iemand ze eens uitprobeert, het is de enige manier om achter de kwaliteit er van te komen.
Van injectoren weten we het bv daardoor al, die zijn bewezen slecht.
Maar andere zaken kunnen best bruikbaar blijken, aan zo'n maf behuizing bv kan weinig misgaan.
Als de intercooler goed past, kan je er ook een goeie deal aan hebben.
Naar de passing en kwaliteit van de ali-siliconen IC slangen ben ik wel benieuwd.
Die pierburg zal het waarschijnlijk ook wel goed doen.
Tja HD (vage IPD terminologie) ... als het ding de wastegate volledig open en volledig dicht kan sturen doet ie gewoon wat ie doen moet.
Kinugawa lijkt tot op heden ook wel redelijk goed spul te leveren.
We'll see  ;D

(http://i67.tinypic.com/166i3vn.jpg)
;D

Wat is dat dan...

Iets van je boot?

Ik zie een map/boost sensor, een schakelaar en een voltage regelaar en een m44 ecu

Jep :) alois.
Gisteren al gelijk m'n reserve ecu gehaald en maar gelijk wat gaan solderen.
Dus idd map sensor en voltage booster met schakelaartje in de ecu gemeubelt.

Dus als het een beetje mee zit vandaag flashen ;D

(http://i63.tinypic.com/lh0mc.jpg)

Eerst 12V op de booster gezet en 'm afgesteld op 14,8V
Standaard stond ie op 17V wat teveel van t goede.
Daarna pas aan de bootloader pin gesoldeerd.

Het prepareren van de ECU om turbodruk mee te kunnen loggen.

In tegenstelling tot ME7 zijn M4.3 en M4.4 niet voorzien van een turbodruk sensor en valt er dus ook niets te loggen. Zonder logging vind ik het niet fijn om de druk maar op te schroeven. In een M4.4 ECU zitten een aantal aansluitingen die op de Europese markt niet (altijd) gebruikt worden. Voorbeelden daarvan zijn:
- Tankdruk sensor
- Barometrische sensor

De BIN is zodanig in te richten dat de software niets doet met de signalen op deze pennen. Als je daar een ander signaal laat binnenkomen dan maakt dat voor het systeem dus niets uit. Je kunt het logging deel van TunerPro daar echter wel naar laten kijken en het gebruiken om mee te loggen met andere signalen. Op die manier kun je dan bijvoorbeeld de turbodruk mee loggen.

Je zult dan een druksensor moeten aanschaffen en aansluiten op de ECU. Ik heb de volgende sensor aangeschaft:

MPX4250AP
(https://photos.smugmug.com/Volvo/i-sJTrqxg/0/4547e2c1/Th/MPX4250AP-Th.png)

Deze sensor werkt op een voedingsspanning van 5V en geeft een uitgangssignaal van 0V - 5V afhankelijk van de druk.
Die 5V is een voedingsspanning die ook wel op enkele van de pennen in de ECU aanwezig is en hetzelfde geldt voor de massa. Het signaal heb ik aangesloten op de pen die bestemd is voor het signaal van de achterste lambdasensor (heb ik toch niet):

Sensor input (5V):	Pen B1
Sensor massa:	Pen A42
Sensor output (0V - 5V):	Pen A34

Dat ziet er dan zo uit:



Je ziet dat de sensor zelf of de ECU deksel is geplakt. De drukaansluiting kan dan mooi aan de buitenkant komen:



In TunerPro heb ik in de ADX in eerste instantie een formule geplaatst op basis van de meetwaarde bij buitenluchtdruk (gebruikt van mijn weerstation). Je doet er goed aan de waarden toch te kalibreren. Ik heb daarvoor een vacuum/druk pompje gebruikt als middel:



Daarna de meetwaarden gekoppeld aan de druk, afgelezen van de druk/vacuum pomp, in een excel tabelletje en voila; je kunt een mooi grafiekje maken en de gemiddelde afwijking berekenen:


De nieuw berekende correctie kan in de ADX en dan meet je voortaan een wat correctere waarde.

Leuk de verschillen van/qua montage van de sensor ;D.  Ik heb de 5V input ergens midden op de ECU printplaat vandaan en de sensor met boutje/moertje vastgezet.

Vandaag geflasht en m'n eerste logs gedraaid :)

Heul vet :)

Heb wel geen fuel trims meer ....

"  CDLSV,{Codewort Sondendiagnose vor KAT im OBDII-Mode (0:Europe-Mode)}
Setting this to 0 disabled lambda all-together for me (no fuel trim, etc)    "

Die dus op 0 gezet omdat er stond 0=europe mode.
Maar dus niet helemaal.

Morgen nog eens flashen en dan eens zien of er weer wat fuel trims zijn :-P

@kornelis thanks daar was ik idd naar op zoek toen ik aan het solderen was had t toch echt ergens gelezen haha.
Heb de info nu van de wikki gehaald.

Heb de step up booster er in zitten met een schakelaartje werkt perfect hoor! Gewoon in de auto flashen werkte gelijk van de eerste keer  :D

Mooie dat t gelukt is Arjen...stukje bij beetje :eusa_dance:

Welcome to the wondrous and magical world of tuning.... ;D

 :eusa_clap: :eusa_dance:

Nu de wideband dr op en de injectoren kalibreren  ;D
En dan peekaas genereren :evil:

Als t rijmt moet t wel waar wezen ;D

Nou ondertussen de boost sensor en lambda sonde werkend in mijn auto.
En rij met een licht aangepaste rev5b 607 rond.

Hier en daar wat knockjes weg poetsen vanwege het verschalen van de assen (heb gelijk alles op load 12.24) gezet.
Voor de toekomst maar hierbij moet je natuurlijk wel de rest ook aanpassen zoals VE en ontstekingsmap  ;D
Niet dat ik dat vergeten was ofzo  ;D

En ik heb m'n Bin handeltje opgestuurd naar Maarten en die gaat de LPI switcher en de wideband mod er in bouwen :D

Moet dus nog ff een draadje regelen voor de switcher.

How to van Yits:

http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,41329.msg1568473.html#msg1568473

K zal zelf proberen een how to-tje te schrijven over de ALM board. ;D

edit: boost sensor en lpi switcher how to's toegevoegd aan begin post.

 :eusa_clap: Wordt mooi overzichtelijk zo.

Ik heb een kleine toevoeging gedaan in de beschrijving van de montage van de turbodruksensor:

http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,85362.msg1743068.html#msg1743068

Ik denk eigenlijk dat je hiermee de onnauwkeurigheid van de gebruikte mechanische manometer hebt ingebouwd in plaats van dat je meting nauwkeuriger hebt gemaakt  ;)

Beste kun je de gegevens uit de datasheet van het druksensortje gebruiken om daar de conversie uit af te leiden.

Tsja de meter is wel een geijkte maar ik zal eens naar die tabel kijken.

Aha, echt geijkt.
Mja, in dat geval dan heb je er inderdaad wel wat meer aan.

Maar elke ongeijkte manometer,  die de meesten zullen hebben, is er ronduit ongeschikt voor.
Dan zal de datasheet een betere conversie opleveren.

Die meetfout is het gevolg van gebruikmaking van een andere meter. De waarde is afkomstig van mijn weermeetstation. Het is namelijk de buitenluchtdruk.
Omdat de rest van de metingen een vrijwel rechte lijn opleveren heb ik de buitenluchtdruk maar buiten beschouwing gelaten.

De kans op een meet onnauwkeurigheid is wellicht te groot om het te laten voor wat het is. Ik ga te referentietabel van de sensor er maar eens naast leggen om te kijken.

Wat is eigenlijk de max voor de originele LMM? Heb een grotere liggen.
Zit nu op een luchtmassa van 750.

Is het bij installeren van de grotere lmm een kwestie van de conversie doen met de tool? Of moet je de adx nog aanpassen?

std lmm iets van 850 kg/h in theorie geloof ik.
In de praktijk iets minder, omdat ze de 5 volt niet helemaal bereiken.

Gewoon converie doen en rijden, hoeft er verder niets voor aan te passen.
Dat is het mooie er juist van.

Citaat van: Maarten-t5 op 02-10-2017 13:51:30
std lmm iets van 850 kg/h in theorie geloof ik.
In de praktijk iets minder, omdat ze de 5 volt niet helemaal bereiken.

Gewoon converie doen en rijden, hoeft er verder niets voor aan te passen.
Dat is het mooie er juist van.

Oke cool!

Daarna wel de schaal in de adx aanpassen wss om meer te kunnen meten tijdens loggen.

Nouja voorlopig zit ik dus nog niet boven de max van de lmm.

Komt wel. ;)

Citaat van: razorx op 02-10-2017 15:44:08
Komt wel. ;)

En sneller dan je verwacht ;D

http://www.volvo850forum.nl/index.php/topic,85362.msg1740307.html#msg1740307

Nog even terugkoppelend op bovenstaand ik flash dus in de auto.
Dmv van step up booster werkt prima.

Heb nu al zo vaak geflasht dat ik wel kan zeggen dat ik weet hoef je t in 1 keer juist doet.

Als je de kabel etc er in hebt en de flash schakelaar aan, zet je auto op contact. Fan gaat draaien dus je weet dat je in bootloader modus staat.

Dan klik je de flashtool open, hij zal gelijk aan de gang gaan.
Op t moment dat ie zegt flashing en het balkje gaat lopen moet je toerenteller rond de 900 rpm aangeven en het lambda lampje stabiel branden.

Als de lambda lamp knippert of uit is gaat het niet goed en zal ie flashing failed geven.
Dus in dat geval kun je direct contact uit en weer aan doen en opnieuw flashen. :D

Zo dan,

nadat ik een beetje heb zitten oefenen met wat mogelijk is en het creëren van een goede ontstekingsmap voor mijn std DP heb ik de load "wat" opgeschroefd.

En het lijkt er dus sterk op dat ik tegen de restricties van de originele DP aan zit.
Is toch een beetje trial en error en je moet er toch achter komen.

(http://i64.tinypic.com/iw2g79.jpg)


Je ziet dus in de eerste screenshot dat na het schakelmoment de load 8.5 is en de gevraagde load 8.8.
Je ziet de gevraagde load en werkelijke load al steeds verder uit elkaar lopen.
TCV duty cycle is vrij hoog 98% (blauwe lijn)
Rode lijn is turbo druk (rear lambda kanaal)
Middelste kolom is blauw luchtmassa, rood Lambda en groen injector duty cycle.

Daarboven dan blauw km/h, rood TPS en zwart toerental.


(http://i64.tinypic.com/1znv9d2.jpg)

Load loopt uit elkaar tot volgende schakelmoment dus, en TCV duty cycle is ondertussen 99,6 procent en nog steeds wordt de gewenste load niet gehaald. Turbodruk is nog steeds wel ongeveer hetzelfde.

Het lijkt er dus echt op dat ik tegen de max van de uitlaat flow zit the kloten, dus voor nu de boel maar een beetje onder de max afstellen en binnenkort eens een DP gaan lassen  ;D

Edit: dit is dus wel op LPG vandaar de wat hogere (armere) lambda waarden, ik ga binnenkort over naar de wideband mod dus dan is dit ook wat makkelijker af te regelen.

(http://i67.tinypic.com/13zop79.jpg)

(http://i66.tinypic.com/xnwadz.jpg)

Zoiets dus, kan nu weer helemaal opnieuw aan de gang met VE en ontsteking  ;D

Maar load is nu beter en niet meer continu max duty cycle.

Goed bezig Arjen! Hier laat je meteen zien dat goed tunen maatwerk is en dat je moet meten omdat je anders niet weet wat er gebeurt.  :eusa_clap:

Denk eerder dat je wastegate een beetje slap staat.

Citaat van: Piet op 04-10-2017 19:15:55
Denk eerder dat je wastegate een beetje slap staat.

Had 'm inderdaad al volgens de halve maan methode afgesteld maar idd voor de 4,5 psi mocht ie nog 3 halve slagen.

Kan nu wel weer opnieuw beginnen met de tcv duty cycle hihi, ik vind m'n nieuwe hobby al helemaal te gek.

Gisteren dus bij Piet en Maarten geweest, wastegate afstellen was een koud kunstje, moest wel m'n eigen lucht mee nemen ;D

Helaas hebben we de alm board niet aan de gang kunnen krijgen, althans de schaal niet aan kunnen passen. Hij gaf alleen sjoege via realtherm. Via de alm software bleef t helaas stil.

Dus maar eens met alm contact opnemen.

Bedankt heren! :D

Wordt vervolgd dus.

Ik ga weer lekker tunen vandaag met m'n nieuwe WG setting.

Heb je tijdens het programmeren van de ALM wel de voedingsspanning aangesloten?
Daar hebben wij -Dirk, Yits en ik- ook een hele tijd mee lopen zoeken.
Je verwacht eigenlijk niet dat het nodig zou zijn en dat ie de voeding uit de ALM zelf trekt. Maar dat is dus niet het geval..... en daardoor geeft ie geen enkele sjoege. Nadat wij de voeding hadden aangesloten liet de ALM zich prachtig programmeren. Tot in elk detail is alles in te stellen.
En ook ff goed de kabeltjes controleren, er zijn een paar connectoren die op elkaar passen en een foutje daarmee is ook zo gemaakt.

We konden er wel mee praten maar alleen via realterm gaf ie antwoord dus hij deed wel degelijk iets.
Maar hij ga het verkeerde antwoord.

Heb nu ALM gemaild met de bevindingen.

(http://i66.tinypic.com/sbo482.jpg)

Hier de load req weer aangepast en rondje gelogd, helaas weinig verschil.

Nieuwe TCV had ik al besteld maar dat was om 1 of andere duistere reden mislukt, dus maar weer besteld.

Voorlopig rijdt t zo op zich niet verkeerd, verzet bijna 800 kg/h lucht wat toch richting de 280pk zou moeten zijn.

Verschil met origineel is iig goed merkbaar, heb nu eindelijk een auto die doet wat je er van verwacht ;D.

Als de nieuwe TCV er is of ALM nieuws dan meld ik me weer ;-)

Nog genoeg werk te doen  ;D

Die ALM wilde op zich wel communiceren, echter gaf hij een andere respons dan de software op de pc verwachtte.
De software op de PC en het ALM boardje communiceren  dus wel met elkaar, echter spreken  ze elkaars taal lijkt  het niet.
Misschien dat er toch verschil zit in het boardje alleen en de boxed versie.
Hier zal de fabrikant uitsluitsel over moeten geven.

Ik heb nog een simpel appje gemaakt waarbij je met 1 druk op de knop je maftabel kunt veranderen voor een tabel voor een standaard 2.5" ID,  2.75" ID (S90),  3.25" ID (BMW 540I) of een  3.75" ID MAF:

www.meditekst.nl/M44/M44_MAF_Converter.zip

Nou maak het wel heel makkelijk voor de padawans  ;D

Goed bezig man :eusa_clap:

Hoogmoed komt voor de de val ;D

Just don't turn to the dark side  ;D

Citaat van: Piet op 06-10-2017 09:18:16
Just don't turn to the dark side  ;D

Padawan, dark side, master cain...

Much funny starwars there is in these minds ;D

May the force be with us  :evil:

Neeeeeee hou oppppp MODSSSSS?????

;D ;D

Citaat van: freefall op 06-10-2017 10:52:46

May the forced induction be with us  :evil:

even gefixt

https://m.youtube.com/watch?v=kFnFr-DOPf8

Citaat van: Maarten-t5 op 06-10-2017 11:57:21

Citaat van: freefall op 06-10-2017 10:52:46

May the forced induction be with us  :evil:

even gefixt

;D ;D ;D ;D

Citaat van: Maarten-t5 op 06-10-2017 11:57:21

Citaat van: freefall op 06-10-2017 10:52:46

May the forced induction be with us  :evil:

even gefixt

:eusa_clap:

http://volvospeed.com/vs_forum/topic/86240-modifying-fwd-turbo-volvos-read-dont-comment/

best interessant in het licht van dit topic bezien

Als het allemaal klopt wat er staat ben ik een hoop wijzer geworden vandaag. Dankjewel voor de link!

Staat hier op t forum ook allemaal wel beschreven hoorrrrrr.
Maargoed zal m er bij zetten voorin.

Oehhhyeayhhh en we draaien wideband en lpi switcher ;D.

Hoop werk geweest voor Maarten en Piet maar omdat we dus nog steeds geen communicatie met t boardje hebben met de ALM software hebben ze nu de wideband mod aangepast zodat ie van lambda 0,5 tot 2,0 werkt.

Wat origineel dus 0,68 tot 1,36 was.

Flink verschil in resolutie maar t lijkt prima te werken zo!

Draai nu in deellast al lambda 1.15 ben benieuwd naar verbruikscijfers.

:D

Lambda 1.15 (AFR van 17)....pfffffffff
Hou je wel je motor heel?

Met dit soort experimenten is het wellicht wel handig om een egt sensor in je uitlaatspruitstuk te prikken.

;D heb ik liggen zal m er volgende week in steken.

No Worries ;)

Leuk nieuws! Enjoy.

Lambda 1.15 op lpg is nog vrij conservatief  ;D
Zou persoonlijk nog wel 1.2 op criusen/deellast aan durven ;)
Beetje vroeger ontsteken kan dan geen kwaad => egt blijven dan gewoon lekker laag. Wel gelijk zakken met je lambda naar/onder lambda 1 bij load verhoging/gas geven

Gezien de reacties valt dat conservatief wel mee Cain ;) ;)

Heb volgende week weer wat tijd om te klooien zal de ontsteking ook flink op moeten trekken idd als ik nog armer ga.

Citaat van: Maarten-t5 op 19-10-2017 18:33:07
Met dit soort experimenten is het wellicht wel handig om een egt sensor in je uitlaatspruitstuk te prikken.

En om een reserveblokje achter de hand te hebben :evil: ;D

Blijkbaar kun je best vrij ver gaan met LPG.
Het is wel interessant moet ik zeggen, ik ben dan ook best wel benieuwd waar je uit gaat komen.

Citaat van: Piet op 19-10-2017 21:59:30
Blijkbaar kun je best vrij ver gaan met LPG.
Het is wel interessant moet ik zeggen, ik ben dan ook best wel benieuwd waar je uit gaat komen.

Jep! Eerst eens een tijdje op 1.15 proberen en dan ook icm EGT sensor zodat ik t ontstekingstijdstip wat beter kan bepalen.
Moet zeggen zoals ie nu staat op 1.15 dus merk je er niets echt iets van... Ja t verbruik :P

Citaat van: Piet op 19-10-2017 21:59:30
Blijkbaar kun je best vrij ver gaan met LPG.
Het is wel interessant moet ik zeggen, ik ben dan ook best wel benieuwd waar je uit gaat komen.

Toch ook maar eens lpg in je auto te leggen, Piet? Op benzine ben je nu wel uitontwikkeld...

LPG is een geweldige brandstof wat dat aan gaat! CNG/LNG is eigenlijk nog veel mooier heeft nog veel hogere klopvastheid ;D

Jammer alleen van dat LPi-pompje.. ;D

Mwa benzine met meth injectie gaat ook wel aardig hoor  ;)

Citaat van: Piet op 20-10-2017 00:10:44
Jammer alleen van dat LPi-pompje.. ;D

Mwa benzine met meth injectie gaat ook wel aardig hoor  ;)

Ja lpi is verre van zaligmakend er zijn betere systemen

Tsja dat LPi pompje houdt het bij mij toch al langer uit dan de brandstofpomp.
Die is namelijk al vervangen en de LPi pomp niet. Kwestie van onderhoud.

... of doel je op de opbrengst?

Kornelis bewijst wel de waarde van onderhoud van de pomp.
De huidige LPi pompen voldoen tot 310 á 350 pk. bij een lambda van 0,89.

Citaat van: KIM op 20-10-2017 11:42:37
Tsja dat LPi pompje houdt het bij mij toch al langer uit dan de brandstofpomp.
Die is namelijk al vervangen en de LPi pomp niet. Kwestie van onderhoud.

... of doel je op de opbrengst?

De opbrengst dus  ;D

Citaat van: razorx op 20-10-2017 13:34:18
Kornelis bewijst wel de waarde van onderhoud van de pomp.
De huidige LPi pompen voldoen tot 310 á 350 pk. bij een lambda van 0,89.

350pk zonder allerlei extra maatregelen komt mij als redelijk (erg) optimistich voor van wat ik er tot nu toe van gezien heb, denk dat 310 eerder het max is.

Ik denk dat men doelt op de opbrengst idd. 350 pk lijkt me wat hoog gegrepen voor de pompen die we recentelijk voorbij hebben zien komen, al zou de tank vol zitten en al request je maar 0.89. Moest hier niet iemand op t for het hele systeem upgraden om tot dat vermogen te komen op lpi?

Kunnen we in dit topic niet overgaan op wiel pk's trouwens? Al die gekke krukas pk schattingen /berekeningen zijn eigenlijk onzinnig. Is even wennen, maar misschien wel nuttig?  :)

Edit: Anders posten we ff met zijn allen tegelijk. :P

Klopt ook wel vandaar de letter a met het accent.
Ik heb het overigens over wat er uit de nieuwe pompen komt.

Tja hoe drukken we ons uniformer uit?

Wiel pk's is leuk maar kun je alleen meten... We weten dat een 16T genoeg lucht kan maken voor ongeveer 300 krukas pk's dus waarom niet krukas pk's benoemen? Als iedereen maar weet waar t om gaat ;D

Of zou het helpen te spreken in load?

Als load correleert met vermogen, dan is dat misschien wel handig. Dan ben ik wel benieuwd hoeveel load voor hoeveel pk staat.(Als dat zo werkt tenminste).

Citaat van: arjenT5R op 20-10-2017 16:49:48
Wiel pk's is leuk maar kun je alleen meten... We weten dat een 16T genoeg lucht kan maken voor ongeveer 300 krukas pk's dus waarom niet krukas pk's benoemen? Als iedereen maar weet waar t om gaat ;D

Dat is het hem juist: wielpk kun je meten en daardoor onderling vergelijken, zeker als het op de zelfde bank gemeten wordt.
Krukaspk is alleen maar hard als je die ook werkelijk aan de krukas meet.
Aangezien wij geen van allen deze aan de krukas (kunnen) meten is de term krukaspk zoals wij die hanteren op zijn best niet meer dan een grove herleiding via vage formules.
Niet meer dan een  wilde gestimation dus, met een veel te grote foutmarge om bruikbaar te zijn.

Load is eigenlijk ook geen maat voor vermogen waar je onderling mee kunt vergelijken, hooguit enigzins een maat voor  je eigen vorderingen wat betreft het vermogen.
Een hoge gemeten luchtmassa en daarmee hoge load is mooi, maar dan moet je tune wel zodanig zijn dat al die gemetem lucht ook wel efficient in vermogen wordt omgezet.......

Ik ben het volledig met je eens dat krukas pk's een te grote marge bevatten. Maar je gaat ook niet iedere dag naar de rollenbank.
En je moet ook praktisch kunnen communiceren. Als Dirk het over een load van 12 heeft bij wijze van spreken weet ik wel ongeveer wat dat met zijn set up betekent.

Maar lastig. Misschien ook wel een onmogelijkheid exact met elkaar te kunnen communiceren zonder meting van de wiel pk's.

mja .., maar zonder rollerbank kun je al helemaal niks zeggen over krukas pk's,
En als je dan de rollerbank op gaat, doe dan niet die rare omslag van de gemeten wiel pk's naar geschatte krukas pk's.
Alleen maar omdat dat beter klinkt maar niet erg reeel is.


Je kan dan inderdaad nog beter gebruik maken van de  load of eigenlijk de air mass.
Maar zodra je dat dan weer gaat vertalen naar krukaspk's.. tja .. dan ben je nasr mijn mening maar wat aan het schatten met een veel te grote foutmarge.

Krukaspk is eigenlijk een psychisch begrip, 330 pk (krukas) klint zoveel stoerder dan 290pk (wiel)  ;D

Load bij 6000 rpm is weer anders dan bij 4000 rpm

Is de efficiency bij een bepaalde load uit de logs te herleiden?

Citaat van: arjenT5R op 20-10-2017 20:11:27
Load bij 6000 rpm is weer anders dan bij 4000 rpm

Mja vermogen ook... daar is natuurlijk wel een relatie tussen.

Zit hem in de vertaalslag van load naar vermogen...
Die relatie is niet per se altijd hetzelfde voor iedereen, je kan gewoon niet zeggen een load x vertegenwoordigt altijd precies een vermogen y.

Als voorbeeld: als een turbo bij een versleten motor met veel blowby een bepaalde hoeveelheid lucht binnen weet te blazen zal die niet hetzelfde vermogen leveren als een vers gereviseerde motor waar dezelfde hoeveelheid lucht wordt binnengeblazen.
Toch zal je dezelfde load zien.

Of dezelfde  motor zal bij een uitstekende tune meer vermogen leveren dan bij een slechte tune met een verre van optimale vervroeging bij dezelfde hoeveelheid binnengeblazen lucht (zuurstof eigenlijk) en toch zal er dezelfde load worden weergegeven.

Natuurlijk kun er wel van uitgaan dat bij een max load van 14ms er wel behoorlijk wat meer vermogen wordt geleverd dan als de max load 9 ms zou zijn.
Maar welke vermogens je daar precies aan kunt hangen, haal je niet uit de load.
Daar zal je toch echt de rollerbank voor op moeten.

De referentie is tot nu toe constant krukas pk geweest, daarom is het zo lastig switchen.
En er zal tussen automaat en handbak ook verschil zitten wegens andere verliezen.
Na een tijdje weet je echter ongeveer wat je maximaal aan de wielen kunt verwachten als je een bepaalde turbo hebt.

Het ligt er ook eigenlijk ook aan waar je mee bezig bent. Als je theoretisch vanaf een flowchart aan het "benchracen" bent ligt krukas weer meer voor de hand omdat je dan bepaalde vuistregels kunt gebruiken die min of meer een schatting geven.
Dan naar wielpk omrekenen zou dan een schatting met een zekere marge erg discutabel maken.
Als je het over lpi pompen hebt is krukaspk ook de meest directe maat (hoewel je die dus niet makkelijk kunt meten).

Maar in de praktijk gaat het er uiteindelijk om hoe hard het allemaal gaat als je het pedaal induwt en dan is het vermogen aan de wielen de meest logische maat.
Ik denk dat er dan ook een beter beeld ontstaat van wat verschillende auto's doen ook al meet je op verschillende banken.
Je haalt in ieder geval de niet onaanzienlijke afwijkingen door uiteenlopende berekeningen weg.
Bijna niemand die op de bank is geweest noemt het vermogen op de wielen, waarschijnlijk om discussie uit de weg te gaan of domweg omdat het vaak niet standaard op de uitdraai staat.
Meestal kun je het naderhand wel opvragen als je een keer op de bank geweest bent.
Misschien beide waarden noemen in het begin? Komt vast gezeur van, maar uiteindelijk is de switch dan makkelijker misschien.

Wordt m.i. ook nog lastig vergelijken, de ene dyno verschilt tov de andere. Per dyno hebben ze verschillende conversiefactoren naar krukaspk's (bv aparte factor voor automaat j/n, ed). Dan nog de externe invloeden tijdens de meting (temp, luchtvochtigheid, druk).

Het klinkt als zwart-wit om mbv dyno te kunnen vergelijken, maar volgens ook niet zo makkelijk.

Zo! Ritje van ruim 450 km gemaakt vanavond.
355 km gereden op een 44 liter lpg.
Komt dus op 1 op 8 uit!
Heb gewoon lekker door gekachelt zoals altijd gehe 130 plus op de cruise waar t kon en een paar keer flink op de pretknop gedrukt bij invoegen en rechts inhalen ;D

Denk door ontsteking wat op te trekken dat t nog wel idealer kan maar ik ben niet geheel ontevreden hoewel ik wel beter had gehoopt natuurlijk haha.

V70R automaat dus, voorheen haalde ik krap aan 1 op 7 ;D dus alleszins al een hele verbetering.

Ik geniet van je plezier. En als je 10% verbruiksreductie kan bereiken zonder prestatieverlies is dat heel mooi.

Houdt wat verbruik en vermogen aangaat, wel in het achterhoofd dat de omgevingstemperatuur een enorme invloed heeft. ;)

Ik wil geen thread hijacken maar gezien hier over ALM Wideband wordt gepraat, wil ik een vraag droppen. Ik snap de manual van ALM niet.  Moet ik nu ANOUT of NO2OUT (dat verder in manual NBOUT heet??) als ik Narrowband Signaal naar ECU (Motronic 4.3) wil sturen aansluiten? Het is dus als vervanging voor bestaande en waarschijnlijk gare front lambda sensor.

Anout is een wideband signaal wat je uit stuurt dus dat kun je alleen gebruiken om te meten of als je de wideband mod hebt.
Als je met simulatie wilt gaan werken heb je de gesimuleerde narrowband uitgang nodig.

Kijk helder top! Dan moet ik dus NO2OUT weer terug naar signaal lambda-connector kabelboom leiden (Green/Black), de GND bij ANOUT op aarde vastleggen. De GND (NO2OUT en RPM) die ook op connector met RS232 zit, moet die ook naar GND van lambda-connector (Green/Gray)? Dat staat niet in de Manual. Lijkt mij wel maar goed.

Ik wil ik met 4.4 klooien, dat later komt! Eerst deze draad eens doorspitten.

Er zijn twee verschillende massa's een sensor massa en een massa voor de verwarming van de sonde. In principe kan alles aan massa natuurlijk. Maar die voor de lambda sonde verwarming mag een goede stevige vaste massa zijn. De sensor massa zou je van de ecu kunnen pakken zoals ook in de wiki beschreven staat.
De massa voor de verwarming van de sonde is ook een dikkere draad.

Houdt er wel rekening mee dat de narrowband uitgang van een wideband sonde zich niet volledig het zelfde gedraagt als een echte narrowband.
Dit wordt veroorzaakt door de opgetilde signaalmassa bij onze ECU's.

Dus een goede werking is niet gegarandeerd. ;)

Ook maar even hier vragen:

welke wideband set van ecotrons moet je precies bestellen:

ALM-board
ALM-LSU ADV
ALM-Gauge
of nog een andere

met het oog op M4.4 en loggen?

Citaat van: de Boeing op 20-11-2017 10:47:21
Ook maar even hier vragen:

welke wideband set van ecotrons moet je precies bestellen:

ALM-board
ALM-LSU ADV
ALM-Gauge
of nog een andere

met het oog op M4.4 en loggen?

Ik heb de ALM led. Nog steeds bezig met inbouwen ;D  dus geen gebruikservaring voorhanden

Citaat van: de Boeing op 20-11-2017 10:47:21
Ook maar even hier vragen:

welke wideband set van ecotrons moet je precies bestellen:

ALM-board
ALM-LSU ADV
ALM-Gauge
of nog een andere

met het oog op M4.4 en loggen?

Het is best wel een beetje een  onduidelijke site wat dat betreft.

Het ALM-board moet je in ieder geval NIET !! hebben.

Wil je alleen kunnen loggen dan is de ALM-LSU-ADV voldoende
Wil je daarnaast ook nog in de de cockpit ook nog naar een metertje kunnen staren dan moet je de een ALM  met gauge hebben

Prijstechnisch lijkt de ALM-S without gauge het handigst, die heeft de LSU 4.9 sensor.

Ik heb tot nu toe alleen nog maar de alm gauge ingebouwd.
Deze kun je ook zonder gauge bestellen. De gauge schijnt sowieso niet echt de moeite waard te zijn van deze.

Misschien ook nog even een toevoeging qua bedrading.
Er is maar 1 goeie plek voor de grounds en dat is de ECU ground, zo dicht mogelijk bij de ECU.
Daar kunnen zowel de signal en de heater ground samen op, de bedrading is daar dik genoeg.
Als je hem elders ground krijg je een offset in je metingen. Je kan de offset controleren door de alm met de laptop uit te lezen.

ok Thx heren!

ALM-S it is! (het is idd niet echt een duidelijke site...)

Nokkenas timing tool zelf maken

Dit verhaaltje heb ik al eerder in mijn weblog geplaatst maar voor het overzicht plaats ik hier een iets aangepaste versie.
Als je de turbodruk al tunende verhoogt zal je ontdekken dat je op een zeker moment last krijgt van detonatie.

Met name het "midden" gebied qua toeren kan hierin lastig zijn. Een veel toegepaste techniek bij turbomotoren is de inlaatnokkenas iets te verlaten en de uitlaatnokkenas iets te vervroegen om zo die detonatie weg te krijgen.

De waarden waaraan je moet denken is een vertraging van de inlaatnokkenas met 2 á 4 graden en de uitlaat met twee graden te vervroegen. Engelstaligen gebruiken het woord retard en advance.

Om dat precies te doen kan je een tooltje kopen. Maar veel leuker is het om er zelf één te maken..

Eerst in een grafisch pakket dat maten 1 op 1 aanhoudt een mal gemaakt:
(http://www.paerl.it/volvo/2014042001.jpg)
De definitieve versie die je onderaan deze post kan downloaden is iets geavanceerder. ;)

De mal op een geschikt stukje kunststof gelegd en overgenomen.
(http://www.paerl.it/volvo/2014042003.jpg)

Het woord op het stukje plastic is overigens niet als belediging voor de lezer bedoeld.

Als je zo iets maakt doe je dit op eigen risico. Werk schoner dan ik. ;)
Timing op de standaard waarde:
(http://www.paerl.it/volvo/2014042004.jpg)

En de inlaat nokkenas drie graden verlaat.
(http://www.paerl.it/volvo/2014042005.jpg)

Mocht je er zelf ook één willen maken, hier is de mal in PDF formaat:
www.paerl.it/volvo/camshaft timing tool.pdf (http://www.paerl.it/volvo/camshaft%20timing%20tool.pdf)

Van deze heb ik het opschrift iets aangepast zodat je hem zowel voor retard als advance kan gebruiken.

Keurig Yits! Heb hem er in de index bij gezet.

Waarbij ik dan wel een kleine kanttekening wil zetten; let er op dat je de beide nokkenassen zelf fysiek verdraait en niet alleen de tandwielen (anders heeft het nog geen zin).  Zonder gradenboog is het ongeveer 1 tand om.

Citaat van: Dirk342 op 27-11-2017 09:16:52
Waarbij ik dan wel een kleine kanttekening wil zetten; let er op dat je de beide nokkenassen zelf fysiek verdraait en niet alleen de tandwielen (anders heeft het nog geen zin).  Zonder gradenboog is het ongeveer 1 tand om.

;D

Om de overlap te verminderen  is dus een kwestie van:

-De 3 boutjes iets lossen.
-De tandwielen, op hun plaats gehouden door de riem, te laten staan waar ze staan.
-De uitlaatnokkenas zelf (de linker) naar rechts roteren om hem te vervroegen. Dus inderdaad niet! het tandwiel.
-De inlaatnokkenas naar links roteren om hem te verlaten.

Alles gezien vanuit, als je voor de assen staat met je gezicht naar de tandwielen toe  ;D

Verdraaien van de nokkenassen kun je doen door een schroevendraaier tussen twee boutjes te zetten.

Motor draait rechtsom dus met de motor mee draaien is vervroegen en tegen de richting in draaien is verlaten.

Allemaal mooi duidelijk zo mannen!

Als je dit wilt doen en de riem ligt er nog niet op, zorg dan eerst dat de tandwielen goed op de merktekens staan tov de nokkenassen (evt aan bakzijde blokkeren), je kunt hierna de beide assen inclusief tandwiel makkelijk 1 tand verdraaien nu. Je hebt nu 2 opties, of je legt de riem er gelijk omheen en maakt zelf nieuwe merktekens ergens op het kunststof, of je onthoud dat bij jouw auto de merktekens niet meer exact kloppen door deze verdraaiing.

Op de methode zoals Piet omschrijft staan je tandwielen altijd goed op de merktekens, maar is het iets lastiger om die nokkenassen 2 tot 4 graden te verdraaien.

Edit: 2-4 graden op de nokkenas zelf is lastiger te zien als op het tandwiel namelijk.

Wederom een paar heerlijke posten met duidelijk nuttige adviezen. Ik.krijg door de kleine aanpassingen steeds meer ruimte voor een beetje extra boost. ;D
Het aanpassen van de.software gaat snel beginnen...

Citaat van: Dirk342 op 27-11-2017 10:31:14
Als je dit wilt doen en de riem ligt er nog niet op, zorg dan eerst dat de tandwielen goed op de merktekens staan tov de nokkenassen (evt aan bakzijde blokkeren), je kunt hierna de beide assen inclusief tandwiel makkelijk 1 tand verdraaien nu. Je hebt nu 2 opties, of je legt de riem er gelijk omheen en maakt zelf nieuwe merktekens ergens op het kunststof, of je onthoud dat bij jouw auto de merktekens niet meer exact kloppen door deze verdraaiing.

Op de methode zoals Piet omschrijft staan je tandwielen altijd goed op de merktekens, maar is het iets lastiger om die nokkenassen 2 tot 4 graden te verdraaien.

Edit: 2-4 graden op de nokkenas zelf is lastiger te zien als op het tandwiel namelijk.

Niet met behulp van het tooltje van yits, die draait nl met de nokkenas mee.
Mja de meesten zullen de assen verzetten met de riem er nog om. Wat eigenlijk ook het beste makkelijkste is.

Wel er voor zorgen dat 2 gaatjes erin voor de boutjes een tight fit zijn.
de 3e kan het beste wijder zijn zodat je deze bout vast kan laten zitten bij het plaatsen van het schijfje, opdat het tandwiel dan nog even gefixeerd blijft op de as en niet alvast verschuift.

Dus :
-1 bout vast laten zitten.
-2 eruit.
-schijfje plaatsen en de 2 bouten er weer in.
-merkteken zetten
-alle 3 boutjes iets lossen
-dan merkteken op schijfje (en daarmee dus de as)  tov merkteken op plastic rand in de juiste richting aantal graden draaien, waarbij tandwiel op zijn plaats blijft.


Juiste richting is dan voor de inlaatnokkenas naar links en voor de uitlaatnokkenas naar rechts.

Duidelijker kan het niet met die laatste post.  :eusa_clap: En met de riem er op is inderdaad het handigst.

Ik heb flink knock bij 3000 rpm als de boel begint op te spoelen dus ik ga hier zeker mee aan de gang. Eerst ff nieuwe riem en rollen :D

Citaat van: arjenT5R op 27-11-2017 12:28:58
Ik heb flink knock bij 3000 rpm als de boel begint op te spoelen dus ik ga hier zeker mee aan de gang. Eerst ff nieuwe riem en rollen :D

Op LPG?
Had jij niet een automaat?
Is hij op dat moment dan ook bezig met schakelen?

Ja ik heb een AT het is gekomen sinds japanifold en erger geworden met de 3 inch dp en schuine flens huis.

Hoe meer weerstand je weg neemt in de inlaat en uitlaat, volgens mij zou je dan juist weer wel een beetje overlap willen hebben.

Of je versteld alleen de uitlaat nokkenas een beetje, verlaten is minder hete gassen en spoelt de turbo wat later, vervroegen is eerder spoelen.

Je kunt er een hoop mee doen ;D ik ben toevallig ivm die GLT nokkenstokken vanavond net weer aan het inlezen en heb een aantal cam grafieken voor de 850-turbo naast elkaar gezet. stock, sport, glt en agressieve cams.

Die van de GLT moet ik zelf nog even maken, maar reuze interessant.

Ik heb een timing tool besteld, en dit stukje tekst kwam ook mee, hier is de suggestie soms ook weer meer overlap bij weizigingen aan een turbo motor;

"For turbo engines:
Generally turbocharged engines will have very little overlap. Overlap is defined as the period where the exhaust and intake valves are open at the same time during the exhaust stroke. In most instances turbocharged engines will perform best with minimal overlap. To reduce overlap, advance the exhaust cam and retard the intake came. For more overlap, retard the exhaust cam and advance the intake cam. Certain engine modifications to turbocharged cars can create a situation where more overlap can be desirable. These modifications are generally anything that effects exhaust back pressure or intake restriction. For instance; larger turbocharger, higher flowing downpipe and cat back exhaust or higher flowing intakes, intercoolers, or porting/polishing of the intake manifold.
A popular upgrade to Volvo 5 cylinder turbocharged engines, without variable valve timing, is to replace either one or both of the factory camshafts with camshafts from a non turbo engine of the same family. These non turbo cam shafts have more lift (total valve opening) and longer duration (total time the valve is open). Non turbo intake camshafts have 0.020 inch more lift and 7 degrees more camshaft duration. The non turbo intake cam also starts its opening 4 degrees sooner than the turbo camshafts. So if a non turbo intake camshaft were to be used in a turbocharged engine, and the same overlap were desired, then the intake cam would need to be retarded by 4 degrees from the factory base setting.
Non turbo exhaust cam shafts have 0.014 inch more lift (total valve opening) and 3 degrees longer duration (total time the valve is open). The non turbo exhaust cams start opening 2 degrees later than the turbo cam shaft. So to maintain the same overlap, a non turbo exhaust cam in a turbocharged engine would need to be advanced 5 degrees from the factory base setting.
"

Plaatjes maken alles altijd 10x duidelijker:

Originele cams 850 turbo:

(http://i63.tinypic.com/29e3w3l.png)

sportieve nokkenassen 850 turbo:

(http://i68.tinypic.com/30ndp9i.png)

Agressieve cams voor getunde 850 turbo motoren (dus geen stock turbodruk 15g maar minimaal 19t+ diverse mods)

persoonlijk vond ik dit een aparte, zet je aan het denken wat je met flinke tuning en turbomotoren nou werkelijk wilt:

(http://i63.tinypic.com/6jeyoi.png)

Cam timing is inderdaad een buitengewoon interessant onderwerp, waar ook ontzettend veel over geschreven is.
Voor degenen die GLT of non turbo assen monteren is het inderdaad belangrijk te realiseren dat de timing van die assen verschilt van turbo assen en dat om hetzelfde uitgangspunt te hebben als de originele assen je ze navenant moet vervroegen resp. verlaten.

Meer of minder overlap voor een turbomotor?
Daar is eigenlijk geen eenduidig antwoord op te geven.
High load, low load, lage toeren hoge toeren, backpressure etc etc hebben daar invloed op.
Bij cruisen is een andere timing het meest gunstig dan bij full load rond bv 4000 RPM.
Bij niet variabele camtiming zul je dus een keuze moeten maken  voor welke omstandigheid je de camtiming wil tunen.
Bij onze motoren met een TD04 turbo ligt rond 4000RPM kwa ignition timing onder WOT het lastigste gebied. Hier tref je al vrij snel de knockgrens aan.
Als je optimaal voor vermogen wil tunen ligt het voor de hand je cam timing  voor dit gebied te optimaliseren.
Hoe en hoeveel hangt van vooral de backpressure maar ook andere factoren als bv de weerstand  in je inlaat af, zoals V70R^2 al opmerkte.
Aan enig geexperimenteer met de camtiming valt dan niet te ontkomen.
Ik kon veel knock kwijtraken en verder te kunnen vervroegen in dat  gebied door de inlaatcam 2gr te verlatenen de uitlaatcam 2 gr te vervroegen.
Maar dat geldt dan wel specifiek voor mijn setup met de aan de hotside  toch wel behoorlijk restrictieve 19T, waarvan ik dan nog wel de backpressure zoveel mogelijk heb trachten te verlagen met een 9 bladsturbinewiel, 3" DP, racecat. Maar dan nog blijft de backpressure hoog t.o.v. van een dikke Garett.
Bij zo'n turbo zal je weer op een heel andere optimale camtiming gaan uitkomen.

We zijn al een beetje aan het spelen om de VVT ook bij de M44 hiervoor nuttig in te kunnen zetten.

Nahhh bij een turbo wil je geen overlap dan blaas je je mengsel zo de uitlaat in.

Citaat van: arjenT5R op 28-11-2017 00:04:01
Nahhh bij een turbo wil je geen overlap dan blaas je je mengsel zo de uitlaat in.

Dat is niet zo, want de druk aan de uitlaatkant (voor de turbo tot je uitlaatklep) is veel hoger dan de druk waarmee jij met 1-1,5 en sommigen zelfs 2 bar de schone lucht naar binnen perst (en dat is dan alleen als je vol gas boost opbouwt, vrijwel nooit dus) ;)

thus meaning, die overlap kan je prima hebben, aangezien je aan zowel de inlaat als uitlaatzijde hoge druk hebt, waar de uitlaatzijde altijd hoger zal zijn dan de inlaat.

Overlap is deels wenselijk, maar een teveel aan overlap zal er dus enkel voor zorgen dat uitlaatgassen terug geperst worden, en niet de schone lucht aan de uitlaat kant eruit perst.

Echter, nu je aanzienlijk minder tegendruk hebt veranderen de zaken een beetje. Daar waar je aan de uitlaatkant eerst 3x meer tegendruk had (tov de inlaat) is dat nu misschien maar 2 keer zoveel. Dus kan je beter af zijn met minder overlap want je hebt nu minder tegendruk. Die waarden verlopen dus een beetje met iedere aanpassing, zelfde geld voor de inlaatzijde! (dikke alu IC bijv.)

En dat allemaal is weer afhankelijk van of en met hoeveel turbodruk je daadwerkelijk de boel erin perst aan de inlaatzijde, bij cruisen is dat dus weer totaal anders ;)

Citaat van: arjenT5R op 27-11-2017 21:47:13
Ja ik heb een AT het is gekomen sinds japanifold en erger geworden met de 3 inch dp en schuine flens huis.

wat knock tijdens het schakelen van een AT is niet te voorkomen, ook niet als je de nokkenassen anders timed...En zeker niet met die setup...

Citaat van: Dirk342 op 28-11-2017 06:41:59

Citaat van: arjenT5R op 27-11-2017 21:47:13
Ja ik heb een AT het is gekomen sinds japanifold en erger geworden met de 3 inch dp en schuine flens huis.

wat knock tijdens het schakelen van een AT is niet te voorkomen, ook niet als je de nokkenassen anders timed...En zeker niet met die setup...

Heb het ook soms tijdens de kick-down, vlak voor/tijdens het schakelen heel kort.

Voor de rest is het snelle opspoelen heerlijk, je kan relaxed heel vlot rijden met weinig toeren.

In de logs is het overschakelen van een automaat een behoorlijk messy gebeuren.
De knock die je daar ziet is, denk ik,  ook merendeels zo niet alleen zogn valse knock.

Citaat van: V70R^2 op 28-11-2017 00:44:01

Citaat van: arjenT5R op 28-11-2017 00:04:01
Nahhh bij een turbo wil je geen overlap dan blaas je je mengsel zo de uitlaat in.

Dat is niet zo, want de druk aan de uitlaatkant (voor de turbo tot je uitlaatklep) is veel hoger dan de druk waarmee jij met 1-1,5 en sommigen zelfs 2 bar de schone lucht naar binnen perst (en dat is dan alleen als je vol gas boost opbouwt, vrijwel nooit dus) ;)

thus meaning, die overlap kan je prima hebben, aangezien je aan zowel de inlaat als uitlaatzijde hoge druk hebt, waar de uitlaatzijde altijd hoger zal zijn dan de inlaat.

Overlap is deels wenselijk, maar een teveel aan overlap zal er dus enkel voor zorgen dat uitlaatgassen terug geperst worden, en niet de schone lucht aan de uitlaat kant eruit perst.

Echter, nu je aanzienlijk minder tegendruk hebt veranderen de zaken een beetje. Daar waar je aan de uitlaatkant eerst 3x meer tegendruk had (tov de inlaat) is dat nu misschien maar 2 keer zoveel. Dus kan je beter af zijn met minder overlap want je hebt nu minder tegendruk. Die waarden verlopen dus een beetje met iedere aanpassing, zelfde geld voor de inlaatzijde! (dikke alu IC bijv.)

En dat allemaal is weer afhankelijk van of en met hoeveel turbodruk je daadwerkelijk de boel erin perst aan de inlaatzijde, bij cruisen is dat dus weer totaal anders ;)

Alhoewel dat zeker een rol speelt, kan je denk ik niet toch ook weer niet zonder meer zeggen dat wanneer de inlaatdruk maar hoger is dan de uitlaatdruk overlap altijd wel goed is.
Daar komen zoveel meer factoren bij kijken. Het gaat uiteindelijk om de flow, niet zozeer om de druk, die slechts één van de bepalende factoren voor de flow is.
Er valt, goed geargumenteerd, veel over te lezen pleitend voor zowel voor als tegen overlap.
Zoals ik al eerder zei, er is eigenlijk maar één manier om er achter te komen wat voor jouw specifieke geval het meest gunstig uitpakt en dat is domweg uitproberen.
Ik heb dat gedaan en in mijn specifieke geval gaf reduceren van de overlap tussen 4000 en 4500 RPM een duidelijk verbetering en vergroten van de overlap een duidelijke verslechtering.
Dat heeft natuurlijk wel te maken met de relatief hoge backpressure die een kleine turbo als een 19T geeft.
Een grote turbo met een beduidend lagere backpressure zal waarschijnlijk een heel andere uitkomst geven.

Een toename van knock door verlagen van de backpressure door japanifold en minder restrictieve uitlaat is eigenlijk een beetje apart.
Verlaging va de backpressure zou eigenlijk een verbetering moeten geven , niet een verslechtering zou je zeggen.

Ja mijn antwoord was natuurlijk weer lekker kort door de bocht maar als je onder boost mengsel er in drukt heb veel minder overlap nodig dan dat je het aan moet zuigen. Komt dus op zelfde neer als jou verhaal. Maargoed we willen prestaties onder boost dus we willen wat van die overlap kwijt ;D.

Die overlap is er bij NA dus om volledig de verbrandingsruimte schoon te spoelen om zo goed mogelijk gebruik te maken van de gehele inhoud zonder dat er hier nog " gebruikte " gassen hangen.
Onder boost druk je er zoveel nieuw mengsel in dat je die schoonspoel tijd veel minder nog hebt en het dus zonde is van je net gebooste mengsel wat je dus zo de pijp in drukt als de overlap te lang is.


About the knock rond die 3000 rpm is het iedere keer raak ja en zou idd goed kunnen dat in met terugschakelen van de at te maken heeft.
Zal de logs er nog eens op nazien. Zou ook lullig zijn als het echt knock is en ik iets loop te slopen ;D

Thanks voor de verschillende uitleg iig!

Arjen, Met je miniatuurturbo heb je hele hoge spruitstuk druk. Verhouding inlaat-uitlaat richting 1 op 2.5. Je gaat echt geen onverbrand mengsel de uitlaat indrukken maar heet afvalgas terug drukken de cylinder in.

Eigenlijk moesten we de uitlaatspruitstuk druk eens meten. Ik heb daar eigenlijk nog geen gemeten waarden van gezien in een log.
Binnenkort maar eens een druksensor monteren op mijn uitlaatspruitstuk.

Citaat van: Maarten-t5 op 28-11-2017 11:07:07
Eigenlijk moesten we de uitlaatspruitstuk druk eens meten. Ik heb daar eigenlijk nog geen gemeten waarden van gezien in een log.
Binnenkort maar eens een druksensor monteren op mijn uitlaatspruitstuk.

Hoessein en Martijn hebben dit ooit in t verleden gedaan. EBP is inderdaad wel een parameter om in de gaten te houden  ;)

Die hadden beiden geen td04 turbo. Daarbij is het juist interessant wegens de restrictie en het feit dat de meeste wagens nog met een td04 rijden.

Binnenkort ook  maar eens een stukkie remleiding aan het uitlaatspruitstuk hangen dan, weer een parameter om mee te loggen.

Citaat van: Maarten-t5 op 28-11-2017 11:54:01
Die hadden beiden geen td04 turbo. Daarbij is het juist interessant wegens de restrictie en het feit dat de meeste wagens nog met een td04 rijden.

das waar => snap nou waarom :P
Ben eigenlijk ook best wel benieuwd, je zou eigenlijk dan ook nog eens moeten rijden met een originele katback: daar ben ik echt benieuwd naar wat die tegenhoud

Arjen kan zijn remleiding zo op de plaats van de EGT aansluiten. Dan kun je het meten.

Interessant weer allemaal! Is de EGT op benzine eigenlijk veel lager dan op lpg (meetbaar?) omdat van die laatste altijd gezegd wordt dat ze hoger ligt dan bij benzine (waardoor de kleppen meer afzien).

Citaat van: KIM op 28-11-2017 13:18:02
Arjen kan zijn remleiding zo op de plaats van de EGT aansluiten. Dan kun je het meten.

Doen.. ;D... als je dan tijdelijk deze aansluit op de boostsensor wordt ie gelijk meegelogd.

(ff niet remmen dan, anders krijg je valse waarden)

Citaat van: MrCain op 28-11-2017 13:10:12
...
Ben eigenlijk ook best wel benieuwd, je zou eigenlijk dan ook nog eens moeten rijden met een originele catback: daar ben ik echt benieuwd naar wat die tegenhoud

Mijn huidige setup is een 15g rechte flens (van mijn conische brak een tapeind af), met een orginele downpipe met rechte flens en een orginele catback.
Begin volgend jaar gaat er een holset op met een zelfgemaakte downpipe en een aangepaste catback.
De specifieke holset die ik gekozen heb haalt zijn vermogen pas op vrij hoge druk, dus dat zou interessant vergelijkingsmateriaal moeten opleveren.

Citaat van: Piet op 28-11-2017 13:53:19

Citaat van: KIM op 28-11-2017 13:18:02
Arjen kan zijn remleiding zo op de plaats van de EGT aansluiten. Dan kun je het meten.

Doen.. ;D... als je dan tijdelijk deze aansluit op de boostsensor wordt ie gelijk meegelogd.

(ff niet remmen dan, anders krijg je valse waarden)

Jij begon over een remleiding  :P

Citaat van: Maarten-t5 op 28-11-2017 14:07:16

Citaat van: MrCain op 28-11-2017 13:10:12
...
Ben eigenlijk ook best wel benieuwd, je zou eigenlijk dan ook nog eens moeten rijden met een originele catback: daar ben ik echt benieuwd naar wat die tegenhoud

Mijn huidige setup is een 15g rechte flens (van mijn conische brak een tapeind af), met een orginele downpipe met rechte flens en een orginele catback.
Begin volgend jaar gaat er een holset op met een zelfgemaakte downpipe en een aangepaste catback.
De specifieke holset die ik gekozen heb haalt zijn vermogen pas op vrij hoge druk, dus dat zou interessant vergelijkingsmateriaal moeten opleveren.

met mijn huidige ser up...std dp en open catback valt boost 0.2 terug...meer metingen nog niet gedaan.


Edit...
Foute kwoot

Citaat van: Johann op 28-11-2017 10:43:43
Arjen, Met je miniatuurturbo heb je hele hoge spruitstuk druk. Verhouding inlaat-uitlaat richting 1 op 2.5. Je gaat echt geen onverbrand mengsel de uitlaat indrukken maar heet afvalgas terug drukken de cylinder in.

Je zit nu toch niet m'n turbo te beledigen he ;D

Maar dit is wel goede info!  :eusa_dance:

Over dat meten van die EBP dat weet k zo net nog niet 900 graden he worden die gassen  ;D

Citaat van: arjenT5R op 28-11-2017 15:11:30

Citaat van: Johann op 28-11-2017 10:43:43
Arjen, Met je miniatuurturbo heb je hele hoge spruitstuk druk. Verhouding inlaat-uitlaat richting 1 op 2.5. Je gaat echt geen onverbrand mengsel de uitlaat indrukken maar heet afvalgas terug drukken de cylinder in.

Je zit nu toch niet m'n turbo te beledigen he ;D

Alles is relatief  ;D

Das gewoon een kwestie van die gassen niet direct je sensortje in laten lopen.

Citaat van: arjenT5R op 28-11-2017 15:11:30

Citaat van: Johann op 28-11-2017 10:43:43miniatuurturbo

Je zit nu toch niet m'n turbo te beledigen he ;D

Kon kiezen tussen dat of "stop op de motor".  ;D

Citaat van: arjenT5R op 28-11-2017 15:11:30

Over dat meten van die EBP dat weet k zo net nog niet 900 graden he worden die gassen  ;D

Daarom doe je ook eerst een stuk remleiding met een nippel in het spruitstuk waar dan weer een siliconenslang op aangesloten kan worden.

Kan je eigenlijk met de aangepaste M4.4 real time data volgen (zoals deze EGT of lambda) of kan dit alleen  achteraf bij de analyse van een log file?